2436-66597 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 17.09.2013 21:03 Eljas Pölhö  
  Englannissa ajeltiin museohöyryjunilla useaan otteeseen 145-150 km/h nopeuksilla viime kesänä. Siellä on varmaan niin vähän junia, että se voidaan katsoa turvalliseksi. Walesin 610 millisillä radoilla minä kellotin 35 km/h nopeuksia, mikä on suomalaisen höyryjunan turvallinen nopeus leveäraiteisilla pääradoilla.
kuva 17.09.2013 16:17 Eljas Pölhö  
  Vastaus kysymykseen "...Sattuuko joku muuten muistamaan, riittikö tuo kapearaiteinen Gulbeneen asti, eli olisiko tuon kivenheiton toisesta päästä päässyt toiseen päähän kiertämällä Valgan ja Gulbenen kautta?..."

Se rata oli vain välillä Aināži-Puikule-Valmiera-Smiltene, 115 km, avattu 1912.

EDIT: kysymys on kadonnut, mutta jääköön vastaus muistoksi.
kuva 17.09.2013 11:09 Eljas Pölhö  
  Jouni: Totta, minä oioin liikaa ja kirjoitin väärin. Piti olla lähtöpaikkoina (konepaja): Tallinnan ja Libaun (Liepajan) konepajojen kohdalla satama oli sama. Lembergin (Lviv), Dünaburgin (Daugavpils, Väinänlinna) ja Nikolajevin (Mykolajiv?) kohdalla satama saattoi olla joku muu kuin jompikumpi edellämainituista.
kuva 17.09.2013 10:30 Eljas Pölhö  
  Ainakin Neukuilla oli oli laajempi käytännön kokemus kapearaiteisista rautateistä kuin kenelläkään muulla. Laajimmillaan 1950-luvulla 750 mm:n ratoja oli noin 50 000 km, niistä noin 4500 km virallisesti yleisen liikenteen rautateitä (muillakin esiintyi henkilö- ja yleistä tavaraliikennettä). Vielä senkin jälkeen, kun Eestistä (Virosta) oli kapsut hävitetty, jatkui niiden käyttö muualla. Esimerkiksi veturisarjaa TU7A (400 hv, dh) valmistettiin vielä 800 kpl vuosina 1985-1994. Kapearaiteisten moottorivaunujen valmistus loppui jo aiemmin (AM1, 300 kpl vuosina 1962-1972).
kuva 16.09.2013 20:00 Eljas Pölhö  
  Hr2-3-veturit olivat 33-41 vuotta vanhoja tullessaan Suomeen. SJ:n sarjamerkit Ta ja Tb (myöh. B5) oli Ruotsissa jo siirretty (varmuus)varastoon useiden pääratojen tultua sähköistetyiksi. Jonkun verran niitä jäi Ruotsiin vielä liikenteeseen, mutta nekin poistuivat käytöstä samoihin aikoihin kuin Suomeen lähetetyt yksilöt, eli 50-luvun alkupuolella.

Suomessa näistä vetureista hyödynnettiin vielä kattilat (monista tuli lämmityskattiloita) ja tenderit (palojuniin). Ruotsissa varastoitiin kokonaiset veturit varmuusvarastoihin ja viimeisin minun muistamani koeajo tällä sarjalla tehtiin 13.5.1963 (Norrköping-Nässjö, veturi B5 [ent. Tb] 858). Ruotsissa veturit romutettiin 1964, mutta yksi yksilö sai vielä tehdä viimeisen sotilaallisen palveluksen, kun sillä tehtiin tavarajunan kanssa raiteeltasuistumiskoe, jotta saatiin käytännön kokemusta kuinka nopeasti sotilashenkilöt saavat radan takaisin liikennöitävään kuntoon sabotaasitilanteessa. Tb 864 on Sveriges Järnvägsmuseumin omistuksessa (viimeksi kun sen näin, niin sen vuoro oli olla varastohallissa poissa museosta).
kuva 16.09.2013 16:43 Eljas Pölhö  
  Toisen maailmansodan kuluessa VR:lle toimitettiin noin 300 leveäraiteista ns. sotasaalishöyryveturia. Näistä noin viidennes oli sotatoimialueilla vallattuja ja loput laivattiin pääasiassa Virosta ja Latviasta. Tilastojen valossa varsinaisia sotasaalisvetureita oli 299, mutta tarkka luku on jossain määrin hämäävä, koska se sisältää suuren määrän vetureita, joista puutui kattila, tenderi, pyöräkertoja ym oleellisen tärkeitä osia ja toisaalta VR sai myös koko joukon irtokattiloita, pyöräkertoja ym osia, jotka eivät aina olleet käyttökuntoisia tai sopivia vaillinaisina saapuneisiin vetureihin. Suomalainen numero ehdittiin määrätä 128 veturille ja suurin kerrallaan liikennöitävissä oleva veturimäärä oli 117. (Aiemmin keskusteltuun lukumäärälistaan voisi myös harkita sarjojen Tv3 ja Tr4 niputtamista, jolloin niitä oli yhteensä 66 tai 67. Oliko Tv3 vetureita VR:llä ajossa 54 vai 55 on vähän epävarmaa, 55 oli numeroitu).

Vetureiden kuljetuksesta huolehtivat pääasiassa s/s Hohenhörn, s/s Casablanca ja m/s Porto Alegre. Lähtösatamina olivat Tallinna, Lemberg ja Libau. Vastaanottavina satamina Suomessa olivat Hietalahden sulkutelakka, Jätkäsaari, Länsisatama ja Hanko. Vetureita korjattiin ja laitettiin käyttökuntoon ainakin Helsingin, Kuopion, Turun ja Viipurin konepajoilla. Osalle vetureista oli tehty peruskorjaus jo ennen niiden lähettämistä Suomeen.

PM:n Huoltopäällikön Esikunnan papereita selaavien on syytä muistaa, että niissä myös Pr2 ja Hr2-3 on niputettu yhteen "varsinaisten" sotasaalisvetureiden kanssa.
kuva 15.09.2013 21:48 Eljas Pölhö  
  Sk-sarjoista Sk1 ja Sk2 voi yhdistää, jolloin niitä oli 100 tai 101, jos numerotta VR:llä ollut Rauman Rautatien N:o 1 kelpuutetaan. (Vanhat tunnukset olivat G1, G2, G4, G6 ja G9)

Sk3 sarjaa oli 88 kpl (Vanhat tunnukset olivat G3, G5, G10 ja G11)

Sotasaalisvetureista sarjaa Tv3 oli 54 kpl

Vanhoista sarjoista A3, A5, A6 ja A7 voi niputtaa, jolloin niitä oli 25+2+13+4 = 44 kpl

Tk3:n valmistusmäärä voidaan tulkinnanvaraisesti laskea myös 163:ksi, jos kaksi Venäjällä varaosista koottua lasketaan määrään. Ne eivät kuitenkaan koskaan tulleet Suomeen.
kuva 11.09.2013 22:12 Eljas Pölhö  
  Neuvostoliiton hajotessa siellä oli vielä neljä liikenteessä. Muutamaa vuotta myöhemmin eli 90-luvun puolivälissä (uusin lista mitä minulla on työpaikallani) museovetureita oli Ukrainassa, Uzbekistanissa, Valko-Venäjällä ja Venäjällä yhteensä 26 kappaletta. Venäläistä Lokotrans-lehteä selailemalla listaa voisi saada päivitettyä, ellei sitten netistä löydy vastausta helpommalla, kokeile http://parovoz.com/
kuva 11.09.2013 18:45 Eljas Pölhö  
  Tämän sarjan (Tv3) sijoittelu Suomessa esim. 19.11.1943 oli:
Pasila 2220
Karjaa 2234, 2236, 2241, 2242, 2247, 2253
Riihimäki 2203, 2204, 2222
Turku 2219, 2225, 2238, 2239, 2240
Tampere 2223, 2244, 2245, 2248
Seinäjoki 2224, 2227
Pieksämäki 2201, 2205, 2210, 2212
Oulu 2211, 2226, 2243
Iisalmi (ei yhtään)
Viipuri 2202, 2214, 2217, 2228, 2229, 2235
Kouvola 2213, 2218
Sortavala 2200, 2231, 2232, 2233
Äänislinna 2206, 2207, 2208, 2209, 2215, 2221, 2230

ei käytössä 2216, 2237, 2246, 2249-2252

Iso-Ryssä (Tr2; sama sarja kuin myöhemmin "Truman"):
Riihimäki 2000-2010, 2020
Äänislinna 2011-2015, 2019

ei käytössä 2016-2018
kuva 11.09.2013 16:56 Eljas Pölhö  
  Eesti Vapariigi Raudtee modernisoi O-sarjaa ja niitäkin lähetettiin Suomeen sota-aikana. VR:llä ne saivat sarjamerkin Tr4 erotukseksi alkuperäisemmistä. Muutoin kuvan vetureita on ollut käytössä myös Latviassa LVD:llä ja Liettuassa LG:llä. Normaaliraideleveydelle muutettuja oli eniten Puolassa, mutta myös Saksassa ja Puolan eteläpuolella aina Jugoslaviaa myöten. Muuallakin maailmassa näitä on ollut, kuten esimerkiksi Mongoliassa, Kiinassa, Iranissa ja Turkissa.
kuva 10.09.2013 20:57 Eljas Pölhö  
  Juolahti mieleeni, että myös veturi Oв 4828 on ollut VR:n käytössä (eli kaksi numeroa lähempänä). Se oli vuokrattuna 1917.
kuva 10.09.2013 20:41 Eljas Pölhö  
  Kuvasta näkyy alakirjain huonosti, mutta sarjan pitäisi olla Oв (engl. Ov, saksaksi Ow) ja valmistettu Nikolain Rautatielle noin 1904-1908 tienoilla. Tämä yksilö ei päätynyt sotasaalisveturiksi Suomeen (lähin numero oli Oв 4830, josta tuli Tv3 2230; viimeiset kaksi samaa numeroa ovat sattumaa). Pääsarjaa O valmistettiin noin 7630 kappaletta valtiolle ja 850 yksityisille rautateille. Eri versioita (esim. luistikoneisto) oli useita ja moniin yksilöihin tehtiin erilaisia muunnoksia ja siinä yhteydessä niiden alakirjain muuttui.

Kuvan tasoristeystä en tunnista.
kuva 10.09.2013 16:22 Eljas Pölhö  
  Ruotsin rautatiemuseo (Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle) tiedotti äsken, että LKAB on lahjoittanut museolle kuvan veturin 1246+1247+1248 "Oskar". Oskar siirretään Gävleen syksyn kuluessa, mutta ei ilmeisesti ehdi vielä ensi viikonlopun rautatiemuseopäiville.
kuva 04.09.2013 10:46 Eljas Pölhö  
  Roopen version mukaan vaikuttaa, että kuulutuksen loppu olisi ...anländer till spår ett.
kuva 04.09.2013 00:56 Eljas Pölhö  
  Kuusiakselisia johdannaisia meni Electroputeren tehtaalta myös kaksi Kiinaan (1971), 45 Bulgariaan (1986-87) ja 103 Jugoslaviaan (1971-1980).
kuva 03.09.2013 22:07 Eljas Pölhö  
  Se on Henschel 19489/1922. Sylinterit 400x600 mm, vetopyörän ø 1350 mm, työpaino 42 t (tyhjäpaino 32 t), Sn 45 km/h. Veturi kuului 50 veturin sarjaan, alkujaan SHS 2001-2050, sitten JDŽ/JŽ 61-001 -- 61-050.
kuva 03.09.2013 19:28 Eljas Pölhö  
  Simmering-Graz-Pauker + Traction Union (ASEA, Elin, Secheron) 65188/1967.
kuva 03.09.2013 19:20 Eljas Pölhö  
  Jep, tässä on koko 761-sarja. Numerojärjestyksessä nimet olivat DINARA, SUTJESKA ja KOZARA (K-M 18368-18370/1957). Alkuperäiset numerot Jugoslaviassa olivat D66-001 -- D66-003. Vetureiden nimet ovat isänmaallisesti taistelupaikkoja jugoslavialaisten partisaanien ja saksalaisten välillä.

Kuvan paikkakunta (varikko) on nimeltään Topčider.
kuva 03.09.2013 13:55 Eljas Pölhö  
  Kooltaan tämä menee Tv1:n ja Tr1:n väliin. Paino 86 t (Tr1 95 t), sylinterit 600x660 (Tr1 610x700), pituus tendereineen 21045 mm (Tr1 22250 mm), akselipaino 14,74 t (Tr1 (17,0 t), Sn 90 km/h (Tr1 80 km/h), vetopyörän ø 1600 mm (Tr1 1600 mm).

Tätä pidetään Unkarin onnistuneimpana höyryveturityyppinä ja vuosina 1924-1958 näitä valmistettiin 514 kpl sisältäen vientiveturit Jugoslaviaan, Neuvostoliittoon, Pohjois-Koreaan ja Tsekkoslovakiaan.
kuva 03.09.2013 12:45 Eljas Pölhö  
  Ei henkilökunta laadi tyhmiä sääntöjä, kyllä ne päättäjät istuvat muualla. Ennen päättäjät ottivat vastuun päätöksistään: Minä määrään ... ja allekirjoitus. Nykyisin puhutaan vain nimettömistä säännöistä. Vieläkö nykyisin saa yhdellä puhelinsoitolla selville kuka on päättänyt/ketkä ovat päättäneet ja kuka on esitellyt asian? Jos saa, niin mikseivät kuluttajat hyödynnä sitä puhumalla "henkilö NN:n tekemän päätöksen takia...". Ei ne säännöt enää taivaalta tipu, se oli Mooseksen aikaa se.
kuva 03.09.2013 10:24 Eljas Pölhö  
  Kun on monopoli kiskoilla, kaikki kiellettyä-mentaliteetti ja tsaarinaikainen kyykytyssysteemi, niin tuollaistahan se on. Olen usein ihmetellyt Turun satamassa kuinka yhteen pikavuorobussiin mahtuu enemmän polkupyöriä kuin monivaunuiseen junaan.

Olin juuri työmatkalla Walesissa ja kilpailuyhteiskunnassa ei sen enempää Arrivan kuin Northernin junillekaan näyttänyt tuottavan pienintäkään ongelmaa ottaa polkupyöriä kyytiin, vaikka junat olivat lyhyempiä kuin kuvassa, yleensä 2-4-vaunuisia. Yhtä lailla polkupyörät kelpasivat Manchesterin raitiovaunuihin (Helsingissä saman tempun yrittäjät on poistettu kyydistä). Manchesterin metropolitan area on n. 1/2 milj. ja urban area n. 2,5 milj. asukasta, joten ei se ihan käpykylä ole sekään.
kuva 03.09.2013 09:58 Eljas Pölhö  
  VR otti Tta 1:n käyttöön (tai ainakin kirjoihinsa) 19.10.1982.
kuva 02.09.2013 22:56 Eljas Pölhö  
  Englantilais-montenegrolainen firma "Explore Montenegro" liikennöi junalla kerran kuussa (huhtikuu-lokakuu) reitillä Belgrad–Bar. Reitillä on 353 tunnelia ja 234 siltaa. Yksi niistä, Mala Rijeka viaduct on Euroopan korkein (ero pohjalle n. 201 m) ja se taitaa olla maailman listalla toiseksi korkein.

Presidentti Tito käytti sinistä junaansa ensimmäisen kerran vuonna 1959 (ensimmäinen matkakohde oli Kranj (nyk. Sloveniassa). Titon kuollessa 1980 juna oli kulkenut n. 600 000 km. Junaan kuului kolme veturia, joista yksi joko junan edellä turvaten sen kulkua tai takana ollen varavetovoimana. 9-vaunuissen junan vetäjän oli aina pariveto. Aluksi veturit olivat kuvan sarjaa 11 (11.015, 11.022 ja 11.023; valmistusvuodet 1946, 1947, 1947; kaikki on säilytetty). Krauss-Maffeilta ostetut kolme 6-akselista dieseliä (sarja 761, alkujaan D66, valmistusvuosi 1957) syrjäyttivät höyryn melko pian ja jo ennen sijoittamistaan Titon siniseen junaan ne olivat yksinomaan hallituksen erikoisjunien vetäjinä. Vuonna 1978 ne korvattiin neljällä sarjan 666 veturilla (EMD JT22CW-2).

Junan henkilökunnan koko oli 22. Koko JZ henkilökunta oli yli 74 000 1950-luvulla.
kuva 28.08.2013 18:30 Eljas Pölhö  
  Pieni asiaan sinansä liittymätön sivuhuomautus: Jonkun sattuman kautta SNCF:n CC65500-sarjan alkuperäinen sarjatunnus oli myös 060 DA. http://fr.wikipedia.org/wiki/CC_65500
kuva 27.08.2013 23:04 Eljas Pölhö  
  Viistossa takaseinässä on selvästi vaikutteita alkuperäisen suffletin muodosta. https://vaunut.org/kuva/85773
kuva 27.08.2013 22:58 Eljas Pölhö  
  Esitteessä kerrotaan lisävarusteista: Lyktor, sufflett, signalhorn etc efter önskan till olika priser. Olisiko käyntisillalla merkinantotorvi. Tehokas äänimerkki oli tarpeen, koska resiinalla saavutettiin tasamaalla huima 50 km/h nopeus (kumpaankin suuntaan ajettaessa).
kuva 26.08.2013 22:24 Eljas Pölhö  
  Ljusne Woxna tarjosi tuotteisiinsa kahta erilaista moottorivaihtoehtoa (jollei tilaaja vaatinut jotain muuta):

A) ELLWE-moottori, joka oli heidän omaa tuotantoaan vuosina 1913-1919 (tehdas myytiin Södertäljelle). Moottori oli 2-t esikammiomoottori (puolidiesel: bensakäynnistys, sitten raakaöljy tms), 1- tai 2-sylinterinen, useita eri kokoja. ELLWE-moottori oli yksinkertaisempi rakenteeltaan kuin dieselmoottorit, mutta oli maineeltaan varmakäyntinen ja pienikulutuksinen.

B) Ilmajäähdytteinen 2-sylinterinen, 4-tahtinen bensiinimoottori. Sylinterit 116x120mm, teho 15 hv. Sytytys Bosch Magnetapparat, kaasutin G.A. Moottorin merkkiä ei mainita esitteessä.
kuva 24.08.2013 19:48 Eljas Pölhö  
  Ari päätteli olikein veturin tyypin vuonna 2009. Alkujaan tämä kuului sarjaan SP45 ja sarjamuutos tapahtui 1.7.1994 veturin kuuluessa Gdynian varikolle. Alkujaan kuvan veturin sijoitus oli Warszawa Odolany 30.5.1973-4.7.1978. Sen jälkeen sijoituspaikat olivat viime vuosituhannella (en ole enää seurannut 2000-luvulla) Olsztyn 5.7.1978-14.10.1992, Gdynia 15.10.1992-18.7.1999 ja Czerwiensk 19.7.1999-?. 2000-luvun alussa veturin kulkema matka oli 2 578 142 km.

Tätä veturityyppiä on valmistettu myös vientiin kolme kappaletta: Libanonin rautateiden numerot 1201-1203 (tehtaan malli 301Dc).

Muut tehtaan mallit ovat 301D (proto), 301Da (tehtaan proto Fiatin moottorilla), 301Db (PKP:n SP45/SU45), 303D (PKP:n SU46) ja 302D (PKP:n SP47). Kaksi viimemainittua eroavat hieman ulkonaisesti, mutta sukulaisuus on kuitenkin selvä.

Valmistaja oli siis HCP (H. Cegielski, Poznan) ja kuvan veturin valmistenumero on 071/1973.

Sijoitus- ja kilometritietoja ei kannata ihmetellä, ne ovat länsimaiseen tapaan julkista tietoa Puolassa. Minun käsittääkseni Euroopassa on vain yksi maa, jossa vetureiden sijoitustiedot eivät ole julkisia. Siinäkin maassa ne ovat olleet vapaasti saatavilla, mutta kehitys on mennyt väärään suuntaan ja nyt ne pimitetään. Arvaako kukaan mikä on tämä salailuyhteiskunta?
kuva 22.08.2013 12:16 Eljas Pölhö  
  Kouvolan Hr1 ajoi Kv-Pm-Kv junaparit P 73/H 772 ja H 771/P 74 ja Pieksämäen Hr1 tai Tr1 junaparin P 73/P 74 Pm-Kuo-Pm. Matkustin siinä junassa joitakin kertoja ja useimmiten veturina oli Hr1, muutaman kerran Tr1 ja kerran Sv12+Hr1.
kuva 22.08.2013 10:26 Eljas Pölhö  
  Vastauksena voidaan arvailla, että:
a) aiemmin 60-luvulla, kun Pasilan Pekat kiersivät Päijänteen, niin mahdollisuus Kuopion poikkeamaan oli olemassa, mutta todennäköisyys oli vähäinen.

b) Pm varikon aikana henkilöliikenteen ajosuunnat olivat Haapamäelle (junaparit H 91/H 92 ja H 95/H 96) ja Joensuuhun (H 81/H 82). Kouvolan suunta taisi mennä Kouvolan vetureilla. Kuopion junat P 71/P 76 ja P 75/P 72 ajettiin myös Kouvolan vetureilla. TH 77/TH 78 olivat pääsääntöisesti Hv3:lla ajettavia junia. Jäljelle jää henkilöliikenteessä lisäpikajunat LP 73/LP 74. Kiitotavarajuna on hyvin mahdollinen ja tavallinen tavarajuna on myös jotakuinkin mahdollinen.

c) Käynti Kuopion konepajalla on kuitenkin varma tapaus, jopa muutaman kerran.
kuva 21.08.2013 20:34 Eljas Pölhö  
  Tavallinen lämmittämätön lato ei ole miljoonaluokan hanke. Kuitenkin sellaisissa on Ruotsissa ollut sijoitettuina satoja höyry- ja moottorivetureita ja ne pysyivät kunnossa. Edelleenkin kymmenet (sadat?) toimintakuntoiset Saabit (lentävät sellaiset) säilytetään ympäri maaseutua moisissa. Museon vajoja ei edes tarvitsisi tehdä huomiota herättämättömiksi, vaan ne voisi rahoittaa mainoksilla. Epämuseaalista ehkä, mutta säälittää museaalisten sääntöjen mukaan säilytetyt veturit Hyvinkään konepajan takapihalla. Ruotsin Rautatiemuseollakin on erillinen kalustovaja, jossa säilytetään osa vetureista ja vaunuista ja sinne tehdään järjestettyjä vierailuja muutaman kerran vuodessa. Enemmän Hr11+1096+k:nit kunnollisessa säilytyksessä on kyse viitseliäisyydestä kuin rahasta.
kuva 31.07.2013 10:38 Eljas Pölhö  
  On korvattu, mutta ei säännöllisesti eikä usein. Olisiko kerran vuodessa 1970-luvun loppuun mennessä sopiva keskiarvo (joka tapauksessa se on yläkanttiin). Sitä uudemmat tilastot on sitten teidän nuorempien kaivettava esiin. VR:n tilastokonttori on pitänyt kuukausittaista tilastoa jokaisen VR:n raiteilla liikkuneen veturin kilometreistä junalajeittain, mutta en tiedä onko listoja enää viime vuosina tehty ja annetaanko niitä enää lainaksi.
kuva 30.07.2013 18:00 Eljas Pölhö  
  Kuvassa https://vaunut.org/kuva/50422 on vähäsen lisää tietoa käytöstä. Alunperin veturi toimitettiin pienelle skånelaiselle rautatielle (tai höyryraitiotieksi silloin luokitellulle) Höör-Hörby Järnvägille (HHyJ). Lund Sparbank (Lundin säästöpankki) osti radan konkurssipesän vuonna 1900 ja tavalla tai toisella sai houkuteltua malmiradan ostamaan tämän väkivahvan vetäjän ;) Joku lähde sanoo, että matka Narvikiin tapahtui FLJ:n rautatien kautta eikä suoraan malmiradalle. No, oli miten oli, niin erilaisissa laiturirakennustöissä ja sellaisissahan tämä leipänsä tienasi.

Bifrost tarkoittaa muuten samaa kuin regnbåge, jos muinaisruotsi on hakusessa (siis sateenkaari).
kuva 25.07.2013 15:43 Eljas Pölhö  
  Siirsin tekstini Jorman kuvaan https://vaunut.org/kuva/75266 jotta olisi oikeassa paikassa, mutta nyt en näköjään pysty lyhentämään sitä tässä kohtaa.
kuva 25.07.2013 15:41 Eljas Pölhö  
  Jos ajatellaan venäläistä linjaliikenneveturia, joka olisi 1960-luvun alussa sopinut painoltaan Suomen radoille, niin se olisi ollut TG102. Se oli diesel-hydraulinen 2-osainen veturi. Kummassakin osassa oli 4 akselia, 2x1000hv:n moottori (yht. 4000 hv) ja painoa 82t/osa. Nopeutta oli tavarajunavaihteella 90 km/h ja henkilöjunavaihteella 120 km/h. Vetureita valmistettiin 79 kappaletta 60-luvun alussa. Jorman tiedon mukaan painoa olisi tullut lisää 6 tonnia sitten protojen. olisikohan joitain osia vahvistettu.

Ehkä oli hyvä, ettei niitä tullut, sillä niillä oli ongelmia. Ongelmien takia kaikki saivat pysyä yhdellä varikolla Leningradissa (Vitebsk), paitsi kaksi poliittisista syistä Riika-Moskova pikajunaan osuudelle Riika-Rezekne asetettua veturia (niiden ansiosta junaa ei vedetty höyryveturilla). Vetureiden suurimpina ongelmina olivat moottorin huono kestävyys (venttiilit paloivat) ja huono voimansiirto ja kummankin suuri öljynkulutus sekä suunnanvaihto. Suunnnanvaihto oli sikäli kiva, että se oli rakennettu erikseen jokaisen moottorin yhteyteen. Kaikkien neljän moottorin suunnanvaihto oli suoritettava samanaikaisesti, muutoin joku teli veti eri suuntaan. Usein vaihto ei onnistunut halutulla tavalla. Yleinen taktiikka oli sammuttaa kolme moottoria pääteasemalla ja suorittaa vekslailut yhdellä moottorilla.

Veturit olisivat kuitenkin voineet olla harrastajien mieleen. Niiden sanotaan olleen kaikkien aikojen kovaäänisimmät dieselveturit ja ääni kantoi maastossa hyvinkin 5-6 kilometriä (oli aikaa valmistautua kuvaukseen). Veturinkuljettajilla oli erikseen tätä veturia varten suunnitellut kypärät kuulosuojaimineen.

Jos ei olisi ollut laatuongelmia, niin veturit saivat liikkeelle "minkä junan tahansa" ja kiihtyvyys oli ensiluokkainen. Ne hylättiin vuosina 1973-1979 (em. tietoja otin mm. uusimmasta Baltic Railways Magazinesta).
kuva 25.07.2013 14:07 Eljas Pölhö  
  Menee vähän sivuun kuvan veturista, mutta jos ajatellaan venäläistä linjaliikenneveturia, joka olisi 1960-luvun alussa sopinut painoltaan Suomen radoille, niin se olisi ollut TG102. Se oli diesel-hydraulinen 2-osainen veturi. Kummassakin osassa oli 4 akselia, 2x1000hv:n moottori (yht. 4000 hv) ja painoa 82t/osa. Nopeutta oli tavarajunavaihteella 90 km/h ja henkilöjunavaihteella 120 km/h. Vetureita valmistettiin 79 kappaletta 60-luvun alussa.

Ehkä oli hyvä, ettei niitä tullut, sillä niillä oli ongelmia. Ongelmien takia kaikki saivat pysyä yhdellä varikolla Leningradissa (Vitebsk), paitsi kaksi poliittisista syistä Riika-Moskova pikajunaan osuudelle Riika-Rezekne asetettua veturia (niiden ansiosta junaa ei vedetty höyryveturilla). Vetureiden suurimpina ongelmina olivat moottorin huono kestävyys (venttiilit paloivat) ja huono voimansiirto ja kummankin suuri öljynkulutus sekä suunnanvaihto. Suunnnanvaihto oli sikäli kiva, että se oli rakennettu erikseen jokaisen moottorin yhteyteen. Kaikkien neljän moottorin suunnanvaihto oli suoritettava samanaikaisesti, muutoin joku teli veti eri suuntaan. Usein vaihto ei onnistunut halutulla tavalla. Yleinen taktiikka oli sammuttaa kolme moottoria pääteasemalla ja suorittaa vekslailut yhdellä moottorilla.

Veturit olisivat kuitenkin voineet olla harrastajien mieleen. Niiden sanotaan olleen kaikkien aikojen kovaäänisimmät dieselveturit ja ääni kantoi maastossa hyvinkin 5-6 kilometriä (oli aikaa valmistautua kuvaukseen). Veturinkuljettajilla oli erikseen tätä veturia varten suunnitellut kypärät kuulosuojaimineen.

Jos ei olisi ollut laatuongelmia, niin veturit saivat liikkeelle "minkä junan tahansa" ja kiihtyvyys oli ensiluokkainen. Ne hylättiin vuosina 1973-1979 (em. tietoja otin mm. uusimmasta Baltic Railways Magazinesta).
kuva 21.07.2013 22:18 Eljas Pölhö  
  Frövifors Bruk, numeroton, tyyppi D-120, valmistaja KVAB (341/1968).

Veturityyppi D-120 oli alkojaan Oskarshams Varv-nimisen firman tuote ja ensimmäinen tätä tyyppiä oleva veturi valmistui vuonna 1961 (OV:n valmistenumero 220.04.61, ostaja Fiskeby fabriks AB, Skärblacka, toimitus 19.4.1961). Vetureiden valmistus luovutettiin Kalmar Verkstadsaktiebolagille (KVAB) vuonna 1964. Pääosa vetureista oli kaivosvetureita ja KVAB möi 1969 niiden valmistuksen AGV:lle (AB Gävle Vagnverkstad).

D-120 oli dieselsähköinen vaihtoveturi, paino 30 tonnia. Moottorina oli Scania-Vabis DS 10, tilauksesta sai muitakin. DS 10:n tehoksi ilmoitettiin 220 hv @ 2200 kierr/min. Ratamoottorit (2 kpl) olivat ESAB DBB-18-22 ja päägeneraattori ESAB DA-20. Veturin pituus puskimineen 7800mm, leveys 2700mm, korkeus (katon yläreunaan) 3400 mm ja akseliväli 3000 mm. Suurin nopeus 30 km/h ja vetovoima liikkeellelähdössä 9000 kg (kitkakertoimella 0,3).
kuva 15.07.2013 00:05 Eljas Pölhö  
  Koska tehtaankuva, jossa englantilaismallinen kipinänsammutin esiintyy, esittää tilausnumeroa 2258, on veturi joko valmistusnumero 846 tai 847 eli SVR/VR 9 tai 10. Valmistuskuva eroaa aika selvästi yllä olevan kuvan veturista muutoinkin ja esimerkiksi halkotilassa ei ole vaakasuoraa otetankoa ja "sivuseinät" ovat avoimet vyötärölinjan (otetangon) yläpuolella. Tehdaskuvassa veturissa on myös ajalle tyypilliset koristeraidat halkotilan alaosassa ja ikkunoiden alapuolella. Kaipiaisissa varastoituna veturin halkotilan yläosassa oli vain pressuseinät eli se oli lähempänä valmistusaikansa mallia kuin nyt. Museoitu versio edustanee veturia VR:n tekemien muutosten jälkeen ehkä vuosisadan vaihteessa (puhdasta spekulointia, kun en tiedä mitä aikaa on päätetty edustaa). Katolla oleva soittokello on myös vasta Suomessa asennettu.
kuva 14.07.2013 01:44 Eljas Pölhö  
  Puuttuu? Tässä on liikaa. Tämä nyt on ihan puhdas mielipide eikä mitään muuta. Minä en pidä noin suuresta määrästä valkoisia ja liki valkoisia uusia taloja. Pitäisi olla keltaista ja punaista tiiltä. Rannalla näkyy väriä, mutta miksi siellä on noita korkeita torneja? Vihreä alue taitaa olla kuvaajan jalkojen juurella eikä tasaisesemmin jaettuna koko kaupunkiin. Vastarannalla näkyy paljon vihreää, mutta se lienee kovin huonoa rakennusmaata, koska kaikki talot ovat yhdessä sumpussa. Tästä kulmasta kaupunki näyttää kovin uudelta ja tiiviiltä, paitsi ihan keskellä on jotain matalaa vanhaa. Onko se rautatieasema?
kuva 14.07.2013 00:19 Eljas Pölhö  
  Kerrostaloalueita on monennäköisiä eikä se Martinin asuinalue Lidingössä taida olla ollenkaan sieltä hassuimmasta päästä. Jos Suomessa ei olisi niin hirveä pula maasta, niin kannattaisi ottaa mallia. Menettivät kyllä lidingöläiset raitiovaununsa moneksi vuodeksi, joten pysyn Norrköpingin ydinkeskustassa. Minusta täällä on kivemmannäköistä kuin kuvassa, mutta se lienee makuasia ja suuressa määrin myös tottumuskysymys minkämoisesta alueesta pitää.
kuva 13.07.2013 18:06 Eljas Pölhö  
  Markku: Aikatauluja selaamalla 1.3.1958 alkaen yksi Dm6-7-juna ajoi Riihimäeltä Tampereelle ja takaisin. Juna H 233 Ri 11:15 - Tl 13:02-13:05 - Tpe 14:03 ja paluu H 238 Tpe 15:22 - Tl 16:21-16:48 (od. P 358 Tpe-Tku) - Ri 18:40. Onko todellinen totuus juuri tuo aikataulun muutospäivä vai joku muu, on sitten lisätutkimisen takana. Kelloajat viittaavat hiihtomatkaan koulupäivän jälkeen.
kuva 03.07.2013 00:24 Eljas Pölhö  
  Tässä kohtaa veturiksi voisi arpoa 519-523 ja varanumeroiksi 742-744.
kuva 20.06.2013 14:45 Eljas Pölhö  
  Liikkuivat loppuvuosinaan muutaman vuoden ajan ahkeraan Riihimäki-Karjaa -tavarajunissa. Karjaalta etelään niitä ei laskettu painon vuoksi. Todistuskappaleitakin löytyy https://vaunut.org/kuva/80566 ja https://vaunut.org/kuva/80567
kuva 19.06.2013 23:23 Eljas Pölhö  
  Tämä olikin oikein kiinnostava kahden kuvan kuvalisäys. Aiemmin täällä oli vain yksi kuva vesirajasta otettuna. Jossain Suomen majakkakirjassa on kartta, missä näkyy koko rataverkko saarella muodostaen V-kirjaimen muotoisen reitin saaren toiselta puolen toiselle ja takaisin toista haaraa pitkin ja sitten pari sivuradan pätkää täydentää verkon. Jossain toisessa kirjassa kuvassa näkyy heikosti rakennusaikaista työmaarataa noin vuonna 1906. Mutta siinä ne ovatkin minun ulkoa muistamani kuvat.
kuva 19.06.2013 10:38 Eljas Pölhö  
  Kun kuvauspaikka on tuntematon, niin on mahdotonta sanoa minkä ratajakson alueelle sijoitettu lumiaura on kyseessä. Esimerkiksi luettelemistani toisen ratajakson 50-luvun loppupuolen auroista näkee, että toisella ratajaksolla on ollut vanhempikin 2A, joka on mahdollisesti hylätty tai siirretty vuoden 1948 tienoilla. Ja melkoisella varmuudella siellä on ollut enemmänkin vanhoja auroja.

Auran tunnistaminen vaatisi ratajakson tietämisen ja jonkinlaisen luettelon sen ratajakson auroista 30-luvulla. Niin vanhan listan tekeminen vaatisi minulta vähän enemmän arkiston penkomista. Muistaakseni aurojen kaikkein vanhin merkintätapa oli ilman numeroa. Silloin niihin oli merkitty vain ratajakso, sen numero ja auran sijoituspaikka. Kun samalle paikkakunnalle sijoitettiin useampia auroja, sellainen merkintä jätti sekaantumisen mahdollisuuden ja esimerkin numero+kirjain otettiin käyttöön, mutta en muista vuotta ulkoa.

Jarnon kysymykseen sanoisin, että melkoisella todennäköisyydellä on sama aura. Asian täydelliseksi varmistamiseksi pitäisi seurata auran historiaa sen verran eteenpäin, että näkee onko sen kohdalla tapahtunut uudelleennumerointia vai säilyttikö se saman tunnuksen koko loppuikänsä.
kuva 19.06.2013 01:51 Eljas Pölhö  
  Tapani Kilpisen havainnoissa H220 esiintyy syyskuu 1960-helmikuu 1961 välillä 10 kertaa Hv-vedolla ja se oli aika sekalainen kokoelma: Riihimäen Hv2 (3), Tampereelle sijoitettu Hv2 (5) ja Turkuun sijoitettu Hv1 (2).
kuva 19.06.2013 01:33 Eljas Pölhö  
  Annetussa linkissä on vain jäähöylien numerot. Lumiauroista minulla on eri lista, mutta pitää vähän tutkailla, että missä se on luettavissa vai onko vielä missään.

Etv-Rto -numerot tulivat vasta 1960-luvun alussa. Sitä ennen niiden numerotr olivat tyyliä: Ratajakson numero + kapitaalikirjain. Hylättyjen ja johonkin toiseen ratajaksoon siirrettyjen tilalle saapuneet saivat poistuneiden numerot. Ei ole helppoa seurata koko historiaa. Olkoon nyt esimerkkinä 2.rtj 1950-luvun loppupuolelta:

2.rtj:n (siitä tuli sittemmin 1a rp.) lumiaurat olivat:

2A valm ennen 1948, uusi nro Etv-Rto 22
2B valm 1937 (vai oliko 1957?), 3/59 asti se oli 12C; uusi nro Etv-Rto 103
2C valm 1954, uusi nro Etv-Rto 23
2D valm ennen 1948, uusi nro Etv-Rto 24
2E hylätty 25.11.1959
2F valm ennen 1948, uusi nro Etv-Rto 25
2G valm 1955, uusi nro Etv-Rto 26
2H hylätty 25.11.1959
2H (toinen) valm 1953, uusi nro Etv-Rto 27
2I valm ennen 1948, uusi nro Etv-Rto 28
2K valm 1957, uusi nro Etv-Rto 29
kuva 16.06.2013 23:03 Eljas Pölhö  
  Kai nyt sentään sellaisessa kaapissa, mitä kutsutaan vitriiniksi? Ja vieressä selitys ja ehkä kuvakertomus veturin siirrosta? Kun veturin pelastajalla (lahjoittajalla) ja siten koko museorautatieidean mahdollistajalla oli veturin suhteen vain yksi toive, niin oliko sekin liikaa vaadittu?
kuva 16.06.2013 18:55 Eljas Pölhö  
  Viikonlopun Hv1:t Riihimäen ja Helsingin välillä saattavat myös olla Hyvinkään konepajalta huollosta/korjauksesta päässeitä vetureita.
kuva 16.06.2013 17:11 Eljas Pölhö  
  P1 1001 oli sarjan vanhin veturi. Se ja 1002 valmistuivat vuonna 1937. Numero 1000 valmistui vuonna 1939. Kuvassa veturilla on vielä alkuperäinen tenderi ja katolta puuttuvat ilmanohjaimet.
kuva 15.06.2013 11:14 Eljas Pölhö  
  Ilkka tarkoittanee julkaisua:
The Narrow Gauge [lehden nimi, tämä on numero 215, Summer 2011], Oil Palm Plantation Railways in Malaysia. Sivulla 3 on laajempi alaotsikko: United Plantations Berhad, Perak, Malaysia, UP. The untold story of over 400km of 70cm gauge plantation railways. In daily use on their vast Oil Palm Estates. by Norman Drake.

Kyseessä on siis lehden vain yhdelle asialle omistettu erikoisnumero. Paitsi itse radoista ja niiden vetureista ja vaunuista, kirja kertoo myös paljon itse tuotantopresessista. Sivukoko on 174x236 ja sivuja on 52 (kansilehden mukaanlukien). Runsas kuvitus on värikuvin (n.138), mittapiirroksin ja raidekaavioin. Monet kuvat ovat melko pieniä, mutta ovat kuitenkin hyvin selkeitä.

Hinta Englannissa GBP 6.95, Ruotsissa taisi olla SEK 80 (tai sinne päin).
<<   >>