Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
07.12.2008 10:17 | Eljas Pölhö | ||
| Jos joku haluaa ajaa junan alle, niin ei siinä ole merkitystä minkälainen risteys on. Yksi viimevuosien pahimmista "tasoristeysonnettomuuksista" Englannissa sattui eritasoristeyksessä. BBC:n uutisissa pohdittiin monta päivää miten eritasoristeyksistä saisi turvallisempia. | ||||
|
|
06.12.2008 15:29 | Eljas Pölhö | ||
| Alsthom tulee sanoista ALSace (maakunta) ja Elihu THOMson (toinen Thomson-Houston perustajista). Mutta kun nykyiset englanninkieliset asiakkaat eivät oppineet sanomaan ja kirjoittamaan Thom, niin siitä tehtiin "Tom", mikä oli tutumpi nimi ;-) | ||||
|
05.12.2008 22:45 | Eljas Pölhö | ||
| Korjasin kuvatekstiä. Heikin kommentit luettuani ja Markun kirjan kuvaa katseltuani tulin siihen tulokseen, että minulla on ollut syystä tai toisesta aivan väärä käsitys kuvan veturin alkuperästä. En ole vielä löytänyt em. artikkelia, joten en tiedä kuka teki muutostyön, Lokomo vai joku muu. Hieno juttu kun tämäkin moka tuli korjattua ennenkuin pääsi pitemmälle. Kiitos tarkkaavaisuudesta! | ||||
|
05.12.2008 21:44 | Eljas Pölhö | ||
| VR:n 50-vuotishistoriikin mukaan rata on rakennettu 1901 Tampereen Kattohuopatehdas Oy:n toimesta. Keisarillinen senaatti myönsi Voikan radalle ilmaiseksi Vaasan radalta purettuja kiskoja tarpeineen sekä kiskonaulojen, vaihteiden ja tarvittavien ratapölkkyjen hankkimista varten valtionapua Smk 20840:-. Kun rata oli valmis, luovutti yhtiö sen rautatiehallituksen hoidettavaksi ja liikennöitäväksi. Rata avattiin yleiselle liikenteelle 10.7.1902. | ||||
|
05.12.2008 12:13 | Eljas Pölhö | ||
| ...myös ' suorat vaunut' ovat hävinneet kummasti... No niin on. Viime aikoina on Mikkelin ja Helsingin välillä joutunut vaihtamaan toiseen junaan Kouvolassa niin usein, että on ollut pakko siirtyä linja-autoon. Ei huonoselkäinen vanha ihminen jaksa siirtää matkalaukkuja typerien vaihtojen takia, välttämättömissä on jo tarpeeksi vaivaa. | ||||
|
04.12.2008 15:07 | Eljas Pölhö | ||
| Arkistosta löytyi seuraavat Dm4-myynnit: maaliskuu 1973 = Dm4 1613 ja 1615 Keijo Laivola, Laitila (siis nämä Uudenkaupungin Dm4:t); tammikuu 1974 = Dm4 1618 Juha Inkinen, Rauma; marraskuu 1974 2kpl Dm4 Romuliike Tuominen (paikkakunta ei tiedossani). Hylkäyspäivät Dm4 1601-1606 ja 1608-1622: Lko 13.10.1971/Ko 29.2.1972/To 16.8.1972. Tuohon aikaan hylkäysmenettely oli suunnilleen niin, että liikenneosasto (Lko) teki hylkäysesityksen, koneosasto (Ko) hylkäsi ja talousosasto (To) poisti kirjoilta. Kolme oli hylätty vaurioituneina jo aiemmin: 1600 (1966), 1607 (1957) ja 1623 (1965). | ||||
|
|
04.12.2008 00:50 | Eljas Pölhö | ||
| Helsinki-Kotka taitaa olla lyhin makuuvaunureitti Suomessa koskaan. Helsinki-Jämsänkoski (50-luvulla) oli toinen varsin lyhyt reitti. | ||||
|
03.12.2008 21:47 | Eljas Pölhö | ||
| Tieto, joka pilaa unelmamatkan: juna 62:n makuuvaunut jäivät Haapamäelle, tulo sinne 10:45. | ||||
|
|
03.12.2008 20:42 | Eljas Pölhö | ||
| 1937 kesäaikataulussa makuuvaunut lähtivät Oulusta 16:15 (P66) ja 23:15 (H62). Riihimäen tuloajat P66= 6:27 ja P62= 16:46. | ||||
|
|
03.12.2008 20:22 | Eljas Pölhö | ||
| 2736 on Em, kuten päävaihtoehtosi on, CEm on sarjaa 24xx ja Cm 21xx. | ||||
|
03.12.2008 16:20 | Eljas Pölhö | ||
| Heppoja on 3300 (2460kW). Alkujaan DSB:n Mz 1418, myyty tänä vuonna (2008) Tanskasta Ruotsiin. http://www.jernbanen.dk/motor.asp?s=8&litra=MZ&typenr=2 | ||||
|
03.12.2008 13:26 | Eljas Pölhö | ||
| Yksi tällainen on valmistettu Israelin rautateille. http://en.wikipedia.org/wiki/Image:131-151.jpg | ||||
|
|
03.12.2008 13:19 | Eljas Pölhö | ||
| Isompi kuin Dv12, mutta painoa lukuunottamatta Dr16 on kauempana. http://www.jarnvag.net/lokguide/T44.asp (Käyttäjä muokannut 03.12.2008 13:20) | ||||
|
02.12.2008 23:05 | Eljas Pölhö | ||
| Tuohon JR:n huomioon voisi lisätä, että 6002 saapui Pasilaan 6.8.68 ja aloitti trimmausajonsa 7.8.68. Kahden junan yhteisajoa alettiin harjoittelemaan 14.8.68, eikä ongelmia ilmennyt. Lehdistölle järjestettiin mahdollisuus osallistua koeajoihin ja testata matkantekoa sähköjunalla 20.8.68. Ministerivaliokunta sai oman koeajomatkansa muutamaa päivää myöhemmin ja 5.9.68 oli HKL:n edustajien vuoro verrata sähköjunaa raitiovaunukyytiin. | ||||
|
|
02.12.2008 22:13 | Eljas Pölhö | ||
| Båtvikin radalla ei ollut ikinä sähköjä kytkettynä ajojohtoon. Kuva https://vaunut.org/kuvasivu.php/48004 | ||||
|
|
02.12.2008 21:49 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä se Dm7/Sm1 sekakäyttö alkoi aikaisemmin kuin yllä arvelin. 12.4.80 Sm1 6006 ohitti Lempäälän 17:45 etelään matkaavana junana. Ja vielä aikaisemmin 20.10.1979 6035 lähti Riihimäeltä pohjoiseen klo 15, mutta en tiedä menikö Tampereelle asti. | ||||
|
|
02.12.2008 21:30 | Eljas Pölhö | ||
| Nyt kun jtt antoi vähän vinkkiä ajankohdasta, niin aikakauden muistikirjoista löytyi 31.5.1980 Sm1 6025/ juna H449 Vinnilässä (Hl ja Tl välillä). Kaikki muut samana päivänä Tl-Ri välillä näkemäni henkilöjunat olivat Dm7-junia. Ehkä murrosvaihe alkoi aikataukauden vaihteessa 1980. | ||||
|
02.12.2008 20:39 | Eljas Pölhö | ||
| Tiviän sorakuopalle haarautui raide Parikkalasta katsoen oikealle (etelään). Se raide haarautui vielä kahdeksi raiteeksi, eli itse soraraiteella oli yksi vaihde (huhtikuussa 1968). (Käyttäjä muokannut 02.12.2008 20:40) | ||||
|
|
02.12.2008 17:22 | Eljas Pölhö | ||
| Tiviä on oikein. Neljäs vihje taisi olla liian paljastava. Kesäaikataulusta 1968 lähtien Sl-Par väliä ajanut Hv3 (tai sitä tuurannut Tk3) käännettiin päivittäin Parikkalan kolmioraiteella, eli joka sivu oli käytössä, vaikka kolmioraiteen vaihteet olivatkin Parikkala-valtakunnan raja -rataosalla ja kärki keskellä metsää. (Käyttäjä muokannut 02.12.2008 17:27) | ||||
|
|
02.12.2008 17:12 | Eljas Pölhö | ||
| Pitäis löytää nega, jos se olisi parempi kuin heikohko 6x6 kuva, mistä tämän skannasin. Mitään muistikuvaa kylttien teksteistä minulla ei ole. Toisesta päästä otetussa kuvassa ihan kuin ylärivillä häämöttäisi "KOEAJO" | ||||
|
|
02.12.2008 16:44 | Eljas Pölhö | ||
| Ei ole Ahonkylä. Mutta oli kyllä todella hyvä veikkaus, vaikka meni väärälle rataosalle! (Käyttäjä muokannut 02.12.2008 16:52) |
||||
|
02.12.2008 13:14 | Eljas Pölhö | ||
| Camelback-vetureissa poltettiin lämpöarvoltaan huonoa polttoainetta ja sen vuoksi niihin tehtiin poikkeuksellisen suuri ja leveä tulipesä. Näkymä eteenpäin sen takaa oli huono ja kuljettaja siirrettiin erilliseen hyttiin = parempi näkyvyys. Lämmittäjäraukka sai olla yksinään yleensä aika avonaisessa kopissa perinteisellä paikalla. Kuljettajan kannalta oli turvallisuusriski istua kampikoneiston päällä ja uusien vetureiden rakentaminen kiellettiin 1927 turvallisuusnäkökohtiin vedoten. Lisätietoja englanniksi esim. http://en.wikipedia.org/wiki/Camelback_locomotive (vaikka yleisesti ottaen Wikipedian luotettavuuteen kannattaa suhtautua tietyllä varauksella) | ||||
|
01.12.2008 21:34 | Eljas Pölhö | ||
| Todella hieno kuva harvinaisesta aiheesta. VR:llä oli kaksi 1938 Packardia. Tämän numero jää juuri etulokasuojan taakse piiloon ja kirjainosasta saan selvää vain ...HR... Mahdollisuudet ovat Rto HR 7 --> Rau-Rto 3. Moottorin teho 120hv ja sallittu nopeus 80km/h. Pyörän halkaisija oli 860mm, akseliväli 3810mm, pituus 5750mm ja paino ajokunnossa 2,88t (normaalikuormassa 3,6t), Sen rataosasto hylkäsi 17.1.1962. Toinen vaihtoehto on vielä eksoottisempi: se on tullut Rauman Rautatieltä 1.7.1950 ja otettu VR:n varasto-osastolle 15.2.1952 saaden numeron Vo HR 12. Sittemmin numerot (ainakin paperilla) ovat olleet Ko HR 12 ja Rau-Ko 1. Konekortin tekniset tiedot eivät anna sallittua nopeutta, mutta akseliväli oli 3550mm, pituus 5750mm, leveys 1900mm, korkeus 1950mm ja paino tyhjnä peräti 4,0 tonnia (kääntölaite lisäsi painoa?). Auton sijainti oli Sk 8. sähköalue 11.5.1960 lähtien ja se hylättiin 18.11.1964. Mahtaisiko alkuperäisestä kuvasta nähdä mitä lukee HR edellä? Eikö Vaasan automuseossa ole ollut sama Cadillac, joka on nyt Hyvinkäällä? | ||||
|
|
01.12.2008 20:17 | Eljas Pölhö | ||
| Minulla on tehtaan kuva parista muusta Lokomon kapearaiteisesta moottoriveturista, eivätkä nekään muistuta tätä millään lailla. En pitäisi ollenkaan mahdottomana, että tämä olisi todella A-D muutettuna puukaasutinvehkeeksi (ehkä Lokomolla??). Yritän kaivaa kopion alkuperäisestä artikkelista esiin ja varmistaa mitä siinä sanottiin. | ||||
|
01.12.2008 15:02 | Eljas Pölhö | ||
| Raideleveys on 900mm TAE:n mittanauhalla mitattuna, joten se on täysin varma tieto nyt. Ulasoorin tiilitehtaan savenkuljetusradalla raideleveys oli 600mm ja sitä liikennöitiin kolmella Deutz FL105-tyyppisellä veturilla, jotka myytiin 1965 Rauhaniemi-Sipilä Oy:lle Leppäkoskelle. Tiilikuivaamon radoilla saattoi olla 900mm, mutta niillä ajettiin sähkövaunuilla mallia "pystyynnostettu heteka" ja kuljetettiin piikkivaunuja, jotka oli lastattu polttamattomilla tiilillä. Vihreitä vetureita on käytetty Rosenlewin Seikun sahalla, missä oli 900mm raideleveys. Myös käyrät raudat vetureiden kulmissa viittaavat enemmän lauta- kuin savikentille. Toki veturit on voitu siirtää sahalta entiselle tiilitehtaalle varastoon ja sieltä nykyiselle omistajalle. | ||||
|
|
24.11.2008 22:56 | Eljas Pölhö | ||
| Yritin joskus 80-luvulla etsiä 1616 jäänteitä, mutten löytänyt. Mutta nyt iski kaamea ajatus mieleen: Ei kai se sentään ollut sellaisessa paikassa mihin EI ollut raiteita? | ||||
|
24.11.2008 22:48 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvitetun vaunulistan mukaan nämä ovat yksisuuntavaunuja (ER = Einrichtungswagen), mutta samalta se etupääkin näyttää. Kiva lista tällainen, missä joka vaunusta on kuva. Saa ainakin vertailla eri värien vaikutusta ulkonäköön. http://www.tram-info.de/wagenp/braunschweig.htm | ||||
|
|
23.11.2008 20:49 | Eljas Pölhö | ||
| Antamasi Ukp:n kuvan aika sopi hyvin muihin tietoihin (1613 ja 1615 ei Turussa 2vk myöhemmin) ja mikään ei tietenkään vedä vertoja asianomaisena aikana kirjoitettuun päivämäärään. Mainitsemasi Turun kuva taasen sopii Dm4 puolesta ajanjaksolle kesäkuu 1971-jonnekin noin 1973/74 (milloin 1616 sitten vietiinkään Räntämäelle). Dv12 käyttö kiitojunarunkoisessa pikajunassa lisääntyi joskus keväällä 1971, ja ratikka ja syksy jättävät minustakin vain syksyn 1971 kuvausajankohdaksi, sopii myös tallin ympäristön kalustoon. Eli taisit ajoittaa senkin kuvan aika pitävästi, jopa päivän tarkkuudella, mikä onkin jo aikamoinen saavutus 37 vuotta myöhemmäksi selvitystyöksi. | ||||
|
23.11.2008 19:08 | Eljas Pölhö | ||
| En erota kuvasta numeroa, mutta eiköhän tämä ole 0051. Alkujaan se oli 7762, valmistaja LHB, valmistusvuosi 1977. Se sai matalalattiaisen välipalan ja uuden numeron vuonna 2000. Braunschweigin nykyisissä liikennevaunuissa kaksi ensimmäistä numeroa ilmaisee käyttöönottovuoden. | ||||
|
|
23.11.2008 12:29 | Eljas Pölhö | ||
| Liitekuvan letka oli paikallaan 7.12.1974, mutta ei enää 19.12.1975. Muita kertoja en näytä käyneen Turussa näinä vuosina. 19.12.1975 lähti junalautta viimeisen kerran Naantalista. Junalautta oli nimeltään Trelleborg ja lähtöaika 23:56. Matkassa oli myös normaaliraiteen vaihtoveturi Z65 559. Se on myös muistaakseni ainoa kerta kun kamerani jäätyi toimintakelvottomaksi :( | ||||
|
|
23.11.2008 11:24 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos täydennyksestä! Muistiinpanoistani näkyy, että ilmeisesti vuoden ainoa käyntini Turussa oli 28.4.73, jolloin kävin Turun konepajalla Tapani Kilpisen kanssa. Turusta löysimme Dm4:t 1601, 1614, 1616 ja 1617, joten 1615 on tosiaan tuo toinen vaunu. Turun konepajassa kopioimme seuraavan luettelon: Viikko 17 odottaa hylkäystä tai hylätty: 4042 (tullut 4.8.72), 4075 (tullut 22.2.71), 4102 (tullut 8.3.71) ja 11509. Odottaa korjausta: 4047, 4054, 4121, 4193, 4216 (kaikki vaurioituneita). Korjauksessa: 4057, 4095, 4099, 4111, 4154, 4171, 4178, 4181, 5005 ja 5006. Lähtenyt viikolla 16: 4170. Todettakoon, että nämä ja vain nämä moottorivaunut myös löytyivät konepajalta. Konepajakorjauksessa olivat myös liitevaunut 5503, 11567, 11572 ja 11608. Korjausta odottamassa olleita liitevaunuja ei kirjattu (Mikä moka jälkikäteen ajatellen!). Konepaja-alueelta löytyivät myös jo hylätyt 4004, 4009 ja 4119 kori sekä pitkään seisonut konepajan entinen vaihtoveturi Tve 403 ja nyt vaihtotöissä ollut Tve 408. Tavarajuna Uuteenkaupunkiin lähti klo 12:34 ja sen kokoonpano oli: Tka 257 + Gbk 45744. Raumalla maatuneista Dm4.vaunuista minulla ei ole mitään mielikuvaa, mutta pengotaan arkistoja ja katsotaan sitten... | ||||
|
22.11.2008 17:57 | Eljas Pölhö | ||
| Makuuvaunureittejä on ollut myös Poriin ja Jämsään minunkin elinaikanani, vaikken ole edes eläkeiässä. | ||||
|
|
22.11.2008 15:08 | Eljas Pölhö | ||
| Mahtaisiko kuvausvuosi olla myöhempi kuin 1969, kun vaunun kulmassa on merkintä 2.73 Pm? Omista havainnoista 1973-75 ei ole apua, kun en käynyt Turun-Uudenkaupungin seudulla. Olisi kuitenkin kiva, jos Dm4 siirtoaika Uuteenkaupunkiin ja milloin sieltä katosi, saisi vähän tarkennusta. | ||||
|
22.11.2008 11:14 | Eljas Pölhö | ||
| Veturissa on myös 2 moottoroitua teliä, eli pyörästö on Bo'Bo'+Bo'-2-2-2-2-2-2-2-2-2' + 2'-2-2-2-2-2-2-2-2-Bo'+Bo'Bo'. Siis 9-vaunun ryhmässä etummainen ja takimmainen teli ovat vaunun alla, muut vaunujen välissä, niinkuin Dakkus jo totesi. Peräpäistään yhteenkytkettyjen vaunuryhmien välillä on kulkuyhteys. Moottoroidun vaunutelin päällä on kolmas moottoritila yms, takimmaisen telin päällä on matkatavaraosasto. | ||||
|
|
21.11.2008 23:18 | Eljas Pölhö | ||
| Siihen en osaa vastata varmasti, mutta jotain voi arvailla. Ne taisivat valmistumisaikanaan olla ainoat TGV:t, joilla sai ajaa Belgiaan. Niitä käytetään Brysselin ja Nizzan välisellä reitillä ja ne on varustettu neljännelläkin virtajärjestelmällä 1500V. Muut kolme ovat 25kV 50Hz (teho 12240kW), 3kV (teho 5700kW) ja 750V virtakisko (teho 3400kW). Mutta myös kuusi muuta SNCF:n omistamaa runkoa on muutettu neljällä järjestelmällä toimivaksi. Selostetaan "runko" vielä tarkemmin. Yksi yksikkö käsittää veturin ja 9 vaunua (etummaisessa yksi moottoroitu teli) ja "runko" tai "juna" muodostuu kahdesta tällaisesta peräpäistään toisiinsa kytketystä yksiköstä. Siis veturi+9 vaunua+9 vaunua+veturi. Ilmeisesti parit pysyvät yleensä yhdessä, koska ne aina mainitaan vierekkäiset numerot järjestyksessä. | ||||
|
|
21.11.2008 21:48 | Eljas Pölhö | ||
| Eka runko oli tietysti 3201/02 (ei meinaa omat virheet sattua silmään vaikka kuinka lukisi). Täydennetään samalla kun tuli sanottua epäselvästi: runkoja KAIKKIAAN oli 38, joista siis SNCF:llä 16 runkoa ja niistä 3 poolin ulkopuolista. BR:llä oli numerosarjat 3001/02-21/22 ja 3301/02-13/14 (33xx pooliin kuulumattomia) ja SNCB:llä 3101/02-07/08. | ||||
|
|
21.11.2008 21:12 | Eljas Pölhö | ||
| Tätä mallia on tehty 16 runkoa, "vetureiden" numerot 3201/01 - 3231/32. Näistä 13 kuuluu tai kuului Eurostar-pooliin ja kolme on tai oli alkujaan SNCF:n omaa poolin ulkopuolista: 3203/04, 3225/26 ja 3227/28. (G. Mathieu: La matérial moteur de la SNCF, La vie du rail, 2003). | ||||
|
15.11.2008 12:37 | Eljas Pölhö | ||
| Lada oli Lada Ruotsissakin. VAZ oli valmistajan nimi, Zhiguli oli automerkki (tuotenimi) valmistajan kotimaassa ja vastaava vientituotteena oli Lada. 1980-luvulta alkaen Ladasta tuli myös kotimaan markkinanimi. | ||||
|
13.11.2008 12:05 | Eljas Pölhö | ||
| Kehäradalla matkustetaan myös lentokentälle ja lentokentältä, eli vaunuissa pitäisi olla pitkittäispenkit laidoilla ja 2m leveä käytävä, jotta matkalaukut ym kimpsut ja kampsut mahtuu mukaan tukkimatta käytäviä. Malmön ja Köpiksen lentokentän välillä (minun vakioreittini) junien keskimmäinen vaunu on siten sisustettu, mutta silti on ahdasta ja ruuhka-aikoina joutuu joskus odottamaan seuraavaa junaa, että mahtuu mukaan. Normaali 2+2 penkkijärjestys on huono ratkaisu tällä välillä ja pitäisi poistaa muistakin vaunuista. Makuja on siis monia käyttäjän tarpeista riippuen. | ||||
|
13.11.2008 11:40 | Eljas Pölhö | ||
| Dakkus: Jollei 165km/h ole pränttivirhe, niin OTTD:n tekijällä 100% varmasti huonommat tietolähteet kuin minulla. Että 05 normaali Vmax oli 175km/h kuuluu perustietoihin ja toistuu kaikissa Saksalaisissa kirjoissa. Jos lähdetään rautateiden omista julkaisuista niin "Merkbuch für die Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn 1953" on eräs sellainen, josta on otettu jälkipainos rautatieharrastajille. BR 18 oli useita alasarjoja, joihin kuuluvia vetureita valmistettiin 1907-1931 ja rakennemuutosvetureita 1953-56. Niitä on ollut vihreitä, sinisiä ja mustia, Vmax useimmilla 120km/h (115-140km/h ovat raja-arvot). Kuvan veturi 18 201 oli alkujaan sarjan 61 tankkiveturi 61 002 (2C3t h3 Vmax 175km/h, luovutuspäivä 12.6.1939) ja se muutettiin tenderiveturiksi Hallessa 1959-1961, vastaanottokoeajo 5.5.1961. Sillä on ollut aktiiviaikoinaan myös EDV-numero 02 0201-0. | ||||
|
|
13.11.2008 01:05 | Eljas Pölhö | ||
| Jottei jäisi väärää käsitystä, niin lisätään vielä, että on Saksassa toki ollut punaisia höyryvetureita ilman sponsoreitakin. Esim sarja 05 virtaviivaisena, Vmax=175km/h, suurin nopeus koeajoilla 200,4km/h. Kuvan veturi oli kuitenkin punainen vain sponsorin ansiosta. | ||||
|
|
13.11.2008 00:31 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä punainen väri (RAL 3003) oli nimen omaan sponsorin väri. Pienoisrautatiekalustoa valmistava Roco sponsoroi veturin konepajakorjauksen vuosina 2001-2002, ja sen seurauksena normaalisti vihreälle veturille sovittiin punainen väritys puoleksitoista vuodeksi. Käytännössä veturi maalattiin vihreäksi kai vasta heinäkuussa 2005. Veturin tyyppitiedostossa sen Vmax= 175km/h, mutta sitäkin kovempaa eli 180km/h sillä on ajettu ainakin 1964 Tsekkoslovakiassa Velim'in koeradalla. | ||||
|
|
12.11.2008 21:39 | Eljas Pölhö | ||
| Vain 3 viikkoa aikaisemmin tällä veturilla oli kokeiltu Itävallassa vieläkö höyryllä pääsee 160km/h vauhtiin. Pääsihän sillä http://www.germansteam.co.uk/Tonup/Tonup.html#18201 Sen rinnalla museojunien sallittu nopeus Suomessa tuntuu vähän köröttelyltä. | ||||
|
12.11.2008 13:27 | Eljas Pölhö | ||
| Voipi hyvin pitää paikkansa. Ne veturit ja matkustajavaunut, joista äkkiseltään löysin mittapiirustukset, ovat kaikki 9'6" levyisiä tai sitä kapeampia. Osa oli vain 8'8", eli mahtuisivat Englanninkin kuormanulottuman sisään. | ||||
|
12.11.2008 11:17 | Eljas Pölhö | ||
| 1.5.1969 tallissa oli Juantehtaan moottoriveturi numero 2, VMT Move 1A, 44/1947, laatassa myös nimi ja numero Grönblom 44. | ||||
|
|
12.11.2008 00:12 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä Irlannin CIE:n (silloinen valtionrautatiet) loading gauge-kaaviot vuosilta 1950 ja 1963 antavat vetureille ja matkustajavaunuille leveydet 10'8" (3251,2mm, 1950) ja 10'9" (3276,6mm, 1963) ja tavaravaunuille 9'6" (2895,6mm). Uudempia minulla ei ole, mutta se on selvä, että millien osat ainakin pyöristetään pois metrijärjestelmässä. En kyllä ymmärrä miksi tavaravaunujen on oltava kapeampia, kun vetureiden on kuitenkin voitava ajaa esim. lastauslaitureiden vieritse (yllä olevat mitat ovat laituritason yläpuoliset). | ||||
|
|
11.11.2008 17:19 | Eljas Pölhö | ||
| Ei se Irlannin kuormanulottuma niin kauhean pieni ole, matala se on, mutta leveämpi kuin keski-Euroopassa, paitsi tavaravaunujen osalta (ainakin ennen). Leveyksiä: Englanti (perinteinen) 2667mm (8'9"), Irlanti tavaravaunut 2895,6mm (9'6"), muu kalusto 3276,6mm (10'9"), yleiseurooppalainen (Bernin ulottuma) 3150mm (n.10'4"), USA (normi, sama kuin Irlanti) 3276,6mm (10'9"), Suomi 3400mm. Korkeus Englanti 3810mm (12'6"), Irlanti 4038,6mm (13'3"), yleiseurooppalainen 4280mm (n.14'0 1/2"), USA (normi) 4724,4mm (15'6") ja Suomi 5300mm. | ||||
|
11.11.2008 14:34 | Eljas Pölhö | ||
| Nuoret lukijat voivat sitten arvuutella missä kohtaa raja tekee Hyrsylän mutkan. Aira Samulin on sieltä kotoisin ja hänen uusi Hyrsylän Mutkansa on Länsi-Uudellamaalla. | ||||
|
10.11.2008 21:47 | Eljas Pölhö | ||
| Tämän mainion kartan http://www.raitio.org/ratikat/helsinki/linjasto/kartat/5linja.htm mukaan vain vuosien 1976-77 ja 1980-85 vitosen koko linjalla Töölöntorin silmukkaa lukuunottamatta ajaa joka osalla joku muu. Mutta ilmeisesti enää vajaat kaksi kuukautta, mikäli kolmosen reittimuutos tapahtuu ennusteen mukaan. | ||||
|
10.11.2008 10:54 | Eljas Pölhö | ||
| Bitumi = Bitumen in English | ||||
|
09.11.2008 22:26 | Eljas Pölhö | ||
| Pränttivirhe kaikissa kolmessa kuvassa, kohde on numero 940. Hienoja kuvia. Lukeeko tuossa puskinpalkissa "Manattu". | ||||
