701-154349 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 02.01.2022 17:22 Kimmo T. Lumirae  
  On edelleen mielestäni pieni mysteeri, miksi tämä ei pärjännyt "vetureiden maaottelussa", jota termiä tuolloin käytettiin. Teho 2000 hv, nopeus riittävä, akselipaino kuusiakselisena reilu 15 tonnia ja vetovoima ehkä 240 kN luokkaa. Kielteisenä puolena mainittiin suuri polttoaineen kulutus, ja nimenomaan vertailussa ja erityisesti Nohabia kohtaan väite tuntuu suorastaan uskomattomalta: Nohabin EMD-567 on tunnetusti perso naftalle ja MaK:in keskinopea nelitahtinen moottori todennäköisesti oli huomattavan taloudellinen, olkoonkin että Voithin vaihteisto vie tehosta omansa.

Jos kyse oli lisenssivalmistuksen ongelmista, olisi sitten edes sanottu se suoraan. Mutta jos muuten veturi oli tehokas ja pidetty peli, niin mikä siinä sitten oli ongelmana?
kuva 29.12.2021 16:42 Kimmo T. Lumirae  
  Käytin tarkoituksella tulkinnanvaraisia ilmaisuja, niin varsinaiset faktat pysyivät ennallaan. Class 37:ää tilattiin sitten lisääkin ja eri versioita oli lukuisia, oliko peräti yhdeksän.
kuva 28.12.2021 19:03 Kimmo T. Lumirae  
  "Hauska" knoppi: mikä veturityyppi? Tämän turvanokallisen veturityypin vuosimalli on 1959, akselijärjestys Co´Co´ja paino enimmillään 122 tonnia pituuden ollessa karvan päälle 18,5 metriä. Teholuokka alle 2000 hevosvoimaa ja päämoottori enimmillään 900 rpm kiertävä nelitahtidiesel. Vetureita tilattiin 42 kappaletta ja valmistus jaettiin kahdelle eri tehtaalle.

Väärin, oikea vastaus on Class 37. Jos antamiani tietoja tarkentaisi ja jatkaisi tilaushistoriaa, asia alkaisi paljastua. Mutta sattuman kaupalla hämmästyttävän lähellä Hurua mentiin, vaikka Class 37:ssa ei ole edes Sulzerin pääkonetta, joka oli briteissä se toinen yleinen vaihtoehto English Electricille, ja joka Sulzer oli tietyllä todennäköisyydellä tarjolla Dr12 Huruunkin.
kuva 28.12.2021 01:58 Kimmo T. Lumirae  
  Vaunun ovi lienee saksalaistyyppinen sisään avautuva taitto-ovi ja niin muodoin vaunun päädyn mitoitus on omanlaisensa. Tämän, todennäköisesti UIC-X -tyypin vaunun, mitoitus poikkeaa päädyn lisäksi VR:n vaunusta leveyden osalta, joka on saksalaisvaunussa 2825 mm ja suomalaisessa teräsvaunussa 3066 mm. Saksalaisvaunut kalustettiin käytännöllisesti katsoen kaikki kuuden hengen osastoille, ja tämä aiheutti omat järjestelynsä valaistuksen ja ilmanvaihdon sekä lämmityksen suunnitteluun, verrattuna avo-osastoiseen suomalaisvaunuun.

Saattaa niissä pituus ja telit olla samat, huomioiden, että saksalainen käytti tönkkäjarrutelejä kauan; suomalaisissa on levyjarrutelit.
kuva 27.12.2021 19:32 Kimmo T. Lumirae  
  VR:llä oli syntymässä tilanne, jossa 1980-luvun aikana oikeastaan koko 1960-luvun dieselvetokalusto oli tulossa käyttöikänsä päähän: 26-sarjan Dv12:t olisivat ehkä jääneet vaihtotöihin, joita silmällä pitäen niihin oli jo tehtaalla tehtykin teknisiä muutoksia aiempiin verrattuna, mutta Dv15-16 ja Dr12 olivat loppumassa noin vuoteen 1990 mennessä ja Dv12-kalustokin oli pientä ja heikkotehoista, mutta vaihtotöissä sillä olisi pärjätty vielä kauan.

Hankkiako:
-20 kappaletta Dr15:ttä ja ostaa näin aikaa dieselkaluston uudistamiseen
-jatkosähköistystä toteutettuna neuvostovetureilla, joiden kierrossa oli tehostamisen varaa, vaiko:
-20+ ...200 kappaletta Dx-veturia (toteutui Dr16:na), joka olisi korvannut ajan mittaan kaiken linjaliikennekelpoisen ja raskaan vaihtotyön dieselkaluston

Dr15 oli kokeilu, jolla haluttiin selvittää mahdollisuutta sen veturin käyttämiseen. Dr15 ei varsinaisesti ollut huono veturi, ja Dr15.1 eli pikku puutteiltaan, lähinnä ajomoottorien osalta korjattuna, olisi varmaan toiminut sen tarvittavan 15-25 vuotta, mitä siltä odotettiinkin.

Mutta Valmet/Transtech lupasi vähähuoltoisen modernin veturin, jolla voi vetää 140 km/h matkustajajunat ja syöttää niihin 1500 V lämmityssähkö, mikä mahdollisuus Dr15:sta puuttui, ja kahden veturin yhteisajossa vetää 4800 tonnin tavarajunia ja kolmella veturilla vielä enemmän. Ja vaihtotyössä liikutella ennätyspainavia junia.

Ja sitten tulivat päätökset jatkosähköistyksestäkin, ja näiltäkin suunnitelmilta meni osittain pohja. Toki päästiin hankkimaan parempaa ja modernia sähkökalustoa, joka on erittäin myönteinen asia, mutta paketti sisälsi Dv12:ien tekohengittämisen toistaiseksi; ratkaisu ei ole varmasti ollut halpa eikä ainakaan ympäristöystävällinen, mutta tässähän tämä 2020-luvun mittaan korjaantunee.
kuva 15.11.2021 20:08 Kimmo T. Lumirae  
  Yksi Sr2 haukkaa enimmillään noin 7 MW tavarajunavedossa: matkustajajunassa saattaa 1500 voltin junanlämmityksen syöttö ottaa esim. 800 kW lisää. 7 MW menee vasta yli 70 km/h nopeudessa ajettaessa "kahva pohjassa" eli käytettäessä täyttä tehoa: alle noin 72 km/h nopeudessa veturin ohjausjärjestelmä rajoittaa tehoa niin, ettei 300 kN vetovoimaa vastaava virta ylity ajomoottoreissa ja niitä syöttävissä taajuusmuuttajissa.

Langan syöttökykyyn vaikuttaa suuresti syöttöaseman muuntajan koko: niitä on vaihdettu ainakin 12,5 MVA (vastaa karkeasti MW), ellei 15 MVA kokoisiin; aiemmin syöttöasemia on toteutettu 7,5-10 MVA muuntajilla.
kuva 08.11.2021 15:49 Kimmo T. Lumirae  
  Vahva muistikuvani kertoo, että Lätän moottorin alkuperäinen nimellisteho olisi ollut 177 hv / 2000 rpm. Ja sitten jossain vaiheessa niihin tehtiin, vaan en tiedä, tehtiinkö kaikkiin tai edes kuinka moneen, muutostyö, oletettavasti ruiskutussäätäjään, joka viritettiin 15% korkeammalle huippukierrosluvulle, ja tehoksi ilmoitettiin 180 hv / 2300 rpm. Tuskin huipputehon nostamisen vuoksi, vaan siksi, että etenkin kolmoselta neloselle vaihtopistettä voitiin nostaa kuudestakympistä lähemmäs seitsemääkymppiä, ja sitten nelosella Valmet veti edes hiukan paremmin; kierroslukuhan oli noin 1250 rpm nopeudella 60 km/h ja 1450 rpm nopeudella 69 km/h.

Olettaen tehokäyrän lineaariseksi, näin vapaastihengittävällä dieselmoottorilla, teho nelosvaihteella olisi 60 km/h nopeudella ollut noin 110 hv, ja tässä oli Lätän Akilleen kantapää: kiihdytys nelosvaihteella, etenkin veto-liite -vaunuyhdistelmällä, oli hyvin laiskaa ja hyytyi kokonaan pienessäkin vastamäessä. Mutta jos kolmosella olisi voinut kiihdyttää siihen 69 km/h:iin, olisi teho siinä nopeudessa nelosella ollut noin 126 hv ja kiihdytys siitä ylöspäin jo hieman helpompaaa. Huippunopeudeksi olisi tuo suurimman kierrosluvun nosto antanut 109 km/h nelosvaihteella.
kuva 07.10.2021 01:28 Kimmo T. Lumirae  
  Seepran varsa.
kuva 04.10.2021 21:15 Kimmo T. Lumirae  
  Käsittääkseni ei ole Operailille tilattu toista, mutta aihioita eli GE:n C30-7:iä on käytettävissä ja CZ Lokolla taitoa tehdä nuo muutostyöt. Eli todettu tarve ja hankintapäätös niin CZ Lokolle lähtee tilaus seuraavasta tai seuraavista. Ensimmäinen on aina työläin tuhansine suunnitteluvaiheen tarkistuksineen ja hyväksyntäprosesseineen kaikkineen, mutta siitä eteenpäin sujuu olemassa olevan mallin mukaan.
kuva 04.10.2021 20:40 Kimmo T. Lumirae  
  Ilolan maatilamatkailutilalla on Metsäkansan vanha asemarakennus päärakennuksena, siirretty Metsäkansasta sinne noin 1995, muistaakseni rautateitse, kokonaisena sopivan vaunun päällä. Oliko muistikuvani oikea?

Pihamaalla oli tarjoilutelttoja ja teltta torvisoittokuntaa varten ja yllin kyllin tilaa. Suurin osa juhlavieraista, noin 230 henkilöä, tuli juhlajunalla, joka seisoi Ilolassa noin 12.15-14.35 ja sinä aikana juhlayleisölle esiteltiin juhlajunan höyryvetureita sekä Sr3:aa että Dr20:ää.

Ilolan päärakennus: vaunut.org/kuva/138429
kuva 31.08.2021 14:16 Kimmo T. Lumirae  
  Timon Risto-kysymykseen vastaisin, että jos vaunut on kuormattu 22,5 t akselipainoon, niin vaunun kokonaispaino on 90 t ja junan 3600 t. Risto vei 1300 tonnin junia, jos jossain on viety 1500 t Ristolla niin sitten on. Mutta kahdella Ristollahan tuo ei kulje kuitenkaan ja kolmellakin aika rauhallisesti.

Ja kyse on siis käytännön junista silloisilla aikatauluilla. Riston perään 1300 tonnia junaa niin perusnopeus saattoi olla päälle 30 km/h; Sr2-3 -kalusto pitää 2000 tonnin junalla perusnopeutena 60 km/h, jos junan sn on 80 (km/h). Tehossa ero on moninkertainen; Riston kattilateho oli 1600 hv, ja jos se sai siitä pyörille 80%, se olisi 1280 hv pyörillä ja Sr3 saa pyörille 8700 hv. Risto kehittää enimmillään vetovoimaa noin 140 kN ja Sr3 350 kN.

Tenderistä loppui ensiksi vesi, ja sitä oli Ristossa muistaakseni 24 kuutiota mukana ja raskaassa ajossa sillä ei sataa kilometriä pärjätty. Hiiltä täydennettiin harvemmin.
kuva 12.08.2021 12:07 Kimmo T. Lumirae  
  Mikähän sen kolmen siiven tai kolmen vihreän alkuperäinen juuriajatus on ollut? Junan tarkka määränpää on kyllä ollut aina veturinkuljettajan tiedossa jo ennakkoon ja kenelle muullekaan kolme siipeä olisi ollut viesti?
kuva 21.07.2021 13:39 Kimmo T. Lumirae  
  Aivan kuten tuossa ensimmäisessä kommentissani kirjoitinkin.
kuva 20.07.2021 20:43 Kimmo T. Lumirae  
  Niin mainitsi.

Edelleen on avoinna kysymys siitä, minkä vetureiden pohjalle FER 104 ja 105 on rakennettu, koska Unkarissa ei ollut mahdollisesti lainkaan ChME3:ia.
kuva 19.07.2021 22:39 Kimmo T. Lumirae  
  Tästä veturiyksilöstä, samoin kuin Dr18 105:stä, en ole löytänyt tietoa siitä, minkä veturin pohjalle se on CZ Lokolla rakennettu.

Jossain oli maininta, että pohjaksi käytetyt veturit olivan unkarilaisia, mutta MÁVillahan ei ole ollut ChME3:a käytössä. Veturit ovat voineet olla rajaliikenteen 1520 mm:n vetureita, mutta olivatko ne silloin unkarilaisia? Vai onko ne viety Unkariin jollekin yksityiselle rautatieoperaattorille?
kuva 03.07.2021 20:08 Kimmo T. Lumirae  
  Aivan uskomaton värimaailma.
kuva 17.03.2021 13:30 Kimmo T. Lumirae  
  Käsitin niin, että SJ:n noin 800 lätän tilaus oli liian suuri Hilding Carlssonin melko pienelle verstaalle ja siksi Carlsson keskittyi pienempiin sarjoihin. Samassa yhteydessä lättiin syntyi kaksi muotoilua: alkuperäinen Hilding Carlsson ja SJ:n oma, pidempi ja suipompi nokkamalli.

Nilsson-Diehlin Hilding Carlsson och hans rälsbussar on tuossa vielä kesken, muistaakseni siinä mainittiin näin.
kuva 17.03.2021 01:49 Kimmo T. Lumirae  
  Tapaturmanäkökulma on toki mahdollinen, mutta oven ikkuna antaa näkyvyyden ajopöydästä puskimiin erityisesti lyhyessä päässä. Peilejäkään ei vielä tässä versiossa ole.
Kuvasarja:
Tenderit
 
 17.03.2021 01:28 Kimmo T. Lumirae  
  Säästöpalkkioihin oli varattu valtion budjetissa tietty rahasumma vielä noin vuonna 1980. Missä vaiheessa oli päätetty jakaa säästöpalkkiot tasan kaikkien veturinkuljettajien ja veturinlämmittäjien kesken; kuljettajille tietenkin parempipalkkaisina vähän enemmän, ei ole tietoa, mutta selvää on, että polttoaineen kulutuksesta henkilöä päälle ei varmaankaan enää dieselaikana pidetty lukua.

Sitten jossain isommassa palkkataulukkoremontin yhteydessä entinen säästöpalkkioiden rahamäärä sulautettiin käytettäväksi uusittuihin palkkataulukoihin vuoden 1980 tietämissä.
kuva 12.03.2021 19:19 Kimmo T. Lumirae  
  3201 Sv1:hän oli Strömbergin ajomoottorikäytön koeveturi. Oletettavasti Strömberg maksoi VR:lle siitä, että sai veturin 2501 "lainaksi" ja sai tehdä ja VR Hyvinkään konepajalla teettää siihen muutostyöt. Ja sitten VR ajoi sillä koeluontoista kaupallista ajoa, jotta saatiin kerättyä käyttökokemuksia. Koeajo-ohjelman päätyttyä Strömberg palautti veturin, ja VR palautti sen takaisin Dv12:ksi.

Missään vaiheessa suunnitelmiin ei siis kuulunut Dv12:ien muuttaminen sähköveturiksi, tai kokeillulla tavalla kotimaisen sähköveturisarjan rakentaminen yhden ajomoottorin ympärille, reilun 1100 kW:n tehoisena (muistan jossain lähteessä mainitun tehoksi 1500 kW, ehkä tässä protossa oli kokeilumielessä sen verran viritysvaraa).

2501:stä purettiin pois melkein koko koneisto ohjauslaitteistoineen. Vaihteiston tilaan asennettiin yksi noin 1100 kW:n oikosulkumoottori ja sille Strömbergin taajuusmuuttajalaitteisto, joka oli oletettavasti ainakin periaatteeltaan samantapainen kuin Helsingin metron M100-vaunujen taajuusmuuttajat. Suurjännitelaitteistoja lainattiin kaiketi Sm-junien varaosahyllystä: muuntaja lienee varta vasten tehty.

Käyttökokemukset lienivät hyvät, mutta idänkaupan melkeinpä pakonomaisen suosimisen vuoksi kotimaista sähköveturia ei voitu vieläkään tilata. Sv1:n ajomoottoria oli tarkoitus käyttää kotimaisessa sähköveturissa niin, että niitä olisi ollut neljä; yksi kullekin vetoakselille ja tältä pohjalta syntyvä veturi olisi ollut Valmetin M4500E (tai sen muutamaa vuotta aiemmin mietittynä ollut versio) http://vaunut.org/kuva/45950

Sv1:hän kävi Neuvostoliitossa, jossa se oli luultavasti ensimmäinen taajuusmuuttajaohjattu sähköveturi. Sv1:n mainiot ominaisuudet saivat neuvostoliittolaiset vakuuttuneiksi toimintaperiaatteen erinomaisuudesta ja esittely oli varmasti tärkeä vaihe VL86F-hankkeen aloittamisessa. Tässä hankkeessa Strömberg olisi toimittanut neuvostovalmisteiseen veturiin ajomoottorikäytöt, ja ne olisivat luultavasti olleet läheistä sukua Sv1:ssä kokeillulle ajomoottorikäytölle. VL86F:n tuotanto jäi kuitenkin yhteen ainoaan prototyyppiin, joka kävi Suomessakin säätöajoissa.

Mutta Strömberg sai kerättyä kokemuksia taajuusmuuttajakäytöstä ja kokemukset loivat varmasti pohjaa myös Dr16:lle, vaikkemme kotimaista sähköveturia saaneetkaan.
kuva 12.09.2020 23:23 Kimmo T. Lumirae  
  Olen hieman epäileväinen tuosta monivirtakaluston edullisuudesta. 25 kV AC ja 3 kV DC, joo, asia on helppo hoitaa sillä, että taajuusmuuttajaveturin välipiirin jännite on juuri tuo 3000 V, jolloin 25 kV syötetään sinne muuntajan kautta tasasuunnaten ja 3 kV suoraan. Järjestelmä mitoitetaan toimimaan kelvollisesti myös silloin, kun välipiiriin syötetäänkin 1500 VDC, yleensä teho on tällöin pienempi, mutta riittävä.

Mutta se 15 kV 16,7 Hz on muuntajan kannalta hankala tuon taajuutensa vuoksi. Matalataajuusmuuntaja on raskasrakenteinen ja epäilemättä painava ja kallis. Ja arvatenkin suuri osa lisähinnasta syntyy silloin, jos tämä mahdollisuus pitää ottaa huomioon. Esim. Ranskassa tai Tsekeissä pärjätään 25 kV AC ja 3 kV DC jännitteillä, samoin Venäjällä. Mutta Ruotsin, Norjan, Saksan, Sveitsin ja Itävallan käyttämä 15 kV 16,7 Hz AC on se ongelma, jonka huomioiminen aivan varmasti lisää veturin hintaa.
kuva 12.09.2020 22:41 Kimmo T. Lumirae  
  En muista päiväloisteväriasiaa Lätän osalta. Dr12 Hurun 2210 nokka oli päiväloistevärinen, ja Sm1:n jälkikäteen keltaisiksi maalatut nokat ainakin osassa kalustoa olivat päiväloisteväriset.
kuva 12.09.2020 22:37 Kimmo T. Lumirae  
  Juha lienee kuitenkin tietoinen raideleveyden erosta: Tampereen ratikkahan on normaaliraiteinen eli 1435 mm. Eli mikään perinteinen hinaus kiskoilla ei käy.
kuva 11.08.2020 01:09 Kimmo T. Lumirae  
  Kaukokirjoittimia lieni käytössä varmaan ainakin vielä 1990-luvulla.

Vainikkalassa morselennättimen käyttö on helppo ymmärtää eri kielen vuoksi.
kuva 29.07.2020 16:55 Kimmo T. Lumirae  
  Lienevätkö vaunujen litteroiden eli tyyppimerkintöjen kirjaimet alkaneet matkustajavaunujen luokituksista: oli A: virkamatkustajavaunu, B: virkatavaravaunu, C: ekan luokan vaunu, E: tokan luokan vaunu, F: konduktöörivaunu, G: umpivaunu, H: avovaunu ja sitten alkaa ilmetä hajontaa...M oli soravaunu, O: neliakselinen avovaunu ja niin edelleen; aika pitkälle näyttäisi noudattavan aakkosia.

Ja nykyään noudattaa siis UIC:n eurooppalaista merkintätapaa.
kuva 29.07.2020 16:50 Kimmo T. Lumirae  
  Tesoman alueen läheisyydessä on ollut Raholan seisake, jossa Lättähatut pysähtyivät, tietenkin vain tarvittaessa.

Tampereeltahan on ensimmäiset seitsemisen kilometriä Lielahteen kaksoisraidetta, ja sitten on kymmenisen kilometriä Nokialle yksiraiteista. Ja näyttää tosiaan siltä, että kaksiraiteistamiseen aletaan vakavissaan varautua.
kuva 28.07.2020 19:00 Kimmo T. Lumirae  
  Muistanpa jostain "virallisen tiedon", jonka mukaan Vv 13:ssa ei esiinny ympärilyöntiä. Tämä voi olla sitenkin selitettävissä, että pienemmässä kuin noin-nopeudessa 7 km/h (2 m/s) veturin teho 250 kW riittäisi ympärilyöntiin, mutta hitaassa nopeudessa momentinmuuntimen muuntosuhde on hyvin suuri, ja hyötysuhde pieni, ja pyörille ei saada tuosta moottoritehosta niin paljoa, että ympärilyöntiä tapahtuisi. En tiedä, miten tässä ovat todellisuudessa teoria ja käytäntö kohdanneet.
kuva 06.07.2019 14:57 Kimmo T. Lumirae  
  Rollikka nro 2 jostain syystä koritettiin uudelleen. Harrastukseen heräilevä noin 12-vuotias kiinnitti huomionsa rollikan pieneen numeroon ja erilaiseen koriin juuri linjalla 25. Numerot 1 ja 3 oli silloin jo poistettu käytöstä ja niistä ei ole muistikuvia.

Erkki Nuutiolle kiitokset muistelosta, heräsi muutamia vanhoja muistoja juuri 11:n rollikoista.

Tampereen päivänä eli kaupungin jokavuotisena syksyisenä synttärijuhlana, oli yleisöllä pääsy sähkölaitokselle, ja siellä näki ne kaksi elohopeahöyrytasasuuntaajaa eli ignitronia, jotka syöttivät tasavirtaa rollikkalinjoihin. Niiden sinertävä ja rollikoiden haukkaaman virran mukaan muuttuva välke jäi vahvasti koulupojan mieleen. Toinen niistä lienee tallessa Tampereen Tekniikan museon perinteitä jatkavassa Vapriikissa ja youtubesta löytyy useita videoita, missä ignitron on käytössä ja välkkyy aivan kuin vanhaan hyvään aikaan Tampereen sähkölaitoksella.
kuva 06.07.2019 13:06 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä ole pysäkin nimellä mutta kyllähän junat pysähtyvät. Aikoinaan asema-sanalla käsitettiin täyden palvelun rautatieasemaa, josta sai ostaa liput, lähettää tavaraa jne. kaikkea rautatieliikenteeseen liittyvää, mutta rautateiden laajentuessa otettiin käyttöön näitä rajoitetun palvelun rautatieasemia, kuten pysäkki tai laiturivaihde, myöhemmin ihan pelkkä seisake, joka oli merkitty laituri, johon juna, usein vain pyydettäessä, pysähtyi.

Viisaammat voinevat kertoa näistä lisää.
kuva 21.06.2019 13:22 Kimmo T. Lumirae  
  Olen näköjään kirjoittanut kuutisen vuotta sitten aiheesta vorgiin aiheena erityisesti nuo vihellinopasteet, joita tässä esimerkissäni käytetään kaikkiaan neljä:

"18.04.2013 16:52 Kimmo T. Lumirae: Joskus, tilanteessa, jolloin junakohtaus oli siirretty js-paikalta seuraavalle js-paikalle, saatettiin käydä junasuorittajan ja kuljettajan kanssa seuraavanlainen "keskustelu":

(juna lähestyy js-paikkaa) Juna tulee - pitkä kimeä vihellys
(Junasuorittaja heiluttaa valkoista lippua) Junakohtaus seuraavalla junasuorituspaikalla / (kuljettaja vastaa) Lyhyt ja pitkä kimeä vihellys
(Junasuorittaja pyörittää vihreää lippua) Ohikulku sallittu / (kuljettaja vastaa) Pitkä ja lyhyt kimeä vihellys
(Junasuorittaja jää pitämään vihreää lippua vaakatasossa) Junakohtaus tällä junasuorituspaikalla peruuntunut / (kuljettaja vastaa) Lyhyt kimeä vihellys

Aikoinaan esim. Tampereen ja Rauman välillä, jossa oli tiheä tavarajunaliikenne ja paljon js-paikkoja, tällainenkin keskustelu saattoi olla liki arkipäivää. "

Taisi Jorma muistaa sattuneesta syystä tuon valkoisen lipun käyttötavan oikein: sitä siis pyöritettiin eikä heilutettu yläkaaressa. Ja jos jostain syystä valkoisella lipulla annettu junakohtauspaikan muutosopaste ei "mennyt perille", ei sitten näytetty "ohikulku sallittuakaan" vaan varmaan juna pysähtyi ja alkoi neuvottelu liikennetilanteesta.
kuva 10.10.2017 15:49 Kimmo T. Lumirae  
  Lätän ruiskutussäätimen rakennehan on sellainen, että kuljettaja asettaa paineilman paineella tavoitekierrosluvun ja ruiskutuspumppu annostelee sen mukaan ruiskutusta: täysi ruiskutus, jos asetuskierroslukuun on vielä matkaa. Vasta tavoitekierrosluvun tuntumassa ruiskutus alkaa vähentyä ja menee lopulta nollaan, kun asetettu kierrosluku on saavutettu tai ylitetty. Eli periaatteessa toimii hieman henkilöauton vakionopeussäätimen tavoin.

Oppikirjatermein kyseessä on aseteltava kierroslukusäätäjä. Toiminnaltaan samankaltainen on mm. Dr12-13:ssa, kun taas kaikissa hydraulisella voimansiirrolla varustetuissa vetureissa kierrosluvun säätö on ns. minimi-maksimi-säätäjällä, joka huolehtii vain tyhjäkäynnistä ja siitä, että suurinta käyntinopeutta ei ylitetä; näiden kierroslukujen välissä ruiskutusmäärän säätö on vapaasti valittavissa.
kuva 18.09.2017 17:07 Kimmo T. Lumirae  
  Sattumakuva. Voisi vallan hyvin olla isomman mittakaavan pienoisrautatieltä.
kuva 12.09.2017 18:42 Kimmo T. Lumirae  
  Vanhaan sattumakuvaan täydennystä: tuo satanen eli vanha markan kolikko vastaa Rahamuseon laskurin mukaan tämän päivän rahaa ostovoimaltaan 2,90 €. Käsittääkseni tuo on siis kiitojunan lisämaksu eikä viittaa tiettyyn istumapaikkaan, koska sellaisesta ei ole merkintääkään lipussa.
kuva 11.09.2017 16:56 Kimmo T. Lumirae  
  Käytännössä ilmaisee paikan, johon aiemmalla merkillä ilmoitettu nopeusrajoitus päättyy.
kuva 11.09.2017 16:47 Kimmo T. Lumirae  
  Tuskin lisättiin Dv15:iin ahtoilman välijäähdyttimiä, sen hyöydyntäminen olisi edellyttänyt muutoksia voimansiirtoonkin.

Mutta mistä Simo näet Valmetin valmistamaksi?
kuva 27.07.2017 12:04 Kimmo T. Lumirae  
  Jimi nosti esiin kysymyksen, joka on ollut itsellänikin mielessä jo pitkään. Jatkokysymys: miksi tuo talli oli niin kaukana Turun varsinaisesta veturivarikosta isoine talleineen?
kuva 27.07.2017 12:01 Kimmo T. Lumirae  
  Tulivatkohan nuo laiturielementitkin veturin mukana...laatu viittaa samoihin alkuperämaihin.

Noita vetureitahan on valmistettu erään tiedon mukaan noin 8000 kappaletta ja niihin varmasti saa sopivasti noita 1520 mm telejäkin, ellei satu alkuperäisessä yksilössä olemaan. Eli kuka tosiaan sanoikaan, että tänne on liki mahdoton hankkia käytettyä vetokalustoa ulkomailta?
kuva 27.07.2017 11:53 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvatahan saa kaikilta paikoilta, joihin yleisöllä on pääsy, eikö se niin ollut. Jos joku tulee rähjäämään, että ei saa kuvata, niin rähjäämiselle ei ole mitään perusteita ja kuvaus voi jatkua.

Kahvipöydissä puhutaan, että veturille on joskus tehty jotain, josta syystä paikat eivät ole enää suorat. Ongelmat tulevat jatkumaan.
kuva 30.06.2017 11:50 Kimmo T. Lumirae  
  Hieno video. Parituhathevosvoimainen juna lähtee kuin hauki rannasta. Käsittämätön pauke tosiaan, olisi kiva tietää, mitä tarkkaan ottaen tapahtuu. Jännitehän on 3 kV tasaa.
kuva 30.06.2017 11:31 Kimmo T. Lumirae  
  Proto on vuodelta 1959 ja kuuluu ensimmäisiin matalalattiavehkeisiin.
kuva 16.06.2017 13:34 Kimmo T. Lumirae  
  Siinä missä Huru veti raa´alla voimalla 122 tonnin massallaan 1300 tonnin junia, niin nämä vetävät erittäin fiksulla ympärilyönnin, ei voine puhua estolla vaan hallinnalla, 90 tonnin massallaan 2700 tonnin junia. Ja siinä ei monikaan asia tarvitse olla pielessä softapuolella, niin tulokset jäävät odotettua heikommiksi. Todennäköisesti veturi hyödyntää creep force -alueen ryömintäkitkaa luistattamalla vetopyöriä hallitusti esim. 3%, ja tämän ja monen muun hallinta tilanteessa, jossa tosinopeustietoa ei välttämättä ole saatavana mistään, on varmasti vaativaa; mm. saksalaisessa 101-sarjassa on ajomoottorien äärimmäisen tarkkaan kierroslukusäätöön tutka, joka saa tosinopeustiedon alla kulkevasta raiteesta.

Jossain mielessä kyse saattaa olla veturinkuljettajankin toiminnasta: Sr2:ssa on opittu kikat ja konstit ja keksitty itse muutama lisää; voi olla, että Sr3;ssa ei ole mahdollisuutta kikkailla, vaan kaikkivoipa ohjelmisto huolehtii kaikesta, vaikkei ehkä kaikissa olosuhteissa täysin ihanteellisella tavalla. Ja tätä ehkä vielä hiotaan ja hienosäädetään.
kuva 14.06.2017 00:10 Kimmo T. Lumirae  
  Wikipedian mukaan 2TE116U:ssa on 2 x 3060 hv, ja tämä siis brutto. Ajomoottoreille sitä riittää ehkä 2400 hv per veturin puolisko eli 4800 hv tehoa koko kaksoisveturista. Sr3:n toinen teli kehittää noin 4400 hevosvoimaa...

Jos 276 tonnia on kokonaispainoksi oikein, on 2TE116:n suurin vetovoima 690 kN luokkaa wikipedian ilmoittaessa noin 500 kN: se on ehkä suurin jatkuva vetovoima (hitaalla nopeudella). Sr3-parin vetovoima on wikipedian mukaan 700 kN.

Tuo korkeus varmaan vähän hämää, mutta Sr3 on metrin pidempi kuin 2TE116U:n puolisko.
kuva 24.05.2017 12:49 Kimmo T. Lumirae  
  Pienoisrautatieläiset osaavat arvostaa tätäkin knoppitietoa, kiitokset, Esa.
kuva 09.05.2017 12:05 Kimmo T. Lumirae  
  Taas oli mukava lukea Nuution Erkin teknillishistoriallista muisteloa. Arvostan suuresti suomalaista osaamista, ja mm. juuri tätä ongelmien tunnistus- ja ratkaisukykyä, olipa kyse rautateistä, lento-onnettomuuksista tai metsäkoneista. Osaamista on ja kykyä riittää pureutua ongelmien perimmäisiin syihin. Lisää vain muisteluita tulemaan, kiitos.
kuva 02.05.2017 12:24 Kimmo T. Lumirae  
  Jollei kapine pysty liikkumaan omin voimin, se on pakko hinata. Hinaus on aina hankalaa ja monimutkaista siihen nähden, että kapine ajettaisiin sellaisenaan korjattavaksi.
kuva 26.04.2017 11:54 Kimmo T. Lumirae  
  Karilta varsin valaisevaa tietoa, kiitokset siitä!
kuva 26.04.2017 11:50 Kimmo T. Lumirae  
  Tuskin ihan puskimen päällä, olisi vähän lyhyenläntä kaveri. Mutta astimella kylläkin. Kuvasta ei erotu, onko kaverilla pelkkä radio vaiko radio-ohjauslaatikko roikkumassa kaulasta.

Työ voidaan tehdä joko niin, että veturissa on veturinkuljettaja, ja tämä näkyvä kaveri on ratapihatyöntekijä, joka toimii tässä vaihtotyönjohtajana. Tai sitten työssä on kahden ratapihatyöntekijän tiimi, joilla kummallakin on veturin radio-ohjauslaite ja jotka kummatkin vuorollaan tilanteen mukaan ohjaavat veturia radiolla.

Kameraidea on kiintoisa.
kuva 24.04.2017 14:36 Kimmo T. Lumirae  
  1609:n nokka vaikuttaisi olevan uudemmassa maalissa kuin muu motti, alahuulta lukuun ottamatta.

Ehkä vielä tarkemmin katsoen vain nokan vasen puoli.
kuva 24.04.2017 13:52 Kimmo T. Lumirae  
  No ei saat...tarkoitan, kato perk...

Mutta vähän asiaakin: mikä merkitys noilla mustakeltaisilla kiskonpätkillä on mahtanut olla? Nimimerkillä tämäntapaista asemadioraamaa rakentava.
kuva 19.04.2017 01:39 Kimmo T. Lumirae  
  Jos tarkoitat veturin numeroa 3214, niin 3000-sarja on varattu sähkövetureille ja niistä 3200-sarja Sr2-sarjalle ja kyseessä on sen neljästoista edustaja: Sr2 -vetureita ovat numerot 3201-3246.
kuva 19.04.2017 01:09 Kimmo T. Lumirae  
  Jos ollaan ihan tarkkoja, niin Beugniot ("bönjoo", jos jotakuta ääntämys kiinnostaa) on kahden sivusuunnassa siirtyvän akselin välinen vipu, joka toimii samaan tapaan kuin Krauss-Helmholtzin teli, joka kaarteeseen tultaessa ja johtotelin kääntyessä siirtää sivusuunnassa myös ensimmäistä vetoakselia: Beugniot-vivulla varustettu akseli siirtää seuraavaa akselia sivusuunnassa ja parantaa näin kulkuominaisuuksia, mutta teliä sillä ei synny, vaan akselit eivät edelleenkään pääse kääntymään runkoon nähden.

(edit: kieliasun korjaus)
<<   >>