Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	20.05.2013 22:54	Eljas Pölhö
		Kopsaa tuolta linkin pdf, niin saat vähän osviittaa henkilöliikenteen osalta. Tarkistamatta mistään ja luottaen muistiin sanoisin Sk3- ja Tk3-sarjojen olleen pääosassa tavaraliikenteessä, vaikka Riksun Tv1:t voisivat myös olla yksi vaihtoehto. http://poelhoe.blogit.fi/rataosa-lahti-heinola/henkiloliikenne-heinolaan/
	20.05.2013 22:11	Eljas Pölhö
		Tällaiset kääntöpöydät olivat hyvin yleisiä teollisuuslaitoksilla. Ne olivat paljon nopeampikäyttöisiä kuin sellaiset, joissa oli kiskot. Kääntöpöytä oli aina oikeassa asennossa vaunun saapuessa sille ja ympäröivät kiskot saattoivat vaunun raiteelleen, jos suunta oli edes sinnepäin. Keskustan koroke ja tason viettävyys alaspäin reunoja kohti pitivät vaunun aina suurinpiirtein oikeassa kohdassa pöytää. Oitin tehtaalla näitä oli kymmenittäin ja siellä käydessä niillä oli kiva leikkiä. Osa pyöri niin hyvin, että niitä saattoi käyttää kuin karusellia. Osa taas oli niin huonosti liikkuvia, etteivät hievahtaneetkaan ilman vaunua, ainakaan lasten voimin. Kuvassa näkyy myös kapearaidevaunun edullinen, mutta tehokas, jarrulaite. Kuvan umpitiilien paino oli noin 4,2-4,5 kg/kpl, mista voi laskea vaunun kuorman. Se myös selittää, miksi taustan kapearaidevaunulla on kaksi työntävää "veturia".
	20.05.2013 19:21	Eljas Pölhö
		H2 300 kuva löytyy https://vaunut.org/kuva/82885 Tehdas asetti veturin sinne, mutta kyllä se edusti hyvin myös Suomea.
	20.05.2013 18:38	Eljas Pölhö
		Heinolan 13,6 metrinen kääntöpöytä saapui sinne vuonna 1932. En osaa sanoa oliko se poissa jossain vaiheessa.
	20.05.2013 17:36	Eljas Pölhö
		Valtionrautatiet 1937-1962, s. 122, on kuva Iijoen räjäytetystä sillasta. Sillan rakenne näyttää erilaiselta, joten tässä vaiheessa Tepon ehdotus vaikuttaa todennäköiseltä.
	20.05.2013 16:55	Eljas Pölhö
		Valtionrautatiet 1912-1937, osa II, s. 272, on kuva Ounaskosken sillasta Rovaniemen puoleiselta rannalta sillan eteläpuolelta otettuna, missä näkyy hyvin Tapion mainitsema matalampi pilari ja Tapion ja Niilan mainitsemat pilareiden jääkiilat. Valtionrautatiet 1937-1962, s. 118, on kuva Suutarinkorven sillasta tuhoutuneena ja entistettynä 1951 ja jääkiilat oikealla. Kuvan silta on siis 100% varmuudella Ounaskosken silta. Se on vielä jäänyt mainitsematta, että kuva on julkaistu kokosivun kuvana (s. 249) The National Geographic-lehden February 1940-numerossa (kuvaajatiedoin kuten merkitty). Samassa lehdessä oli myös iso kuva Helsingin asemarakennuksesta kivimiesten puolelta yläviistosta otettuna, taustalla postitalo ja etualalla paljon autoja.
	20.05.2013 16:36	Eljas Pölhö
		Äsh, tuli ajatusvirhe valon suunnan ja kellonajan kanssa, hyvä kun Heikki huomasi. Korjaan mielipidettäni niin, että kuvassa on juna H652, eli sama jota tarjosin jo Suutarinkorva-vaihtoehtoon.
	20.05.2013 12:30	Eljas Pölhö
		Kyllä nyt on tullut niin vakuuttavaa tietoa Rovaniemen silloista, että hyväksyn arvioineeni sillan väärin ja muutan tiedot Ounaskosken sillaksi. Suutarinkorvan sillan ratakilometri oli 976+388, nyt kuvan alla on Ounaskosken sijainti. Ounaskosken sillan koekuormitus tehtiin samalla junalla kuin Suutarinkorvan, mutta päivää aikaisemmin eli 28.2.1930. Valon suunta on minusta sellainen kuin illalla joskus klo 20-21 tienoilla, joten kuvan juna ei ilmeisesti ole vakinainen vuoro (ainakaan vuosina 1937-1939). Hieno juttu, että tuli tämäkin vanha kuva paikannettua, kiitos avusta!
	20.05.2013 01:35	Eljas Pölhö
		Turvalaitteiden selostuksesta ei ole apua puoleen tai toiseen kuvan näkymässä: Liikenteen turvaamiseksi Ounaskosken sillalla laitettiin maantieliikenteen pysähdyttämiseksi junaliikenteen ajaksi sillan molempiin päihin tiepuomilaitteet, jotka hoidetaan sillan länsipäässä olevaan asetinkojuun sijoitetuilla asetinpukeilla. Samaan asetinkojuun on myös sijoitettu asetinpukit sillan molemmin puolin asetettuja semafooreja varten. Sillan itäpäässä on kaksisiipinen ja länsipäässä yksisiipinen semafoori, joka viimeksi mainittu on tehty vielä riippuvaiseksi Rovaniemen aseman itäpään kahdesta vaihteesta, joissa on lukituspyörät ja nivelvaihdelukot. Suutarinkorvan sillalla maantieliikenteen turvaamiseksi on asetettu sillan molempiin päihin tiepuomilaitteet maantielle ja rautatielle semaforit, jotka kaikki järjestetään sillan eteläpäähän rakennetussa asetinkojussa olevilla asetinpukeilla. Asetinkojut sekä Suutarinkorvan että Ounaskosken silloilla ovat puhelinyhteydessä Rovaniemen aseman kanssa.
	20.05.2013 00:46	Eljas Pölhö
		Ensimmäisessä kommentissani sillan pituus on merkitty vähän pieleen. Oikea on (10,0+30,0+70,0+70,0+70,0+30,0+10,0 ja jänteiden välit 0,46-1,6 m). Piirrokset Ounaskosken ja Suutarinkorvan alkuperäisistä silloista https://vaunut.org/kuva/82877
	19.05.2013 23:16	Eljas Pölhö
		Jos kuva olisi tai on Ounaskosken sillasta, niin silloin Rovaniemen pitäisi näkyä taustalla. Jäänmurskaajat ovat silloinkin alavirran puolella. Sillan Rovaniemen päässä oli kaksi matalaa osaa ja Kemijärven päässä yksi matala osa, kuten kuvassa. Aurinko olisi silloin idässä tai kaakossa, mutta henkilöjunat lähtivät kohti Kemijärveä klo 12:32 ja klo 17:00. Saa olla edelleen eri mieltä tunnistuksesta, koska se ei ole 100% varma toistaiseksi.
	19.05.2013 21:24	Eljas Pölhö
		Eipä kestänyt montaa minuuttia päästä samaan tunnistukseen, jota itsekkin arvelin. Kuvatekstin mukaan silta on Rovaniemeltä ja vaihtoehdoiksi jäivät siten vain Ounaskosken ja Suutarinkorvan sillat. Suutarinkorvan silta koekuormitettiin ja tarkastettiin 1.3.1930. Koekuormitusjunassa oli 9 Ok-vaunua, joissa kussakin oli 84 kpl 30kg/m kiskoa. Siltapiirroksen mukaan Suutarinkorvan silta oli 296,1 m (10,0+30,0+70,0+70,0+70,0+10,0 ja väleissä 1,0-1,6 cm:n raot). Valon suunnasta päätellen kuvassa on juna H652 (Kemijärvi 15:00-Rovaniemi 16:36/16:53-Kemi 19:30)
	17.05.2013 21:27	Eljas Pölhö
		Minä jo alunperin katsoin, että tämä on nätti kuin italialainen urheiluauto. En arvannut sanoa mitään muistinvaraisesti, mutta nyt kotona näen Alfa-Romeon tehtaan historiikistä, että sieltähän tämä on kotoisin. Tehtaan nimi oli vielä silloin Società Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo & Co eli sama kuin Alfa-Romeon valmistaja silloin. Veturitehdas oli alkujaan saksalaisen Esslingenin filiaali Italiassa, mutta 31.5.1918 se siirtyi 8 miljoonalla Reichsmarkalla Alfa-Romeolle. Sähkövetureiden lisäksi tehdas valmisti höyryvetureita.
	16.05.2013 17:48	Eljas Pölhö
		Minä veikkaisin Ruotsia. http://www.antus.org/omformarstation.html http://www.vgpower.com/Portals/0/Images/Q48%2049%20omformare.jpg ja pdf:n sivu 11: http://www.nth.se/nb/jvg_el.pdf
	15.05.2013 18:22	Eljas Pölhö
		Näistä kannattaa vilkuilla (ylemmässä on kaavioita ainakin sivuilla 1, 5 ja 16): http://forum.index.hu/Article/showArticle?na_start=0&na_step=30&t=9126494&na_order= Täällä on detaljikuvia seuraavasta mallista eli V40:stä http://www2.chem.elte.hu/gigant_club/pic/hu/electric/v40/index_hu.html
	14.05.2013 22:56	Eljas Pölhö
		Kuvan veturi on Suo Oy:ltä Kihniöstä. Se oli tuonvärinen ja hyvässä maalissa ollessaan siellä työntouhussa vuonna 1971. Tai oikeastaan silloin se oli ollut jo pari vuotta VAPO:n Aitonevan suo. Alkujaan tämä valmistui Oy Diesen Wood Ab:lle toukokuussa 1932. Vuosina 1940-1945 se kuului Puolusvoimien kalustoon ja sitten vuodesta 1945 Suo Oy:lle. Valmistustieto on Oy Lokomo Ab, n:o 2 (toinen sarja). Alkujaan veturissa oli Junkers SR-12 bensiinimoottori, mutta Suo Oy:llä siihen vaihdettiin Sisulta hankittu dieselmoottori. Nyt tämä on Toijalassa.
	14.05.2013 22:09	Eljas Pölhö
		Lisätään nyt vielä, että miten tuon valmistusvuoden nyt sitten ottaa Sveitsissä. SLM:n laatassa on tyypillisesti varhaisempi vuosi kuin käyttöönottovuosi. 205-208 käyttöönottovuodet olivat kyllä 1939-1943.
	14.05.2013 22:02	Eljas Pölhö
		Se oli kyllä toisinpäin eli aluksi Be 6/8 (2 kpl 1926 ja 2 kpl 1931 eli numerot 201-204) ja vuodesta 1939/40 Ae 6/8. Nykyaikaisemman korin nämä saivat 1954-1956. Neljä seuraavaa (205-208 valmistuivat 1938-1942 ja olivat uudesta alkaen sarjassa Ae 6/8.
	14.05.2013 16:07	Eljas Pölhö
		Näistä Kandón vetureista on hyvä viisisivuinen unkarinkielinen esitys http://iho.hu/hir/egy-eletmu-megkoronazasa/3 (linkki johtaa sivulle 3). Sivuston kuvaa kun klikkaa, niin paitsi että kuva suurenee, pääsee samalla selaamaan 34 hyvälaatuista valokuvaa vetureista, niiden osista ja vetureiden piirroksia ja jotain kaavioita.
	14.05.2013 10:34	Eljas Pölhö
		Olen työmatkalla ja lukemisena on vain erinomainen KIRUBA Classic-sarjan 1/2013 "Die Reihe 1043". Seuraava ilmestyvä numero on "Die Reihe 1044", joten sen jälkeen löytyy varmaan paljon tiivistettyä tietoa siitäkin sarjasta. Tästä 1043 -lehdestä käy ilmi, että 1044 suunnittelun pohjana olivat BLS:n Re 4/4 (telit, ratamoottorit), sarja 1043 (kori, laitteiden sijoittelu) ja RhB:n Ge 4/4 II (Steuerung =ohjausjärjestelmä?). Jugoslaviaan menneiden vetureiden korit valmisti SGP ja niiden mallina oli SJ:n Rb1 (JZ:n sarja 441). Näitä ulkonäötään lähes samanlaisia vetureita tehtiin useita sarjoja, mutta en muista detaljeja ulkoa kuin osittain. Ensimmäinen tilauserä käsitti 195 veturia, joista osa valmistettiin ulkomailla valmiiksi, osa koottiin Jugoslaviassa ja osa valmistettiin Jugoslaviassa lisenssillä. Sähkölaitteiden toimittajina/lisenssin antajina olivat ASEA, ELIN ja Secheron, joten kyllä näidenkin ruotsalaisuus perustuu ihan oikeisiin esikuviin. Vetureiden alkuperäinen tilaus tehtiin firmalle nimeltään "50 Hz Traktion-Union", jossa ASEA oli johtava toimija. Telit, ainakin ensimmäisenä valmistuneeseen sarjaan 441, tehtiin ASEA:n piirustusten mukaan. Sääli, jos KIRUBAn Classic-sarjaa ei ole Suomessa saatavana. Minusta ne ovat erinomaisia ja niissä on hyvä hinta/laatusuhde. Saksassa ne maksavat €12.50 ja Ruotsissa SEK 150.
	13.05.2013 23:55	Eljas Pölhö
		Juolahti mieleen, että joku on voinut nähdä kuvia ÖBB:n sarjan 1043 koeajoista Ruotsissa ja niissä näkyy siipipyörä. Se siipipyörä, mikä oli Ruotsissa koeajojen aikaan vetureihin kiinnitettynä, oli vain puinen malli. Aidot valetut kyltit liitettiin vasta Itävallassa. Vetureista on jonkinverran kuvia Itävallassa ilman siipipyörää ja täytyy sanoa, että sen silloin äkkiseltään helposti sotkee SGP:ltä (mekaaniset osat ja kokoonpano) Jugoslaviaan toimitettuihin vetureihin, vaikka niissä on suuremmat ja kaartuvat tuulilasit. Niin on silmä tottunut näkemään ÖBB:n BÖB-siipipyörän veturin keulilla, että muut "todisteet" jäävät toiselle sijalle.
	13.05.2013 23:05	Eljas Pölhö
		Nyt kun viimeaikoina on muissa yhteyksissä ollut puhetta lähinnä saksalaisten vetureiden väreistä, niin otetaan tässä yksi itävaltalainen esimerkki. Veturin kori on RAL 2002 (Blutorange), katto ja raidat ovat RAL 9001 (Cremeweiß) ja tumma alaosa on RAL 9005 (Tiefschwarz). Kuvassa veturi on kolmannessa asussaan. Se toimitettiin ilman päädyn tyyliteltyä BÖB-siipipyörää (tarkoittaen ÖBB; Flügelrad), joka lisättiin vasta Itävallassa. Vuoden 1986 konepajakäynnin yhteydessä siipipyörä poistettiin ja tilalle tuli ÖBB:n uusi logo (ensimmäisenä tässä sarjassa sen sai 1043.02 vuonna 1981). Vuoden 1986 paikkeilla sarjan vetureiden numeroiden kirjoitustyyli muuttui, tällä vanha oli 1043.01 ja uusi 1043 001-5. Useimpiin sarjan vetureihin muutettiin raitojen muotoa ja väriä, mutta kuvan veturi sai olla viimeinen, jossa oli valkoinen raita mustin reunaviivoin ja päädyssä laskevin muodoin. Osa vetureista sai ns. Valousek-designin, eli leveä norsunluun värinen (Elfenbein) raita alhaalla ja kehys, tuulilasien ympärys ja katto tumman harmaat (Umbragrau; kuin olisi aurinkolasit), ensimmäisenä 1043 010 vuonna 1987. Vetureihin 1043 001-005 asennettiin 1991 Unicoupler-automaattikytkin, jonka pitäisi erottua keltaisena. Vaan ei näytä olevan? Selvästi erottuu kakkospään kuvissa 31.7.1992 ja 9.12.1995. Ruotsiin paluun jälkeen tämä veturi sai keltaisen värin koriin (+ lyhyitä punaisia ja sinisiä raitoja) ja vaalean harmaan kattoon ja kehykseen (Banverket/Produktion ELL 0001R)
	13.05.2013 20:50	Eljas Pölhö
		Mikä tuon neljän poikittaisradan päässä olevan vajan tarkoitus oli? Ainakaan tässä kuvassa ei näy sellaista laivalaituria, että se olisi tuossa siirtokuormausta varten.
	13.05.2013 16:38	Eljas Pölhö
		Ilkka: Alkuperäinen viestisi oli ihan oikein, Oy Lokomo Ab 118 (13.8.1935). Oy Lokomo Ab 18 (1.6.1922, Aaltonen. Veturi valmistettu Tampereen messuille. Toimi sittemmin ainakin Mäntsälän Ylikartanossa, raideleveys 600mm) Laatoissa muutos Oy Lokomo Ab - - Lokomo Oy tapahtui vuonna 1942. Lokomo Oy 187 (8.1945, Soteva, Neuvostoliittoon n:o F6-015, raideleveys 750mm)
	12.05.2013 20:51	Eljas Pölhö
		Kimmo kysyi 1930-luvun väritystä. Siniharmaa kori (näytti vihreänharmaalta jossain valaistuksessa) ja tummempi kehys+pyörästö. Pari veturia oli ehkä alkujaan tummanvihreitä. Siniharmaa oli RAL 7018 (blaugrau, entinen RAL 4h), mikä lukee myös Jonin antamassa linkissä Deutschen Reichsbahn kohdalla (alaviitteenä väriin RAL 7011), muutoin en näe sitä mitä piti vahvistaa. Tarkempi ja selkeämpi selvitys on sähköveturisivustolla http://www.elektrolok.de/Kurzprofile/118-farbedrb.htm Alkoi kiinnostamaan ja pienoismalleista ainakin löytyy vaihtoehtoja http://www.modellbau-wiki.de/wiki/E_18 Täällä sanotaan Reichsbahn ajan sähkövetureiden korien olleen RAL 7018 http://mtkb.de/tips/RAL_Farb.htm
	12.05.2013 13:17	Eljas Pölhö
		Vaihtoehto olisi E19 http://nl.wikipedia.org/wiki/Baureihe_E19 Kyljen ikkuna- ja tuuletusritiläjako kuitenkin kertoo, että kuvassa on E18.
	12.05.2013 11:40	Eljas Pölhö
		Jos ajatellaan, että kilo vettä muutetaan höyryksi, niin kai se edelleen painaa kilon. Silloin ainakin höyryn kulutus (tai kehittäminen) verrattuna tenderin vesimäärään antaa käytännön kanssa samansuuntaista tietoa kuinka pitkän matkan voi ajaa ilman vedenottoa.
	11.05.2013 23:38	Eljas Pölhö
		Katselin näillä vetureilla tehtyjä koeajoja ja nbiistä pisti silmään pari mielenkiintoista. 2.5.1951 nelikymppinen toisen Bauformin veturi 18 451 laitettiin vetämään kolmea kaksikerrosvaunua Hampurista Müncheniin (820 km) moottorivaunupikajunan Ft 56 aikataululla. Veturi selvisi matkasta aikataulunmukaisesti (matkalla oli muutama lyhyt pysähdys vedenottoa ja miehistönvaihtoa varten). Samalla nopein veturijuna-aikataulu parani 35 minuutilla. Suurin nopeus oli 125 km/h. Ilmeisesti myös lämmittäjät olivat tehtäviensä tasalla. Viidennen valmistussarjan vetureilla tehtiin paljon koeajoja vuosina 1927-1935, kun niitä verrattiin sarjoihin 01 ja 03. Suurin mitattu indikoitu teho oli 2500 PSi (ihv), joka saatiin ylikuormittamalla kattilaa: Kesselbelastung (Heizflächenbelastung) oli silloin 65 kg/m2h, kun Deutsche Reichsbahnin normaali kuormitusraja (Kesselgrenze) oli 57 kg/m2h, joka oli myös virallisten tehoarvojen mittausperuste. Kyseessä on siis höyrynkehittäminen kattilan tulipinnan neliömetriä kohti tunnissa. (Joku muu saa selostaa paremmin). Kansainvälisiä vertailuja haittaa, kun englanninkieliset käyttävät erilaisia mittoja ja erilaisia vertailumääreitä. Edellä oleva 65 kg/m2h vastaa kuitenkin melko tarkkaan Britannia-class Pacificin (BR 70000-sarja) suurinta höyrynkehityskykyä tunnissa (kummallakin veturin kattila kehitti 14200 kg höyryä tunnissa)
	11.05.2013 19:49	Eljas Pölhö
		Indikoitu hevosvoima kuvaa höyryn sylinterissä tekemää työtä. Parempi mittari olisi varmaan teho vetokoukussa (dbhp englanniksi), mutta ihv on yleimmin julkaistu arvo, jos tahdotaan vertailla höyryvetureita toisiinsa (käyttöä puolustaa vertailumahdollisuuksien suuri määrä). Hv:t vetokoukussa on luonnollisesti pienempi luku kuin ihv (englanniksi ihp ja saksaksi PSi). Englanninkielinen Wiki antaa perusteellisemman selvityksen kuin suomen- tai saksankielinen. http://en.wikipedia.org/wiki/Horsepower Saksankielellä voi kokeilla indizierte Leistung ja Zughaken Leistung http://de.wikipedia.org/wiki/Indizierte_Leistung http://de.wikipedia.org/wiki/Zughakenleistung Osaisikohan Kimmo tai joku muu selostaa paremmin kuin minä?
	11.05.2013 18:37	Eljas Pölhö
		Tätä perusmallia valmistettiin vuosina 1908-1930 viittä erilaista versiota (Bauform), joissa uudempi oli aina edellistä painavampi ja viimeisin eli viides Bauform (40 veturia, 1926-1930) oli painavin (veturi 96,2 t) ja siinä oli suuremmat korkeapainesylinterit (ø 440 mm) ja korkeampi kattilapaine (16 kg/m2). Sen tehoksi annettiin 1805 ihv. Tästä uusimmasta sarjasta 30 veturia saivat uusitut kattilat ja muitakin parannuksia vuosina 1953-57. Teho muutosten jälkeen 1950 ihv. Valitettavasti kattiloista paljastui pian materiaalivikaa ja niiden paine piti laskea aluksi arvoon 14 kg/cm2 ja pian uudelleen arvoon 12 kg/cm2. Sen jälkeen ne eivät enää olleet 01:n veroisia. Nämä uusitut 30 veturia (DB:n numerot 18 601-630) hylättiin vuosina 1961-1966, eli ilo uudistetusta kattilasta jäi lyhyeksi, useimmilla alle 10 vuodeksi.
	11.05.2013 14:28	Eljas Pölhö
		Ensinnäkin veturin numero on 3602, vaikka se rasterikuvassa näyttäisikin joltakin muulta. Kuva on sinänsä tutttu ja esiintyy valmistajan jälkiväritetyissä kuvissa eri taustoilla tummanvihreänä punaisin pyörin (sarjan vakioväritys) ja kauttaaltaan okrankeltaisena (tämän yksilön väritys) kiilloitetuin messinkivantein kattilan ympärillä. Tämä oli Maffei 3017/1908 ja se suoritti ensiesiintymisensä "München 1908" liikennemessuilla (Verkehrsausstellung). Tämä ensimmäinen valmistussarja oli varsin onnistunut, muttei mitenkään häikäisevä suorituskyvyltään. Vuodesta 1911 alkaen niillä ajettiin mm. pikajunia ilman välipysähdystä München-Nürnberg (199 km) ja München-Würzburg (277 km). Kuvan veturi luovutettiin Ranskaan sotakorvauksena ensimmäisen maalmansodan jälkeen ja siellä CF de l'Etat -yhtiölle, joka antoi sille numeron 231.981. Kun SNCF muodostettiin 1938 veturi sai numeron 231.A.981. Se hylättiin 1946. Ensimmäisen valmistussarjan S 3/6-veturit olivat jonkun verran Hr1-sarjaa pienempiä. Vetopyörän halkaisija oli 1870 mm ja veturin paino työkunnossa 86,9 t. Tendereitä oli kahta mallia, vesitila 26,2-26,4 m3 ja hiilitila 7,5-8,0 t. (tenderin työpaino luokkaa 56 t). Veturit olivat 4-sylinterisiä kompoundikoneita ja sylinterien mitat olivat ø 425/650 mm ja iskun pituus 610/670 mm. Saksassa indikoiduksi tehoksi ilmoitettiin 1660 hv ja Ranskassa kattilatehoksi 2095 hv.
	10.05.2013 22:31	Eljas Pölhö
		Lisätietoja voi etsiä FS E.552 haulla. Heti en löytänyt mitään oikein hyvää, mutta ehkä se johtuu tämän sarjan pienestä valmistusmäärästä (15 kpl). http://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_E.552 http://www.railwaysonweb.it/scheda-e-552-fs.html http://www.feralpteam.com/Immagini/loc_e552f.jpg Kaikki FS:n trifaset: http://www.miol.it/stagniweb/trifase2.htm
	10.05.2013 20:21	Eljas Pölhö
		Veikkaisin, että kuvan rata-autoa käytettiin Hankoniemen tykkiradoilla. Aikoinaan, kun keräsin tietoja sotasaaliskalustosta, niin tajusin liian myöhään, ettei kaikkea moottoroitua kalustoa luovutettu VR:lle, vaan Puolustusvoimat piti itsellään osan. Niistä minulla ei ole tarjota kokonaisluetteloa. VR:lle siirrettyjä rata-autoja olivat numerot 4233, 4868, 5021, 5029, 5345, 5346, VOR18A, Ma (tai Me/2) ja kolme Stalina-kuorma-autoa. Kuvan laite ei ole luettelossa, joten se on ollut Puolustusvoimien kalustoluettelossa.
	10.05.2013 19:45	Eljas Pölhö
		En tiedä minne radalle kyseinen veturi toimitettiin, toistin vain Deutzin valmistusluettelossa olevan tiedon. Tarkkaan kopioimalla se on: AB Industria, Helsingfors, für W. Gutzeit & Co, Kotka. Mielestäni tämä antaa seuraavat mahdollisuudet: 1) Kotkan tehtaat ja Norjan saha (siellä oli 600 mm ja 1067 mm) 2) Hovinsaaren saha (edellinen omistaja August Fellman 1890-1903) 3) Hietasen saha (ent. Suur-Hietasen saha, om. Paul Wahl & Co, n.1875-1909) Veturi ei esiinny minun listoillani missään Enso-Gutzeit Oy:n (1927-) sahalla tai tehtaalla. Hallan AB:n rata esiintyy kummankin veturin kohdalla merkinnällä 917 mm, mutta en tiedä miksi se on muuta kuin tavallisesti annettu 914 mm. Kumpikin Hallan veturi on myös tullut AB Industrian välityksellä.
	10.05.2013 17:19	Eljas Pölhö
		Kuvan veturit eivät näytä aivan samanlaisilta, joten etummainen on ehkä mallia C XII ja taaempi mallia C XI, koska kumpaakin sanotaan olleen yksi Karhulassa. Lisäksi siellä oli ainakin yksi entinen sotaveturi, mallia C XIV F, joka saattaa sotkea tunnistukseni, mutta kaksi näistä kolmesta kuvassa varmaan esiintyy. C XII on helpompi tapaus, Deutz 695/1909. Toimitettu 22.7.1909 Karhula Oy:lle. Ennen toimittamista Suomeen se oli kokeiltavana Basalt AG:llä (Linz/Rhein), jonne toimitus oli 13.7.1909. Raideleveys 785 mm. Toinen vastaava C XII toimitettiin Gutzeitille, raideleveys 914mm: Deutz 786/1910 (toim. 4.5.1910) C XI onkin sitten vaikeampi tapaus, koska yhtään ei toimitettu Suomeen suoraan 785 mm raideleveydellä. Halla AB, Kotka, hankki kaksi, raideleveys 917 mm. Ne olivat Deutz 522/1907, toimitettu 27.11.1907 ja Deutz 689/1909, toimitettu 30.6.1909. Jomman kumman raideleveyttä lienee sittemmin muutettu. Se ei sinänsä varmaan ole ollut ongelmallista, koska tätä mallia on toimitettu paljon 600 mm radoille. C XIV F oli Deutz 2317/1916 (myyty Suomeen Karhula Oy:lle 29.9.1920). Alkujaan 600 mm raideleveys, mutta ennen myyntiä muutettu raideleveydelle 785 mm. En tiedä ovatko antamani toimituspäivät lähtöpäivä Saksasta vai vastaanottopäivä Suomessa.
	10.05.2013 15:49	Eljas Pölhö
		Ikkunat ovat toki ehkä helpommin havaittava ero pellon toisella puolen kiitävässä veturissa. Samoin koko konehuoneen pituinen ilmaventtiili katonrajassa on helppo kauas näkyvä ero. Ikkunat ja pitkä ilmanottoaukko ovat olleet uudesta asti (=näkyvät vanhoissakin kuvissa).
	10.05.2013 14:06	Eljas Pölhö
		Tai sitten paluu Rantasalmelta kesti yhtä kauan kuin meno sinne. Eli Rantasalmi lähtö 9:00 ja tulo Savonlinnaan 9:35. Silloin ehtii jatkamaan 9:40. Ei kai VR ajanut henkilöliikenteen normaalivuoroja Rantasalmelle mistään suunnasta enää 1995.
	10.05.2013 13:15	Eljas Pölhö
		Kaikkien Da -sarjan vetureiden puolapyörät korvattiin kumijousteisilla (gummifjädrade) SAB-pyörillä vuosina 1975-1981, mikä oli hyvä ulkonainen tunnusmerkki erottamaan veturit muista D-sarjoista.
	10.05.2013 12:50	Eljas Pölhö
		Kirjassa Locomotivas articuladas as gigantes da era do vapor no Brasil/Brazilian Articulated Steam Locomotives (ISBN 8586094056, 192s, kuvatekstit myös englanniksi, muutoin portugalinkielinen) on viisi sivua kuvan vetureista. Vesi- ja polttoainesäiliöiden erikoiselle muodolle on seuraava peruste: Rautatiellä oli suurin sallittu akselipaino 9 tonnia. Muotoihin oli kätketty ylimääräistä vesi- ja polttoainetilaa 40% lisää, joka olisi voitu ottaa käyttöön mikäli radan sallittu akselipaino olisi nostettu 10,5 tonniin. Vetureissa oli stokeri ja alkujaan ne käyttivät paikallista Rio Grande do Sulin osavaltiossa louhittua hiiltä. Vuoteen 1946 mennessä kuusi veturia oli muutettu öljypolttoisiksi. Vaikka vetureiden käyttö alkuvuosina oli tehokasta, alkoi niiden kanssa tulla aikaa myöten ongelmia ja VFRGS tarjosi niitä 1946 liittovaltiolle jaettavaksi muille yhtiöille ja siten rahoittaakseen uusien 4-8-4 (2'D2') -pyörästöisten vetureiden hankintaa. Kahdeksan veturia kymmenestä saatiinkin myytyä toisille yhtiöille: VF Federal Leste Brasileiro (1), EF Santa Catarina (2), EF Dona Teresa Cristina (3), EF Central do Brasil (2) ja Rede Ferroviária do Nordeste (2). EFCB möi ostamansa joitakin vuosia myöhemmin: EF Bahia e Minas (1) ja EF de Mossoró (1). EFDTC hylkäsi omansa 1952 ja muut hylättiin vuosina 1962-1967. Huomaa, että minulla on virhe ensimmäisessä kommentissani: Näitä oli 10 ja alkuperäiset numerot siis 901-910 (Henschel 22047-22056/1931). VFRGS oli Brasiliassa edelläkävijä höyryvetureiden pikapolttoainetäydennyksessä (USA:n malliin). Porto Alegren ja Santa Marian väliset pikajunat (vedettiin siin näillä) saivat polttoaine- ja vesitäydennyksen matkan puolivälissä Couton asemalla 10 minuutin pysähdyksen aikana. Hiilestyslaite ja vesiviskurit oli sijoitettu laiturin päähän sopivasti. Teknisistä tiedoista voidaa poimia sylinterien mitat 356x610 mm, työpaine 14 kg/cm2, vetopyörän halkaisija 1143 mm, paino 112,2 t, vetovoima 14200 kg.
	09.05.2013 16:09	Eljas Pölhö
		Kirja "30inch Railways Worldwide" (416 sivua) on tarkoitus julkistaa Welshpool & Llanfair museorautatien höyrygaalan 31.8.-1.9.2013 yhteydessä. Suomen osuus on kolme sivua ja lisäksi jonkin verran yleisessä osassa, missä käsitellään mm lavettivaunukuljetuksia.
	09.05.2013 15:53	Eljas Pölhö
		Sattui sopiva lähde käden ulottuville, niin täydennetään: moottorin versio 12-567 D1, Ruotsissa annetaan tehoksi 1445 hv (1064kW) @ 835 rpm. Sylinterikoko 216x254 mm, tilavuus 111,6 ltr, litrateho 13 hv. Päägeneraattori ASEA LJD 138, teho 929 kW, ratamoottorit 4 x ASEA LJB 76, teho 206 kW (per moottori), välitys 63:14. Suurin vetovoima 21,6 Mp, suurin nopeus 95 km/h. Työpaino 72 t, pituus puskimineen 14240 mm, korkeus 4325 mm, pyörän ø 1030 mm uutena, 1015 mm rengastettuna, kaarresäde 90 m, polttoainetila 2800 ltr.
	09.05.2013 13:04	Eljas Pölhö
		Algerian tupla-Pekat (30 kpl) kulkivat normaaliradalla, 1055 mm radoilla siellä oli neljä 4-8-2+2-8-4 (2D1-1D2) Garrattia.
	08.05.2013 18:18	Eljas Pölhö
		Linkki Algerian tupla-Pekan kuvaan http://users.powernet.co.uk/hamilton/bgpix/Plmabt.jpg Huomaa pikajunalle sopiva hieman virtaviivaistettu muotoilu, savunnostopellit ja Cossartin luistiliikuntakoneisto.
	08.05.2013 18:13	Eljas Pölhö
		Zambiassa ja Zimbabwessa oli kyllä tupla-Ristoja, mutta ne toiset olivat tupla-Hudsoneita (4-6-4 + 4-6-4), sarjaa 15th ja 15A (erona kattilan paine). Ne olivatkin sitten oman aikansa veturien eliittiä ja sopivat yhtä hyvin pikajuniin kuin tavarajuniin. Espanjan tupla-Pekat olivat myös pikajunien vetureita (sn 100 km/h), mutta kaikkein nopeimmat Garratit olivat Algerian tupla-Pekat, joilla on ajettu yli 130 km/h nopeuksia.
	08.05.2013 10:10	Eljas Pölhö
		Ruotsiinkin tarjottiin krokotiili-tyyppistä veturia Malmbanalle. Linkin takana on Oerlikonin jättämä tarjouskirjelmä ja veturin piirustukset. http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=128042
	07.05.2013 20:12	Eljas Pölhö
		Nämä vanhat sahakuvat ovat usein ainoa lähde selvittää millaisia ratoja sahalla on ollut. Tästäkin kuvasta selviää hyvin syy siihen, ettei sahan purkamisen jälkeen maastosta löydy jälkia radoista, kuten ratapölkkyjen aiheuttamia kuoppia tms.
	07.05.2013 18:50	Eljas Pölhö
		Vk11 vuodesta 1953. Sekä 101 ja 102 ovat työskennelleet Siurossa jossain vaiheessa elämäänsä.
	07.05.2013 18:46	Eljas Pölhö
		Italiassa Kandón kolmivaihesähköratajärjestelmä toteutettiin kahdella ajojohdolla ja kiskot muodostivat kolmannen vaiheen. Unkarissa Kandó kehitti systeemiään siten, että ajojohdosta otettiin 16kV 50Hz yksivaihevirtaa, joka veturissa muutettiin kolmevaihevirraksi. (sähkötermit voi olla vähän hakusessa minulla)
	07.05.2013 18:21	Eljas Pölhö
		Ei näissä ollut stokeria eikä lämmittäjä seisonut veturissa. Stokeri asennettiin vasta 1921, kun veturit muutettiin "normaaleiksi" ja pyörästöä pidennettiin asentamalla ohjaus- ja laahusakselit eli uusi oli 2-8-8-2 tai (1'D)D1'. Vähän lisää tietoja löytyy netistäkin http://www.trainweb.org/milepost51/eriel1.html#L-1
	07.05.2013 16:59	Eljas Pölhö
		Lämmittäjä seisoi tenderissä. Tulipesän takareunassa oleva katos oli ainoa suoja mitä lämmittäjällä oli. "Tavallisessa" höyryveturimallissa lämmittäjä seisoi samassa hytissä kuljettajan kanssa ja huomaa, veturissa eikä tenderissä. Näiden Camelback ("Mother Hubbard") vetureiden lämmittämistä pidettiin ikävänä puuhana arinan laajuuden vuoksi, lämmittäjän puuttuvat eteenpäin näkemisen takia (ei nähnyt opasteita, ei mäkiä, oli vain arvattava mitä edessä on tulossa) ja koska tenderi tuppasi heilumaan eri tahdissa kuin veturi niin pitkävartisella lapiolla ei ollut kiva sihtailla tulipesän luukkuihin (näissä oli usein kaksi luukkua).
	07.05.2013 15:52	Eljas Pölhö
		VF Rio Grande do Sul, Brasilia, numerot 901-916. Valmistaja Henschel 1931, uutena polttoainetila 11 tonnia hiiliä. Raideleveys 1 m (sopisi hyvin Mannerheimintien ruuhkavuoroihin).

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset