880-123948 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 19.05.2009 00:05 Eljas Pölhö  
  Luettelo Ruotsin museorautateista ja rautatiemuseoista aukioloaikoineen on liitteenä TÅG-lehden ja Allt om hobby-lehtien huhtikuun numeroissa. TÅG on ilmestynyt jo yksi sen jälkeen. Löytyy pdf ja html versioina täältä http://www.teknikarv.se/ts2009/
kuva 18.05.2009 23:56 Eljas Pölhö  
  Tämä veturi sai umpinaisen hyttinsä vuonna 1931. Sitä ennen hytti oli samankaltainen kuin suomalaisissakin vetureissa. B 1282 siirrettiin varmuusvarastoon n. 1964 ja myytiin Moran kunnalle 1977. 1940-luvulla se oli jonkun aikaa halkolämmitteinen tai oli varauduttu halkolämmitykseen. vuosittaisen veturikatsahduksen (julkaisu SJ str77) mukaan. Luultavasti siinä oli silloin ruotsalaismallinen turbiinipiippu.
kuva 18.05.2009 23:25 Eljas Pölhö  
  Oli Morassa vielä viime kesänä. Myös Motala Verkstad ja V&M, Falun valmistivat B-sarjan vetureita.
kuva 18.05.2009 23:12 Eljas Pölhö  
  Hah, nyt huomasin, että laitoin kuvan AB3:n 1lk:n osastosta. Yritän muuttaan tunnisteen.
kuva 18.05.2009 23:01 Eljas Pölhö  
  Tämä on 60-luvulta. Lisää on esim http://www.jarnvag.net/vagnguide/A2.asp Näkyvät muutkin tykänneen istuimista ja vaunutyypistä artikkelin kommenttien perusteella.
kuva 18.05.2009 19:34 Eljas Pölhö  
  Matkustin viimeksi tällaisen (B 1038, omistaja Ruotsin Rautatiemuseo) vetämässä junassa 4.5.2008 kiertoajelun Ängelholm-Kattarp-Åstorp-Ängelholm ja sain samalla tilaisuuden kokeilla matkustamista vanhassa SJ:n A2-sarjan vaunussa (I lk) ja siinä vasta oli mukavat nojatuolit, ainakin salonkiosastossa. 6-vaunuisen junan kanssa veturilla ei ollut mitään vaikeuksia ylläpitää museojunanopeutta (n. 70km/h). Mutta kyllä se vaikuttaa pieneltä Hr1:een verrattuna. Veturien painot ilman tenderiä Hv3 =57tn. B =70tn ja Hr1 =93tn. B-sarjan vetureissa oli alunperin 4-akseliset tenderit (kuten kuvan veturillakin), mutta kun niitä siirrettiin sähköistyksen tieltä sivuradoille, vaihdettiin osaan 3-akselinen tenderi kääntöpöytien lyhyyden takia ja siten kokonaispainoissa (vet+tenderi) pitäisi ottaa huomioon tenderin tyyppi.
kuva 18.05.2009 19:06 Eljas Pölhö  
  Ainakaan höyrykaluston sn:n suhteen ei kannata olla kateellinen. Se oli Ruotsissa 90km/h 1910-luvulla, eikä SJ:llä noussut ikinä siitä. SVR:llä oli tuohon aikaan 80km/h, mutta VR:llä nousi myöhemmin arvoon 110km/h. Sähköistys Ruotsissa oli vilkkainta ajanjaksolla 1920-1942, millä välillä tärkeimmät pääradat sähköistettiin. Kuvan veturin sn oli myös 90km/h. Kooltaan se oli Hv1-3:n ja Hr1:n välistä. Käyttötavaltaan se oli yleisveturi, jota käytettiin kaikenlaisissa junissa, yhtä lailla pika-, henkilö- ja tavarajunissa. 2C-pyörästö (tai 4-6-0 tai 2-3-0) oli yleensä aika varmajalkainen, eikä sutinut niin helpolla kuin esim 2C1 (4-6-2/2-3-1). Kaikkiaan B-sarjan vetureita valmistettiin 99kpl ajalla 1909-1944. Lähes kaikki päätyivät varmuusvarastoon ja sitä kautta 47 yksilöä (1 romutusuhan alla) sai jatkaa olemassaoloaan patsaina ja liikkuvina museovetureina, Ruotsin lisäksi Englannissa, Hollannissa, Norjassa, Saksassa ja USA:ssa.
kuva 17.05.2009 20:56 Eljas Pölhö  
  Expt näyttää hyvältä tässäkin kuvassa https://vaunut.org/kuva/37349 Ei ole tainnut koskaan sattua kohdalleni.
kuva 17.05.2009 18:49 Eljas Pölhö  
  Mulle on aivan sama onko vaunun kori puuta, alumiinia tai terästä, samoin kuin se että istunko punaisessa, sinisessä, ruskeassa tai harmaassa vaunussa, kunhan maksettu ikkunapaikka tarkoittaa sananmukaisesti sitä. Jos penkki- ja ikkunajako ei täsmää, niin ei luulisi olevan vaikea muuttaa lipunmyyntiohjelmaa siten, että ainakin ensin myytäisiin aidot ikkunapaikat tai lisättäisiin kolmas kategoria (ikkuna-, käytävä- ja seinäpaikka). Ne, jotka haluavat matkustaa verhot alasvedettyinä saisivat samalla mahdollisuuden valita seinän viereensä. Ehken olisi niin kitkerä, jos ei niin usein sattuisi, että hyvissä ajoin etukäteen ostettu "ikkunapaikka" on seinäpaikka ja vaunussa on kuitenkin vapaita ikkunapaikkoja. Paikkaa voi sitten junan lähdettyä vaihtaa, mutta jään aina ihmettelemään, miksei varausohjelma antanut sellaista. Olen kyllä hieman eri mieltä puuvaunujen penkkien mukavuudesta, mutta riippuu tietysti siitä verrataanko puupenkki-Ei:hin vai Ci-vaunuun. Nokat vastakkain istuminen ei niinkään haitannut (ja jos oli hyvä tuuri, niin siihen ei tullut ketään), mutta osastovaunuista en koskaan pitänyt. Kaksi rinnan nykyvaunuissa on minusta ahtaamman tuntuista kuin kaksi nokikkain vanhoissa, silloin kun penkkien välissä oli riittävästi jalkatilaa. Puuvaunut muuten kulkivat vaihteissa paljon mukavammin kuin vanhat Eit-vaunut. Puuvaunujen huonoin puoli oli tuplaikkunoiden väliin kerääntynyt kosteus ja silloin piti aina toivoa, että ruuvit olivat niin löysällä, että ne sai kolikolla ruuvattua auki ja kuivattua ruudut sisäpuolelta. Linkitetty Einun kuva näyttää ihan siistiltä tyhjänä, mutta eikö matkatavaratilaa ole aika vähän?
kuva 17.05.2009 03:11 Eljas Pölhö  
  --- Ruotsin?????---
kuva 17.05.2009 03:08 Eljas Pölhö  
  Matias, taidat olla nuori (ainakin minuun verrattuna) tai sitten satunnainen matkustaja, kun suret näiden poistumista, Minä suren niiden vaunujen poistumista, missä ikkunapaikasta maksaminen tarkoitti aitoa ikkunapaikkaa eikä seinänvieruspaikkaa. Taito sijoittaa istuimet ikkunoiden kohdalle kaukoliikenteen vaunuissa katosi jo 60-luvulla, kun uusien vaunujen sisustusten suunnittelijoiden ei enää tarvinnut matkustaa junalla ja keskusteluyhteys insinöörien ja sisustusarkkitehtien välillä lopetettiin ja ainoaksi vaatimukseksi tuli sijoittaa vaunuun niin paljon penkkejä kuin mahdollista. Onnekseni työn puolesta junassa matkustaminen on pudonnut jo 50T km:iin vuodessa ja pian pääsen eläkkeelle, jolloin voin valita kulkuneuvon, jossa maksettu ikkunapaikka = ikkunapaikka, mistä näkee ulos.
kuva 13.05.2009 11:43 Eljas Pölhö  
  Huomattavasti parempi tilasto kuin Ruotsissa. Alkuvuosi oli joku päivä sitten sanomalehdessä ja maa oli jaettu kolmeen sektoriin. Huonoimmalla sektorilla kaukojunista 48% oli vähemmän kuin 5min myöhässä ja kahdella muulla reilu 60% oli vähemmän kuin 5min myöhässä. Paikallisliikenne oli kaikilla sektoreilla 90-93% ajallaan, mikä johtuu osittain siitä, että eri yhtiöiden paikallisjunat eivät odota myöhässä kulkevia SJ:n kaukojunia. Konduktööri kuuluttaa ennen asemaa uudet yhteysjärjestelyt (mikä bussi kulkee ennen seuraavaa yhteysjunaa tai pitääkö ottaa taksi jne).
kuva 13.05.2009 10:51 Eljas Pölhö  
  Tilasto unohtu: Central Japan Railway, junien keskimääräinen myöhästyminen 2003 oli 0,4min (=24 sek). http://english.jr-central.co.jp/company/ir/annualreport-backnumber/_pdf/report-2003.pdf
kuva 13.05.2009 10:14 Eljas Pölhö  
  Tässä vähän junakulun filosofiaa http://www.hitachi-rail.com/rail_now/column/just_in_time/index_2.html Japanin rautateiden aikataulussa on varoitus, että junat lähtevät yleensä aikataulun mukaan (kohta 3) http://www.japanrail.com/JR_timetableandfare.html Shinkansen junien keskimääräinen myöhästyminen vuonna 2003 oli 6 sekunttia/juna http://search.japantimes.co.jp/cgi-bin/nb20041002a1.html Paha junaonnettomuus sattui kun kuljettaja yritti saada kiinni 90 sek myöhästymistä http://en.wikipedia.org/wiki/Amagasaki_rail_crash
kuva 10.05.2009 14:05 Eljas Pölhö  
  1.11.1977 mennessä alueelta oli poistettu edellissä listassa mainituista Tv1 925, 926, 944-946 ja 948, Hv2 681 ja 684, Vr5 1423, Pr1 762 ja 764 sekä 3 Vr2 (jäljellä 950 ja 952). Tuolloin alueella oli 33 Tk3, 2 Tv1, 8 Vr1, 2 Vr2, 10 Hr1 ja 13 Tr1. Ainoat Hv-sarjojen veturit millään varastoalueella tuolloin olivat Hv3 781 ja 998 Lievestuoreella. 781 oli itäisellä raiteella toisena portista lukien (1150, 781, 1047, 1088, 1033 jne.). 998 oli aivan pihan perällä läntisimmän raiteen päässä.
Kuvasarja:
Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975
 
 09.05.2009 21:43 Eljas Pölhö  
  Ruotsissa veturit varastoitiin aina viimeistään muutama kuukausi ennen kattila-ajan umpeutumistä. Säännöt sallivat jäljellä olevan ajan "jäädyttämisen" tulevaa tarvetta varten. mikäli veturi paketoitiin sääntöjen mukaisesti. Jos varakattiloina oli uudempia kuin veturissa jo oleva, niin kattilat vaihdettiin, joten kaikki 50-luvulla rakennetut kattilat päätyivät vetureihin. Osa vetureista konepajakorjattiin ennen paketointia, tai jos siihen ei ollut aikaa, suoritettiin korjaus säylytysajan aikana kun oli sopiva rako. Aluksi toimintaan osallistuivat kaikki konepajat, myöhemmin vain Östersund. Kourallinen vetureita koeajettiin joka vuosi ja täten seurattiin niiden kunnon kehitystä. Alkuvuosina vetureita siirreltiin jatkuvasti varastosta toiseen, joten veturit saivat liikuntaa edes hinauksessa ja mitkään varastovetureiden sijoituslistat eivät olleet pitkään voimassa. Säilöntämenetelmien kehittyessä veturit pantiin säilöntäaineella täytettyihin muovipusseihin ja siirtelystä luovuttiin. Vetureiden lisäksi säilöttiin erilaisia tavaravaunuja, sairaankuljetusvaunuja, polttoainevarastoja, vedenantolaitteita jne. Tankkienkuljetusvaunuja rakennettiin puolustusvoimain rahoilla ja SJ sai käyttää niitä siviililiikenteessä silloin kun ei ollut sotilaskuljetuksia. Kaikilla rataosilla oli (suunnilleen) tasavälein kohtauspaikkoja (tai kohtauspaikkavaraus) ja jos muuta tarvetta ei ollut tai muu tarve oli vähäinen, oli kohtauspaikan tyyppinimi militärmötesplats. Ongelmaksi muodostui lopulta höyryveturien kuljettajakysymys. 90-luvun alussa tutkittiin mahdollisuutta "vapaaehtoiskuljettajajoukkoon", mutta sen hallinnointi todettiin hankalaksi ja höyryveturit myytiin pois. Tilalle varastoitiin diesel- ja sähkövetureita, mutta niiden pysyminen liikennekuntoisena varastoimisaikana todettiin huonoksi ja niistäkin varastoista luovuttiin 2000-luvun alkuun mennessä.
kuva 09.05.2009 17:22 Eljas Pölhö  
  Ainakin Tivoli Suurosella ja Ålandsparkenissa on ollut El Paso-juna. Kenellä tämä on nyt?
Kuvasarja:
Viimeinen tavarajuna T2822 25.9.1975
 
 09.05.2009 14:18 Eljas Pölhö  
  Veturit varastoitiin kriisitilanteiden varalle ja siksi ne oli varastoitava niin hyväkuntoisina kuin mahdollista. Romukuntoisten säilömisessä ei olisi ollut mitään mieltä. Jälkeenpäin ajatellen olisi höyryveturit ihan hyvin voitu ajaa loppuun 70-luvun alussa ja romuttaa, mutta sitä ei silloin tiedetty. Ruotsissa oli höyryvetureita varastoitu jo 50-luvulta lähtien. Siellä SJ hoiti homman käytännöllisen puolen ja Försvaret antoi rahat. Vain muutama vuosi ennen kriisivetureiden säilömispäätöstä, talvella 1964-65, oli Ruotsissa runsaan lumen ja kovien pakkasten takia jouduttu ottamaan noin 50 höyryä varastosta liikennepuolelle ja niistä noin puolet ajoon, ennenkuin tilanne tasaantui. Jos veturit olisi pitänyt ensin korjata, olisi tilanne ollut ohi ennen ensimmäisenkään höyryn saantia liikenteeseen. Öljykriisi 73-74 talvella lisäsi marginaalisesti höyryvetureiden käyttöä Suomessa ja tämä lisäsi uskoa siihen, että hyväkuntoisten höyryvetureiden varastointi on välttämätöntä.
kuva 08.05.2009 21:09 Eljas Pölhö  
  Tässä pari linkkiä:
http://en.wikipedia.org/wiki/Hakone_Tozan_Cable_Car
http://www.funiculars.net/line.php?id=519
kuva 08.05.2009 02:39 Eljas Pölhö  
  Lapinneva? Siis Parkanosta Poriin päin? En enää muista miltä siellä näytti, mutta voisi olla esim SOK:n turvetehdas (Niinineva) tai Lapinnevan saha tai VAPO:n (ex-Suo Oy:n) haararaiteen vaihde? Sorry epävarmuus, mutta ikä ei tule yksin...
kuva 08.05.2009 02:10 Eljas Pölhö  
  Miks ihmessä JT?. Jos joku haluaa niitä tsekata niin, niin miksei? Sinulla on ollut hienoja kuvia, vaikka ajattelenkin, että katsojat on kiitollisia ilman julkista kiitostakin, niin saat nyt kiitokset minultakin. Älä muutu turhan nipoksi kuviesi kanssa,
kuva 07.05.2009 00:42 Eljas Pölhö  
  Diema on toimittanut Suomeen vain seuraavat veturit:
1000-1003/1939 (välittäjä Glaser & Pflaum, Berlin) ja ne kaikki menivät VR:n radanrakennusosastolle. 1000 luovutettiin Neuvostoliittoon 1940 ja muut kolme hylättiin 1955-1960 välillä. Tämä on eri tyyppiä.
3049/1969, toimitusaika 29.4.1969 ja asiakas Oy Grönblom Ab, Helsinki. Veturi myytiin Komuun piimaannostoradalle ja sieltä Ähtärin Eläinpuistoon ja on nyt RSJ:llä (Robert onkin laittanut siitä useita kuvia vorgiin).
Mahdolliseksi vaihtoehdoksi tuli jälleen A/S Ingeniørbygg ja heidän Päijännetunnelityömaansa (vrt https://vaunut.org/kuva/55596 ). Siellä oli yksi tunnistamaton Diema ja mainitulla firmalla on niitä ollut lukuisia (Norjassa) ja kaikkien kohtalo ei ole tiedossa. Dieman voi tunnistaa valmistenumeron perusteella ja alkuperäisen moottorin numeron perusteella. Nyt vain ei ole kumpikaan tiedossa.
kuva 07.05.2009 00:28 Eljas Pölhö  
  Levahn ei ole toimittanut yhtään veturia ulkomaille (Norjalainen tehdas), paitsi yhden lumiauraveturin Banverketille Ruotsiin, joten hain apua norjalaisilta spesialisteilta (Thor Bjerke ja Per Ivar Tautra). Tarjosin ehdolle A/S Ingeniørbygg'in Päijännetunnelityömaalla olleita Levahn 277, 477 ja 478 ehdolle ja vastauksena tuli, että 277/1962 on mahdollinen (uudemmat ovat eri tyyppiä). Tässä pitäisi olla 90hv:n ilmajäähdytetty Deutz V6-moottori (ja sitähän moottorikuvassa tarjottiinkin) ja voimansiirto Twin Disc-valmistetta. Mainitusta tunnelityömaasta on juttu Resiinassa 3/1976.
kuva 06.05.2009 12:19 Eljas Pölhö  
  Sm1 6004 ajot tuona päivänä olivat H301 (Hki 0:30-Kkn 1:35) --( TVj Kkn-Psl-Kkn ehkä) -- H304 (Kkn 5:40-Hki 6:48) -- H305 (Hki 7:45-Kkn 8:30) -- H314A (Kkn 8:35-Hki 9:25) -- H307C (Hki 9:50-Kkn 10:40) -- H316A (Kkn 10:48-Hki 11:40) -- H311 (Hki 12:15-Kkn 13:05) -- H320B (Kkn 13:38-Hki 14:30) -- H315A (Hki 14:45-Kkn 15:36) -- H326 (Kkn 15:58-Hki 16:50) -- H325A (Hki 17:00-Kkn 17:50) -- H328A (Kkn 17:58-Hki 18:50) -- H331 (Hki 19:25-Kkn 20:10) -- H336 (Kkn 21:08-Hki 22:00). Näistä junat H325A ja H331 ajettiin kokoonpanolla 6005+6004 sekä junat H328A ja H336 kokoonpanolla 6004+6005. Illan viimeisen sähköjunaparin H333A/H338A ajoi 6005.
kuva 06.05.2009 12:02 Eljas Pölhö  
  1417-1421 olivat Kouvolan koneita tuohon aikaan, joten joku niistä se on.
kuva 06.05.2009 10:27 Eljas Pölhö  
  PT-4-088 ja 089 siirrettiin Eestistä 1949 Baltian merikalustoon ("Baltic seafleet" Peeter Klausin Eestin höyryveturikirjassa) ja sieltä Pietarin (silloin Leningrad) pioneerirautatielle (tai lasten rautatielle, mikä sitten lienee oikea suomalainen termi). Siellä niiden numeroina oli PT-01 ja 02. Kävikö kukaan kuvaamassa niitä aikanaan? Minä en saanut ketään seurakseni "leikkijunia" katsomaan, joten se matka jäi tekemättä. Rata oli parhaimmillaan höyryaikaan 8,1km:n pituinen, nyt kai vain 1,6km ja vetureina ainakin hienot puna-keltaiset Tu2-167 ja 191. Kolvikäik kuulostaa ihan iskunpituudelta.
kuva 05.05.2009 21:56 Eljas Pölhö  
  Puolalaisen version (Kp-4) teknisistä tiedosta voidaan todeta, että höyrynpaineeksi ilmoitetaan 1,3MPa (14 kg/cm2), iskun pituus on muuten 300mm (varmaan kaikissa), tulipinta 37,15 m2, arina 1,01m2, teho 132,5kW (177,5hv), vetovoima 31,6 kN (3160kg), tyhjäpaino 14 tn+4,8 tn tenderi, työpaino 16,0 tn+12,2 tn, pituus 10644mm, leveys 1920mm, korkeus 2928mm, polttoainetila 2 tn tai 7,0 m3, pienin kaarresäde 40m ja muut määreet ihan samoja.
Kuvasarja:
Kylmäkosken saha
 
 30.04.2009 03:13 Eljas Pölhö  
  Kiitokset näistä, kaikilla korusanoillla lisättynä. En ikinä kuvitellut näiden säilyneen näin myöhään ja kaikki ovat henkilökohtaisesti jääneet havainnoimatta. Toivottavassti katsoit valmistekyltit ja säilytit havaintovihkon! Katson tehtaiden valmistelistat ensitilassa. Paikka näyttää olleen yksi suurimmista misseistäni harrastusurani aikana, Olen todella kiitollinen näistä kuvista.
kuva 21.04.2009 22:08 Eljas Pölhö  
  Havannan ratikoiden historia alkaa tästä http://www.tramz.com/cu/hb/hb.html
kuva 12.04.2009 10:19 Eljas Pölhö  
  Yleensä olen tyytyväinen VR:n toimintaan, mutta tämä Kouvolan vaihtorumba on täydellinen asiakaspalvelun vastakohta. Olen täysin samaa mieltä Pekan ja Jarkon kanssa. Taitavat olla vähissä Savon radan matkustajat, jotka kannattavat vaihtorumbaa. Pääkonttorin Päättäjien piirissä gallup antaisi varmaan päinvastaisen tuloksen, koska vaunukierto ja vaunujen värit on asetettu matkustajien edelle.
kuva 10.04.2009 10:42 Eljas Pölhö  
  Kun kaksi yksikköä on kytketty yhteen, voidaan koko etupaneli, ajopöytä ja kuljettajan istuin kääntää sivuun, jolloin muodostuu leveä kulkuyhteys yksiköiden välille.
kuva 06.04.2009 15:44 Eljas Pölhö  
  On minun osaltani vähän MUTU-juttuja nämä veturien osien tunnistamiset. Sanoisin Nohabin Tv1-tenderi. Perustelut (mutu muistelee): Nohabin tendereissä oli enemmän niittejä kuin muissa, Hv1-2 tenderit taisivat olla hitsattuja vaakaniittirivin alapuolelta. Tv1 tenderi oli vähän pitempi eli yksi pystyniittirivi enemmän vaakaniittirivin yläpuolella (vesitila oli pari kuutiota isompi), Tk3 vaakaniittirivi on viisto, Tv1-tenderin yläosan takakaarre on loivempi kuin Hv1-2-sarjassa. Joku paremmin asiaa tunteva voisi valistaa muistelinko oikein vai väärin ja onko parempia tunnisteita. Minulla ei ole dokumenttia Etv-185 ja 186 alkuperästä, joten sitä kautta en voi varmistaa asiaa.
kuva 06.04.2009 12:24 Eljas Pölhö  
  Eiköhän useimmat toimitettu tumman vihreinä, mikä oli toimitusaikaan myös VR:n dieseleiden väritys. Yksityisveturit ovat usein käyneet korjauksessa VR:n konepajoilla, tämä esimerkiksi viimeksi Kuopion konepajalla. Luultavasti saanut VR-tyylisen värityksen jollakin tällaisella konepajareissulla, kun VR on oletettavasti tarjonnut edullisempaa hintaa tutulle väritysmallille. Valmetin vanha merkintä oli Vdm 2, Vdm 3, Vdm 4, Vdm 5 ym ja jossain vaiheessa muuttui käytäntöön Move 4, Move 35, Move 51h, Move 66 jne. Resiinassa on ollut juttua Valmetin tuotannosta useampaankin otteeseen ja sieltä tai artikkelien tekijältä (tekijöiltä) saattaisi löytyä lisää tietoa. Olisi muuten varmaan fiksua sopia miten kirjoitetaan Vdm3 vai Vdm 3, Move51 vai Move 51 jne. Minäkin kirjoitan vähän miten sattuu välilyönnillä tai ilman ja aina joutuu tietokoneella hakemaan kahdella tavalla.
kuva 05.04.2009 16:51 Eljas Pölhö  
  Move 3, valmistusnumero 4, laatassa päiväys 22.1.1949. Ensimmäinen työpaikka oli Veitsiluoto Oy, Kemi ja sieltä vuonna 1959 siirretty Veitsiluoto Oy:n Kevätniemen sahalle Lieksaan. Siirto Saloon Salon Romuliike Oy:lle noin 1973/74 kun Kevätniemelle siirrettiin Move 51h (526/1959) Kemistä 1973. Aiemmin (ennen huhtikuuta 1973) romuliikkeen Salon tarhan pihalle oli ilmaantunut Deutz 55085, mikä oli entinen Rauma-Repola Oy:n Rauman veturi. Sirkkulan varastoalueella oli 1975 elokuussa entinen OTK:n Hämeenlinnan veturi (Valmet Move 2/Saalasti 11) työnteossa ja tunnistamatta jäänyt Kisko-Kalle romukasassa.
kuva 03.04.2009 12:42 Eljas Pölhö  
  Yli 40 Schöma-veturia työmaalla. http://www.schoema-locos.de/tunnel_03.htm
kuva 31.03.2009 22:14 Eljas Pölhö  
  Tunnisteessa ja kuvatekstissä vaunun numero väärin, kommenteissa oikein. Säilyikö tämä pitkään? tai edelleen??
kuva 30.03.2009 12:06 Eljas Pölhö  
  Kiitos kuvasta. Nyt on varma mitä laatassa sanotaan, paitsi että häämöittääkö vuosi valmistenumeron alla?
kuva 29.03.2009 16:09 Eljas Pölhö  
  Porter 8180 on oikein. Toimitettu Porterin listan mukaan lokakuussa (varmaan lähtökk tehtaalta) 1948, vastaanottaja Oy Exiam Ab, Helsinki. Olisikohan H.K. Porterin edustaja Suomessa. Edellinen valmistenumero on toimitettu tammikuussa, joten lieneekö kk oikein? Onko valmistuslaatassa mainittu kuukautta? Veturin ensimmäinen käyttöpaikka oli Enso-Gutzeitin Kotkan tehtaalla ja siirrettiin 1953 Pankakoskelle. Ja voi itkut, minäkin olen käyttänyt 31629 Suomen juna- ja raitiovaunukuvastossa ja tätä virhettä en muista ennen edes havainneeni. En tiedä mihin 31629 perustuu, mutta voin tarjota kahta vaihtoehtoa: 1) saattaisi olla paineastian rekisterinumero, tai 2) totaalinen huu-haa moka, joka on tietokoneen copy+paste toiminnolla siirtynyt aina vaan eteenpäin uusiin dokumentteihin.
kuva 27.03.2009 03:06 Eljas Pölhö  
  Täällä on jo juna tunnistettu, mutta täsmennetään nyt kuitenkin. Junapari oli oli T 6123/T6124 ja päivä 17. maaliskuuta 1975. Iisvedellä ei ollut vaihtoveturia, mutta se oli Suonenjoella (Tve1 434). Suonenjoella oli myös Tka 111. Todettakoon vielä, että T6123 ajoi Pm-Snj T6125 aikataululla (ei sano mitään, jos ei ole kyseistä aikataulukirjaa tai graafikkoa käsillä, mutta tasoissa ollaan), Itse saavuin Pieksämäelle junalla P 75 ja aikaa ei ollut käydä talleilla (tai ainakaan kiertää niitä kunnolla vähäisistä merkinnöistä päätellen). Junan P75 veturit olivat Hki-Kv Hr13 2311 ja Kv-Kuo Hr13 2310. Paluumatkalla P74 Kuo-Kv oli Sr12 2725 ja Kv-Hki Sr12 2714 (18. maaliskuuta). Mikkelissä oli vaihhtoveturina Tve3 484 ja varalla Tka 264, Mäntyharjulla Tka 278. Pieksämäen laskumäellä toimivat Vr12 1863 ja 1864. Junan P74 seistessä Kouvolassa sen ohitti tavarajua pohjoiseen tai länteen, ja siinä oli kaksinveto Hr13 2323+2354,
kuva 24.03.2009 23:33 Eljas Pölhö  
  Sama juna esiintyy Suomen Veturit 1. osa etulehdellä. Kyseessä oli jonkun porukan vuokraama matkustajavaunu välille Pm-Iisvesi-Pm ja fotoajo suoritettiin Iisveden ja Suonenjoen välillä. Olin mukana kyydissä, mutta en muista kuka oli matkanjärjestäjä. Yritän löytää lisää tietoja kun käväisen kotona viikonloppuna.
kuva 22.03.2009 23:32 Eljas Pölhö  
  1816 oli Kontiomäellä alkuvuonna 1976, lähetettiin pois 11.2.1976 junassa T6218 (jonka veturit 2560+2510). Saapui takaisin 10.5.1976 Dr12 2234 vetämässä tavarajunassa T6215. Lähetettiin Kuopioon 14.1.1977 toimien tavarajunan T6204 veturina. Aiemmin oli käynyt Kontiomäellä tavarajunissa Joensuun suunnasta (ainakin). Myöhemmin ei tainnut enää olla Kontiomäelle sijoitettuna (kirjanpitoni loppuu toukokuulle 1978, jolloin siellä oli 1809, 1810 ja 1818).
kuva 22.03.2009 22:04 Eljas Pölhö  
  957 on varmaan oikein. 958 oli Kuopiossa vaihtotöissä 10.7.1974 ja 957 oli Pieksämäen tallin edessä samana päivänä.
kuva 21.03.2009 02:30 Eljas Pölhö  
  Kävin Virenojan tiilitehtaalla 16.6.1971 ja silloin käytössä oli Paloheimo-yhtymältä ostettu Motor Rail Simplex. Tehtaan savijunat vedettiin hevosella 1927-1950 ja vuosina 1950-1969 Rheiner Maschinenfabrik Windhof-veturilla (779/1949), joka oli jäljellä vielä 1971. Kuvat ovat Suomessa ja voin ottaa mukaani skannattavaksi kun seuraavan kerran käyn siellä ja sitten laittaa tänne.
kuva 20.03.2009 14:38 Eljas Pölhö  
  En tiedä, muttavaihtoehtoisia arvauksia on kaksi. Ehkä se oli jollain Pellonraivauksen tai Ojaputken tuotantolaitoksella, esimerkiksi Korian tiilitehtaalla on ollut rataa ja vetureita. Tehtaalla muisteltiin, että se tuli Lokomolta 1952, eli silloin kuin Kiikan tehdasta alettiin rakentamaan, yhdessä kaivinkoneen ja muiden koneiden kanssa.
kuva 17.03.2009 19:19 Eljas Pölhö  
  Minusta taasen nämä telellä otetut kuvat ovat kaikkein kivoimpia. Tulee mieleen ajat vuosikymmeniä sitten, jolloin kiertelin radanvarsia kiikarin kanssa etsien jäänteitä entisistä seisakkeista ja soraraiteista. Vähän tältähän se rata näytti (ilmat tolppia tietysti) kun ylikäytäviltä kiikaroi oikealle ja vasemmalle. Jos juna tuli, sai veturin numeron jo kaukaa ennen kuvan ottamimista, kun silloin oli vain 55mm objektiivi. Mutta sehän on ihan makuasia tykkääkö näistä vai ei.
kuva 14.03.2009 17:11 Eljas Pölhö  
  Näillä liikennöitiin Malmö-Berliini-junaa "Berlinaren" vuosina 1969-1970. Minäkin matkustin tällaisella Malmöstä Berliiniin 5.8.1969, jolloin vaunuyksikkö oli VT 18.16.06. Mieleen jäi, että kyyti oli varsin mukavaa. Lähtö Sassnitzin satamasta oli 5min myöhäss, Sassnitzista 8min myöhässä ja tulo Berliiniin 9min myöhässä. Matkalla pysähdyttiin km:llä 246,3 10min 31s (junakohtaus) ja Stralsund-Rügendammissa 39s. Matka Sassnitzista Berliiniin oli 287,7km ja matka-aika 204min 35s pysähdykset mukaanlukien (ajoaika 194min 25s). Kulkunopeus oli enimmän osan matkaa hieman yli 120km/h km-tolpista mitaten.
kuva 23.02.2009 19:57 Eljas Pölhö  
  Sellainen pikku täsmennys olisi, että välikorjauksissa oli joku toleranssi, oliko se +/- 3kk vai 4 tai 6kk. Kattilakorjauksissa TK päivä oli ehdoton, jollei haettu poikkeuslupaa, mutta vaunuissa taisi olla joku pieni toleranssi. Tämä huomautus vain siksi, ettei kenenkään päähän juolahtaisi kirjata korjausmerkintöjä systemaattisesti yhden merkinnän perusteella koko vaunun eliniältä.
kuva 05.02.2009 11:48 Eljas Pölhö  
  Rautatiekartta https://vaunut.org/kuva/52996
kuva 03.02.2009 14:17 Eljas Pölhö  
  Jos googlaat: diving gatun lake, saat monta matkanjärjestäjää. Linkin viimeisen kappaleen mukaan järvi on hieno kohde vanhojen rautatiereliikkien tutkintaan. http://www.destination360.com/central-america/panama/panama-diving.php
kuva 03.02.2009 13:58 Eljas Pölhö  
  Jos käyt, niin ota sopiva kamera mukaan. Harkitsivat mm muutaman matkustajavaunun nostoa, mutta jättivät sinne säilöön odottamaan sopivaa nostoajankohtaa. Ranskalaisilla oli siellä 213 leveäraiteista veturia, joten ongittavaa piisaa.
kuva 03.02.2009 13:16 Eljas Pölhö  
  Tämä veturi on nostettu Gatun-järven pohjasta toukokuussa 2000. Se on alunperin kuulunut ranskalaisten epäonnistuneelle yritykselle kaivaa Panaman kanava ja hylätty 1894. Vuonna 1910 amerikkalaisten kanavatyömaa jätti ranskalaisten vanhan varikon kalustoineen veden alle. Kanava valmistui 1914. Veturilla on suunnilleen suomalainen raideleveys, Franco-Belgen valmistuslista sanoo 1515mm näille kanavatyömaan vetureille, mutta voi myös olla muunnosvirhe jostain muusta mitasta.
<<   >>