Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
11.04.2013 21:04 | Eljas Pölhö | ||
| 670 oli Hanomag 10265. Hanomag 10266 toimitusosoite oli "Ausstellung Moskau". Tehtaan valmistusluettelo ei anna veturista mitään tietoja, ei edes raideleveyttä. Eli tieto näyttelyveturista on totta. Onko se ollut "Kana" vai joku muu teollisuusveturi, jää vielä avoimeksi. | ||||
|
|
11.04.2013 20:48 | Eljas Pölhö | ||
| TAE tarkisti sijoitustiedot ja 530 on kyllä ollut vuoteen 1937 asti Viipurissa jokseenkin koko ikänsä. Pari kuukautta se oli Karjaan varikolla talvella 1935, mutta kun kuva ei näytä talviselta Hangolta, niin Viipuri on jotakuinkin varma paikka. | ||||
|
11.04.2013 15:48 | Eljas Pölhö | ||
| Ei tässä ollut onnenpotkusta kyse, vaan periaatteesta: Kauppa on kauppaa ja politiikka on politiikkaa. Venäjä tarvitsi vetureita, mutta bolsevikit olivat länsimaiden taholta kauppasaarrossa. Saksa ei saanut ottaa vastaan kultaa, koska sitä piti voittajien taholta "potkia päähän". Venäläisillä ei ollut rahaa, mutta heillä oli kultaa. Ruotsalaisten mielestä kultaharkko kuin kultaharkko kelpaa, kunhan niitä on riittävästi. Venäläisten kultaharkot päätyivät Tukholmaan. Nohab valmisti vetureita minkä kerkisi ja loput veturitoimituksesta maksettiin saksalaisille rahalla. Kauppamiehet voittivat ja sodan voittajat jäivät nuolemaan näppejään, heille ei tullut maailman suurinta veturitilausta ja kultaharkotkin jäivät saamatta. | ||||
|
11.04.2013 15:05 | Eljas Pölhö | ||
| Termit MP (Moottoripikajuna) ja MK (Moottorikiitojuna) olivat käytössä ainakin jo kesällä 1954. Kaikki vanhat moottorivaunut, paitsi Bm2 ja Bm3, pystyivät vetämään tavallista vaunukalustoa. Enimmäkseen ne ajoivat yksinään, mutta mukana kulki tarvittaessa koppi (F) tai postivaunu tai kevyt E tai tavaravaunu. Joskus jopa makuuvaunu. Vaunuston määrän eri reiteillä voi halutessa laskea esim. 30-luvun rautatietilastoista. Kimmo kertauskurssille kansakouluun: N:ot 1600-1623 = 24 kpl. ;) Kiitojunarungot (6 kpl) valmistuivat 1954 = 3kpl, 1955 = 2 kpl ka 1956 = 1 kpl. |
||||
|
09.04.2013 23:35 | Eljas Pölhö | ||
| Olipa hyvä, että asia tuli puheeksi ja löytyi silminnäkijätodistaja. Heikin havaintojen perusteella vaikuttaa siltä, että veturin irroittaminen vesillä käyntiä varten ja miehistön vaihto (ilmenee kuljettajien päiväkirjoissa) ovat yhdessä luoneen perusteettoman käsityksen veturin vaihdosta. Hiilitäydennys Kokkolassa etelään mentäessä on tullut ilmi useammassakin yhteydessä, mutta sen tekeminen mahdollisesti myös pohjoiseen mentäessä on uutta (ainakin muistiriepuni mukaan). 1950-luvun alkupuolella meilkein kaikki Hk3:t olivat Iisalmessa. |
||||
|
|
09.04.2013 22:14 | Eljas Pölhö | ||
| Vähän riskaabelia luottaa muistiin, mutta esim 50-luvun puolivälissä Oulussa ei ollut Hv1-vetureita. Hv4 oli suurin. 1960 Oulu oli jo saanut jokusen Hv1:n, joilla taidettiin ajaa vain pohjoiseen Kemiin ja Tornioon. Sillä perusteella Seinäjoen vetureilla ajettiin koko väli Sk-Ol. Joillakin yöjunilla oli Ylivieskassa niin pitkä pysähdys, että veturi teoriassa ehdittiin irrottaa, vesittää, hiilestää ja liittää junaan ilman, että juna jäi myöhään. Esim P61 talvella 1958 oli 37 min pysähdys. En nyt suoralta käden uskalla sanoa palasiko sama veturi junan eteen vai eri veturi. | ||||
|
|
09.04.2013 21:38 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsalaisen nyrkkisäännön mukaan Hv1:n kulutus olisi 995 kg/tunti (16,6 kg/minuutti). Seinäjoki-Oulu kesti yöpikajunalla 6-7 tuntia. Nyrkkisäännön mukainen kulutus olisi ollut 6-7 tonnia, mutta tenderissä ei ollut niin paljoa hiiliä. Veturia oli siis ajettava kevyemmällä kädellä, jotta Hv1:n 5 tonnia tai Hv3:n 6 tonnia riittäisi. Ei ihme, että etenkin Hv1-aikaan veturia useimmiten vaihdettiin Ylivieskassa tai etelään matkatessa otettiin lisää hiiliä Kokkolassa. | ||||
|
|
09.04.2013 01:08 | Eljas Pölhö | ||
| Ei ole käsillä mitään suomalaisten vetureiden kulutuksesta, mutta jotain viitteitä voi saada Englannista ja Ruotsista. Englannissa esim "Elisabethan" ajettiin samalla veturilla pysähtymättä koko väli Lontoo-Edinburgh, 632 km. Junapaino oli vähän yli 400 tonnia ja keskinopeus n. 97 km/h. Veturina oli sarja A4 ja sen käytävätenderi (kulkukäytävä veturimiehistön vaihtoa varten lennossa) veti 9 tonnia. Jos kaikki hiili olisi mennyt, niin kulutus olisi ollur 14,3 kg/km. Todellisuudessa ilmeisesti jotain 12-13 kg/km tai 19-21 kg/minuutti. Ruotsissa höyrykaudella aikataulujen laatimismääreenä oli 500 kg/tunnissa/arinan neliömetri. Sitä määrää tarvittiin vain lähdössä ja nousuissa. Toisaalta se jätti varaa kovempaankin ajoon, koska maksimiarvo oli 800-1000 kg/tunti/arinan neliömetri. Vertailuarvo 500 kg/h/m2 antaa kulutukseksi esim B-sarjalle 22 kg/min ja F-sarjalle 30 kg/min. Yhden lämmittäjän ylärajaksi määriteltiin 40 kg/min. Amerikassa stokerilla varustetuilla vetureilla tyypillinen arvo oli 200 kg/min. Jos siirretään Ruotsin nyrkkisääntö Suomeen, niin Hr1 ja Tr1 kulutus olisi 1770 kg/tunnissa tai 29,5 kg/minuutissa. Tämän pitäisi olla yläkanttiin, ainakin suunnassa kohti Helsinkiä. Jos Hki-Kv ajettiin noin kolmessa tunnissa, niin hiiltä meni ehkä reilu 5 tonnia kovassa ajossa. Käytännössä 9 tonnilla ehkä ajettiin edestakaisin, mikä sekin olisi iso kulutus ensimmäiseen esimerkkiin verrattuna eli 23,4 kg/km. Jos arvio meni ihan pieleen, niin korjaan kunhan pääsen kotiin lukemaan lähteitä. |
||||
|
|
09.04.2013 00:17 | Eljas Pölhö | ||
| Vuoden 1947 lopulla Kouvolassa olivat vaunuluettolon mukaan Mot (sarjamerkkejä ei mainita!) 7, 11, 12, 14 ja 16-22. Näistä 60 paikkaisia olivat kolme pieninumeroisinta eli yksi Ds2 ja molemmat Ds3:t. | ||||
|
|
08.04.2013 20:08 | Eljas Pölhö | ||
| Lisää tähän juttuun: Kuvittelisin Mot-tunnuksen tultua käyttöön 1928 rautatieläisten alkaneen käyttää sitä sanallisesti helpoimmassa ja samalla tutussa kuvaavassa muodossa, eli Motti (Mot ja 1x1x1m), ja siitä levinneen suurelle yleisölle. Vanhoja Mot-junia ajettiin yleensä yksinäisellä moottorivaunulla tai vähemmässä määrin yhden vaunun kanssa. Niitä pyrittiin käyttämään mahdollisimman tehokkaasti ja varavaunuja ei ollut. Varavaunujen puute korvattiin G- (=Sk) sarjan veturilla ja 1-2 vaunulla. Siitä varmaan tuli 1-2 vaunuisille joka seisakkeella pysähtyville junille yleisnimi Motti. Esimerkiksi Nurmeksen moottorivaunu oli niin niin altis häiriöille, että paikalla oli yksi nimetty G (Sk1), mitä ei saanut käyttää muussa työssä. Sortavalan varikonpäällikkö vaati jossain vaiheessa, että junan aikataulua on hidastettava, koska se kuitenkin useimmiten ajetaan höyryveturilla. Tässä kannattaa muistaa, että seisakkeet perustettiin pääosin vasta Mot-sarjan tultua käyttöön. Itse pidin Dm4-junia kiitojunia (en silloin vielä erottanut sarjoja Dm3 ja Dm4 enkä tiennyt virallisia sarjamerkkejä yleensäkään, puhutaan minun ikäluokastani 3-7v) ja ihmettelin joskus miksi kiitojunia ajetaan motteina. Ei sen puoleen, muistan edelleen kuinka hienoa oli päästä kiitojuna-motilla vetovaunussa istuen Mikkelistä Haukivuorelle (alle kouluikäisenä). Tämän perusteella Motti ei minullekkaan silloin merkinnyt nimenomaan moottorivaunujunaa, vaan lyhyttä seisakejunaa. Toisaaltä ottaen huomioon ikäni, niin terminologia oli tietysti peräisin isältäni eikä miltään laajemmalta piiriltä. EDIT: Kun kirjoitan pitkän tekstin, voin jakaa sen kappaleisiin. Jos löydän kirjoitusvirheen ja sen korjaan, niin kappalejako häviää muualta paitsi "Muokkaa kommenttia" ruudulta. Enkä saa kappaleita takaisin. Mitä teen väärin? |
||||
|
|
08.04.2013 18:19 | Eljas Pölhö | ||
| Vaikka minulla ei ole omakohtaista kokemusta koko kyseiseltä ajalta, niin uskallan olla sitä mieltä, että puumotti on viiskytlukuinen termi. Isäni kutsui kaikkia 1-2 vaunuisia junia moteiksi ja kun Dm3-4-junia alkoi tulla Savon radalle joskus 1952-53 ja ehkä vuosi myöhemmin Hangon radalle, minäkin kutsuin niitä moteiksi. Omalta osaltani "puumotti" on tuoreempi termi, varmaan perua siltä ajalta kun 50-luvun loppupuolelta alkaen näin niiden kuvia Rautatiemuseossa. Olisiko ollut museon silloinen hoitaja Bore Boström, joka selitti uteliaalle pikkupojalle, että ennen motitkin olivat puumotteja ja näytti puumottien kuvia. Siihen aikaan museossa oli sellainen "pienoisrautatie", jossa puumotti ajoi hiljaa edestakaisin tasoristeyksen yli ja puomit laskeutuivat ja nousivat. Herra Boström laittoi sen aina käyntiin, mutta minusta vaunu liikkui piinallisen hitaasti ja sen katsomiseen (kohteliaisuussyistä) meni paljon aikaa hukkaan museovierailulle varatusta ajasta. | ||||
|
06.04.2013 20:02 | Eljas Pölhö | ||
| Olisin tietysti ensin voinut katsoa netistä. Englanninkielisessä Wikissä on ihan ok yleiskatsaus http://en.wikipedia.org/wiki/Russian_locomotive_class_Ye ja venäjänkielisessä on oikein hyvä yleiskatsaus http://ru.wikipedia.org/wiki/Паровоз_Е |
||||
|
|
06.04.2013 19:52 | Eljas Pölhö | ||
| Olen matkoilla, joten luvut ovat summittaisia. Ensimmäisen maailmansodan aikaan amerikkalaiset avustivat Venäjää veturein ja decapod-tyyppiä tilattiin jotain 1475-1500 kpl. Bolsevikkivallankumouksen johdosta 200 veturia jäi toimittamatta ja toiset 200 peruttiin. Toimittamattomat muutettiin normaalille raideleveydelle ja myytiin amerikkalaisille radoille. Suurin erä, muistaakseni 75 kpl meni Erielle. Toisen maailmansodan aikana piirustuksia päivitettiin ja reilut 2000 veturia valmistettiin Neuvostoliittoon (osa päätyi Kiinaan). Kun välit huononivat, niin taas jäi osa toimittamatta ja niitä myytiin amerikkalaisille radoille ja vähän muunnettuna Suomeen. Myöhemmin Suomelle tarjottiin lisää vetureita, mutta hinta oli liian kova. Kun hinta putosi kohdalleen, oli VR ehtinyt tilata Tr1-vetureita Jungilta ja asia jäi lopullisesti pos päiväjärjestyksestä. |
||||
|
|
06.04.2013 14:41 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä motti oli yleisessä käytössä jo 30-luvulla ja silloin sana sai kuvata kaikkia joka veräjällä pysähtyneitä veturijuniakin. https://vaunut.org/kuva/45382 | ||||
|
|
06.04.2013 00:08 | Eljas Pölhö | ||
| Entäpä se seikka, että näiden ensimmäinen sarjatunnus (1928-1934) oli Mot. | ||||
|
29.03.2013 21:50 | Eljas Pölhö | ||
| Pitää taas mainostaa omia sivujani. Kuvan Tka 1 on juuri se, mihin Olli ja Jorma viittaavat ja on linkissä ylinnä. Eli suora linkki on http://poelhoe.blogit.fi/files/2013/01/tka-korrs-sivu-2.pdf . Jos ei selviä siitäkään, niin älä välitä. Oli se kyllä aika sekalainen tilanne sen ajan eläneen "kirjaajankin" silmissä. | ||||
|
27.03.2013 11:04 | Eljas Pölhö | ||
| Saksassa lentokenttä alkaa F:llä ;) | ||||
|
27.03.2013 00:18 | Eljas Pölhö | ||
| Trumanneja oli 20 kpl, mutta niitä varten oli 22 kattilaa. Lisäsin blogiini luettelon kattiloista ja niiden viimeisistä korjauspäivistä. Luettelosta voi tehdä havainnon, että vain kahdella Tr2:lla oli loppuaikoinaan oma alkuperäinen kattilansa. Kattiloiden kierrätys oli tehokasta, vaikka vetureiden käyttövuodet jäivät aika vähiin höyryvetureiksi. | ||||
|
|
26.03.2013 18:27 | Eljas Pölhö | ||
| Minä olen Topin kanssa samaa mieltä, että kaksi tunnusta, jotka vaihtuvat lentoasemalla, olisi kaikkein selkein satunnaisesti matkustavalle yleisölle. Silloin siinä olisi tunnusten mukaan kaksi pendelijunaa. Minä laittaisin toiselle tunnukseksi A (airport, englanninkielet matkustaisivat siinä) ja toiselle F (flygplats, ruotsinkieliset osaisivat käyttää sitä). | ||||
|
26.03.2013 12:04 | Eljas Pölhö | ||
| WAU, ensimmäinen kerta näillä sivuilla kun joku tunnistaa kuvaan päässeet lehmätkin! | ||||
|
26.03.2013 01:49 | Eljas Pölhö | ||
| Jenbachien käytöstä Venäjällä en tiedä höykäsen pölläystä, mutta jos numerotiedoilla pääsee alkuun, niin sen verran osaan avittaa: 200hv, 2-aks = 51 kpl, numerot MG-1-001 -- 051; 400hv, 2-aks = 50 kpl, numerot MG-2-001 -- 050; 600hv, 3-aks = 36 kpl, numerot MG-3-001 -- 009 ja TGe 001-027. Näistä TGe-016 oli Shusharin museossa joku vuosi sitten. |
||||
|
25.03.2013 18:55 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä ruotsalainen kuljettaja sanoo, että X2000 on kivempi ajaa ohjausvaunusta kuin veturista. http://www.sj.se/sj/road/Classic/department/14/jsp/Render.jsp?d=21309&a=171767&l=sv&m=print Tässä on ruotsalaisen keskustelupalstan satoa samasta asiasta kuin täällä. Täälläkin ohjausvaunusta ajaminen koetaan positiivisesti. Melko alussa sanotaan, että Rc6+juna+ohjausvaunu UA7 -yhdistelmää ajettaessa ohjausvaunusta siinä on kaksi nopeusmittaria. Toinen näyttää ohjausvaunun nopeuden ja toinen veturin nopeimmin pyörivän akselin nopeuden. http://www.postvagnen.com/forum/index.php?mode=thread&id=343018 |
||||
|
24.03.2013 15:31 | Eljas Pölhö | ||
| Ulkonäöllisesti melkein samanlaisia MX-sarjan vetureita oli lisäksi 45 kpl. Niissä oli tehoa 1425-1445 hv (1047-1064 kW), eli vastasivat Dv12-sarjaa. | ||||
|
22.03.2013 18:02 | Eljas Pölhö | ||
| Mendozan ratikkakartta http://www.tramz.com/ar/mz/mzm.html ja historiallinen teksti http://www.tramz.com/ar/mz/mz.html | ||||
|
22.03.2013 00:38 | Eljas Pölhö | ||
| Tätä sivua kun rullaa vähän alaspäin, niin siellä näytetään kuvin, mistä näki oliko höyryveturi varustettu työntämään henkilöjunia. http://germanrail.fr.yuku.com/topic/4120#.UUuK6xxos0M | ||||
|
|
22.03.2013 00:28 | Eljas Pölhö | ||
| Linkkien takana on kuvat siitä vuoden 1936 saksalaisesta Wendezugista veturipäästä ja ohjausvaunupäästä. http://weatheringman.nl/pictures/album11/br_60_wendezug_duppolstock_4.sized.jpg http://weatheringman.nl/pictures/album11/br_60_wendezug_duppolstock_1.sized.jpg |
||||
|
|
22.03.2013 00:21 | Eljas Pölhö | ||
| Saksassa höyryveturilla vaunuja työnnettäessä suurin sallittu nopeus oli 120km/h (4-akselisia vaunuja) ja 90km/h (3-akselisia vaunuja) ja 80km/h (2-akselisia vaunuja). Suurin junan pituus oli 32 akselia. Höyryvetureiden käyttö vaunuja työntävissä junissa loppui siellä vuonna 1974 (silloin enää sarjalla 23, jonka sn oli 110km/h) | ||||
|
|
21.03.2013 23:56 | Eljas Pölhö | ||
| Höyryjunissa kuljettaja sääti veturia jollain seuraavista tavoista: niveltankoviritelmä, kaapeliviritelmä, paineilma (varmaan lyhyimmästä junasta pisimpään em järjestyksessä). Yhteydenpito lämmittäjään tapahtui merkinantokellolla (ilmeisesti vetonaru veturin ja ohjausvaunun välissä). | ||||
|
21.03.2013 23:07 | Eljas Pölhö | ||
| Ei tietenkään "tarvita" moottorijunaa. Juttuhan lähti siitä, että Dm4 kaltaisia irtovaunuja vetäviä moottorivaunuja ei juuri kukaan valmista ja niissä olisi markkinarako, jos niille loisi hyvän käyttötarpeen. Veturijunissa on se hankaluus, että hajottaminen osiin on helppoa ja nopeaa (pois Helsingistä). Vastaava keruu yhdeksi junaksi ei ole yhtä helppoa kuin moottorivaunulla ajaa vaunuja vasten. Idean sain juoksevista valoneliöistä Triangelin asemalla. Välillä ne kerääntyvät "reiteillään" yhteen jonoksi ja sitten taas hajoavat pieniin osiin ja jatkavat eri suuntiin. Vähän niinkuin presentaatio (tulevaisuuden) automaattitakseista, jotka kerääntyvät pääreiteille jonoksi ja sitten taas jotkut lähtevät sivukaduille. | ||||
|
|
21.03.2013 18:46 | Eljas Pölhö | ||
| Tuskinpa veturin sijainnilla junan alku- tai loppupäässä tai keskellä on suurta merkitystä junan kululle. Sitä on henkilöliikenteessä harjoitettu jo yli 100 vuoden ajan. Englannissa ensimmäiset push-pull höyryveturijunat tulivat heti 1900-luvun alussa. Junat olivat kyllä lyhyitä, enintään parivaunuisia. Ranskassa ajettiin raskaita paikallisjunia siten, että höyryveturi oli vain toisessa päässä (Rame réversible). Saksassa ajettiin höyryvetureilla kaksikerrosjunia tällä periaatteella (Wendezug) 1936 lähtien Lyypekin ja Hampurin välillä ja 50-luvulla ainakin Frankurtissa. Diesel- ja sähkövedolla tämä on ollut hyvin tavanomaista useimmissa Euroopan maissa ja Ruotsissa myös kiskobussijunissa (siis sikäläisillä lättähatuilla). Moottorivaunujunissa vetoyksikkö on usein ollut vain toisessa päässä tai keskellä. Suomi on aina tainnut olla konservatiivinen ja vain vetänyt junia kaupallisessa liikenteessä (paitsi joku työntö Turusta satamaan ja sen kaltaista). Jenkeissä hyvin pitkissä tavarajunissa vetovoima on usein ollut ripoteltuna pitkin junaa. | ||||
|
|
21.03.2013 13:37 | Eljas Pölhö | ||
| Kimmo, nyt sinä yrität palata siihen moottorivaunujuna-konseptiin, mitä minä yritin välttää. Yksikkö olisi yksi 2-kerrosvaunu (käyttövoimana sähkö, diesel tai hinaus), kaikki samanlaisia perustaltaan. Hiljaiselle osalle riittäisi pelkkä vetovaunu, vilkkaammalle yksi tai useampi hinattava vaunu. SJ:n X2000 vaunussa nr 2 on oma konduktööri, keittiö, seisova pöytä, invapaikka ja matkustajapaikkoja ja se on vain 1-kerrosvaunu. Saman junan vaunussa nr 5 on istumapaikkoja, kahvio, konduktööriosasto ja itsepalvelumikro ja sekin on vain 1-kerroksinen. Eka luokka tarvittaisiin vain hinattavaan vaunuun ja ehkä minikeittiö samaan. Muille riittää pieni itsepalveluautomaatti, jos sitäkään. En minä ajattele yöjunaa tai Helsinki-Lappi De Luxe-elämysjunaa, vaan helppoa tapaa siirtyä paikasta toiseen enintään parin kolmen tunnin matkalla. Tasaväliset lähdöt tarpeeksi usein, ihan niinkuin sinä sanoit, kuuluisi tietysti asiaan. Siis taajamajuna, joka olisi matkustajalle helppo, ei pelottavia tai häiritseviä junanvaihtoja. Ei matkustajan tarvitse siirtyä vaunusta toiseen ja konduktöörille riittää vaatimattomampi käytävä. Suunnitelkoot insinöörit miten, jotain höyryveturin käytävätenderin ja Tanskan IC3 väliltä. Ei ohjaamonkaan varmaan tarvitse viedä koko päätyä. Insinööri voi ideoida jotain vanhojen Picasso-moottorivaunujen kaltaista, vaikka sitten kumpaakin päähän 2-kerrosvaunussa. Sun hintavertailu on puolueellinen: ei yksi Sr2+IC2+Edo pysty jakaantumaan viiteen eri paikkaan. Minunkin ajatusleikkini olisi vaatinut kolme sähköveturia ja kaksi dieselveturia vanhanaikaisella konseptilla toteutettuna. |
||||
|
|
21.03.2013 10:25 | Eljas Pölhö | ||
| Nykyisin taidetaan rakentaa paljon enemmän moottorivaunujunia kuin vetureita, joten sillä puolella kilpailu olisi kovaa. Sen sijaan sellaisten moottorivaunujen, jotka vetivät vaunuja, kuten Dm4, kulta-aika oli 1950-60-luvuilla. Sillä puolen ei ole oikein kummoistakaan kilpailua. Pitäisi vain keksiä käyttötarkoitus ja luoda tarve ja markkinat (tyyliin Apple). Suomessa ei nykyisin junien kokoonpanoja muutella pitkin matkaa, eikä se aina tunnu onnistuvankaan vaikka haluttaisiin. Mutta jos mennään etelään, vaikka Ruotsiin tai vielä etelämmäksi, niin silloin se on rutiinipuuhaa. Sellaisista maista voisi löytyä markkinat junalle, joka on helppo jakaa erisuuruisiin osiin matkan varrella, ilman että kaikki osat ovat samansuuruisia. Ruotsissa se on nyt ratkaistu siten, että moottorijunatyypeissä on erilaisia vaunumääriä. Idea voisi toimia myös sellaisissa maissa, missä on vielä postin kuljetusta junilla eli mukana voisi kulkea postivaunu tai kiitotavaravaunu. Ruotsissa postin kuljetus junilla on liian suurta, posti kulkee omilla junillaan, mutta ehkä jossain muualla. Sitten on myös muistettava, että useimmissa Euroopan maissa henkilöliikenne ja tavaraliikenne on kokonaan eriytetty, eikä junissa käytetä samoja vetureita. Siinähän on vain ajan kysymys, koska joku hoksaa, että miksi matkustajajunaa pitäisi vetää hyödyttömällä veturilla, kun veturiinkin voi ottaa täyden lastin matkustajia. Yhdistetään moottorivaunujunan ja veturin parhaat puolet. Suomen radoille sijoitettuna Helsingistä lähtisi juna, johon on ripoteltu vaikka viisi moottorivaunua pitkin junaa. Tampereelta 2 junaa jatkaisi Porin suuntaan ja Kokemäeltä yksi Poriin ja toinen Raumalle. Loput kolme jatkaisivat Tampereelta Orivedelle, josta yksi Jyväskylän kautta Pieksämäelle ja kaksi Haapamäelle. Haapamäeltä toinen Seinäjoelle ja toinen Jyväksylään. Jokainen vetäisi sopivan määrän vaunuja, vaikka 0-4 matkustajamääristä riippuen. Matkustajat saisivat istua samassa vaunussa koko matkan, vaikka Tikkurilasta Keuruulle. Minä en saa tästä liksaa, joten minun ei tarvitse miettiä miten esim Kokemäki-Rauma välin kuljettajalle saataisiin riittävästi työtunteja järkeviin aikoihin. |
||||
|
|
20.03.2013 15:47 | Eljas Pölhö | ||
| Näyttää niin hyvältä, että tuollaiseen tekee mieli päästä matkustamaan. | ||||
|
|
19.03.2013 22:39 | Eljas Pölhö | ||
| Minun ei pitäisi lisätä blogiini uusia aiheita, kun vanhatkin ovat keskeneräisiä. Mutta kun etsii yhtä, löytää toista, ja blogiin lykkääminen julkistaa tiedon samantein. Nyt lisäsin "merkinnän" (etusivu) Tr2 "Truman". Siinä on 3-sivuinen dokumentti, jossa on vetureiden vastaanottopäivämäärät, Müller-paineentasausmäntäluistien asennuspäivät sekä päätökset koskien vetureiden suurimman sallitun nopeuden nostamista (oli 60 km/h, uusi nopeus 65 km/h). http://poelhoe.blogit.fi/ | ||||
|
19.03.2013 20:08 | Eljas Pölhö | ||
| Kummallakaan ei ole ollut veturia, joka olisi päässyt minun listoilleni. En ole käynyt kummallakaan, mutta yleisesti ottaen raidejärjestelmä on ollut melkein sahalla kuin sahalla, joka on toiminut 1930-1960 välillä. Vertailun vuoksi tuotanto 1950-luvun lopulla: Olkkolan saha, 8000 std, 2 veturia Loimaan saha, 2000 std, 2 veturia Kuhmoisten Saha Oy, 4000 std (ei tunnettua veturia). Firma perustettu 1922 ja saha on pystytetty samana vuonna. Mainiemen Saha Oy, 2500 std (ei tunnettua veturia). Firma perustettu 1888 nimellä Mainiemi Ångsågs Ab. Mainiemen Saha Oy (tällä nimellä) on perustettu 1929. |
||||
|
18.03.2013 21:09 | Eljas Pölhö | ||
| Laakson pohja lienee siellä, missä hammasrata alkaa eli Oberwald 1366 m (Km 41,33), Gletsch 1759 m (Km 46,20), Muttbach-Belvedere 2118 m (Km 49,87), Furka 2140 m (Km 52,05), Tiefenbach 1846 m (Km 55,37) ja Realp 1538m (Km 59,39). Nämä siis asemien korkeudet (ja etäisyys Brigistä). | ||||
|
18.03.2013 20:43 | Eljas Pölhö | ||
| Minulla ei ole mitään dokumenttia Hyvinkään Tiili Oy:n radan raideleveydestä, mutta silmämääräisesti oppikoulun alaluokkalaisen silmin se oli sama kuin Nopossa, eli 600 mm. En muista koskaan käyneeni tehtaan sisällä, joten en tiedä minkälaista kalustoa käytettiin polttamattomien tiilien kuljetuksessa. Harmi, kun tehdas oli melkein koulumatkani varrella. Sitä ei vaan osannut ajatella, että yksi kaunis päivä se on liian myöhäistä. | ||||
|
|
18.03.2013 20:03 | Eljas Pölhö | ||
| Smoschewerin jälkikäteen rekonstruoitu valmistusluettelo sanoo 2-akselia, valmistusvuosi 1919 (sopii hyvin muihin sen ajan toimituksiin. Listan tekijä on Jens Merte. Olen ollut vuosien mittaan yhteydessä häneen ja toimittanut tietoja, mutta en koskaan Smoscheweriin liittyen. Nyt siellä näkyy olevan pari kirjoitusvirhettä (suomalaiset nimet ovat ylivoimaisia ulkomaalaisille): 647/1919 Yhtyneet Papieritehlaat, Valkeakoski [=Paperitehtaat, mutta eikö pitäisi olla Walkiakoski Oy, jos 1919] 655/1919 Ahlström Oy, Vartenes [=Varkaus] |
||||
|
|
18.03.2013 19:47 | Eljas Pölhö | ||
| Valkeakosken Smoschewer jos olisi siirretty Leppäkoskelle, niin tuskin olisivat sitä kutsuneet Tampellan veturiksi. Paitsi, jos siihen oli asennettu uusi Tampellan tekemä kattila. Lisäksi, oliko se varmasti 0-4-0WT? Minulla se on 0-6-0WT. Mutta voi se olla kirjoitusvirhekin minun puoleltani. Onko siitä kuvaa? Tampella 180 lähetettiin Venäjälle 1915. Se tuskin päätyi Leppäkoskelle. Yleisesti ottaen olen huomannut, että haastatteluissa Tampella ja Lokomo menevät helposti sekaisin. Johtuneeko siitä, että kummatkin ovat tamperelaisia tehtaita. |
||||
|
|
18.03.2013 19:37 | Eljas Pölhö | ||
| Pekka: Renlundin Tiili Oy:llä oli kolme Move4-veturia, joita ilmeisesti siirreltiin Vehmaisten ja Oitin tehtaiden kesken. Tiedot näistä siirroista puuttuvat ja perustuvat vain Valmetin toimitusluetteloon ja havaintoihin Oitissa ja Vehmaisissa, jotka ovat vähän ristiriitaisia siinä mitä oli missäkin. Enimmäkseen Vehmaisissa oli kaksi Move4-veturia ja Oitissa yksi Move4 ja yksi O&K. Vetureita siirreltiin korjaukseen Valmetille (ja miksei muuallekin) kuorma-autoilla (myös Noposta), joten siirrot oli helppo tehdä ja tarvittaessa palauttaa eri paikkaan. Silloin kun Renlundin Oitin tehtaan rata suljettiin, isä osti sieltä yhden Move4:n (Move4 n:o 7). Vanhimman tiedon mukaan veturi n:o 7 oli toimitettu Vehmaisiin. Tämän takia en oikein osaa sanoa kumpaa pitäisi kutsua veturin vanhaksi kotipaikaksi ja kuinka suuren päivätyön se oli ehtinyt tehdä näillä tehtailla (saattoihan se olla ollut vain varaveturi Oitissa). Ehkä saan asian joskus selville, ehkä en. Aika näyttää. Sinänsä Nopossa on ollut kaksi Move4-veturia. Se toinen oli kuitenkin sarjaa Move4N ja oli siellä vain museointia varten. |
||||
|
18.03.2013 16:54 | Eljas Pölhö | ||
| Minua nämä vanhat moottorivaunut/kiskobussit/rata-autoviritelmät ovat aina kiehtoneet. Kuvat niistä ovat harvinaisempia kuin höyryveturikuvat, joten tämäkin on ihan kiva lisä. Pistää silmään, että vaunun sivuseinään on riipustettu joku jumalattoman pitkä numerosarja, mutta onneksi keulanumero on helppolukuisempi. | ||||
|
|
18.03.2013 16:10 | Eljas Pölhö | ||
| Nyt tuli oikea paikkakunta ja jopa oikea tiilitehdas! Se naapuritehdas oli Katilan Tiili Oy ja sillä oli 1923-mallinen O&K moottoriveturi, joka oli ostettu käytettynä Savion Tiilitehtaalta. Hollolan kunta taitaa olla ykkösenä tiilitehtaiden lukumäärän suhteen. Minä poikkesin siellä 20:llä tiilitehtaalla vuosina 1970-71, vaikka useimmat olivat jo lopettaneet toimintansa edellisellä vuosikymmenellä. http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=8000&text=Kimpo+Oy%3An+veturi&srs=EPSG%3A3067&y=6751508&x=417015&lang=fi |
||||
|
18.03.2013 16:00 | Eljas Pölhö | ||
| Ja laiturilla pilkottaa sellainen kiva laituritraktori. Malmössä niitä on vielä muutama ajossa, Norrköpingissä ei yhtäkään. Miten yleensä Suomen puolella? | ||||
|
|
18.03.2013 15:34 | Eljas Pölhö | ||
| Ei ole kuva Hyvinkäältä. Hyvinkään Tiili Oy toimi vuosina 1945-1962. Sen rata purettiin 1960 Helsinki-Hämeenlinna pikatien valmistumisen johdosta (tehdas ja savimaa olivat eri puolilla tietä). Veturi oli Simplex. Tehtaan tirehtööri oli Veikko Piekkari ja nykyisin näillä mailla olevaa asuinaluetta kutsutaan nimellä Veikkari. Annetaan nyt vinkkinä, että se naapuritehdas ja sen veturi sijaitsivat alle 100 metrin päässä Riihimäki-Kouvola-radasta. Tämä veturi sijaitsi noin 300-400 metrin päässä radasta, mutta siinä oli mäki välissä. Tietä pitkin radalle ole alle kilometri. Molemmat olivat radan samalla puolella. Pikajuna oli P 3 ja tavarajuna oli T 2217 (Ri-Kv). |
||||
|
Kuvasarja: Pienkontti- ja konttivaunut "Autosta vaunuun" -siirtokuormausjärjestelmällä |
18.03.2013 14:23 | Eljas Pölhö | ||
| Erinomainen kuvasarja. Yksi helposti unohtuva kehitysvaihe lähimenneisyydestämme on tuotu hyvin esiin. | ||||
|
|
18.03.2013 14:00 | Eljas Pölhö | ||
| Ei ole Jokela, Riihimäki eikä Leppäkoski. Kaikki vaihtoehdot taidetaan käydä ennen sitä oikeaa. Toisaalta tuleepahan jotain uutta tietoa, jos joku on kiinnostunut tekemään muistiinpanoja näistä tehdasradoista. Jokelan tiilitehtaista (Tr1-juna olisi tietysti 1970 kulkenut 10km:n päässä Hangonradalla, jos tämä olisi ollut oikein): - Paloheimo-yhtymän Kolsan Tiilitehtaalla oli Simplex 21564, joka myytiin 1969 Rauhaniemi-Sipilälle. - Oy Jokelan Tiilitehdas Ab omisti ainakin useita sähkölavettivaunuja (Martin Hillebard kutsui niitä kuvaavalla nimellä "pystyyn nostettu heteka"). Moottoriveturia en sieltä tunne. - Rake Oy, Kallioistenmaan tiilitehdas, on käyttänyt Simplex-veturia, joko myytiin Satoturve Oy:lle Eurajoelle n. 1960. Riihimäen tiilitehtaista: - Paloheimo-yhtymän Riihimäen tiilitehdas paloi 29.4.1962. Koko tehdas oli suunniteltu kiskosysteemien varaan toimivaksi. Lähes kilometrin mittaisella saviradalla toimi erittäin nopeana pidetty veturi, muunneltu Ford A, joka veti 12-vaunuista junaa. - Paloheimo-yhtymän uudella Riihimäen tiilitehtaalla ei ollut savenkuljetusrataa. Leppäkosken tiilitehtaista: - Oy Rauhaniemi Ab:n "Liisa" oli Deutzin petrooliveturi, Deutz 6515/1924. Rauhaniemellä on ollut myös Deutzin dieselveturi, Deutz 6516/1924. Myöhemmin tuli höyryveturi, nimeltään "Harmi". Tehtaalla sanottiin, että se oli Tampellan tekemä, mutta toisen tiedon mukaan se on tullut Valkeakoskelta ja silloin sen on täytynyt olla Lokomon valmistama. - Sipilän Tiilitehtaalla Leppäkoskella on ollut kaksi moottoriveturia, Jung 8722/1939 ja Simplex 9292. - Edellämainittujen yhdistyttyä Rauhaniemi-Siplä Oy:ksi, tähän mennessä mainittujen vetureiden lisäksi siellä ovat olleet myös Deutz 9896, Deutz 22620 ja Simplex 21564 (ja ehkä joku muukin). - Leppäkosken Tiilitehdas Oy on tunnettu radastaan, joka alitti pääradan. Vorgissa on siitä jo joku kuva. Vetureita oli kaksi: Simplex ja Jung 8723/1939. Käytössä oli 3 11-vaunuista savijunarunkoa ja lisäksi muutama varavaunu. |
||||
|
18.03.2013 12:59 | Eljas Pölhö | ||
| Venäjältä ja Ukrainasta ainakin löytyy kuljettajia, jotka ovat ajaneet ja ehkä vieläkin ajavat stokeri-höyryvetureilla museojunissa. Hyvällä tuurilla löytyy sikäläisen Trumppa-version käyttäjiäkin. | ||||
|
|
18.03.2013 12:37 | Eljas Pölhö | ||
| Ei ole Oittikaan. Tätä ehdotusta kyllä osasin odottaa. Oitti oli tuotantomääriltään suurin radan varren tiiliyhteisöistä ja Hausjärven kunta kilpailee tasaväkisesti yhden toisen kanssa "eniten tiilitehtaita"-tittelistä. Renlundin Tiili Oy (ent. Oitin Tiilitehdas Oy, ent. monia 1907 lähtien). Vetureita oli kolme, kaksi Valmet Move4 ja yksi O&K. Toinen Move4 siirrettiin Vehmaisiin ja toisen osti Salpausselän Tiilitehdas Oy Nopon tehtaalleen. O&K jäi jonkun paikallisen autokorjaamon haltuun, mutten ikinä käynyt sitä katsomassa. Salpausselän Tiilitehdas Oy:llä ei ollut veturia Oitissa, mutta sen sijaan oli yksi Suomen suurimmista "Svedalan jatkuva vaijeri"-systeemeistä ja tehdas on mukana monissa "Svedalan" (Asbjörn Andersson, Svedala) mainoksissa. Oitin tehtaalla on ollut suuri merkitys minun kiinnostukselleni rautateihin. Pikkupoikana leikin usein tehtaan konttorin pihalla isän hoitaessa firman asioita (pääkonttori oli Nopossa) ja ohitse solui tiuhaan tahtiin junia, enimmäkseen Hr1, Tr2, Dm4, Tr1, Dm6-7 jne. Trumannin osasi eroittaa jo kaukaa. |
||||
|
|
18.03.2013 01:27 | Eljas Pölhö | ||
| Katopas mokomaa, olin itsekin mukana 100-vuotisjuhlajunassa Riihimäeltä Leningradiin ja takaisin. Niin se aika rientää, ettei meinaa huomata mitä vuotta oikein kuuluisi juhlia ;) | ||||
|
|
18.03.2013 01:24 | Eljas Pölhö | ||
| Eipä ollut aiheeton tieto Lappilasta, ainakaan minulle. En ole tiennyt missä Lappilan Tiili ja Putki Oy on sijainnut. Hyvä, että tuli selväksi. Jos vaikka joskus tekisin julkaisun näistä pikkuradoista. Ryttylän Tiilitehdas Oy onkin sitten taasen isompi ja pitkäikäisempi laitos, perustettu jo 1912 sillä nimellä, mutta paikalla on ollut tiilitehdas jo 1870-luvulla. Savijunia varten siellä on ollut kaksi Simplex-veturia. Autokuljetukseen tehdas siirtyi heinäkuussa 1971. Mutta sekään ei ollut kysytty paikkakunta. Vielä on muutamia paikkakuntia käymättä läpi näiltä nurkin. Monet niistä olivat varsin tärkeitä tiiliteollisuuspaikkoja. |
||||
|
|
17.03.2013 22:58 | Eljas Pölhö | ||
| Museon Tr2 1319 oli viimeisen kerran ajossa 4.3.1966 ja viimeisen kerran höyryssä 8.3.1966. Se ei siis ollut läheskään viimeinen käytössä ollut Tr2 (olisikohan liikenteestäpoistamisjärjestyksessä kymmenes, eli puolivälissä). Seuraavasta ajokerrasta ei vielä ole tietoa, mutta sopiva ajankohta voisi olla Riihimäki-Pietari-radan satavuotisjuhla. Venäjältä samanlainen vastaan, niin sitten olisi komeat treffijuhlat. | ||||
