Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
03.06.2024 18:05 | Eljas Pölhö | ||
| Vähän tuoreempaa tutkimustietoa on kirjassa Peter Slaughter, Alexander Vassiliev, Roland Beier: The German Class 52 "Kriegslok" (Frank Stenvalls Förlag, 1996, ISBN 91-7266-140-2). Sen mukaan sarjan valmistusmäärä oli sota-aikana 6356 kpl ja sodan jälkeen 363 kpl eli yhteensä 6719 kpl. Määrä ei sisällä pommituksissa Skodalla rakennusaikana tuhoutuneita (7 kpl) ja sodassa romuttuneista Ukrainassa Ivano-Frankovskin pajalla koottua 35 veturia (Neukkujen sarja TL-8001-8034 ja 8036) ja kahta suoraan Franco-Crosti kattilalla valmistettua. Eri maiden numerolistoissa on jonkin verran epäselvyyksiä osittain siksi, että joissain maissa on seurattu kattilanumeroita ja toisissa kehysten numeroita. Lukumäärissä ei juuri ole epäselvyyksiä, vaan joidenkin yksilöiden identiteetissä. |
||||
|
31.05.2024 07:46 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä, aivan oikein. Tämä on Pt47 ja se toinen kuva on Pt31. | ||||
|
|
30.05.2024 22:16 | Eljas Pölhö | ||
| Eikö tuo ole Pt31? (Pt47 oli sodan jälkeen tehty modernisoitu versio Pt31:stä) | ||||
|
30.05.2024 22:08 | Eljas Pölhö | ||
| Ty51 on puolalaistettu jatkokehitys amerikkalaisvalmisteisesta Ty246 sarjasta, joita toimitettiin Puolaan heti 2. maailmansodan jälkeen. | ||||
|
19.05.2024 18:54 | Eljas Pölhö | ||
| Osuiko kaavio oikeaan paikkaan? https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14658.0 Paikka on Kirkniemen satamaraiteistolla, jos korjaat kuvauspaikan. |
||||
|
19.05.2024 09:05 | Eljas Pölhö | ||
| Töölön Sokeritehtaan Kraussit olivat Nro 1 = Krauss 4689/1901 ja 2 = Krauss 5974/1908. | ||||
|
19.05.2024 09:02 | Eljas Pölhö | ||
| Outo? Sukupolvien välinen kuilu? VR:llä oli näitä n. 150 kpl, rautatierakennusosastolla 8 ja rataosastolla n. 140. Tiedossa olevat valmistusnumerot ovat Teijon Tehtaat 1-149, vuodet 1955-1963. 1960-luvulla nämä olivat suurin piirtein toiseksi yleisimmät moottorikulkuneuvot rataverkolla (lättähattujen jälkeen). Jos Tre-Rro 8 on Suomen Rautatiemuseossa Hyvinkäällä, niin siitä voisi tarkistaa valmistuslaatan tiedot, koska juuri sen yksilön kohdalla on epäselvyyttä. Kuvassa on minusta Tre-Rto-9 eli Teijon Tehtaat 138/1961 (alkuperäinen tunnus Rto MR 127). Rro oli rautatierakennusosasto, Rto oli rataosasto kaluston tunnusnumeroissa. | ||||
|
13.05.2024 17:41 | Eljas Pölhö | ||
| Akkumoottorivaunujen kokeilu aloitettiin jo 1880-luvulla. 1800/1900-lukujen vaihteessa niitä tuli lähinnä Preussissa huomattavampia määriä käyttöön. Sittemmin Saksassa DB:llä akkumoottorivaunuja oli enemmän kuis VR:llä Dm6-7 kalustoa, mutta Saksan mittakaavassa ne olivat kuitenkin aika marginaalinen ryhmä. 1989 julkaistun ETA 150 (515) ja ETA 176 (517) historiajulkaisun (EK-Special 12) mukaan näiden silloin uusimpien käyttö läheni loppuaan ja julkaisusta käy ilmi joitain syitä. Suurimpana harmina oli akkuvoiman kestoaika (uutena n. 300-400 km) reitistä riippuen ja n. 2 tunnin välilatauksella saatiin apua n. 70-80% akkutehosta. Tiheiden junavuorojen takia joka kiertoon oli lisätty vähintään yksi päivittäinen välilataus. Seuraava ongelma oli pakkassäät, jotka laskivat junien tehoa ja akun kestoa. Sisälämmityksessä oli käytettävä polttomoottori-Webastoa. Vaunujen ikääntyessä alkoi akkujen maksimiteho eli kesto heiketä ja reilun parinkymmenen käyttövuoden jälkeen yli 200 km:n ajo ilman välilatausta alkoi olla tuuripeliä. Näiden vaunujen tekniikka siis oli 1950-60-luvuilta. Voisi kuvitella, että nykyisillä akuilla päästään parempiin kilometrilukuihin pysähdysjunissa. Em. vaunujen koeajot tehtiin 4,1 km:n pysähdysvälein 50 km/h keskinopeudella = 310 km max ajomatka sekä 11,5 km:n pysähdysvälein 60 km/h keskinopeudella = 408 km max ajomatka. Kun en enää seuraa uutta kalustoa, niin en tiedä kuinka paljon parempi FLIRT AKKU on. Toinen parannus on varmaan akkujen latausnopeudessa. Talvikäyttö sitten näyttää pakkasen vaikutuksen. Akun käyttöikä selviää sitten vasta ajan kanssa. |
||||
|
10.05.2024 20:37 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvatekstiin pieni korjaus: Moottori on 12-567D1 (vain Mx 1001-1020 oli 12-567C). Tehoa oli 20 heppaa enemmän (1425 vs 1445). Vetureiden suurin nopeus Tanskassa oli 133 km/h. Jossain kysyttiin valmistuslaattaa: näissä yleensä luki ylärivillä NOHAB-GM, toisella rivillä pienemmällä NYDQVIST & HOLM AB, kolmannella TROLLHÄTTAN, neljännellä SWEDEN ja vasemmalla kulmassa pienellä NOHAB ja sen alla Nr (esim 2461) keskellä samalla korkeudella vuosi (esim 1961)ja vasemmassa alakulmassa oli vielä joku logo tms. Tanskaan toimitetut saivat myös Frichsin valmistusnumerot, mutta en muista ilmenikö se numero mistään laatasta. Tällä se oli n:o 678. | ||||
|
|
10.05.2024 00:17 | Eljas Pölhö | ||
| Nohab 2461/1961. Entiset omistajat: DSB MX 1021, hylätty 1992. 1995->TÅGAB (Tågåkeriet i Bergslagen) TMX 104. 2007 -> IBAB (Inlandsbanan). 2013-> RCT (Railcare Tåg) EVN 92 74 0001 104-9. | ||||
|
09.05.2024 14:29 | Eljas Pölhö | ||
| 2000-luku on liian uutta minun keräämääni aineistoon nähden eikä rataverkon siltojen jatkosijoittelu ole oikein minun alaani. Tien nimi tai numero voisi auttaa tunnistuksessa, ei kyllä minua. Väyläviraston siltaluettelo ei taida olla julkinen, vaikka en ole kyllä koskaan edes tutkinut sitä asiaa. | ||||
|
09.05.2024 10:54 | Eljas Pölhö | ||
| 41 ja 42 Kitson 5153 ja 5154 vuodelta 1915, 43 ja 44 Kitson 5297 ja 5298 vuodelta 1920. Vetopyörä ø 2ft 6 in (762 mm), vetovoima 14600 lb (6620 kg), sylinterit 13 x 18 tuumaa (330x457 mm), työpaino 36 tons 5 cwt (varmaan Brittitonneja eli 36,83 t), työpaine 160 lb/in2 (11,25 kg/cm2). Veturit 41-43 olivat ainakin viimeisinä vuosinaan mustia, 44 osittain haalistunut punainen. Vetovoima oli karkeasti ottaen tuplat muihin nähden. | ||||
|
08.05.2024 09:42 | Eljas Pölhö | ||
| Öljypolttoon siirryttiin useimmissa vetureissa 1944 lähtien. Öljypolton haittapuolena oli tulipesän nopeampi kuluminen ("...it tended to increase wear and tear of the fireboxes...")* Polttoaineen lisäksi suuri ongelma oli veden laatu ja sen saanti. Jo 1930 Famagustasta länteen oleville asemille vesi oli lähetettävä säiliövaunuissa. Veden "pehmennys" laitteet (...water softening plant...)* saatiin vasta 1948, joten niistä (2 kpl) saatu hyöty jäi lyhytaikaiseksi. Sotavuosina hiilen lisänä käytettiin halkoja, mutta valtion metsäosasto varoitteli puutavaran loppumisesta ja toimitusten päättämisestä kolmen kuukauden irtisanomisajalla. Tulen sytyttämiseeen käytettiin myös olkia (straw)*. Öljypoltto oli vetureissa* 11 (1944-1948), 21 (1945-1952), 22 ja 23 (1944-1952), 31 (1950-1952), 32 (1945-1947), 41 (1946-1952), 42 ja 43 (1945-1952) sekä 44 (1949-1952). *lähde: B.S. Turner: The Story of the Cyprus Government Railway |
||||
|
Kuvasarja: Kyproksen rautatiet |
07.05.2024 14:23 | Eljas Pölhö | ||
| Vieläköhän Ayia Napa'ssa on miniatyyrirautatie? Joku 20 vuotta sitten sillä oli 1 höyry-, 1 diesel- ja 1 akkuveturi. 2000-luvun alussa museovetureita oli: - Famagusta, poliisilaitos = 0-6-0T # CGR 1 (Hunslet 846 / 1904) - Guzelyurt (ex Morphou) = 2-8-2ST # CMC 3 (Baldwin 57790 of June 1924) - Lefke = B bm VIW 4227 of Jan 1938 - Limassol, Elias Country Club = Cdm O&K RL8 21019 / 1937 - Nicosia - Kyrenia maantie = B bm VIW 4712 of Sęp 1948 - Nicosia, Laiki Cultural Centre = Cdm O&K RL8 21018 / 1937 - Kalavasos, Lalavassos, Vailiko = moottorivetureita jätetty paikalleen - Xeros = höyry- ja moottorivetureita jätetty paikalleen, osa paljaalla maalla Työmaaratoja, joilla on ollut veturi, on ollut ainakin kolme. Näistä Salamis (Ammokhotos) arkeologinen kaivaus oli käytössä vielä 1974. Teollisuusratoja, joilla on ollut veturi, on ollut ainakin 8, suurin osa toimi vielä 1974, ja yksi ihmisvoimalla (tällaisia voi olla vaikka kuinka paljon). Kahdella kaivoksella oli sähkövetureita. |
||||
|
06.05.2024 21:02 | Eljas Pölhö | ||
| Tarkalleen ottaen kuten Mika kirjoittaa. Evrykhou oli Kyproksen valtionrautateiden (Cyprus Government Railway) etäisin piste. Rata tänne valmistui 14.6.1915 ja vuoden 1931 lopussa valtion rata suljettiin Nicosian länsipuoliselta osuudeltaan. Siitä Nicosia-Kalokhorio avattiin 1932 uudelleen tavaraliikenteelle, mutta Kalokhorio-Evryhkhou purettiin. CMR käytti samaa ratapohjaa Evrykhoun lähelle, tarkempi kaivospaikka on Skouriotissa. Kaivosyhtiön rata kaartoi siis itään ennen saapumistaan tälle paikalle. Vielä 1970-luvulla Evrykhoun asemarakennus oli pelkästään ilman kattoa oleva sivuseinät käsittävä raunio. Vanhan asema-alueen kunnostus aloitettiin joskus 2000-luvun puolella. | ||||
|
|
06.05.2024 18:36 | Eljas Pölhö | ||
| Evrykhou-Xeros (Cyprus Mines Corporationin rata, avattu n. 1920) käytti aluksi aika näyttäviä Baldwinin höyryjä, mutta vähitellen siirtyi moottorivetureihin. Kalavasos-Vasilikos oli Hellenic Mining Co:n rata (avattu n. 1938), vain dieseleitä. | ||||
|
06.05.2024 14:19 | Eljas Pölhö | ||
| Kolkontaipaleen kylätoimikunta on 1996 julkaissut erinomaisen "Kolkontaipaleen kylähistoria"-teoksen. Mikäli moinen aktiivinen perinnetyö on saanut jatkajia, niin kaikki moraalinenkin tuki lienee tervetullutta. Minä voin avittaa junien aikataululehdillä tai Liikenneosaston matkustaja-/tavaramäärä laskelmilla, jos tarvitaan rekvisiittaa seinille. | ||||
|
01.05.2024 22:45 | Eljas Pölhö | ||
| Tr1 1045 vastaanotettiin VR:lle 6.11.1950. Vastaanottokoeajo on tyypiilisesti ollut samana (joskus edellisenä) päivänä. Veikkaisin kuvausajaksi marraskuuta 1950. Tuolloin uusia Tr1-vetureita tuli käyttöön aika harvakseltaan. Edellisen (1044) vastaanotto oli 19.6.1950 ja seuraavan (1046) 25.1.1951. |
||||
|
28.04.2024 10:34 | Eljas Pölhö | ||
| ”Kuutamosonaatti 2: Kadunlakaisijat”. Elokuva on tarkastettu helmikuussa 1991, joten oheiset kohtaukset on luultavasti otettu 1990. Ensimmäinen junakohtaus on ”Toijalan” asemalla, jossa Kyyrölän punakaarti odottaa Helsingin junaa. Kun juna saapuu, taustalla näkyy nimikyltti Salo. (kuva 1: Dr13 2316 kohdassa 40’20”). Porukka istuu kuitenkin ”Toijalan” asemalla (kuva 2 kohdassa 40’21”). Punakaarti ei nouse tähän junaan, vaan Turun suunnan junaan (kuva 3: Dr13 2328 kohdassa 40’31”). Junan vaunussa on kuitenkin kyltti Helsinkiin (kuva 4: kohdassa 40’43”. Vaunun myyntinumero on 418; minulla ei ole tallessa vaunujen kiertoja, joten en tiedä missä junassa myyntinumero 418 on kulkenut; huom. vaunu on sininen). Porukka saapuu Helsinkiin pitkässä punaisista Eil-vaunuista koostuvassa paikallisjunassa, jota veti Sr1. Taustalla saapuu sinisistä vaunuista koostuva pikajuna veturinaan myös Sr1 (kuva 5 kohdassa 42’00”). Muita junakohtauksia on kuvattu Linnanmäellä. Mikko Kivisen esittämä hahmo matkustaa yksikiskoisella, Kari Sorvalin esittämä hahmo jahtaa Kata Kärkkäistä (silloinen nimi) vuoristoradalla ja sitten Mikko Nousiaisen ja Vesa Vierikon esittämät hahmot matkaavat kummitusjunalla Mikko Kivisen jahdatessa. Nämä kohtaukset ovat elokuvan minuutin 63’ jälkeen seuraavan varttitunnin aikana. Kuten oheisesta sisältöselostuksesta huomaa, kuuluu elokuva ehdottomasti rautatieharrastajan leffavalikoimaan. Se on DVD:llä kotelossa, jossa on sekä Kuutamosonaatti (v. 1988) että Kuutamosonaatti 2 (myynti ja markkinointi VLMedia Oy). Kuvat viittaavat tarinaan rautatieharrastus FB-sivulla 19.10.2019. https://www.facebook.com/groups/805007689568130/?hoisted_section_header_type=recently_seen&multi_permalinks=2435076253227924 |
||||
|
25.04.2024 22:33 | Eljas Pölhö | ||
| Sv12 ja Sr12 olivat melkoisissa ongelmissa 1960-luvulla kun moottorit ja telit eivät kestäneet. Kaikki moottorit ja telit oli vaihdettu tai vahvistettu noin 1970-luvun alkupuolelle mennessä, minkä jälkeen ei yhtä vakavia ongelmia enää ilmaantunut ja kaikkiaan Sv12/Dv12 on dieselhydraulisena veturisarjana ollut maailman pitkäikäsin. Jos dieselsähköiset veturit otetaan mukaan, niin Nohabit (se malli jota Suomessakin kokeiltiin) on pitkäikäisyydessään samaa tasoa. | ||||
|
|
25.04.2024 19:47 | Eljas Pölhö | ||
| 2512 ja 2548 ikäero on niin pieni, että millä tahansa niistä voi olla suurin kilometriluku. Eivätkä 1853, 1867, 3022, 3049 tai 3051 varmaan kaukana ole. Ajokilometrit muuttuivat liikesalaisuuksiksi kun VR muuttui oy:ksi eikä niitä enää annettu (ainakaan ulkopuoliselle). Muualla Itä- tai Länsi-Euroopassa näin ei ollut, joten melkein maasta kuin maasta saa kilometritiedot helpommin kuin Suomesta, useimmista maista lukemalla kyseisten maiden rautatielehtiä (Ranskassa kilometritietojen julkaiseminen on ollut kaikkein yleisintä ja melkein vastaavaa huvia kuin Englannissa junien todellisten ajonopeuksien seuranta). | ||||
|
19.04.2024 20:21 | Eljas Pölhö | ||
| Kirjan " II N.F.Gg. & Täckta gods- m.fl. vagnar " mukaan Gv 30862 muutettiin vuonna 1907 vaunusta N:o 81500, joka oli otettu käyttöön 1898. Vaunun Gv 30861 kohdalla on kaksi muutosvuotta eli 1885 ja 1912 (alkuperäinen käyttöönotto 1862) | ||||
|
18.04.2024 22:32 | Eljas Pölhö | ||
| Veturi on varmaan matkalla hakemaan MP28 (lähtö 14:50) vaunuja. Ainoa vaihtoehto on MP433, lähtö 15:10 (joka oli tavallisesti Dm9-juna). | ||||
|
18.04.2024 20:55 | Eljas Pölhö | ||
| Lisää tietoihin, että tässä vieressä oli ennen Knuutilan seisake. Silloin kaikki iloitsevat, että vihdoinkin siitäkin seisakkeesta on saatu kuva. | ||||
|
17.04.2024 09:09 | Eljas Pölhö | ||
| Valmet maksoi matkasta kiinteää päivämaksua VR:lle ja sen määrä sovittiin aika ajoin. Työntekijät maksoivat VR:lle itse oman kuukausilippunsa Turkuun ja Valmet peri Valmetin junaa käyttäviltä työntekijöiltä palkan yhteydessä jonkun summan. Esimerkiksi joulukuun 1963 neuvottelussa Valmetin vaihtoehdot olivat viisi linja-autoa 5x31 mk tai yksi juna 160 mk. Juna tuli valituksi sillä kertaa. Silloin 1963 lopulla aikataulut olivat: H 372 tulo 6:27 Turku 6:33- Keula 6:46 / 7:00-Turku 7:13 iltapäivällä: Turku 15:35- Keula 15:48 /16:08 - Turku 16:20 /H373 lähtö 16:25 Määräysten mukaan höyryveturi ei saanut mennä Keulaan siellä olleiden bensiinisäiliöiden takia. Silloin, kun Loimaan juna ajettiin höyryveturilla, Turussa vaihdettiin Keulan junaan dieselveturi ja sama päinvastoin iltapäivällä. Silloin kun Loimaan junat ajettiin Vv15:llä veturivaihtoa ei tarvittu. Aamulla Keulan junan veturi palattuaan Turkuun vei laivapikajunien vaunustot Turun satamaan ja sen jälkeen jatkoi tavarajunassa 3005 Naantaliin. Iltapäivällä, milloin Loimaan juna ajettiin Hv1:llä, Keulan junan veturi jatkoi Turussa päivystäjänä (Pv 5i) Nämä olivat siis joulukuussa 1963 voimassa olleet liikennöintitavat. |
||||
|
|
17.04.2024 00:14 | Eljas Pölhö | ||
| VR teki Valmetin kanssa sopimuksen työläisten kuljettamisesta 1959, jolloin matkustajia oli 500 ja junarunkona oli 5 Ei-vaunua+F. Valmetin pysäkistä käytettiin nimeä Keula ja nimi Keula oli käytössä edelleen sopimuksen viimeisessä päivityksessä 1.9.1967. Silloin matkustajat mahtuivat kolmeen Ei-vaunuun. Juna oli Loimaalta saapunut H372. Tulo Turkuun klo 6:27 ja jatkoi Keulaan (Valmetille) muutaman minuutin pysähdyksen jälkeen. 1967 junan kokoonpano oli Vv15+3 Ei+1 F. Paluumatkaa varten sama runko haki matkustajat Keulasta ja jatkoi Turusta Loimaalle Ma-Pe H373 (la H379). Matkustajalaskennassa 3.5.1967 junassa oli 292 henkeä, joista 40 oli kuukausilippulaisia ja 252 Valmetin maksamia (ilman VR lippua). | ||||
|
09.04.2024 14:27 | Eljas Pölhö | ||
| Valmistuslaatassa ei myöskään vielä ollut valmistumispäivämäärää (18.6.1975). Moottorijunan tarkastus radalla suoritettavia koeajoja vaten tehtiin 13.3.1975 ja luovutuskoeajo ja vastaanotto tapahtui 18.6.1975. Koeajojen perusteella junaan sovittiin tehtävän seuraavat kahdeksan muutosta: 1) kompressorin aiheuttaman melun pienentämiseksi sen asennustapaa muutetaan 2) käsijarruvivusto vaihdetaan vahvempaan elokuun 1975 loppuun mennessä 3) päätyoviin lisätään kiristyssalvat ja ohjaamoiden raitisilmanottoaukkoihin peitelevyt 4) ylikulkusillat vaihdetaan ensi tilassa jäykempiin 5) katolla olevien ilmanpoistoaukkojen venttiilien rakenteen tiiviys sadevettä ajatellen tarkistetaan 6) sivuovien mekaaniset lukot vaihdetaan vahvempiin 7) pohjakotelon luukkujen paikalleenasentaminen on saatava helpommaksi 8) tilaaja (VR) ilmoittaa ensitilassa, mitkä toimintahäiriöt ilmaistaan ulkopuolisilla vikalampuilla, jonka jälkeen hankkija (Valmet) suorittaa tarvittavan kytkentämuutoksen. |
||||
|
05.04.2024 22:05 | Eljas Pölhö | ||
| Niin kauan kuin Uusi-Parkano oli lip (linjapaikka) eikä asema, siitä näkyy käytetyn lyhennystä Upko. Sen verran virallinen se oli, että ainakin aikataulukaudella 137 Uusi-Parkano = Upko esim graafisessa aikataulussa. | ||||
|
04.04.2024 19:57 | Eljas Pölhö | ||
| Gbk 45001 tuhoutui korjauskelvottomaksi 7.2.1966 ja hylättiin 6.1966. | ||||
|
04.04.2024 19:55 | Eljas Pölhö | ||
| Onnettomuus, jossa Hr13 2332 ajoi Tr2-vetoisen tavarajunan perään sattui 7.2.1966 Monnin ja Hyvinkään välilä. Gbk 45001 oli otettu käyttöön 5.1965 ja hylättiin korjauskelvottomana 6.1966. | ||||
|
|
03.04.2024 16:59 | Eljas Pölhö | ||
| 1966 oli hyvä Gbk vuosi, pienin numero 1/66 45123 ja suurin 12/66 45622 (45124 tuli jo 12/65 ja 45618 vasta 1/67). 45353 tuli 6/66. | ||||
|
02.04.2024 19:30 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan Gbk 45561 otettiin käyttöön marraskuussa 1966. Kaikkiaan 1966-11 otettiin käyttöön 54 Gbk-vaunua numerot 45518-45525, 45532-45572, 45574-45577 ja 45579. Muut 1966-11 käyttöön tulleet vaunut olivat: Eiv 5611, CEit 2664-2666, Eikt 23606, EFit 23502 ja 23503, Ob 72532, 72535-72553, 72556 jq 72562 sekä Svs 199959-199961 ja 199966-199978. |
||||
|
31.03.2024 20:53 | Eljas Pölhö | ||
| Lenkkiakseleista: Kaipa niitä oli Suomessa käytössä jo ennen 1925 valmistettuja Ek-vaunuja, koska ne mainitaan jo 1921 Siuron sataman henkilöliikenteen edellytyksissä (r=100m kaarre): "...tähän tarkoitukseen voidaan käyttää jotakuta sarjan N:o 846-900 kuuluvista 3 luokan vaunuista, mitkä vaunut ovat varustetut n.k. lenkkiakseleilla, kumminkin huomioon ottamalla, että pyöränrenkaitten täytyy olla äsken sorvatut niin, että renkaitten laipat ovat täysimittaiset." | ||||
|
31.03.2024 15:17 | Eljas Pölhö | ||
| Mielenkiinnosta kaivoin esiin nopeimmat kulkuajat mitä minulla on. Hr12 - ei kumpaankaan suuntaan kertaakaan alle 20 min, mutta Hr12 oli pysyvä nopeusrajoitus tällä rataosalla Dm8 5013x5003 (sekapari) 7.1.1965 MK55 Vlp-Hpk 19min 24s (Kolho-Ristimäki välillä kaarre 900m sn 85 km/h) Dm8 5023x5024 24.4.1969 MK58 Hpk-Vlp 18min 8s (lähtö Hpk 14:22.12 = 5 min myöh, Vlp ohitusaika) Ajoaikojen mittauskoeajot: Dm7 4034 24.9.1979 V532 19min 0s Dv12 2545 +12 aks (128 t) 5.10.1989 V525 Vlp-Hpk 19 min 00s (klo 9:01.10-9:19.10) Dv12 2545 +12 aks (128 t) 5.10.1989 V526 Hpk-Vlp 17 min 10 s (klo 14:16.00-14:33.10) Dv12 2701 +16 aks (180 t) 23.9.1991 M443 Vlp-Hpk 19 min (tarkoitus selvittää kulkuajat 4 Eit kanssa) Dv12 2725 +16 aks (180 t) 23.9.1991 M444 Hpk-Vlp 19 min (tarkoitus selvittää kulkuajat 4 Eit kanssa) |
||||
|
27.03.2024 17:31 | Eljas Pölhö | ||
| H214 oli Tuolloin jo Dm7-juna (joko VLV tai VLLV). Myös H212A on useita havaintoja Sr12-vetoisena ainakin 1969 alusta lähtien. H213 Riihimäen vaunut tulivat jollain aamujunista. Postivaunusta en osaa sanoa kun minulla ei ole tuolta ajalta postivaunujen kulkusuunnitelmaa tai edes aikataulua. | ||||
|
26.03.2024 09:38 | Eljas Pölhö | ||
| Jatkona Esan istuinten muunneltavuuteen: Sv12 istuimista Ko 404 v.1964/122: Vastaanotetuissa Sv12-sarjan vetureissa on koneapulaisen tuoli asennettu siten, että koneapulainen joutuu aina istumaan selkä kulkusuuntaan, ajettakoon veturilla kumpaan suuntaan tahansa. Jt:n mukaan on koneapulainen kuitenkin velvollinen tähystämään kulkusuuntaan. Tästä syystä onkin koneapulaisen tuoli käännetty kulkusuuntaan, josta aiheutuu kuitenkin se haitta, että veturi täytyy aina päätepisteessään kääntää ympäri, vaikka veturi on tehty ajettavaksi molempiin suuntiin. Erittäin haitallista on on jatkuva yhteensuuntaan ajo vaihde- ja suuntalaatikon sekä voimansiirtolaitteiden hammaspyörille, koska ne kuluvat aina samalta puolelta. Edellä olevaan viitaten esitän, että Sv12- ja Sr12-sarjan vetureihin asennetaan kiireellisesti kääntyvät istuimet, siten kuin koneteknillinen toimisto on esittänyt. Allek: Yli-insinööri J Toivanen |
||||
|
26.03.2024 09:22 | Eljas Pölhö | ||
| Hr1 1010 on tuonut junan H212A. | ||||
|
26.03.2024 09:21 | Eljas Pölhö | ||
| Hr1 1010 on saapunut junassa H212A klo 9:50. Viereisellä raiteella on P72 Kontiomäeltä, tulo 9:10. | ||||
|
|
26.03.2024 09:18 | Eljas Pölhö | ||
| Juna on H212A, tulo Helsinkiin 9:50. Se on Turistissa merkitty kiskoautojunaksi, mikä ei pitänyt paikkaansa ma-la, jolloin H212A toi Toijala-Riihimäki junan H232 vaunut Helsinkiin palautuakseen taas junilla H213 ja H231. | ||||
|
24.03.2024 23:58 | Eljas Pölhö | ||
| Rautatiehallituksen Haapamäen-Jyväskylän radan muutostöiden arkisto on Mikkelissä, paitsi kartat ja piirustukset Jyväskylässä (ainakin aineiston sijaintiluettelon mukaan). Kansallisarkiston Mikkelin toimipaikka on avoinna to ja pe klo 9-16. Keskusarkiston aineisto on tilattava viimeistään edellisenä päivänä, joten ei kannata tulla paikalle, jos ei ole tehnyt tilausta. Toinen tapa on tilata haluttujen Mikkelissä olevien mappien kuvaus EPöltä (n. 5€/ mappi), ohjeet keskustelupuolen ostetaan/myydään osastossa. | ||||
|
20.03.2024 08:59 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvatekstissä ja hakulaatikossa vaunujen numeroissa on näppäilyvirheitä. Kaksi viimeistä 1960 hankittua Sfl 16074-16075 olivat 1958 valmistettuja VR:n Go-vaunuja (199142 ja 199168) uusilla numeroilla. Tilauksen kiireellisyydestä johtuen tehtiin tämä järjestely ja VR:lle valmistettiin uudet Go-vaunut samoille numeroille. (Rh 1388/2343, 11.5.1960 ja Psl knp 825/1080 Vau/5.7.1960) |
||||
|
19.03.2024 12:53 | Eljas Pölhö | ||
| Kesäaikataulun 1979 myötä Dm7:t poistuivat Hy-Kr-Hnk ja Kr-Kkn-junista ja ne muuttuivat Dv12-vetoisiksi veturijuniksi. Kaikki Karjaalla ollut kiskoautokalusto ajettiin kauden vaihtuessa sunnuntaina aamuyöllä pitkänä tyhjävaunujunana Riihimäelle. | ||||
|
15.03.2024 20:51 | Eljas Pölhö | ||
| Kannuksen sivuraisteista, sahasta ym. on myös keskustelupuolella https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=14245.0 | ||||
|
15.03.2024 19:32 | Eljas Pölhö | ||
| Po 9842 on otettu liikenteeseen joulukuussa 1959. | ||||
|
15.03.2024 19:25 | Eljas Pölhö | ||
| Em 2766 oli joko viimeinen tai toiseksi viimeinen puukorinen UUSI henkilöliikennevaunu VR:lle. 2766 ja 2767 tulivat liikenteeseen 10.1957. Em 2761-2765 6-9.1957 ja CEm 2477-2485 4-6.1957. | ||||
|
14.03.2024 19:15 | Eljas Pölhö | ||
| En tiedä miten matkustajamäärät nykyisin tilastoidaan. 1965-72, jolloin paikallisliikenne pyrittiin lopettamaan Helsingin seutua lukuunottamatta, 1 kuukausilippu oli 1 lippu ja 1 konduktöörin lippuvihkon kanta (50 lippua) oli 1 lippu. Eli tilastollisesti lippuja myytiin paljon vähemmän kuin mikä oli matkustajamäärä. VR:n liiketaloudellisen tutkimuselimen tutkijat huomauttivat sisäisissä selvityksissä, että tilastointitapa antaa väärän kuvan matkustajamääristä, koska kuukausilipulla tehdään tyypillisesti 40-50 matkaa. Viimeksi tänään kuvatessani paikallisliikenteen lakkauttamisraportteja (sisäisiä ja vertailuksi julkisuuteen annettuja lausuntoja), tämä tuli esiin 1968 lakkautusten yhteydessä. Lyhyillä matkoilla kuukausiliput lienevät paljon yleisempiä kuin pitkillä matkoilla, joten tilastoissa pitäisi tietää miten ne on tehty. | ||||
|
13.03.2024 09:18 | Eljas Pölhö | ||
| Cit 2351 vastaanottotarkastus Esslingenissä 15.9.1961. Koeajo Suomessa 16.10.1961 yhdessä Eit 23010 kanssa. Kumpikin luovutettu liikenteeseen jo 12.10.1961. Mahtaako takuuajan alkamisilmoituksessa olla joku virhe? (Ktt 17.4/4200, 29.11.1962) | ||||
|
13.03.2024 09:04 | Eljas Pölhö | ||
| München-Kassel-telit olivat Esslingenin vaunuista numeroissa Eit 23001-23004 ja CEit 2651-2654. München-Kassel-teleissä oli Suomessa paljon rullalaakerivikoja. VR:n Ktt:n tutkimustulosten perusteella arveltiin, että ongelmat johtuivat Suomen mutkikkaista ja lyhyillä kiskoista varustetuista radoista. Lausuntojen mukaan tämä telimalli ei missään tapauksessa voinut tulla kysymykseen kotimaisten teräsvaunujen teleinä ainakaan ennen valmistusrikkojen syy on kiistatta selvitetty ja rakenne korjattu. (Ktt 17.4/2384, 26.6.1962 ja Ktt 17.4/3370, 26.9.1962) | ||||
|
13.03.2024 08:50 | Eljas Pölhö | ||
| CEit 2652 vastaanottotarkastus Esslingenissä 21.7.1961. Koeajo Suomessa 12.8.1961 ja luovutettu liikenteeseen samana päivänä yhdessä CEit 2651 kanssa. | ||||
|
12.03.2024 12:54 | Eljas Pölhö | ||
| Hirsilän sijainti 1939 oli km 240+026 ja 1946 se on muutettu kynäkorjauksella sijainniksi 240+002. Rto Tpe 7/12-1946 perusteella kaikkiin Tampere-Haapamäki-välin liikennepaikkoihin on tehty 0-747 metrin muutoksia. Vain Hieta, Pentura, Pynnönen, Vilppula, Kolho ja Haapamäki pidettiin täsmälleen entisillä paikoillaan. Suurin muutos ääkiseltään lukien oli Lyly Km 259+366 -> Km 258+619 |
||||
|
09.03.2024 16:48 | Eljas Pölhö | ||
| Uusi linjaus otettiin käyttöön 7.6.1968. | ||||