880-167770 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 31.05.2013 18:59 Eljas Pölhö  
  Tässä vaiheessa 582:lla ei enää ollut montaa Hangon keikkaa tehtävänään. Viimeinen arkijunapari H239-H246 oli jo siirretty Dm7:lle (ennen Hv2+Ei+F). Vähäistä tarvetta täydennettiin käyttämällä sitä Karjaan päivystäjänä Vr1:n ollessa kattilapesussa (kerran kuussa tai silleen). Tammisaaren Kisko-Kalle oli Trr-Lko 29 (kuvassa). Hangon radalla oli tähän aikaan toinenkin Kisko-Kalle, Rajamäellä vaikuttanut Trr-Lko 19. Karjaan viimeiset Tv1:t oli jo siirretty Riihimäelle romuvetureiden jonoon (693 heinäkuussa ja 695 syys-lokakuun vaihteessa). Karjaan tallissa Dm2 13 vietti suojaisaa aikaa ennen joutumistaan sään armoille.
kuva 31.05.2013 17:20 Eljas Pölhö  
  Vertailukuvia https://vaunut.org/kuva/83233 ja https://vaunut.org/kuva/83234
kuva 31.05.2013 15:19 Eljas Pölhö  
  Veturi hylättiin pian tämän kuvan päiväyksen jälkeen eli 18.1.2008. Nykyisin 181 206 kuuluu Saksan Rautatiemuseon kokoelmiin (DB Museum Koblenz). http://www.dbmuseum-koblenz.de/index.php
kuva 31.05.2013 15:07 Eljas Pölhö  
  Kuva on suurlakon aikana 1905 Juhani Valannon "Pikku-Ruskojen aika" mukaan.
kuva 31.05.2013 12:36 Eljas Pölhö  
  Sattuhan noita lapsuksia, etenkin hyvin tutuissa asioissa. Muutin kuvatekstiin ja saman sahan toiseen kuvaan firman nimen oikeaan muotoon: Haukivuoren Puutavara Oy (perustettu 1920). Kuvissa on yhtiön Haukivuoren saha.
kuva 31.05.2013 12:10 Eljas Pölhö  
  Löytyyhän noita vaikka kuinka: http://poelhoe.blogit.fi/vaunustoja-60-70-luvuilta/
kuva 30.05.2013 23:53 Eljas Pölhö  
  Olen samaa mieltä Kimmon kanssa siitä, että BR 218 olisi ollut laatunsa puolesta turvallinen hankinta VR:lle. Myös sillä olisi kuitenkin saattanut olla painovaikeuksia, jos kaikki määreet olisi haluttu vastaaviksi kuin Dr16:ssa.

Ensinnäkin, Saksassa dieselvetureiden työpaino on 2/3 täysin säiliöin (Dr16 on ilmoitettu täysin säiliöin, jos se tarkoittaa sananmukaisesti niin?). Oikeasti täysin säiliöin BR 218 suurin akselipaino oli 20,4 t eli tasaisesti jakaantuen paino olisi ollut 81,6 t.

Toiseksi, BR 218 polttoainesäiliö veti 3150 l (Dr16 4000 l)

Kolmanneksi BR 218 lämmitysteho oli 400kVA (vapaalla) ja 360kVA (ajoportailla 1-15). Dr16 junakäyttö 566 kVA.
kuva 30.05.2013 23:15 Eljas Pölhö  
  Kuvan veturi ei ole Vk11, vaan Lokomon 12-tonnin lokomoottori (Lokomo 2/1932). Sen historia on jo tämän kuvasarjan kuvassa https://vaunut.org/kuva/82683 Vk11 oli VR:n merkintä, jota tällä veturilla ei ikinä ole ollut. Tunnistus on aivan varma.
kuva 30.05.2013 22:51 Eljas Pölhö  
  En tiedä onko piha hyvä sana, mutten muutakaan keksinyt. Tässä kohtaa oli silloin, ja on nyt, kovaa maata. Kuten vaunuista näkee, niin kiskot ovat olleet parisen metriä alempana kuin tukkipinojen yläreuna. Tukinuitto tapahtui vesitse, se on selvää. Kaikki tukkien kuljetus ei kuitenkaan tapahtunut vesitse. Haukivuoren sahalle uitetut tukit saapuivat Kyyveden rantaan, joka jää jonkin verran kuvan oikean reunan ulkopuolelle. Haukivuoren sahalla oli pari omaa höyryhinaajaa, joista isäni kirjoitti pienen jutun Korsteeni-lehteen 1992.
kuva 30.05.2013 15:25 Eljas Pölhö  
  Kuva höyläämörakennuksesta, jonka sisällä oli neljä läpiajettavaa ja yksi päättynyt raide https://vaunut.org/kuva/83204
kuva 30.05.2013 02:40 Eljas Pölhö  
  Tarkennus kaavion keskivaiheille https://vaunut.org/kuva/83197
kuva 29.05.2013 22:40 Eljas Pölhö  
  En tiedä mitä Outokummusta on Helsinkiin lähetetty, mutta listojen mukaan ainoat "aidot" ASEAn veturit siellä olivat tyyppiä LGBH (siis akkuvetureita), jollainen tämä ei ole. Tuoreimman (vanha kuin taivas) minulta löytyvän listan mukaan (laatija: Kari Riutta), Outokummun Kone Oy:n (ja Asea:n yhteistyö-) vetureista n:ot 1, 2 ja 9 oli jo romutettu. N:o 6 oli käytössä ja n:o 7 oli museoitu. Muut silloin käytössä olleet olivat omatekoinen KVe-147 (n:o 10), AEG EL-9 (n:o 3) ja AEG EL-6 (n:ot 11 ja 13-16; n:o 12 oli olemassa poissa käytöstä). Kuvan veturi voisi olla Kone Oy:n joko 1941 tai 1942 valmistama riippuen kumpi se on.
kuva 29.05.2013 22:09 Eljas Pölhö  
  Olen pahoillani, että "Suomen veturit, osa 2" antaa väärän tiedon moottorin tyyppikirjaimesta ja vaihteistosta. Vähän myöhemmin ilmestyneessä "Suomen juna- ja raitiovaunukuvasto"ssa moottori on jo oikein THD 100D. Voimansiirroksi siinä annetaan "mekaaninen, 3-vaihdetta". VR:n silloisessa teknisessä erittelyssä sivulla 4 sanotaan Vaihteisto: automaattinen, Suunnanvaihto: Dm 7 muunnettuna; Akselinkäyttölaite: Tka 7 nopeutettu. Olisikohan Wilson ensinmainitussa kirjassa ollut epäonnistunut arvaus, en muista enää miten tietoon päädyttiin.
kuva 29.05.2013 21:54 Eljas Pölhö  
  Tämän veturin säilyttämisestä, ns. "museoinnista" lähes 60 vuotta sitten on kuitenkin ollut iloa varmaan tuhansille sen "museoinnin" ensimmäisten vuosikymmenten aikana. Se on paljon enemmän kuin mitä tämän kuvan virallisesti museoidusta veturista on ollut viimeisten 40 vuoden aikana (tai muista ilmastoidusti museoiduista se vieressä) https://vaunut.org/kuva/80905 Harmittaa vieläkin, etten saanut näyttää kuinka helposti hoidettavia yksinkertaiset asiat voivat olla.
kuva 22.05.2013 13:06 Eljas Pölhö  
  Pienjoen Kirnukosken silta on 13,0+48,0+13,0 m, maantie ala- ja rautatie yläpaarteella.

Emäjoen Kalliokosken silta on 13,0+48,0+48,0+13,0 m, maantie ala- ja rautatie yläpaarteella.
kuva 21.05.2013 21:41 Eljas Pölhö  
  Koska tenderi ei näy kuvassa, niin eräs mielenkiintoinen ratkaisu jää havainnoimatta. Sarjojen 280 ja 380 tendereissä oli öljysäiliö, sillä vetureissa oli kivihiililämmityksen lisäksi öljypoltto mahdollisuus (Blauöl-Zusatzfeuerung) Holdenin järjestelmällä (Ölbrenner Bauart Holden). Öljypolttoa oli tarkoitus käyttää pitkissä tunneleissa, jotta savunmuodostus olisi vähäisempää. Siirtyminen öljyyn vaati lämmittäjältä taitoa, jottei savun muodostus lisääntynyt siirtymävaiheessa ja ettei kivihiilipesällisen palaminen ollut liian aikaisessa vaiheessa.
kuva 21.05.2013 20:48 Eljas Pölhö  
  380/380.100 -sarjalla ajettiin aluksi Tauernin radalla, vuodesta 1914 myös Arlbergin ja Wochainerin radoilla ja ehkä parhaiten ne muistetaan pikajunista osuuksilla Salzburg-Villach, Villach-Triest, Innsbruck-Feldkirch ja Assling-Görz (eli Jesenice-Gorizia). Brennerin suunta Innsbruck-Bolzano, Innsbruck-Lienz, ja Lienz-Bolzano olivat ennen kaikkia sarjan 280 aluetta. Myöhemmin 380:n käyttöalueeksi tuli myös Mürzzuschlag-Villach ja käyttö laajeni posti- ja tavarajuniin. 580 sarjan alueita olivat mm. Semmeringin ylittäminen (Wien-Graz) ja Innsbruckissa sarjan 280 reitit.
kuva 21.05.2013 20:30 Eljas Pölhö  
  Orient-Express kiersi Itävallan Alpit ja sen reitti meni --München-Salzburg-Wien-- ja Itävallan osuudella perinteinen veturityyppi oli 310 (pyörästö 1'C2' h4v).

Arlberg-Orient Express kulki reitillä --Zürich-Innsbruck-Wien--, mutta se tuli liikenteeseen vasta Arlbergin radan sähköistyksen myötä.

Tuolla edellä tehotiedoissa on pieni puute, oikein olisi 2000 ihv. Jos sen korjaan, poistuu kappalejako, joten korjaus on tässä. Toinen lähde antaa hetkelliseksi tehoksi 2100 ihv ja kestotehoksi kattilan ylikuormituksella (78,2 kg höyryä/m2 tunnissa) 1810 ihv ja normin mukaisella kuormituksella 1530 ihv.
kuva 21.05.2013 18:31 Eljas Pölhö  
  Enpä tiedä, mutta epäilisin ettei Lokomo harrastanut vetureiden maalaamista harmaaksi valokuvaa varten eikä käyntisillan valkoista raitaa. Suomalainen valonheitin puuttuu myös piipun edestä. Minä veikkaisin Alcon tehdasta, ja niistä entistä Brooksin tehdasta, missä veturit valmistettiin. Sen osoite oli Dunkirk, N.Y. (siis New Yorkin osavaltio). Kuvauspaikka on siis vain arvaus minun taholtani.
kuva 21.05.2013 18:18 Eljas Pölhö  
  Melkein oikein, muttei ihan. Tämä on 580:n edeltäjä. Piti oikein katsoa pitkään, sillä niin samannäköisiä 280 ja 380 ovat. Päätin tulkita, että tämä on sarjaa 380 parin detaljin ansiosta (tehtaan kuvan pitäisi olla alkuperäisessä asussa). Kun päätös oli tehty, niin mielikuvitus sai vapaammat kädet ja hytin kyljessä voisi lukea V675, sen alla A ja joku pieni numero (vaikka 5) ja sitten veturin numero 380.01.

Veturi oli 4-sylinterinen kompoundikone, 1'E h4v. Sarjaa 380 valmistui vain kaksi (StEG/1909), jotka päätyivät ensin Italiaan ja sitten Jugoslaviaan 1945. Hivenen parannettua mallia 380.100 valmistettiin 26 kpl vuosina 1911-1914.

Koko oli samaa luokkaa kuin 580, eli veturin työpaino 80,4 t, sn 70 km/h. Suurin koeajolla 19-19.11.1909 mitattu teho oli 2000 hv ja 27 km:n nousun keskiteho oli 1645 hv. 281 tonnin junan kanssa veturi pystyi ylläpitämään nopeutta 38 km/h 28 promillen nousussa Tauernin radalla (Salzburgin ja Villachin välillä). Suurin koeajonopeus kaikille sarjoille, 280, 380 ja 580 oli 92 km/h.
kuva 21.05.2013 16:36 Eljas Pölhö  
  Kaikki K4:t (Tv2:t) valmisti Alco vuonna 1917. Ne laivattiin Suomeen osina. Lokomo kokosi ja saattoi kesään 1918 mennessä ajokuntoon viisi veturia, jotka oli tuotu osina Pohjois-Norjaan ja sieltä kuljetettu Suomeen Ruotsi läpi. Loput 15 saapuivat laivalla Helsinkiin keväällä 1919 ja ne koottiin osa Helsingin ja osa Viipurin konepajoilla.
kuva 20.05.2013 22:54 Eljas Pölhö  
  Kopsaa tuolta linkin pdf, niin saat vähän osviittaa henkilöliikenteen osalta. Tarkistamatta mistään ja luottaen muistiin sanoisin Sk3- ja Tk3-sarjojen olleen pääosassa tavaraliikenteessä, vaikka Riksun Tv1:t voisivat myös olla yksi vaihtoehto.
http://poelhoe.blogit.fi/rataosa-lahti-heinola/henkiloliikenne-heinolaan/
kuva 20.05.2013 22:11 Eljas Pölhö  
  Tällaiset kääntöpöydät olivat hyvin yleisiä teollisuuslaitoksilla. Ne olivat paljon nopeampikäyttöisiä kuin sellaiset, joissa oli kiskot. Kääntöpöytä oli aina oikeassa asennossa vaunun saapuessa sille ja ympäröivät kiskot saattoivat vaunun raiteelleen, jos suunta oli edes sinnepäin. Keskustan koroke ja tason viettävyys alaspäin reunoja kohti pitivät vaunun aina suurinpiirtein oikeassa kohdassa pöytää.

Oitin tehtaalla näitä oli kymmenittäin ja siellä käydessä niillä oli kiva leikkiä. Osa pyöri niin hyvin, että niitä saattoi käyttää kuin karusellia. Osa taas oli niin huonosti liikkuvia, etteivät hievahtaneetkaan ilman vaunua, ainakaan lasten voimin.

Kuvassa näkyy myös kapearaidevaunun edullinen, mutta tehokas, jarrulaite. Kuvan umpitiilien paino oli noin 4,2-4,5 kg/kpl, mista voi laskea vaunun kuorman. Se myös selittää, miksi taustan kapearaidevaunulla on kaksi työntävää "veturia".
kuva 20.05.2013 19:21 Eljas Pölhö  
  H2 300 kuva löytyy https://vaunut.org/kuva/82885 Tehdas asetti veturin sinne, mutta kyllä se edusti hyvin myös Suomea.
kuva 20.05.2013 18:38 Eljas Pölhö  
  Heinolan 13,6 metrinen kääntöpöytä saapui sinne vuonna 1932. En osaa sanoa oliko se poissa jossain vaiheessa.
kuva 20.05.2013 17:36 Eljas Pölhö  
  Valtionrautatiet 1937-1962, s. 122, on kuva Iijoen räjäytetystä sillasta. Sillan rakenne näyttää erilaiselta, joten tässä vaiheessa Tepon ehdotus vaikuttaa todennäköiseltä.
kuva 20.05.2013 16:55 Eljas Pölhö  
  Valtionrautatiet 1912-1937, osa II, s. 272, on kuva Ounaskosken sillasta Rovaniemen puoleiselta rannalta sillan eteläpuolelta otettuna, missä näkyy hyvin Tapion mainitsema matalampi pilari ja Tapion ja Niilan mainitsemat pilareiden jääkiilat.

Valtionrautatiet 1937-1962, s. 118, on kuva Suutarinkorven sillasta tuhoutuneena ja entistettynä 1951 ja jääkiilat oikealla.

Kuvan silta on siis 100% varmuudella Ounaskosken silta. Se on vielä jäänyt mainitsematta, että kuva on julkaistu kokosivun kuvana (s. 249) The National Geographic-lehden February 1940-numerossa (kuvaajatiedoin kuten merkitty). Samassa lehdessä oli myös iso kuva Helsingin asemarakennuksesta kivimiesten puolelta yläviistosta otettuna, taustalla postitalo ja etualalla paljon autoja.
kuva 20.05.2013 16:36 Eljas Pölhö  
  Äsh, tuli ajatusvirhe valon suunnan ja kellonajan kanssa, hyvä kun Heikki huomasi. Korjaan mielipidettäni niin, että kuvassa on juna H652, eli sama jota tarjosin jo Suutarinkorva-vaihtoehtoon.
kuva 20.05.2013 12:30 Eljas Pölhö  
  Kyllä nyt on tullut niin vakuuttavaa tietoa Rovaniemen silloista, että hyväksyn arvioineeni sillan väärin ja muutan tiedot Ounaskosken sillaksi. Suutarinkorvan sillan ratakilometri oli 976+388, nyt kuvan alla on Ounaskosken sijainti. Ounaskosken sillan koekuormitus tehtiin samalla junalla kuin Suutarinkorvan, mutta päivää aikaisemmin eli 28.2.1930. Valon suunta on minusta sellainen kuin illalla joskus klo 20-21 tienoilla, joten kuvan juna ei ilmeisesti ole vakinainen vuoro (ainakaan vuosina 1937-1939). Hieno juttu, että tuli tämäkin vanha kuva paikannettua, kiitos avusta!
kuva 20.05.2013 01:35 Eljas Pölhö  
  Turvalaitteiden selostuksesta ei ole apua puoleen tai toiseen kuvan näkymässä:

Liikenteen turvaamiseksi Ounaskosken sillalla laitettiin maantieliikenteen pysähdyttämiseksi junaliikenteen ajaksi sillan molempiin päihin tiepuomilaitteet, jotka hoidetaan sillan länsipäässä olevaan asetinkojuun sijoitetuilla asetinpukeilla. Samaan asetinkojuun on myös sijoitettu asetinpukit sillan molemmin puolin asetettuja semafooreja varten. Sillan itäpäässä on kaksisiipinen ja länsipäässä yksisiipinen semafoori, joka viimeksi mainittu on tehty vielä riippuvaiseksi Rovaniemen aseman itäpään kahdesta vaihteesta, joissa on lukituspyörät ja nivelvaihdelukot.

Suutarinkorvan sillalla maantieliikenteen turvaamiseksi on asetettu sillan molempiin päihin tiepuomilaitteet maantielle ja rautatielle semaforit, jotka kaikki järjestetään sillan eteläpäähän rakennetussa asetinkojussa olevilla asetinpukeilla. Asetinkojut sekä Suutarinkorvan että Ounaskosken silloilla ovat puhelinyhteydessä Rovaniemen aseman kanssa.
kuva 20.05.2013 00:46 Eljas Pölhö  
  Ensimmäisessä kommentissani sillan pituus on merkitty vähän pieleen. Oikea on (10,0+30,0+70,0+70,0+70,0+30,0+10,0 ja jänteiden välit 0,46-1,6 m).

Piirrokset Ounaskosken ja Suutarinkorvan alkuperäisistä silloista https://vaunut.org/kuva/82877
kuva 19.05.2013 23:16 Eljas Pölhö  
  Jos kuva olisi tai on Ounaskosken sillasta, niin silloin Rovaniemen pitäisi näkyä taustalla. Jäänmurskaajat ovat silloinkin alavirran puolella. Sillan Rovaniemen päässä oli kaksi matalaa osaa ja Kemijärven päässä yksi matala osa, kuten kuvassa. Aurinko olisi silloin idässä tai kaakossa, mutta henkilöjunat lähtivät kohti Kemijärveä klo 12:32 ja klo 17:00.

Saa olla edelleen eri mieltä tunnistuksesta, koska se ei ole 100% varma toistaiseksi.
kuva 19.05.2013 21:24 Eljas Pölhö  
  Eipä kestänyt montaa minuuttia päästä samaan tunnistukseen, jota itsekkin arvelin. Kuvatekstin mukaan silta on Rovaniemeltä ja vaihtoehdoiksi jäivät siten vain Ounaskosken ja Suutarinkorvan sillat. Suutarinkorvan silta koekuormitettiin ja tarkastettiin 1.3.1930. Koekuormitusjunassa oli 9 Ok-vaunua, joissa kussakin oli 84 kpl 30kg/m kiskoa. Siltapiirroksen mukaan Suutarinkorvan silta oli 296,1 m (10,0+30,0+70,0+70,0+70,0+10,0 ja väleissä 1,0-1,6 cm:n raot).

Valon suunnasta päätellen kuvassa on juna H652 (Kemijärvi 15:00-Rovaniemi 16:36/16:53-Kemi 19:30)
kuva 17.05.2013 21:27 Eljas Pölhö  
  Minä jo alunperin katsoin, että tämä on nätti kuin italialainen urheiluauto. En arvannut sanoa mitään muistinvaraisesti, mutta nyt kotona näen Alfa-Romeon tehtaan historiikistä, että sieltähän tämä on kotoisin. Tehtaan nimi oli vielä silloin Società Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo & Co eli sama kuin Alfa-Romeon valmistaja silloin. Veturitehdas oli alkujaan saksalaisen Esslingenin filiaali Italiassa, mutta 31.5.1918 se siirtyi 8 miljoonalla Reichsmarkalla Alfa-Romeolle. Sähkövetureiden lisäksi tehdas valmisti höyryvetureita.
kuva 16.05.2013 17:48 Eljas Pölhö  
  Minä veikkaisin Ruotsia.
http://www.antus.org/omformarstation.html
http://www.vgpower.com/Portals/0/Images/Q48%2049%20omformare.jpg
ja pdf:n sivu 11:
http://www.nth.se/nb/jvg_el.pdf
kuva 15.05.2013 18:22 Eljas Pölhö  
  Näistä kannattaa vilkuilla (ylemmässä on kaavioita ainakin sivuilla 1, 5 ja 16):
http://forum.index.hu/Article/showArticle?na_start=0&na_step=30&t=9126494&na_order=
Täällä on detaljikuvia seuraavasta mallista eli V40:stä
http://www2.chem.elte.hu/gigant_club/pic/hu/electric/v40/index_hu.html
kuva 14.05.2013 22:56 Eljas Pölhö  
  Kuvan veturi on Suo Oy:ltä Kihniöstä. Se oli tuonvärinen ja hyvässä maalissa ollessaan siellä työntouhussa vuonna 1971. Tai oikeastaan silloin se oli ollut jo pari vuotta VAPO:n Aitonevan suo.

Alkujaan tämä valmistui Oy Diesen Wood Ab:lle toukokuussa 1932. Vuosina 1940-1945 se kuului Puolusvoimien kalustoon ja sitten vuodesta 1945 Suo Oy:lle.

Valmistustieto on Oy Lokomo Ab, n:o 2 (toinen sarja). Alkujaan veturissa oli Junkers SR-12 bensiinimoottori, mutta Suo Oy:llä siihen vaihdettiin Sisulta hankittu dieselmoottori. Nyt tämä on Toijalassa.
kuva 14.05.2013 22:09 Eljas Pölhö  
  Lisätään nyt vielä, että miten tuon valmistusvuoden nyt sitten ottaa Sveitsissä. SLM:n laatassa on tyypillisesti varhaisempi vuosi kuin käyttöönottovuosi. 205-208 käyttöönottovuodet olivat kyllä 1939-1943.
kuva 14.05.2013 22:02 Eljas Pölhö  
  Se oli kyllä toisinpäin eli aluksi Be 6/8 (2 kpl 1926 ja 2 kpl 1931 eli numerot 201-204) ja vuodesta 1939/40 Ae 6/8. Nykyaikaisemman korin nämä saivat 1954-1956. Neljä seuraavaa (205-208 valmistuivat 1938-1942 ja olivat uudesta alkaen sarjassa Ae 6/8.
kuva 14.05.2013 16:07 Eljas Pölhö  
  Näistä Kandón vetureista on hyvä viisisivuinen unkarinkielinen esitys http://iho.hu/hir/egy-eletmu-megkoronazasa/3 (linkki johtaa sivulle 3). Sivuston kuvaa kun klikkaa, niin paitsi että kuva suurenee, pääsee samalla selaamaan 34 hyvälaatuista valokuvaa vetureista, niiden osista ja vetureiden piirroksia ja jotain kaavioita.
kuva 14.05.2013 10:34 Eljas Pölhö  
  Olen työmatkalla ja lukemisena on vain erinomainen KIRUBA Classic-sarjan 1/2013 "Die Reihe 1043". Seuraava ilmestyvä numero on "Die Reihe 1044", joten sen jälkeen löytyy varmaan paljon tiivistettyä tietoa siitäkin sarjasta. Tästä 1043 -lehdestä käy ilmi, että 1044 suunnittelun pohjana olivat BLS:n Re 4/4 (telit, ratamoottorit), sarja 1043 (kori, laitteiden sijoittelu) ja RhB:n Ge 4/4 II (Steuerung =ohjausjärjestelmä?).

Jugoslaviaan menneiden vetureiden korit valmisti SGP ja niiden mallina oli SJ:n Rb1 (JZ:n sarja 441). Näitä ulkonäötään lähes samanlaisia vetureita tehtiin useita sarjoja, mutta en muista detaljeja ulkoa kuin osittain. Ensimmäinen tilauserä käsitti 195 veturia, joista osa valmistettiin ulkomailla valmiiksi, osa koottiin Jugoslaviassa ja osa valmistettiin Jugoslaviassa lisenssillä. Sähkölaitteiden toimittajina/lisenssin antajina olivat ASEA, ELIN ja Secheron, joten kyllä näidenkin ruotsalaisuus perustuu ihan oikeisiin esikuviin. Vetureiden alkuperäinen tilaus tehtiin firmalle nimeltään "50 Hz Traktion-Union", jossa ASEA oli johtava toimija. Telit, ainakin ensimmäisenä valmistuneeseen sarjaan 441, tehtiin ASEA:n piirustusten mukaan.

Sääli, jos KIRUBAn Classic-sarjaa ei ole Suomessa saatavana. Minusta ne ovat erinomaisia ja niissä on hyvä hinta/laatusuhde. Saksassa ne maksavat €12.50 ja Ruotsissa SEK 150.
kuva 13.05.2013 23:55 Eljas Pölhö  
  Juolahti mieleen, että joku on voinut nähdä kuvia ÖBB:n sarjan 1043 koeajoista Ruotsissa ja niissä näkyy siipipyörä. Se siipipyörä, mikä oli Ruotsissa koeajojen aikaan vetureihin kiinnitettynä, oli vain puinen malli. Aidot valetut kyltit liitettiin vasta Itävallassa.

Vetureista on jonkinverran kuvia Itävallassa ilman siipipyörää ja täytyy sanoa, että sen silloin äkkiseltään helposti sotkee SGP:ltä (mekaaniset osat ja kokoonpano) Jugoslaviaan toimitettuihin vetureihin, vaikka niissä on suuremmat ja kaartuvat tuulilasit. Niin on silmä tottunut näkemään ÖBB:n BÖB-siipipyörän veturin keulilla, että muut "todisteet" jäävät toiselle sijalle.
kuva 13.05.2013 23:05 Eljas Pölhö  
  Nyt kun viimeaikoina on muissa yhteyksissä ollut puhetta lähinnä saksalaisten vetureiden väreistä, niin otetaan tässä yksi itävaltalainen esimerkki. Veturin kori on RAL 2002 (Blutorange), katto ja raidat ovat RAL 9001 (Cremeweiß) ja tumma alaosa on RAL 9005 (Tiefschwarz).

Kuvassa veturi on kolmannessa asussaan. Se toimitettiin ilman päädyn tyyliteltyä BÖB-siipipyörää (tarkoittaen ÖBB; Flügelrad), joka lisättiin vasta Itävallassa. Vuoden 1986 konepajakäynnin yhteydessä siipipyörä poistettiin ja tilalle tuli ÖBB:n uusi logo (ensimmäisenä tässä sarjassa sen sai 1043.02 vuonna 1981). Vuoden 1986 paikkeilla sarjan vetureiden numeroiden kirjoitustyyli muuttui, tällä vanha oli 1043.01 ja uusi 1043 001-5. Useimpiin sarjan vetureihin muutettiin raitojen muotoa ja väriä, mutta kuvan veturi sai olla viimeinen, jossa oli valkoinen raita mustin reunaviivoin ja päädyssä laskevin muodoin. Osa vetureista sai ns. Valousek-designin, eli leveä norsunluun värinen (Elfenbein) raita alhaalla ja kehys, tuulilasien ympärys ja katto tumman harmaat (Umbragrau; kuin olisi aurinkolasit), ensimmäisenä 1043 010 vuonna 1987.

Vetureihin 1043 001-005 asennettiin 1991 Unicoupler-automaattikytkin, jonka pitäisi erottua keltaisena. Vaan ei näytä olevan? Selvästi erottuu kakkospään kuvissa 31.7.1992 ja 9.12.1995.

Ruotsiin paluun jälkeen tämä veturi sai keltaisen värin koriin (+ lyhyitä punaisia ja sinisiä raitoja) ja vaalean harmaan kattoon ja kehykseen (Banverket/Produktion ELL 0001R)
kuva 13.05.2013 20:50 Eljas Pölhö  
  Mikä tuon neljän poikittaisradan päässä olevan vajan tarkoitus oli? Ainakaan tässä kuvassa ei näy sellaista laivalaituria, että se olisi tuossa siirtokuormausta varten.
kuva 13.05.2013 16:38 Eljas Pölhö  
  Ilkka: Alkuperäinen viestisi oli ihan oikein, Oy Lokomo Ab 118 (13.8.1935).

Oy Lokomo Ab 18 (1.6.1922, Aaltonen. Veturi valmistettu Tampereen messuille. Toimi sittemmin ainakin Mäntsälän Ylikartanossa, raideleveys 600mm)

Laatoissa muutos Oy Lokomo Ab - - Lokomo Oy tapahtui vuonna 1942.

Lokomo Oy 187 (8.1945, Soteva, Neuvostoliittoon n:o F6-015, raideleveys 750mm)
kuva 12.05.2013 20:51 Eljas Pölhö  
  Kimmo kysyi 1930-luvun väritystä. Siniharmaa kori (näytti vihreänharmaalta jossain valaistuksessa) ja tummempi kehys+pyörästö. Pari veturia oli ehkä alkujaan tummanvihreitä. Siniharmaa oli RAL 7018 (blaugrau, entinen RAL 4h), mikä lukee myös Jonin antamassa linkissä Deutschen Reichsbahn kohdalla (alaviitteenä väriin RAL 7011), muutoin en näe sitä mitä piti vahvistaa. Tarkempi ja selkeämpi selvitys on sähköveturisivustolla http://www.elektrolok.de/Kurzprofile/118-farbedrb.htm Alkoi kiinnostamaan ja pienoismalleista ainakin löytyy vaihtoehtoja http://www.modellbau-wiki.de/wiki/E_18

Täällä sanotaan Reichsbahn ajan sähkövetureiden korien olleen RAL 7018 http://mtkb.de/tips/RAL_Farb.htm
kuva 12.05.2013 13:17 Eljas Pölhö  
  Vaihtoehto olisi E19 http://nl.wikipedia.org/wiki/Baureihe_E19

Kyljen ikkuna- ja tuuletusritiläjako kuitenkin kertoo, että kuvassa on E18.
kuva 12.05.2013 11:40 Eljas Pölhö  
  Jos ajatellaan, että kilo vettä muutetaan höyryksi, niin kai se edelleen painaa kilon. Silloin ainakin höyryn kulutus (tai kehittäminen) verrattuna tenderin vesimäärään antaa käytännön kanssa samansuuntaista tietoa kuinka pitkän matkan voi ajaa ilman vedenottoa.
kuva 11.05.2013 23:38 Eljas Pölhö  
  Katselin näillä vetureilla tehtyjä koeajoja ja nbiistä pisti silmään pari mielenkiintoista.

2.5.1951 nelikymppinen toisen Bauformin veturi 18 451 laitettiin vetämään kolmea kaksikerrosvaunua Hampurista Müncheniin (820 km) moottorivaunupikajunan Ft 56 aikataululla. Veturi selvisi matkasta aikataulunmukaisesti (matkalla oli muutama lyhyt pysähdys vedenottoa ja miehistönvaihtoa varten). Samalla nopein veturijuna-aikataulu parani 35 minuutilla. Suurin nopeus oli 125 km/h. Ilmeisesti myös lämmittäjät olivat tehtäviensä tasalla.

Viidennen valmistussarjan vetureilla tehtiin paljon koeajoja vuosina 1927-1935, kun niitä verrattiin sarjoihin 01 ja 03. Suurin mitattu indikoitu teho oli 2500 PSi (ihv), joka saatiin ylikuormittamalla kattilaa: Kesselbelastung (Heizflächenbelastung) oli silloin 65 kg/m2h, kun Deutsche Reichsbahnin normaali kuormitusraja (Kesselgrenze) oli 57 kg/m2h, joka oli myös virallisten tehoarvojen mittausperuste. Kyseessä on siis höyrynkehittäminen kattilan tulipinnan neliömetriä kohti tunnissa. (Joku muu saa selostaa paremmin).

Kansainvälisiä vertailuja haittaa, kun englanninkieliset käyttävät erilaisia mittoja ja erilaisia vertailumääreitä. Edellä oleva 65 kg/m2h vastaa kuitenkin melko tarkkaan Britannia-class Pacificin (BR 70000-sarja) suurinta höyrynkehityskykyä tunnissa (kummallakin veturin kattila kehitti 14200 kg höyryä tunnissa)
kuva 11.05.2013 19:49 Eljas Pölhö  
  Indikoitu hevosvoima kuvaa höyryn sylinterissä tekemää työtä. Parempi mittari olisi varmaan teho vetokoukussa (dbhp englanniksi), mutta ihv on yleimmin julkaistu arvo, jos tahdotaan vertailla höyryvetureita toisiinsa (käyttöä puolustaa vertailumahdollisuuksien suuri määrä).

Hv:t vetokoukussa on luonnollisesti pienempi luku kuin ihv (englanniksi ihp ja saksaksi PSi).

Englanninkielinen Wiki antaa perusteellisemman selvityksen kuin suomen- tai saksankielinen. http://en.wikipedia.org/wiki/Horsepower

Saksankielellä voi kokeilla indizierte Leistung ja Zughaken Leistung
http://de.wikipedia.org/wiki/Indizierte_Leistung
http://de.wikipedia.org/wiki/Zughakenleistung

Osaisikohan Kimmo tai joku muu selostaa paremmin kuin minä?
kuva 11.05.2013 18:37 Eljas Pölhö  
  Tätä perusmallia valmistettiin vuosina 1908-1930 viittä erilaista versiota (Bauform), joissa uudempi oli aina edellistä painavampi ja viimeisin eli viides Bauform (40 veturia, 1926-1930) oli painavin (veturi 96,2 t) ja siinä oli suuremmat korkeapainesylinterit (ø 440 mm) ja korkeampi kattilapaine (16 kg/m2). Sen tehoksi annettiin 1805 ihv. Tästä uusimmasta sarjasta 30 veturia saivat uusitut kattilat ja muitakin parannuksia vuosina 1953-57. Teho muutosten jälkeen 1950 ihv. Valitettavasti kattiloista paljastui pian materiaalivikaa ja niiden paine piti laskea aluksi arvoon 14 kg/cm2 ja pian uudelleen arvoon 12 kg/cm2. Sen jälkeen ne eivät enää olleet 01:n veroisia. Nämä uusitut 30 veturia (DB:n numerot 18 601-630) hylättiin vuosina 1961-1966, eli ilo uudistetusta kattilasta jäi lyhyeksi, useimmilla alle 10 vuodeksi.
<<   >>