Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
31.01.2011 00:28 | Eljas Pölhö | ||
| Kaunasissa on tai on ollut kaksi funikulaaria. Kumpikohan tämä on? Aleksotas: Rata avattu 1935, raideleveys 1m, pituus 140m, korkeusero 38m, nousu 295‰, kaarresäde R=150m, vaunujen nopeus 2m/s, istumapaikkoja 24, vaunun pituus 6200mm. Vai Grüner Baum: Rata avattu 1937, raideleveys 1m, pituus 142m, korkeusero 34m, nousu 259‰, kaarresäde R=150m, Vaunujen nopeus 2m/s, istumapaikkoja 28, vaunun pituus 7000mm. | ||||
|
26.01.2011 13:57 | Eljas Pölhö | ||
| Ceylon itsenäistyi 1948 ja nimi muutettiin Sri Lankaksi 1972, joten koulukirjasi olivat aivan oikeassa. | ||||
|
24.01.2011 22:53 | Eljas Pölhö | ||
| Ilmaisin itseni huonosti. Tarkoitin laajemminkin kuin vain täällä vorgissa. | ||||
|
24.01.2011 22:20 | Eljas Pölhö | ||
| Heh, kiitos kommentistasi. nyt jo 42v työura eri maiden junakirjojen editoinnissa on jättänyt jälkensä. Esimerkiksi kahden unkarilaisen junakirjan muokkaus on takana ja kolmas on työn alla, joten minun on helppo tietää, mistä tiedot saa. | ||||
|
|
24.01.2011 21:56 | Eljas Pölhö | ||
| Topi on jokseenkin oikeassa, mutta ilman välilyöntiä ei ole aina ollut oikein. Parempi kuitenkin, että valitaaan vain yksi käytäntö. Ei aina tarvitse muistaa syöttää hakuun kahta eri versiota. | ||||
|
24.01.2011 21:47 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä on venäläinen veturi, ei saksalainen. Siten kuva ei ole Kuusamon kenttäradalta. | ||||
|
|
24.01.2011 09:45 | Eljas Pölhö | ||
| Raideleveys on 760mm. Veturin valmistustiedot: Mávag 5848/1950. Mávag koko nimi oli Magyar Álami Vás-, Acél- és Gépgyárak (1925-1958), sitä ennen Magyar királyi Államvasutak Gépgyára Budapesten. Tehtaan höyryvetureista käytetään aika usein valmistajanimenä pelkkää "Budapest". | ||||
|
23.01.2011 20:45 | Eljas Pölhö | ||
| Tampereelta käsin Vv15-vetureita kävi Turussa lisätavarajunissa maaliskuussa ja huhtikuussa 1960 2-4 LT:ssä päivittäin. Riihimäeltä käsin niitä alkoi käydä 2.7.1960 lähtien. | ||||
|
23.01.2011 20:35 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä kuuluu Ranskan ensimmäiseen Pacific-veturisarjaan (pyörästö 2C1 tai 4-6-2), mutta mikähän kömmähdys ranskalaisille kävi, kun museoivat USAssa valmistetun yksilön (Alco 42013/1908). Sarjaan kuului 100 veturia (PO 4501-4600), jotka valmistettiin vuosina 1907-1910 Ranskassa, Saksassa ja USAssa. Sarjan vetureista Chapelon muunsi 12 veturia sarjaan 4701-4712 (sittemmin 240 A 701-712) ja 25 sarjaan 240 P 1-25. Kummankin muunnetun pyörästöjärjestys oli 2'D (4-8-0) ja ne kuuluivat teho/painosuhteeltaan ja suorituskyvyltään maailman kaikkien aikojen korkeimpaan höyryveturieliittiin. Kuvan veturi on museoitu alkuperäiräiseen asuunsa vuonna 1956. | ||||
|
22.01.2011 17:35 | Eljas Pölhö | ||
| Niitä oli koekäytössä kaksi veturia, E3/3 8521 ja 8522. Muutama rivi englanniksi http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/swisselec/swisselc.htm ja toinenkin linkki on olemassa ja siellä on pari kaaviotakin http://www.friendsoftherail.com/phpBB2/viewtopic.php?f=257&t=252 | ||||
|
21.01.2011 16:42 | Eljas Pölhö | ||
| Siis yhdenmiehen ajoon on muutettu 28kpl ja perusmallia (sarja 810) on tehty 680kpl. http://cs.wikipedia.org/wiki/Motorov%C3%BD_v%C5%AFz_810 ja http://cs.wikipedia.org/wiki/Motorov%C3%BD_v%C5%AFz_809 //Korjailtu linkkejä |
||||
|
16.01.2011 23:27 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä Lokotrans-lehteä voi tilata Suomeen, esim. Jukka Nurmiselle se tuli useita vuosia. Hintaa en osaa sanoa. Itse olen ostanut sitä irtonumeroina Stenvallin kirjakaupasta Malmöstä. Irtonumeron hinta siellä on muistaakseni ollut SEK100, mutta saattoi hieman nousta syksyllä. Lehti on venäjänkielinen ja siinä on ollut ajoittain myös Suomea sivuavia artikkeleita, esim. laaja juttu Tr2-vetureista ja Venäjällä (Viipurin konepajalla olleista varaosista) valmistetuista kahdesta Tk3-sarjan veturista. | ||||
|
16.01.2011 22:57 | Eljas Pölhö | ||
| Turbiinilinkki on http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/swedturb/swedturb.htm | ||||
|
16.01.2011 14:11 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan veturi on öljypolttoinen. 4-akselisessa tenderissä (kiinteät akselit) on 1667 gallonaa (n. 7,6 kuutiometriä) öljytilaa ja 4108 gallonaa (18,6 kuutiometriä) vesitilaa. Veturin valmisti englantilainen Vulcan Foundry 1955 (valmistenumero 6254). Veturin numero on 3123 ja nimi Bavuma (paikallinen heimo). Itävaltalainen Giesl-poistohöyryjärjestelmä ja savupiippu asennettiin veturiin 1960-luvun alussa. Kuvauskulmasta ei näy kovin hyvin, että vetopyörissä on Australiassa kehitetyt SCOA-P pyörät. Niissä perinteiset soikeat puolat on korvattu U-puolilla. Nämä saivat aikaan rakenteen, joka oli 3-5% kevyempi ja samalla huomattavasti vahvempi kestämään pysty- ja sivusuuntaisia iskuja. Vetopyörien halkaisija on 1219mm ja veturin suurin nopeus on 72km/h. | ||||
|
15.01.2011 18:39 | Eljas Pölhö | ||
| http://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_Gruppo_R.370 | ||||
|
10.01.2011 16:45 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan juna taitaa olla painavin, mitä koskaan on laitettu suomalaisen höyryveturin perään. Kyllä siinä on henkilöliikenneveturin lupa olla kovilla, vaikka kuka olisi kuljettamassa. Kovilla Pekka oli jo kiitotavarajunissa 60-luvulla ja silloin junapaino oli vain luokkaa 500-700 tonnia. Kari ei ehkä koskaan käynyt katsomassa niiden ähellystä Pasilan mäessä. Missähän päin maailmaa noin 50 tonnin kitkapainolla on saatu 2000 tonnin junia liikkeelle niin, että veturi ei ole ollut kovilla? | ||||
|
30.12.2010 20:08 | Eljas Pölhö | ||
| Perinteisessä (rautatieajan) Unkarissa (= Itävalta-Unkari) oli normaali raideleveys. Samoin oli perinteisessä Romaniassa (suuri osa nykyisestä on entistä Itävalta-Unkaria). Sota-aikaiset (Krimin sodasta alkaen 2. ms asti) rajojen siirrot ovat muuttaneet raideleveyttä kummankin kohdalla ja samoin Neukkujen eteneminen Mustanmeren rannikkoa pitkin kohti Tonavan suuta. Unkarin kohdalla muutos tarkoittaa itään (Neuvostoliittoon -> Ukrainaan) huvenneen alueen raideleveyden levittämistä seuraaville Unkarin puoleisille raja-asemille asti, vähän samoin Koillis-Romaniassa. Puola on myös oltuaan kokonaan "kateissa" aloittanut idempää kuin sen nykyinen sijainti. Myös siellä (ensimmäisen rautatieajan Puolan itäosissa) alunperin normaaliraideleveyksiset radat on levitetty, mutta ovat nykyisin osina naapureiden rataverkkoa. Sotavuosina saksalaiset pyrkivät kaventamaan ja neukut leventämään sitä mukaa kuin rintamalinjat etenivät tai vetäytyivät. | ||||
|
24.12.2010 00:26 | Eljas Pölhö | ||
| Kuten sanoin Turun Hv3:t ajoivat päivittäin edestakalsin Turku-Karjaa-Hyvinkää-Helsinki, eli 542km päivässä (en tiedä laskettiinko varikoilla käynnit päälle). Hv3 782 tapauksessa se tekee 294 liikennepäivää+rapiat päälle. | ||||
|
15.12.2010 23:14 | Eljas Pölhö | ||
| Miten niin? Ranskalaisilla vetureilla ja moottorijunilla on ajettu suurimmat kilometrimäärät maailmassa, joten ei ne huonoja voi olla. | ||||
|
|
14.12.2010 20:26 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä tämä oli upea näky kun alkoi nähdä lehtikuvia vuonna 1956. Hieno kuin auto ja vaunut 2-akselisia linja-auton koreja. Omalla radalla näki vain Tv1- ja Hv2-vetureita, ei ne olleet mitään. Ja vielä vähemmän ne piikkinokkaiset Volvo-bussit, joilla kansakoulumatka taittui. GM-EMD yritti tällä muotoiluidealla myös vetureita, mutta valitettavasti laatikkomalli voitti. http://emdexport.railfan.net/demos3.html | ||||
|
11.12.2010 19:27 | Eljas Pölhö | ||
| Pasin kommenttiin: Näin on. Piste. 100% samaa mieltä. | ||||
|
|
10.12.2010 21:10 | Eljas Pölhö | ||
| Minä olen kyllä Pertti Heikkisen kanssa samaa mieltä. Jos ei tasoristeyksessä näe (vaikka valoista) junan olevan tulossa, niin kyllä aika heikolla näkökyvyllä ollaan liikenteessä. | ||||
|
05.12.2010 12:43 | Eljas Pölhö | ||
| Juna on melkoisen varmasti P11. Lähtö Helsingistä esim 1.1.1938 oli 17:10 ja 781-785 ajoivat tuohon aikaan pikajunia Helsingistä Viipuriin. Jotain lisätietoja niistä junista ja niillä saavutetuista nopeuksista on keskusteluissa kuvaan https://vaunut.org/kuva/24523 | ||||
|
04.12.2010 00:12 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä se siellä on, jopa varsin kokeneen rautatieharrastajan omin silmin nähtynä täydessä toiminnassa. Minä en ole sitä siellä nähnyt, mutta olen silti varma asiasta. | ||||
|
03.12.2010 12:00 | Eljas Pölhö | ||
| Kimmo: "Koottu" Belgiassa on huono ilmaus. Kyllä ne on "valmistettu" siinä missä Ruotsissakin. AFB:llä oli lisenssivalmistussopimus Nohabilta, jolla se oli GM:ltä. Osia on tehty monissa maissa, mm. kaikissa tapauksissa moottorit USA:ssa. Tanskaan menneissa oli paljon Tanskassa valmistettuja osia jne. | ||||
|
|
02.12.2010 23:47 | Eljas Pölhö | ||
| Täällä on jotakuinkin koko Nohabin Suomea koskeva kirjeenvaihto. Klikatkaa vuosi ja kuvista otsaketeksti VR http://s25.photobucket.com/albums/c63/bengts/Nohab/Odelberg/ |
||||
|
|
02.12.2010 21:36 | Eljas Pölhö | ||
| Mainio yllätyskuva!! Täällä keskusteluissa on käsitelty lisää KDs1-veturia. https://vaunut.org/kuva/52227 | ||||
|
30.11.2010 21:38 | Eljas Pölhö | ||
| Hieno ajankuva, mukana Citroën, Ifa ja Austin sekä takana häämöttää 4-akselinen ratikka. | ||||
|
30.11.2010 21:35 | Eljas Pölhö | ||
| On tosiaan vähemmän tavallinen versio päässyt kuvaan. Oli se komia. Dm4 1614 esiintyi Turun junissa 1.5.56-30.5.59 ja sitten taas 1960-luvun puolella. Esimerkiksi kesäkuussa 1958 Dm4:llä ajettiin Turun junaparit MP30-MP29, MP36-MP37 ja MP38-MP35 (kierto oli näin päin). Myöhemmin aikataulukaudella kiertoon tulivat mukaan P30A (su), P39 (su) ja muutaman kerran viikossa H34-H33 (samalla kun Hv1-2 yleistyi uudelleen junaparissa P36-P37. | ||||
|
29.11.2010 23:43 | Eljas Pölhö | ||
| Taisi tulla Venäjän vaakunaan jo Iivana Suuren aikaan ja muistetaan myöhemmin helmikuun manifestin jälkeen aiheena Suomen ehkä tunnetuimmassa poliittisessa maalauksessa. Detaljieroja kaksipäisessä kotkassa on tietysti ollut vuosisatojen kuluessa ja hallinnon vaihtumisen seurauksina. | ||||
|
24.11.2010 11:48 | Eljas Pölhö | ||
| Ehdittiinkö VR:n aikana poistaa liitevaunuista numerot yläkulmista, vai onko se vasta museokauden satoa? Niistä oli jotenkin helpompi lukea junan kokoonpano kuin kylkinumeroista. | ||||
|
22.11.2010 13:02 | Eljas Pölhö | ||
| Vielä pikavastaus, sitten meneekin pitkään ennen kuin ole taas näiden tietojen äärellä: P11 oli 2xDm9 29.11.67 asti, paitsi 2.11.67 oli 2711+40aks. 22.12.67 oli 2712+2702, 23.12.67 oli 2711+2702. Keväällä 1968 oli silloin tällöin Hr12 tai Hr13. P12 2xDm9 30.11.67 asti, 1.12=?, 2.12 2343, 3.12.67 alken Sr12, paitsi 23-24.12 2xSr12, keväällä 1968 vaihtelevasti Sr12, Hr12 ja Hr13. P13-P14 samalla aikataulukaudella 1 x Sr12 ilman tiedossa olevia poikkeuksia, paitsi P14 3.4.68 oli Hr1 1018, 14-16.4.68 oli joka kerta 2321. P13 oli 13-15.4.68 joka kerta 2321. 4.4.68 P13 oli 2706, mutta en ehdi etsiä onko 1018 paluujuna tiedossa (listat on junittain). Edit. hakuammunnalla löytyi 1018 veturina Psl-(Kv), havaittu Järvenpäässä 3.4.68 klo 14:09. Vaunumäärät on listattu äärimmäisen harvoin, useimmin ns. matkakertomuksissa, mutta ne eivät ole yhtä kattavia. |
||||
|
|
22.11.2010 12:15 | Eljas Pölhö | ||
| Sr12 parista Kouvolan suuntaan ei yhtään havaintoa toukokuun loppuun 1968 mennessä, P43-P44 juhlapyhien ulkopuolella 3 ja 2 kertaa noini sadasta havainnosta/vuosi. | ||||
|
22.11.2010 01:12 | Eljas Pölhö | ||
| Hollanin yhdistelmäkirjain "ij" äännetään kuitenkin suunnilleen "äi" | ||||
|
21.11.2010 21:36 | Eljas Pölhö | ||
| Tapani Kilpisen kirjanpidosta poimittuja P12 junia: 30.5.65 = 2335, 31.5.65 = 2543, 28.6.65 = 2702, 4.12.65 = 1079 (Ri-Hki), 2.2.66 = 5102x5101, 7.2.66 = 2706+2701 (Ri-Hki P12+P44). Kaikki muut aikataulukauden havainnot ovat Sr12 (2700-sarjan Dv12), mutta ei havaintoja 1-27.6.65, jolla kaudella P11 oli Sv12 30.5-21.6.65. 22-26.6.65 ei ole tiedossa ja Sr12 oli 27.6.65 alkaen. | ||||
|
21.11.2010 21:12 | Eljas Pölhö | ||
| Silloin kun kävin paikalla 3.8.1968, niin kuljettaja sanoi, että ilmajohdon jännite on 650V. Sähkö tuli tehtaan omasta voimalaitoksesta. Vetureissa ei ollut ylikuormitussuojaa, vaan se oli voimalaitoksella katkaisten virran arvossa 180A. Normaali juna oli 12-14 vaunua ja suurin sallittu juna oli 16 kpl 4-akselisia vaunuja. Vaunuluettelo ja raidekaavio on https://vaunut.org/kuva/52106 | ||||
|
|
21.11.2010 18:59 | Eljas Pölhö | ||
| Myös vuoden 1965 aikataulukirjan A-osa (15.8.65 alkaen) antaa 46 raidetta ja 5000m. Toisena oli Turku 12 raidetta ja 2000m ja kolmantena Riihimäki 10 raidetta ja 1795m. | ||||
|
|
21.11.2010 18:55 | Eljas Pölhö | ||
| P13/14 oli Hr13-vetoinen ainakin 20.5.66 asti. Sitten seuraava aikatauluvuosi ei ole käsillä, joten en voi kommentoida listojen kanssa. Kesäkuusta 1967 lähtien vuosi eteenpäin oli taas varmasti Sr12 ilman yhtään havaittua poikkeusta (n. 40-50% junista kirjattu Tapani Kilpisen toimesta). | ||||
|
|
21.11.2010 16:15 | Eljas Pölhö | ||
| P13/P14 muuttuivat Dm4-junista Hr13-vetoisiksi aikataulukauden vaihteessa 30.5.1965. P11/P12 muuttuivat samalla päivällä Hr13-junista Sv12-juniksi (2500-sarjan Dv12) ja n. 27.6 sitten Sr12 (2700-sarjan Dv12)-vetoisiksi. Tiedot ajalta 22-26.6. puuttuvat. | ||||
|
19.11.2010 18:59 | Eljas Pölhö | ||
| Timo tarkoittanee, että osa 1. luokan istuimista ei ole ikkunapaikkoja. Minä ainakin koen itseni aina huijatuksi, jos saan vain seinänvieruspaikan. Sellainen sopisi paremmin niille, jotka haluavat vetää verhon ikkunan eteen, joko vilistävän maiseman tai auringonvalon pelossa. Seinänvieruspaikoista pitäisi saada tuntuva hyvitys matkalipun hintaan. X2000-junissa on myös istuimet, joissa on kiinteä osa ja liikkuva osa. Sille antaa suuren arvon, kun pitää läppäriä pöydällä ja edellä istuva muuttaa istuimen selkänojan kulmaa. Missä tuossa on pistorasia? | ||||
|
18.11.2010 13:18 | Eljas Pölhö | ||
| Vv11 nyt ainakin oli ihan eri näköinen ja paljon vanhempi. https://vaunut.org/kuva/20173 | ||||
|
17.11.2010 17:02 | Eljas Pölhö | ||
| Historiallinen juna. Menikö tämä Keravan ohitusraidetta pitkin? Ennen Porvoon henkilöliikenteen lopettamista oli suoria Dm7-junia Riihimäen ja Porvoon välillä, osa tyhjävaunujunina. Aamun satsin jälkeen juna palasi Ke-Ri ihan yleisöaikatauluun merkittynä junana joinakin vuosina. Entä aamun tyhjävaunujuna Ri-Prv, oikaisiko se ohitusraidetta pitkin? Nämä kommentit ei ihan riittäneet siihen detaljiin https://vaunut.org/kuva/31878 Höyrykauden jälkeen henkilöliikenteen veturijunat vedettiin Vv15 (Dv15)-vedolla ja silloisiin henkilöjuniin ei Sr12/Sv12/Dv12 tainnut koskaan päästä, vai pettääkö muisti? | ||||
|
Kuvasarja: Dv12 #2564 Porvoon radalla. |
17.11.2010 11:17 | Eljas Pölhö | ||
| 2511 kävi 17.11.76 (ei 7.11). En taas löytänyt miten voi korjata alkuperäistä viestiä. | ||||
|
Kuvasarja: Dv12 #2564 Porvoon radalla. |
17.11.2010 10:43 | Eljas Pölhö | ||
| Lisää 25-sarjan Dv12 käyntejä Porvoossa löytyy "Aikatalupaketti 2:sta", jossa on lueteltu kaikki Porvoossa käyneet T1103/1104 veturit ajalla 1.11.1976-28.2.1977. Vierailijoina 8.11.76 2537, 7.11.76 2511, 1.12.76 2526, 4.1.77 2535, 20.1.77 2530, 26.1.77 2565, 10.2.77 2551 ja 28.2.77 2555. Tällä perusteella näyttäisi, ettei 25-sarjalainen ole ollut harvinainen kävijä Porvoossa. Paketin saa kuka vaan pyytämällä, kuten jossain ilmoitin ( https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=2234.0 ), Aikataulupaketit 2a ja 2b sisällöt: - Keveiden höyryvetureiden sijoittelu tammikuussa 1958 - Veturisarjoittaiset kilometrit tammi-, helmi- ja maaliskuussa 1960 - Junan P96 veturit Tampereen ja Helsingin välillä toukokuu 1961 - toukokuu 1962 - Tr2 1304 nopeustaulukko LT2314 Korpi-Korttio 1967-10-07 - Tr1 1045 nopeustaulukko LT2311 Nummela-Karjaa 1967-10-10 - Tk3 1170 nopeustaulukko LT1113 Pasila–Korttio 1968-11-19 - Sm1 6004 nopeustaulukko H314A Kirkkonummi-Helsinki 1969-01-26 - Sr1-vetureiden käyttö 1976-05-30 alkaen (luettelo junista) - T1658-1103-1104 Riihimäki-Porvoo-Pasila veturit marraskuu 1976-helmikuu 1977 välisenä aikana (luultavasti täysin kattava lista) - Riihimäen junat tammikuun jälkipuoliskolla1967 (kaikki junat veturisarjoittain+lähes kaikki höyryveturit numerokohtaisesti päivittäin), 3 sivua -Dm7-kierrot karjaalla kesällä 1974, 2 sivua |
||||
|
13.11.2010 01:45 | Eljas Pölhö | ||
| Myös toistapäin, passi ei tuo kaikkia oikeuksia, mitä henkilökortti tuo. Esim Ruotsissa pankkitiliä ei voi avata passilla henkilöllisyytensä todistaen, pitää olla ruotsalainen henkilökortti (sirukortti, joka tietää enemmän kuin EU-passi), jonka saamisen edellytyksenä on, että voi todistaa henkilöllisyytensä passilla. Siis kunnon byrokratiaa. | ||||
|
11.11.2010 18:17 | Eljas Pölhö | ||
| Vilkaisin Tapani Kilpisen havaintoja ja niiden mukaan tuossa 64-66 välillä oli yhden kerran Kouvolan Dm4 Tampereen junissa. Junista MK49 ja MK50 on yli 200 merkintää aikataulukaudella kummastakin, joten otanta on aika iso. Turun Dm4 korvattiin tarvittaessa Hr11:llä tai jollain muulla. Niissä päiväkirjoissa, mitä minä kopsasin Turun varikolta, Dm4 1611 on havaittu siellä viimeksi 31.12.1956, mutta 60-luku ei ole täydellinen (osaa tallipäivystäjän kirjoista ei löytynyt). | ||||
|
|
11.11.2010 13:46 | Eljas Pölhö | ||
| Varmistin TAE:lta ja 2205 on ainut, missä on ollut suuri aura. Nyt olemassa olevat tiedot rajoittaisivat kuvan ajalle 10.4.1962 (ensimmäiset Vv16:t otettiin käyttöön) - 23.9.1962 (Kirjokiven onnettomuutta edeltänyt päivä). Dm4 1611 poistui Tampereen kirjoilta 17.7.1964 ja 2215 palasi liikenteeseen lokakuussa 1964, joten siellä ei ollut päällekkäisyyttä. Pienen pieni mahdollisuus on, että 1611 olisi käynyt Tampereella esim MK49 tai MK55 lisämoottorivaununa. Onkohan kukaan kopioinut Tampereen varikon päiväkirjoja? | ||||
|
|
11.11.2010 12:09 | Eljas Pölhö | ||
| Dm4 1611 siirrettiin Tampereelta Kouvolaan kesällä 1964, joten sen jälkeen sen esiintyminen Tampereella olisi aika epätodennäköistä. | ||||
|
11.11.2010 10:07 | Eljas Pölhö | ||
| G6 -> Sk2 205 on ollut Oulun päävarikon veturi ainakin 20-luvulta hylkäämiseensä saakka. Se hylättiin 29.8.1951. Pohjois-Suomen ratojen jälleenrakennustyömaan juna lienee kyseessä. | ||||
|
06.11.2010 10:05 | Eljas Pölhö | ||
| Siellä missä ratikoilla on tai on ollut tavaraliikennettä, on myös ollut tarvittavissa paikoissa sivuraiteita. Ei se ole vaikeaa. Eri asia on, että kyllä kuorma-auto taitaa olla useimmissa jakeluliikenteen tapauksissa joustavampi ja sähkö- tai kaasukäyttöisenä aika siisti peli sekin. | ||||
|
03.11.2010 14:31 | Eljas Pölhö | ||
| Vihreä-valkoinen höyry, vaikka kuva antaa väärän sävyn vaaleaan osaan. http://www.steamlocomotive.com/colored/cvrr13.jpg | ||||
