Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	26.09.2023 09:51	Eljas Pölhö
		Ohessa kondenssitenderillä varustettujen mäntähöyrykonevetureiden määrä koko maailmassa: Argentiinassa 7 veturia (2 sarjaa), Irakissa 1 veturi, Saksassa 178 kpl sarjaa 52, Rhodesiassa 1 kpl, Etelä-Afrikassa 91 kpl (2 sarjaa: 1+90 kpl) ja Neuvostoliitossa 5 sarjaa yht 1459 veturia [uusia ja muutettuja, en varmistanut useammasta lähteestä määriä= Egk =1, Emk =18, SOk =2 muutettua, SO19/SOk = 1436 uutta, FD20k =2]. Kondenssitenderin läpileikkauskuva http://vaunut.org/kuva/145735
	20.09.2023 15:23	Eljas Pölhö
		Tuli jostain syystä kahteen kertaan, vaikka ohjelma sanoi, ettei voinut toimittaa kommenttia yhtään kertaa. Mainitaan sitten lisätetona, että moottorivaunussa oli 6 akselia, akselit +(A1A)'(A1A)'+, muut vaunut olivat 4-akselisia. Jatkuva teho oli 2376 kW 15kV 16 2/3Hz osuudella ja 2272 kW 25kV 50Hz osuudella ja sama 1500/3000V osuuksilla.
	20.09.2023 15:23	Eljas Pölhö
		TEE-junaliikenne alkoi 2.6.1957, aluksi pelkästään dieseljunin. Sähköistetty liikenne alkoi näisen sveitsiläisten junien myötä 1.7.1961, jolloin aloitettiin Esan mainitsemilla kolmella junalla (Cisalpin 818,2 km, Gottardo 292,7 km ja Ticino 292,7 km). Gottardo muutettiin Basel-Milano-reitille (381 km) 30.5.1965. 31.5.1987 alkaneella aikataulukaudella Gottardo (reittiä muuteltu useamman kerran) oli viimeinen moottorivaunujunin ajettu TEE-juna ja se oli viimeisen kerran ajossa seuraavan vuoden kesäkauden yli, liikenne loppui 24.9.1988. Junien luetettavuudesta kertoo, että aluksi niillä ajettiin kolmepäiväisellä kierrolla 2807 km, jonka jälkeen Zürichissä ollut neljäs yksikkö siirtyi kierron alkuun. 5.10.1962 RAe 1052 joutui pahaan kolariin ja sen korjausten ajan talvella 1962/63 ei ollut yhtään vararunkoa, mutta muuta varakalustoa ei kertaakaan tarvittu.
	20.09.2023 15:02	Eljas Pölhö
		Gk-vaunujen käyttöönotto: Gk 41001 ja Gk 41002 10.1960 Gk 41003, Gk 41004 ja Gk 41005 11.1960 Samaan aikaan Saksasta tilattujen Gks vaunujen käyttöönotto: Gks 43001-43005 10.1960
	16.09.2023 10:12	Eljas Pölhö
		Kiskopainon lisäksi merkittävä haitta Pieksämäen ja Parikkalan väliseen läpikulkuliikenteeseen oli myös kuormaulottuma II Punkasalmen ja Punkaharjun välillä. Se ongelma poistui vasta Jtt:n korjauslehden 22 mukana 1.1.1976 lukien.
	15.09.2023 12:08	Eljas Pölhö
		Dokumentti Ko 168/486, 9.3.1964 Vaunujen sarjamerkkien, numeroiden ja kantavuuksien muutokset helmikuussa 1964 luetteloi mm: Ci-vaunu n:o 2308 muutettu Eims-vaunuksi n:o 21505 Sen kuukauden aikana muut henkilöliikenteen tai virkatarvehenkilövaunujen muutokset olivat kaikki hylkäyksiä: Ek-vaunu n:o 939 XE-vaunu n:o 0659 BT-vaunut n:o 01120, 01131
	15.09.2023 09:18	Eljas Pölhö
		Nosturi 3 on Grafton 949 vuodelta 1906, kattilanumero 0610. https://rautatiearkisto.info/epolho/VR%20rata-autot%20ja%20työkoneet/VR%20nosturit%20ja%20kaivinkoneet%20Cb.pdf
	01.09.2023 09:50	Eljas Pölhö
		Vuonna 1970 Kok-Ykspihlaja annettiin aikataulukirjassa 137, B/5.2: Kokkola 551+4 vaihde 553+9 vaihde 554+3 Ykspihlaja 555+8 Ykspihlaja näkyy lipuvan kohti Kokkolaa mitä lähemmäs nykyaikaa tullaan.
	31.08.2023 18:57	Eljas Pölhö
		Ongelma näkyy olevan Ykspihlaja. Vaihtoehtoinenkin vuoden 1948 kilometriluettelo antaa Ykspihlajan sijainniksi 557+2, mutta 1946 tariffikilometrilistaus antaa Kok-Ykspihlaja väliksi 5 km ja Lastenkoti-Ykspihlaja 1 km. Näillä tiedoin lista on ennen Ykspihlajan henkilöliikenneseisakkeen tarkan kilometrin tietämistä: Kokkola/Gamlakarleby km 551+422 Patamäki km 552+552 Haukioja km 553+470 Vaara km 554+330 Lastenkoti km 555+282 Ykspihlaja/Yxpila noin 556+2...3 [raiteen pää (?) 557+191 vai painovirhe p.o. 556+191]
	31.08.2023 17:59	Eljas Pölhö
		On tässä vieläkin joku moka, ei Lastenkodolta voi olla metrilleen sama matka seuraavalle liikennepaikalle kumpaankin suuntaan. Yritän löytää vaihtoehtoisen lähteen.
	31.08.2023 17:43	Eljas Pölhö
		Ykspihlajan kilometrin on pakko olla väärin, kun etäisyys Lastenkodille on vain 0,952 km. Oli siis toinenkin moka, mutta vain puoleksi minun, kun Lko:n kilometrilista antaa 557+191, vaikka liikennepaikkojen välimatkoista laskettu vain kartankin perusteella paremmin sopivan 556+234. Melkein voisi veikata, että 557+191 on joku päätepuskimista.
	31.08.2023 17:25	Eljas Pölhö
		Hienoa, että joku lukee mun listoja ajatuksella! Vaara on tietysti 554+330. Tarkistin muutkin samalla, joten tämä näyttäisi olevan ainoa moka tällä kertaa. Ykspihlaja on listattu 557+191, etäisyys Kokkolasta 5,769 km.
	30.08.2023 16:35	Eljas Pölhö
		Kokkolaan sijoitetut vaunut 1933: DE 519 ja 541 E 723 ja 920 EF 3082 T 1120 F 3189, 3205, 3576 ja 3577 Ge 30032 ja 30072 Kokkola-Ykspihlaja junien vakiokokoonpano: EF 3082 Tiedot julkaisusta Liite N:o 3 aikatauluun N:o 102, joka on kokonaisuudessaan https://rautatiearkisto.info/epolho/Vaunuluettelot%20ja%20vaunukierrot/1933%20Aikataulu%20102%20Liite%203.pdf
	29.08.2023 17:17	Eljas Pölhö
		Tuohon nopeustietoon pieni yleishuomautus, että GP7 oli saatavilla kuudella eri välityksellä, joiden suurimmat nopeudet olivat 55, 65, 71, 77, 83 ja 89 mph (88-143 km/h). Kaksi hitainta välitystä olivat kuitenkin ne selvästi eri ostajien suosituimmat versiot. Suurin jatkuva vetovoima oli kääntäen verrannollinen suurimpaan nopeuteen eli 52400 lb --- 29500 lb (23,7 t -- 13,4 t) eli useimmille vetovoima oli tärkeämpi kuin nopeus.
	28.08.2023 20:16	Eljas Pölhö
		Tässä 1945-1948 kilometrit: Kokkola/Gamlakarleby km 551+422 Patamäki km 552+552 Haukioja km 553+470 Vaara km 553+330 Lastenkoti km 555+282 Ykspihlaja/Yxpila 557+191
	02.08.2023 18:16	Eljas Pölhö
		Linkin takana on pari karttakuvaa/raidekaaviota VR:n radan tulosta tehtaan alueelle. Toisessa on myös tehtaan kaperaideverkkoa. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,14294.0.html
	01.08.2023 12:37	Eljas Pölhö
		Ainakin Tampereella kyse oli äänenvaimennuksesta. Kun D1 (Vr2)-veturit alkoivat ilmestyä ratapihalle, asukkaat alkoivat valittaa niiden kovasta äänestä. Asia saatiin pois päiväjärjestyksestä kun uusiin vaihtovetureihin vaihdettiin kuvan mallinen lentotuhkapesällä varustettu savutorvi.
	30.06.2023 00:35	Eljas Pölhö
		Jos joku innostuu ostamaan Elis B. Höjer'in Lokomotivlära-kirjan, niin ihan tiedoksi, että 1. painos oli 1910 ja siihen tehtiin Tillägg n:r 1 vuonna 1915 (sarjojen F, J ja W esittely) ja ja Tillägg n:r 2 1916 (Dicker & Werneburgs smörjpump, Friedmanns smörjpump ja Wakefields smörjpump). Uudemmista lisäyksistä tai painoksista en tiedä mitään.
	28.06.2023 22:10	Eljas Pölhö
		Suunnanvaihdosta en osaa sanoa mitään. Müller-luisteja näissä ei ollut, vaan Ruotsissa tyypilliset Flodin-venttiilit, paitsi SWB:lle rakennetussa kolmessa ilmatieventtiilit olivat "typ Winterthur". B-sarjaa valmistettiin SJ:lle 96 kpl 1909-1919 ja SWB:lle 3 kpl 1943-1944. Kaikissa SJ:lle valmistetuissa oli uutena 4-akselinen tenderi, mutta osaan vaihdettiin myöhemmin 3-akselinen (kuten SWB:n vetureissakin) niiden joutuessa alueille/reiteille, missä ei ollut riittävän pitkiä kääntöpöytiä.
	26.06.2023 17:22	Eljas Pölhö
		Hankintasopimuksen No 54/3320, 20.5.1952 mukaan Lokomo Oy:llä rakennetun Vv12-dieselvaihtoveturin 1702 vastaanottokoeajot suoritettiin 6.10.1953, 8.10.1953 ja 15.10.1953. Luovutustarkastus suoritettiin 16.10.1953. VR:.n edustajina pöytäkirjat allekirjoittivat koneinsinööri Olli Kolho ja matkaneuvoja O. Paukkunen. Lokomo Oy:n puolesta insinöörit E. Vikkula ja P. Kovala. Veturi hyväksyttiin VR:lle vastaanotetuksi 16.10.1953 rajauksella, että junan jarrujohdon täyttäminen kestää normaalia kauemmin, koska jarrukompressoria ei voida käyttää riittävällä teholla veturin seistessä. Lokomo Oy poistaa puutteellisuuden, mikäli kokemus osoittaa muutoksen välttämättömäksi. Voisiko vaikata, että tämä hieno kuva on otettu lokakuussa 1953.
	25.06.2023 21:24	Eljas Pölhö
		Canada Works valmisti noin 260-270 veturia, joista n. 57 Kanadaan, joista 53 oli pyörästöä 2-4-0 kahdelle eri yhtiölle. Vastaanottajamaita olivat Englannin+Skotlannin+Walesin ja Kanadan lisäksi ainakin Tanska, Australia, Venäjä/Suomi, Intia, Ranska, Italia, Argentiina, Egypti, Romania ja Venezuela. Vetureiden valmistus loppui 1875.
	25.06.2023 00:13	Eljas Pölhö
		Tarkistapa Esa laskelmasi ainakin Saksan sarjan 61 osalta. Eikö kierrosluvun pitäisi olla n. 403,85. Pisti silmään kun 05 samoilla fillareilla 200,4 km/h = 462,48 kierr/min. Mallard ennätysajossaan 529,5 kierr/min (2032 mm vetopyörät) ja Norfolk & Western sarja J ajaessaan 177 km/h = 528 kierr/min (1778 mm vetopyörät).
	22.06.2023 23:47	Eljas Pölhö
		Lakisääteisesti (vai oliko se asetus) kattilan SK oli enintään 3v6kk TK:sta ja kahden TK:n väli enintään 6v. Höyryvetureiden loppuaikoina vrp saattoi myöntää jatkoaikaa, mikäli veturin käyttö oli ollut vähäistä (näin ainakin ennen 1977). Eri veturisarjoissa oli omat ongelmansa, jotka tyypillisimmin liittyivät laakereihin (knp) tai kipinänsammittumiin (verkko tai turbiini) varikoilla. Muut yleiset syyt koskivat pyöränrenkaita ja sylinterien tiivisteitä. Satunnaisemmin saattoi olla mitä vaan. Kattilaa lukuunottamatta kaikki liittyi pääsääntöisesti liikennekulumiin (vasta loppuvuosina aineen syöpymiin).
	12.06.2023 01:47	Eljas Pölhö
		Jukka P.T. Ruuskanen veikkasi oikein. Jukka Ahtiainen suunnitteli ilmoitustaulun periaatteen ja Jukka Tamminen Haukivuorelta toteutti idean. En ole onnistunut pääsemään millekään FB sivulle puoleen vuorokauteen (liittynee Telian säästökampanjaan), mutta Haukivuoren aseman sivulta saattaa jo löytyä lisää tietoja ja kuvia.
	03.06.2023 00:01	Eljas Pölhö
		Savonlinnan radalla 1908 olivat G4 187-190, Sortavalassa olivat C2 37, C5 103 ja K1 287-290. Viipurin Karjalan radan varikolla olivat C5 109, G1 130, 152-156, 165, 186, G2 184, 185, K1 271-286 ja K2 407, 408, 461-466. Eiköhän näistä löydy junan molemmat veturit. Veikkaisin G4 tai G1 sarjojen vetureita.
	01.06.2023 22:07	Eljas Pölhö
		Vähän vaikea kuvitella tätä kuvaa Röyttään. Olen kopsannut koko rakennuskertomuksen mapin ja mielestäni silloin Röytässä ei ollut 3-raiteista ja toista 1-raiteista haaraa. Tosin silloin kuvatessani innostuin eniten Röytän sähköraitiotien ja VR:n välisestä kirjeenvaihdosta ja näiden ratojen tasoristeysjärjestelyistä. Jollekin sivustolle olen muistaakseni laittanut useammankin kartan tai dokumentin (vai jäikö vain aikeeksi?) kuin vorgiin sivulle http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,13858.0.html
	25.05.2023 20:19	Eljas Pölhö
		Vaunun A80 hylkäysraportista poimittua: Vaunu on rakennettu 1877. Se on ollut ylijohtajan käytössä. "Vaunussa on kaasuvalaistus, liukulaakeripyöräkerrat, A6-telit, joissa on erikoisjouset. Vaunu on korirakenteeltaan osittain laho, mutta maalaukseltaan niin tyydyttävässä kunnossa, että se voidaan sellaisenaan siirtää Rautatiemuseolle, joka on ollut siitä kiinnostunut." "Vaunu on seisonut Helsingin ratapihalla kylmillään 22.2.1962 alkaen ja jo aikaisemmin ollut käyttämättömänä parisen vuotta." HUOM. Konetoimiston kirjelmissä vaunu kulkee tunnuksella A80 (ei esim A 80, kun A-vaunujen merkinnästä minua on huomautettu). Sama koskee vaunua A41, joka hylättiin samalla kertaa. Näin siis 1965. A41 ja A80 hylättiin toukokuussa 1965.
	24.05.2023 11:15	Eljas Pölhö
		Raidekaavio vuodelta 1947 näyttää saman tilanteen. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,14216.0.html
	24.05.2023 07:51	Eljas Pölhö
		Keskustelupuolella on Malmin sorakuopan raiteistokaavio 1960 ja tuolloin siellä toimineet yritykset merkittynä kaavioon. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,14215.0.html
	22.05.2023 17:07	Eljas Pölhö
		Toimituskielto oli poliittinen päätös. Tehtaat olivat valmiit ja halukkaat myymään veturit Suomeen. Myyntikiellon jälkeen Baldwin sai idean, että entä jos kootaan valmiista osista ja Alcon kuultua siitä he halusivat mukaan siihen diiliin. Yhdysvaltojen hallituksen myyntikiellossa mainittiin, että he pelkäsivät Neuvostoliiton esittävän vaatimuksia vetureista, koska ne olivat heidän tilaamiaan ja heitä varten rakennettuja. Silloin riskinä oli, että Suomi olisi ne luovuttanut.
	22.05.2023 14:57	Eljas Pölhö
		Wikipedian artikkelista kannattaa hypätä Suomea koskeva osuus ylitse, koska se ei ole ensimmäisen kappaleen osalta totta. Suomeen tulleet veturit on koottu osista, jotka olivat valmiina silloin kun toimitukset Neuvostoliittoon kiellettiin, ja lisäksi tarvittavista uusista osista. Valmiita, Neuvostoliitolle valmistettuja veureita, ei saanut toimittaa Suomeen 1946-1947. Vasta pari vuotta myöhemmin valmiit veturit päästettiin pannasta ja niitä tarjottiin myös Suomelle (myös VR oli kysellyt niitä), mutta niiden hankinnalle ei aluksi myönnetty valuuttaa ja sittemmin tarvekin poistui Jungille tehdyn Tr1-tilauksen ansiosta. Wikin artikkelin korjaamiseen tarvittavat tiedot löytyvät kirjasta "Höyryveturit Valtionrautateillä" myös valmiiksi englanninkielellä, jos joku haluaa korjata artikkelia. Minä en voi sitä tehdä, koska Wiki kielsi jo lähes 20 vuotta sitten minua kommentoimasta tai korjaamasta artikkeleita, joissa lähteenä on mukana minun toimittamani lehti tai kirja, vaikka en olisi lehtiartikkelin tai kirjan kirjoittaja.
	19.05.2023 13:21	Eljas Pölhö
		"Virtaviivaiset" B-sarjan Mack-mallit tulivat tuotantoon keväällä 1953. Ne erotti vanhemmista esim. lokasuojiin upotettujen lamppujen ja suuremman välipienalla jaetun tuulilasin ansiosta. Minusta näyttää, että kumpikin Mack B-sarjan perustuntomerkeistä puuttuisi kuvan kuorma-autosta.
	18.05.2023 12:42	Eljas Pölhö
		Hr3 1916 ilmestyi kesäkuun 1943 "Veturi-ilmoitus"-kaavakkeen kohtaan "käyttökelvoton, ei korjata toistaiseksi". Se oli tässä sarakkeessa ainakin vielä elokuussa 1943. Hr3 1916 sijoitus tuohon aikaan oli V jakso, Äänislinna. Onnettomuus lienee sattunut touko- tai kesäkuussa 1943 Itä-Karjalassa (siellä oli myös useita Tv2-vetureita). Laitan lisää tietoa, jos löydän muistikortin, jolle olen kuvannut Äänislinnan varikon kirjelmät ja jos niistä ilmenee enemmän tästä asiasta.
	02.05.2023 11:20	Eljas Pölhö
		TYPPI OY uudet Sti -vaunut 1959-1960 15339 = 6.1959 15340 = 6.1959 15341 = 8.1959 15342 = 8.1959 15343 = 9.1959 15344 = 9.1959 15327 = 11.1959 15328 = 11.1959 15329 = 11.1959 15330 = 12.1959 15331 = 12.1959 15332 = 12.1959 15333 = 1.1960 15334 = 1.1960 15335 = 1.1960 15336 = 2.1960 15337 = 2.1960 15338 = 2.1960 15346 = 3.1960 15347 = 3.1960 15348 = 4.1960 15349 = 4.1960 15350 = 4.1960 15396 = 4.1960 15397 = 5.1960 15398 = 5.1960 15399 = 5.1960 15400 = 5.1960
	28.04.2023 09:42	Eljas Pölhö
		Ruotsalaiset osaavat hienosti hyödyntää käyttökelpoisen vanhan kaluston. Täyskorjaus ja sisustuksen uusiminen ja kaikki on kuin uutta vastaavaa. Käyttöikä tuplaantuu, luonnonvarat säästyvät ja asiakkaat äänestävät SJ:n vuodesta toiseen maan ekomyönteisimmäksi kuljetusfirmaksi, vaikka kalusto on harmaata eikä vihreää (harmaalla värillä on omat etunsa). https://www.sj.se/sv/om/om-sj/trafik-och-tag/nya-x-2000.html
	19.04.2023 17:53	Eljas Pölhö
		11.8.1971 tallissa oli kaksi Lännen Sokeri Oy:n veturia: Saalasti/Valmet Move 21 ja Breuer 3075/1953. Niiden kuvat löytyvät kuvasarjasta http://vaunut.org/kuvat/?s=1649
	11.04.2023 19:50	Eljas Pölhö
		International joko L-sarjaa (1950-)1952 tai R-sarjaa 1953-(1955). L:ssä oli tyypillisesti enemmän sekä vaaka- että pystypienoja. R joko Roadliner 195 (jatkoa L-Roadliner perheeseen) tai R 200-sarjaa (R-200/201/202) olivat perusmalleja ja sikäli yeisemmät kuin raskaammat R-210/211 (212 oli vaikeampaan maastoon starkoitettu). R 1954-55 oli usein vain kaksi vaakapienaa. Oli sitten kumpi vain, niin vm 1952/53 on todennäköinen.
	31.03.2023 13:45	Eljas Pölhö
		Myös VR tilasi tällaisia kiskobusseja ja varasi niille sarjamerkin Dm5. VR:lle ei kuitenkaan myönnetty tuontilisenssiä [valuuttasäännöstely] ja lopulta VR (Suomen valtio) joutui maksamaan sakkoa sopimusrikkeestä. Asiasta on paljon asiakirjoja esim. Kansallisarkiston Mikkelin keskusvarastoon tallennetussa VR:n koneosaston arkistossa.
	17.03.2023 16:02	Eljas Pölhö
		Postivaunut Po 9842 ja 9843 otettiin käyttöön joulukuussa 1959. PLH tilasi vaunut VR:ltä Pasilan konepajalta heinäkuussa 1959 samalla kertaa kun se tilasi VR:n välityksellä 4 kpl FPoab-liitevaunuja. Po vaunujen hinta oli 10'360'000 mk ja FPoab vaunujen 12'185'500 mk. Pasilan konepajalta Po-vaunujen lisäksi valmistui joulukuussa myös mm. muutostyöt CEi 2533 -> BG 040029 (1. knj käyttöön), CEi 2541 -> BG 040027 (6. rtj käyttöön) ja CEi 2546 -> BG 040028 (9. knj käyttöön).
	16.03.2023 19:15	Eljas Pölhö
		Ei kai kommenttien määrästä voi päätellä kiinnostuksen määrää? Pitäisi olla laskuri, joka näyttää montako kertaa kuva on avattu. En siis ehdota peukutusta FB malliin, siihen suhtaudun neutraalisti. Mutta kun laittaa kuvan tai muun ladattavan tiedoston keskustelupuolelle, niin sen tiedoston katselumäärästä voinee päätellä jotain. Sen avulla ainakin itse pohdiskelen mitä voisi laittaa muillekin katsottavaksi.
	15.03.2023 18:20	Eljas Pölhö
		Äystön kapearaiteisesta radasta on tietoja http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,14088.0.html
	14.03.2023 09:40	Eljas Pölhö
		Lisätiedot Kouran Saha Oy:n raiteiseen ja kaaviota sivuraiteistosta. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,14086.0.html
	14.03.2023 09:39	Eljas Pölhö
		Sillan paikka näkyy kaaviossa ja kartalla http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,14086.0.html
	12.03.2023 15:13	Eljas Pölhö
		1970-luvulla tuolla oli vielä pitkä kapearaiteinen raide maassa pusikossa joitakin metrejä VR:n leveäraiteisen länsipuolella. Raitella ei ollut silloin enää mitään käyttöä eikä sillä ollut mitään kalustoa. Se on hyvin voinut olla alkuperäistä Loviisan radan sivuraidetta. Linkitettyyn kaavioon sijoitettuna se raide olisi ilmeisesti ollut rautatiealueen sisäpuolella (vaikea muistaa ihan tarkkaan näin paljon myöhemmin)
	12.03.2023 11:36	Eljas Pölhö
		Kapearaiteinen rata liittyy Pakaan Saha Oy:n toimintaan. Kaaviokuva raiteista http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,14080.0.html
	12.03.2023 11:35	Eljas Pölhö
		Kapearaiteinen rata liittyy Pakaan Saha Oy:n toimintaan. Kaaviokuva raiteista http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,14080.0.html
	10.03.2023 21:29	Eljas Pölhö
		Hki-Turku välillä ehdottomasti tärkeintä olisi palauttaa edes osalle junista Kirkkonummen pysähdys. Täysin järjetöntä edellyttää Kkn matkustajien ensin menevän Leppävaaraan tai Helsinkiin. Ei kai Kkn-Turku ole edes mitään järkevää vaihtoehtoa oman auton lisäksi. Lohja-(Espoo) on paikallisliikenteen kannalta täysin hyväksyttävä tutkimuskohde. Sillä ei pitäisi olla mitään sitouttavaa suunnitelmaa Lohja (Lohjan pohjoispuoli)-Salo kanssa. Lohja pohjoisen ja Salon välillä juna ei pysähdy missään minkään suunnitelman mukaan (väliseutu saa nauttia ohiajavien junien katselusta). Pienillä nopeutuksilla tai hidastuksilla ei ole yhtään mitään vaikutusta matkustajamääriin, vaikka suomalaiset selvitykset lisäävät matkustajia jokaisen minuuttisäästön antamalla kertoimella. Oikeassa elämässä minun työmatkani oli Norrköping-Malmö ja junien hitauttaminen 15 min lisäsi matkustajamääriä sellaisella prosentilla, ettei Suomessa edes osata uneksia. Avain oli, että lisättiin pysähdyspaikkoja. Jok'ikinen juna ei pysähtynyt kaikilla asemilla, mutta joka asemalla pysähtyi joitakin junia hidastetussa aikataulussa. Malmön ja Norrköpingin välillä on useita yliopistoja ja muita oppilaitoksia. Näiden oppilaat tekivät säännöllisesti oppilastöinä junissa kyselytutkimuksia, joiden tulokset sain työni takia. Ylivoimaisesti tärkeintä oli aikataulujen luotettavuus. Toisena oli sujuvat jatkoyhteydet ja kaukana perässä junien nopeus pääteasemien välillä.
	10.03.2023 17:27	Eljas Pölhö
		Ruotsissa SJ on monena vuonna valittu "vihreimmäksi kuljetusalan firmaksi" ). Veturit ja vaunut ovat mustia, kiitojunat (X2000) ovat ikävän harmaita [ei tarvitse pestä niin usein - virallinen selitys]. Värillä ei ole väliä, vain teoilla. Se on toisinpäin kuin Suomessa, missä puheet on puheita ja teot on tekoja. EDIT: ) Huomaa: Kuluttajat eli tavikset äänestäneet näin, eivät "tärkeäpetterit" keskenään sopineet
	10.03.2023 00:31	Eljas Pölhö
		Kysyin kyllä ja siksi kysyin, että joskus Hangon radan varrella asuneena Vihti oli sellaisella puolella Hangonrataa, ettei Hangosta varmasti voi olla yhteytta Turkuun Vihdin aseman kautta. Tai sitten "uusi" Vihti on jossain ihan muualla kuin 1950-luvulla. Jokohan nykyisin on Ruotsin Trafikverketille toimitettu suunnitelmakartta, jossa olisi "uusi Vihti" vaihtoasema, jottei tarvitsisi käydä Albergassa (Leppävaarassa) vaihtamaassa suuntaa Åboon (Turkuun). Joskus ennenvanhaan Riihimäen ja Turun välillä oli yksi junapari, muistaakseni T2035/T2036, pitkään Tr2 ja sitten Tr1 vetoinen Karjaalle, jonkun aikaa jopa Saloon asti. Mutta se oli ainoa kaudella, jolloin vielä ajettiin enemmän junia kuin nykyisin. Silloin oli jopa yksi suora tavarajuna Helsingin ja Turun välillä (T1031/T1032). Suomeen palattuani olen huomannut, että täällä puheet ovat puheita ja teot tekoja vielä suuremmalla eroavaisuudella kuin Ruotsissa. Turun "tunnin junaa" kaupiteltiin ulkomailla nopealla yhteydellä Turku-Helsinki-Pietari (avitettiin vielä Kerava-Porvoo-Kouvola oikoradalla), mutta nyt se Pietari on unohdettu [Suomessa] ja keksitään pikkuisia aikasäästöjä Helsinkiin pyrkiville Suomen sisällä.
	09.03.2023 19:59	Eljas Pölhö
		Mitähän liikennettä Hyvinkään ja Turun välille oikein kuvitellaan, jos se tarvitsee sekä Karjaa-Salo-välin että Suoran yhteyden Lohjan tienoilla. "Tunnin junat" ei edes pysähdy Lohjalla ja loput Hki-Turku junat eivät taatusti tule pysähtymään Lohjan kummallakin puolin. Helsinki-Hanko-yhteyttä vielä voidaan lupailla, ettei heti huomattaisi Kirkkonummen-Karjaan välin joutumista vähäliikenteelliseksi, mutta Hanko-Turku-yhteyttä ei ole ajateltu (Miksi kukaan haluaisi Turkuun?).
	09.03.2023 17:59	Eljas Pölhö
		"...länsi-uusmaalaiset pääsevät Turkuun vaihtamalla junaa Lohjalla." Mihin kohtaan Lohjalle tulee se asema, jolla Hanko-Karjaa-suunnan matkustajat voivat vaihtaa Turun juniin? Jimin listalta näkyy hyvin, ettei se tavaraliikenteen määrä riitä minkään radan ylläpitoon, jos ne junat jostain kumman syystä haluttaisiin kierrättää Karjaan kautta.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset