3560-148306 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 19.04.2017 01:09 Kimmo T. Lumirae  
  Jos ollaan ihan tarkkoja, niin Beugniot ("bönjoo", jos jotakuta ääntämys kiinnostaa) on kahden sivusuunnassa siirtyvän akselin välinen vipu, joka toimii samaan tapaan kuin Krauss-Helmholtzin teli, joka kaarteeseen tultaessa ja johtotelin kääntyessä siirtää sivusuunnassa myös ensimmäistä vetoakselia: Beugniot-vivulla varustettu akseli siirtää seuraavaa akselia sivusuunnassa ja parantaa näin kulkuominaisuuksia, mutta teliä sillä ei synny, vaan akselit eivät edelleenkään pääse kääntymään runkoon nähden.

(edit: kieliasun korjaus)
kuva 13.04.2017 16:47 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä on nyt Mikolta joku pääsiäisjäynä ;o}
kuva 12.04.2017 13:35 Kimmo T. Lumirae  
  Mukava lueskella näitä teknisiä tietoja, kertaus on kaikkien opintojen äiti ja lisäksi tulee tehtyä havaintoja asioista, joita aiemmin ei huomannut.

Tässä veturissa on siis suomalaisen Lätän moottoria vastaava kone, Scania D812. 165 hv / 2000 rpm (Lätässä 177/180 hv 2000/2300 rpm)
kuva 04.04.2017 00:10 Kimmo T. Lumirae  
  Muutaman sentin pidempi kuin Sr2. Tuo mataluus hämää silmää.

Joskus Alcon PA muotoiltiin nimenomaan näyttämään pitkältä; siinä oli pitkä ja matala nokka ja pitkät telit ja tuloksena oli pitkän ja solakan näköinen veturi, joka itse asiassa oli lyhyempi kuin kilpailijansa, EMD E-veturi.
kuva 03.04.2017 18:06 Kimmo T. Lumirae  
  Tavallaan merkki on nyt looginen: on ollut nopeusrajoitus, joka päättyy tähän pisteeseen. Rautateillä on kuitenkin aina nopeutta rajoittavia tekijöitä, jotka on yleensä merkitty junan aikatauluun. Rajoittava tekijä voi olla vetokaluston suurin nopeus tai erikseen ilmoitettu suurin nopeus ja nykyään JKV ilmoittaa suurimman nopeuden. Rataosilla on ollut rataosan sn, joka oli merkitty varmaan Jtt:hen ja mihin lie nykyään.

Tässä voi nykyään olla samannäköinen merkki, jossa kirjaimet JKV, merkin nimi on JKV-nopeus eli paluu normaaliin: nopeus näkyy JKV-näytöstä.

Rautateillä on varmaan kaikkialla ja kaikkialla maailmassa aina joku nopeusrajoitus, mutta ainakin yhden poikkeuksen tiedän: Englannissa jollakin pääradalla ilmeisesti ei ollut rataosakohtaista rajoitusta, kun brittikuljettajat alkoivat valittaa saksalaisen V 200:n 140 km/h tekniikan ympärille rakennetun Warship-sarjan kulkuominaisuuksien heikkenemistä nopeuden noustua yli 160:n...

Olisi mukava tietää menneiltä ajoilta: miten oli joskus Casey Jonesin aikoina, kun taitavasti ylinopeutta ajaen saatiin aikatauluja kiinni, kunnes...
kuva 03.04.2017 17:43 Kimmo T. Lumirae  
  E 428 tietenkin, kiitos oikaisusta. Lyöntivirhe niin kuin entisellä nyrkkeijällä: E 628:aa ei liene olemassakaan.
kuva 03.04.2017 17:37 Kimmo T. Lumirae  
  Veturithan eivät ole edes yhdessä. Puskimien välillä näkyy noin 57,2-senttinen rako.

Vv 13:sta on jonkinlainen kuva Tampereen asemalta, ja perinnetieto tietää kertoa, että sellainen lähestyi tallialuetta täydellä vauhdilla kotiin ollessa kova kiire, ja vaihdekopilta "Talli" näytettiin opastetta "Aja" vihreällä lipulla ja vasta vähän ennen kääntöpöytää "Sputnikki" aloitti kovan jarrutuksen ja lukitsi pyöränsä, kun kuljettaja huomasi, että pöytä ei olekaan käännettynä tälle tuloraiteelle. Vv 13 päätyi kovalla kolauksella kääntöpöydän monttuun ja pyöriin tuli komeat lovet.
kuva 02.04.2017 22:50 Kimmo T. Lumirae  
  Veturitekniikan historioitsija Hollingsworth on mielestäni ns. vahvasti jäljillä, kun hän nimeää junien myöhästelyn lopettajaksi juuri sopivasti valmistuneen 3000 V sähköistyksen ja niissä oloissa väkivahvat (ja hemmetin rumat) E 628 -veturit. Mutta taitavana poliittisena pelurina Mussolini otti kunnian itselleen osoituksena vahvasta johtajuudesta.
kuva 02.04.2017 22:42 Kimmo T. Lumirae  
  Olisin väittänyt 30-luvulta, kuten muutkin funkisasemat, mutta sotien tapahtumat selittävät, että vanha puuasema tuhoutui sodassa ja uusi tarvittiin. Tämä uusi valmistui vasta 1952, kertoo wikipedia.
kuva 20.03.2017 20:02 Kimmo T. Lumirae  
  MD650-moottorin wikipedian sivu tuo esiin varsin kiintoisan näkökulman: Maybachin MD-sarja oli ollut käytössä moottorijunissa ja vaihtovetureissa, ja kuormitussykli on erilainen kuin raskaassa linja-ajossa. V 200 -veturin moottorivauriotiheydeksi mainitaan lyhyeltä kuulostava 94 000 km, ja raskaassa ajossa tuohon ei päästy. V 200:n kohdalla tätä pidettin sikäli hyväksyttävänä, että veturissa oli kaksoiskoneisto: jos toinen moottori hajosi, niin perille päästiin toisen voimin sillä nopeudella, mitä puolitehoinen veturi jaksoi vetää. Tätä pidetään yhtenä syynä ML 4000 CC:n ongelmiin: moottoria ei kerta kaikkiaan ollut suunniteltu karjumaan tuntikausia täydellä teholla! Tietenkin nopeimmin esiin tulivat ongelmat ylikuumenemisissa, koska mm. jäähdytysjärjestelmä oli mitoitettu saksalaisen käyttösyklin mukaan eikä myöskään ilmanotossa oltu huomioitu ahtaita tunneleita. https://de.wikipedia.org/wiki/Maybach_MD​_650

Joutuivatko Hr 11:n Maybachit liian lujille? Selittäisikö tämä sen, miksi myöhemmin niillä ajettiin vain suhteellisen kevyitä junia?

Ranskalaisen käsityksen mukaan myöskään MGO ei ollut tarkoitettu linjavetureihin vaan moottorijuniin ja tämä saattaa olla osasyy niissä esiintyneisiin ongelmiin, mm. runkojen uudelleen suunnittelun tarpeeseen. Mutta kyllä niin Dv:ssä kuin Alstomissakin MGO:ta on huudatettu täydellä teholla tuntikausia varmaan heti alusta alkaen eli ajettu varsin raskaita junia moottoritehoon nähden.

Maybachin MD-moottorihan oli erittäin kehittynyt, mutta myös hyvin monimutkainen ja epäilemättä kallis. Kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia ja käsittääkseni nokka-akselikäyttöiset, sylinterikohtaiset ruiskutuspumput, ja kuusi venttiiliä per sylinteri, ja se suurilla vierintälaakereilla toteutettu alakerta. Yhdysvaltain vientimallin ML 4000 CC:n kohdalla luin maininnan, että EMD:n moottoriin männänvaihto vei kolme tuntia, kun Maybachiin tarvittiin kolme päivää! Asiaa vielä hankaloitti se, että tämän vientiveturin kohdalla mitoitus oli metrijärjestelmän mukaisesti millinen ja mukana piti toimittaa kaikki työkalut ja vastaavat. Brittiveturithan valmistettiin lisenssillä briteissä, ja moottorit piirrettiin uudelleen tuumamitoitukselle, ja tässä tapahtuneita pyöristyseroja pidetään syynä siihen, että brittien lisenssimoottorit eivät olleet saksalaisten veroisia.


Asiasta eteenpäin: Olen paljon miettinyt tuon ajan kevyemmän vetokaluston ja kevyemmän keskiluokan hankintapolitiikkaa eikä se kovin loogiselta vaikuta. Kiitojunia oli kuusi ja Hr 11:a oli viisi ja varmaan tarkoitus oli hankkia niitä enemmänkin, mutta ensin siitä ei tullut moottorivaunua ja sitten siitä ei meinannut tulla oikein yhtään mitään. Dm 4:t hankittiin jonkinlaisten moottoripikajunien vetoon ja Dm 3 vaikuttaa jälkikäteen ajatellen aivan turhalta, kun Lätät kerran olivat tulossa paikallisliikenteeseen. Mikä mahtoi olla tuo Dm 3:ille suunniteltu rooli 1950-luvun matkustajaliikenteessä?

Vaan vaikuttiko Hr 11:n epäonnistuminen siihen, että niiden jatkotilaussuunnitelmat tietenkin peruttiin, mutta ehkä niille suunniteltu rooli moottoripikajunien vetäjinä lankesikiin nyt Dm 4:ille, joita rakennettiin lisää sekä suoraan Dm 4:ina että muuttamalla Dm 3:t nelosiksi? (Voi olla hyväkin arvaus, vaikka itse sanonkin.) Mutta miksi kiitojunavaunustojen tilaus jäi kuuteen vaunustoon? Moottoripikajunien käyttö kertoo, että tarvetta olisi enemmällekin ollut. Vv 12 (+Sv 11) on selvästi prototyyppimäinen, ilmeisesti tavoitteena Vv 13:aa suurempi vaihtoveturi.
kuva 20.03.2017 15:21 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos, Esa. Kuten Karinkin tekstistä ilmenee, runkolaakerit olivat vierintälaakereita; tuossa on melko hyvä kuva Maybachin MD-moottoriperheen sielunelämästä: http://sp9010.ncry.org/photos/mb020.jpg

Kari, en allekirjoita väännön osuutta asiassa, koska momentinmuunninhan haukkaa todella vähän tehoa moottorilta pienillä kierrosluvuilla; esim. jos suurimman tehon kierrosluku on 1500, niin kierrosluvulla 750 momentinmuunnin ottaa vastaan vain 12,5% moottorin maksimitehosta eli 600 hv:n moottorista 75 hevosvoimaa ja tämä määrä nousee kierrosluvun kolmannessa potenssissa.

Mutta siitä olen samaa mieltä, että koneiston uudistaminen selvästi auttoi vetureiden kestävyydessä.

Onko jollakulla muistissa, missä Resiina-lehdessä on Timo Lehtosen mainio artikkeli Hr 11:stä ja Mekydroista?

Ylläpitohan voisi varmaan siirtää keskustelua sopivampaan paikkaan, jos tarve on?
kuva 19.03.2017 22:26 Kimmo T. Lumirae  
  Moite on ollut älytön. Aikataulu on tietyn junan kulkusuunnitelma, ja siitä ovat tietoisia liikenteenohjaus sekä tietenkin veturinkuljettaja. Veturinkuljettaja soveltaa aikataulua noudattaen sitä tilanteesta riippuen mahdollisimman tarkasti ja liikenteenohjaus tekee parhaansa mukaan tämän mahdolliseksi. Riihimäen onnettomuudessa opastimien epälooginen sijoitus oli paljon suurempi syy kuin joku aikataulujen suunnittelu.
kuva 19.03.2017 22:02 Kimmo T. Lumirae  
  Olen yrittänyt hiljalleen keräillä tietoa sekä Maybachista että Mekydrosta ja Maybach-"tutkimus" alkaa olla hissukseen mallillaan.

Maybach rakensi rautatiekäyttöön sopivan dieselmoottorin moottorijunakäyttöön, aiemmin käytettyjen 700-900 rpm käyntinopeuksien sijaan Maybachit kiersivät ensimmäisinä (ilmeisesti tämänkokoisina) dieseleinä 1300 rpm ja myöhemmin aina 1800 rpm saakka. Ensimmäisen sukupolven V 12 -koneet olivat käytössä nopeissa SVT 137 -dieseljunissa, ensin Lentävässä Hampurilaisessa vuonna 1934 ja sen sarjajunassa malli Hamburg, sitten turboahdettuna saman sarjan muissa vastaavissa junissa. Käyttökokemukset ovat siis täältä saakka, ja eräässäkin tapauksessa ahdettu Maybach V 12 avattiin 600 000 km jälkeen ja todettiin täysin kunnossa olevaksi ja näin niiden peruskorjausväliksi päätettiin miljoona kilometriä.

Kehitys kehittyi ja näiden GO-sarjan koneiden jälkeen Maybach suunnitteli moottorin alakerran uudelleen, ja rakensi ns. tunnelimoottorin, jossa kampiakseli laakeroitiin kookkailla vierintälaakereilla; syntyi välimalli GTO6, jollainen löytyy esim. DB:n V 60 -veturin pellin alta. Jo GO- ja sitten GTO-mallisarjoissa oli iskunpituus ollut 200 mm, mutta nyt suurennettiin sylinterin halkaisija 185 mm:iin ja monien muiden muutosten avulla toteutettiin uusi MD-moottoriperhe. Siinä on kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia ja kolme imu- ja kolme pakoventtiiliä sylinteriä kohden ja se "tunnelirakenteinen" alakerta. Moottorit ovat turboahdettuja (MD320 lukuun ottamatta) ja kehittävät noin 100 hv per sylinteri, ahtoilman välijäähdytyksellä 10-15% enemmän.

Tämän moottoriperheen moottoreita on ollut ainakin VR:n Hr 11:ssa, DB:n sarjoissa V 80 (myöhempi merkintätapa 280), V 100 (211 ja 212) , V 200 (220 ja 221) ja V 160 ja sen lähisukulaiset, nykyään 215, 216 ja 217 sekä moottorijunista ainakin VT 08.5 ja VT 11.5. Briteissä näitä oli ainakin sarjoissa Warship, Western ja Hymek. RENFE:n suurtehodieseleissä samoin kuin Yhdysvaltoihin myydyissä ML 4000 CC -muskelivetureissa oli nämä MD-sarjan Maybachit.

Moottori on edelleen MTU:lla tuotannossa tunnuksella 538. Eli kovin huonot geenit ei Hr 11:n moottorilla kerta kaikkiaan voinut olla.
kuva 19.03.2017 21:36 Kimmo T. Lumirae  
  Esa, jos kiertopyrkimys on kerran muodostanut ongelman, joka on saatu ratkaistua koulutuksella, niin silloin kiertopyrkimys ei ole pelkkä huhu. Eikä se aikalaisten lentäjien lausuntojen mukaan ollutkaan, eikä saksalaisten tilastojen, joiden mukaan Mersuja menetettiin, kun liian lyhyen koulutuksen jälkeen nuori lentäjä sai näin voimakkaasti kaartavan koneen alleen ja startti päättyi kaputtiin ja pilotin valitettavaan kuolemaan. Näin menetettyjä koneita ja urheita lentäjiä oli aivan liikaa.

Hr 11:n heikkoudet eivät voineet olla pelkkää uskomusta, jos koko koneisto päädyttiin uusimaan sen vuoksi. Siitä tehtiin myös aivan liian pitkälle meneviä johtopäätöksiä, kun seuraavaksi hankitussa saman kokoluokan veturissa ei ollut sen enempää Maybachin koneistoja kuin telejä tai ylipäätään nopeakäyntisiä moottoreita, vaan Vr 11:ssa oli kytkintankoveto ja keskinopea MAN:in moottori ja SRM:n vaihteisto, jatkotilauksissa tunnetusti Voithin.

Tarkoitukseni on palata Hr 11:n koneistoon toisen kuvan yhteydessä.
kuva 19.03.2017 21:28 Kimmo T. Lumirae  
  Ei mahdotonta. Suunniteltiinhan myös Tv 3, joka olisi ollut 1´D1´ eli 2-8-2.

Osaavatko höyryvetureihin syvällisemmin perehtyneet vorgilaisemme arvioida ajatusta 2´D -pyörästöisestä Pekasta? Eljas, Petri, Ilkka ja muut? Tämä ei tainnut kuitenkaan olla kovin yleinen akselijärjestys, miksiköhän?
kuva 19.03.2017 21:23 Kimmo T. Lumirae  
  Olen kuullut heiton, että valittaessa Huruille maalauskaaviota, asiaan olisi vaikuttanut se, että kermanvärinen maali oli silloin oleellisesti halvempaa kuin punainen...muita vetureita katsoessa tämä on tietysti mahdollistakin sikäli, että muissahan tämä kaavio on ikään kuin toisin päin. Miltä olisikaan näyttänyt kokopunainen Huru kermanvärisin raidoin?

Muistan Dr15:sta puhuttaessa, että VR julisti kyseessä olevan uuden linjavetureiden maalauskaavion. Tka 7:hän oli valmistunut 1977 ja Tve 4 1978 ja keltaisen värin käyttö huomiovärinä oli silloin pop. Jostain syystä Dr15:n ja Sv1:n maalaus jäi ainutkertaiseksi. Kuvitellaanpa taas keltaista Sr1:ää...
kuva 18.03.2017 12:32 Kimmo T. Lumirae  
  Tuollainen noin 30 hevosvoimaa litralle ei ole mikään älyttömän alhainen viritysaste, vaikkei Kuplaa, noin mainittu 30 hv/l laskettaisikaan. 40-45 hv/l oli kelpo arvo 1960-luvun eurooppalaiselle perheautolle vielä pitkään 70-luvulle ja konehan kiersi 5000 rpm. 50 hv/l oli puolestaan mitä tavallisin 70-80-luvun autojen viritysaste ja jos samalla luvulla lasketaan tuon 350 cid -veekasikon teho niin se on noin 280 hv DIN. Eli tämä on vielä varsin tavanomainen viritysaste, kun kerran tilavuutta on noin älyttömästi.
kuva 17.03.2017 12:53 Kimmo T. Lumirae  
  Silti Jungin Ristoja tilattaessa saksalaiset kritisoivat muistaakseni juuri arinan mitoitusta.
kuva 17.03.2017 00:56 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä värikuva kertoo tarinaansa 44 vuoden takaisesta Seepran värityksestä. Punainen on huomattavasti rauhallisempi kuin nykyinen heleä punainen, tuo on RAL 3001 tai 3002. Kermanvärikin on vaaleampi kuin nykyinen mutta erityistä huomiota kiinnittää alusta, joka on 1960-luvun veturinharmaa: värihän muuttui Sm-junien myötä vaaleammaksi siniharmaaksi, mutta ilmeisesti ensin Sm-junissa ja vasta myöhemmin dieselvetureissa, koska Seeprahan on saman ajan tuote kuin Sm:kin, ja olisiko tässä muuten tarjolla hyvä selitys siihen, miksi Lokomo valmisti kaikki Seeprat: Valmet oli työllistetty Sm-junien kanssa?
kuva 17.03.2017 00:51 Kimmo T. Lumirae  
  Näin se käsittääkseni oli, Erkki. Voitiin käyttää tehokkaita valonheittimiä, kun ne olivat niin korkealla, etteivät osu kenenkään näkökenttään.

Onko muuten tietoa noiden isojen ratapihavalaisinpylväiden korkeuksista, nimimerkillä "pienoisrautatierakentaja kyselee"?
kuva 17.03.2017 00:48 Kimmo T. Lumirae  
  7-litraisesta kuormurin bensakoneesta 180 hv on mielestäni melko suuri lukema. 1975 Chevrolet Corvettessa oli 5,7 litran V 8 teholtaan 165 hv.

Kulutukseen vaikuttanee masinan massa, välitykset ja esim. renkaat. Katurenkailla tasaisella 60 km/h nopeudella kulutus saattaisi olla jotenkin kohtuullinen. Vievät ne dieselbussitkin varmasti 30 litraa sadalle helposti.
kuva 17.03.2017 00:32 Kimmo T. Lumirae  
  Jos viiden jalan raideleveys mitataan ulkopuolelta, ei siinä radalla ajeta viiden jalan raideleveyden mukaan rakennetulla kalustolla.
kuva 17.03.2017 00:31 Kimmo T. Lumirae  
  Vetureiden välillä oli eroja erityisesti kattilassa ja höyrykoneessa. 03:n kattila oli arvoiltaan 10-20% pienempi, samoin sylinterin halkaisija huomattavasti pienempi. 03:n veturin paino ja teho olivat kymmenkunta prosenttia pienemmät kuin 01:ssä. Pyörästön päämitat ja tenderi olivat jokseenkin samanlaiset. 03 oli jonkinlainen "01 light", tai tässä tapauksessa tietenkin Leicht-01.
kuva 12.03.2017 01:04 Kimmo T. Lumirae  
  Muistanko oikein, että Hurun MAN käynnistyy 100% ruiskutuksella? Saman muistikuvan mukaan MGO lähtisi pyörimään vain 30% ruiskutuksella.
kuva 10.03.2017 01:54 Kimmo T. Lumirae  
  Mikä muuten oli eniten kilometrejä kerännyt höyryveturi, vaiko 555? Asiasta on ollut puhetta ennenkin, mutta en muista, esitinkö kysymyksen ihan näin: mikä olikaan eniten ajettu Dr12, entä Dr13? Ja ikiliikkujatyöjuhdat Dv12 ja Sr1? Onko tietoa näistä uudemmista, jos nyt 1963 rakennettua Deeveriä voi uudemmaksi sanoa?
kuva 06.03.2017 18:23 Kimmo T. Lumirae  
  Viimeisten 10 tai 12 Hurun ajomoottorien välitys oli tosiaan mitoitettu 140 km/h mukaan ja tällä haettiin parannusta siihen, kun Hurun vetovoima alkoi ajomoottorien mitoituksen vuoksi laskea yli satasen nopeudessa melko jyrkästi. Tällä ei ehkä ollut merkitystä Hurun tilaamisen ja suunnittelun aikoihin noin 1955, mutta muutenkin teholtaan rajallisessa veturissa tämä vetovoiman puute koettiin hankaluutena. Muuttamalla hammasvälitystä saatiin tämä vetovoiman heikkeneminen tapahtumaan vasta parikymppiä korkeammalla nopeudella.

Ja vasta Dr15:n kohdalla tätä hyödynnettiin nopeuden nostossa. Ja 2600 hv:n veturi AC/DC -voimansiirrolla olisi ollut varmasti kelpo peli pikajunissakin, hakaten Dv12-pari ja antaessa vahvan vastuksen Dr13:lle. Mutta suunnitellun 20:n Dr15:n sijaan päätettiin hankkia ensimmäinen 23 kpl tilauserä uudesta yleisveturista Dr16, ja se erähän jäi myös ainoaksi.
kuva 06.03.2017 18:04 Kimmo T. Lumirae  
  Muuten; huomasin juuri: suosiko Valmet SIGin telejä? Juuri Valmethan teki näitä sinisten vaunujen lyhyitä erikoissarjoja.
kuva 06.03.2017 18:01 Kimmo T. Lumirae  
  On totta, mitä Esa kertoo, mutta vaikka esim. Helsingin-Hämeenlinnan rata rakennettiin korkeatasoisesti ja penger peräti kahdelle raiteelle, niin maksoiko kuitenkin Suomen suuriruhtinaskunta radan itse, viitaten katovuosien ja viinanpolttoveron aiheuttamiin viivytyksiin rahoituksessa? Vai sekoitanko nyt asioita (taas) ?
kuva 06.03.2017 17:53 Kimmo T. Lumirae  
  Jouduin tässä ihan itselleni selvittelemään tuon Neckarin taustaa. NSU luopui autotuotannosta ensimmäisen kerran vuonna 1932 ja myi tehtaansa Fiatille. Siellä valmistettiin NSU-Fiat nimen alla 6000-27000 kappaletta erilaisia Fiatin malleja, mm. 124:ää eli Lada-mallia ja 125:ää ja näistä erityisesti jälkimmäinen oli Fiatina arvostettu ja urheilullinenkin auto, päinvastoin kuin sen vanhemmalla moottorityypillä varustettu puolalainen lisenssiversio. Mutta Fiat 1100:aa ja Neckar Jagst 770:ää, joka oli siis Fiat 600 eri merkeillä ja listoituksella, valmistettiin 160 000 - 170 000 kappaletta kumpaakin vv. 1953-1969. Viimeinen Saksan-Fiat valmistui 1973.

NSU puolestaan palasi Prinz-mallilla autotuotantoon 1958, mutta joutui taloudellisiin vaikeuksiin lähinnä Ro 80-mallin wankelmoottorien vuoksi ja VW osti NSU:n 1969 ja sulautti sen osaksi Audia.
kuva 06.03.2017 17:09 Kimmo T. Lumirae  
  Mielestäni Porkkanoissa suunnanvaihto piti tehdä juuri niin, että pääkoneiden kierrokset nousivat samalla, kun suunnanvaihtoa tehtiin eli ohjausjärjestelmää "huijattiin" tai ohitettiin niin, että se antoi ottaa kierroksia, mutta käänsi samanaikaisesti suuntaa. En muista vipujen asentoa. Kolmiyksikköisenkin Porkkanan suunnanvaihto vaatii koneistolta luotettavuutta ja/tai tekijältään tietoa, mitä tehdään ja miten, koska näin toimittaessa kääntyy kuusi suuntavaihdetta 200 metrin matkalla.
kuva 06.03.2017 17:04 Kimmo T. Lumirae  
  Muistaakseni 1983 tai 1984 sovittiin yhdenmiehen ajosta ratapihoilla ja tämä johti nopeasti tarpeeseen asentaa Vapiti/SA3 myös Nalleihin; Seeproissahan yksinkertaisempi Vapiti oli alusta alkaen.
kuva 03.03.2017 01:20 Kimmo T. Lumirae  
  Niinhän tuo näyttäisi mutta 5519:n tarina on vielä kiintoisampi: se on valmistettu 1948/49 vuodenvaihteessa Wien-Floridsdorfissa osana 20 veturin tilausta. DRG:n Kriegslok 42 oli niin onnistunut sarja, että niitä rakennettiin sodan jälkeenkin ja nämä palvelivat Luxemburgissa vuoteen 1964.
kuva 28.02.2017 00:23 Kimmo T. Lumirae  
  Kouvolassa ainakin, siinähän ei ollut oikein mitään Pietarin rataa rakennettaessa. Ja tällöin aivan aikojen tai ainakin ko. rautatien alussa, Valtionrautatiet rakensi myös asunnot virkamiehille, jotta heidän ylipäätään oli mahdollisuus tehdä töitä kyseisellä paikalla.

Seinäjokea ajattelin vain niin voimakkaan maatalousvaltaisena ympäristönä, johon kuitenkin syntyi merkittävä risteysasema varikkoineen. Kun taas joku Haapamäki on varmaan ollut pitkäänkin paikka, jossa ei juuri muita elinkeinoja ollut kuin rautatiet ja rautatievirkamiesten ja heidän perheidensä palvelut.

(edit) Ja Jormalle kiitokset muisteloista, eli Riihimäellä oli varikolla tai ylipäätään VR:llä lähetti eli tsuppari? Enkä itse asiassa ymmärtänyt tätä selostamaasi listaa, johon nimi kuitattiiin töistä tultaessa. "Listalla olo" on kai Riihimäellä tarkoittanut heittovuoroa, mutta jos viitsit tuota mainitsemaasi lista-asiaa vielä selventää?
kuva 27.02.2017 13:34 Kimmo T. Lumirae  
  Mukavaa pohdintaa AaPeelta, kuten aina. Tätä juuri mietinkin, että miten oli ennen automobiilien aikaa, veikkaan vikkeläjalkaista lähettiä, joka sulan maan aikaan kulki ehkä "paremmalla polkien", ehkä mieluummin kuin ratsukkoa... Ja toisaalta: ehkä tarve kauan sitten oli hyvin vähäinen, koska Valtionrautatiet huolehti työntekijöidensä asuinmahdollisuuksista ja esim. Tampereella on rakennettu osaketalojakin niin Rautatienkadulle kuin Kalevanpuistotiellekin eli kävelymatkan päähän veturitalleilta. Ja ennen autoistumisen aikaa, ellei lähetti jaksanut kävellä veturinkuljettajan talolle niin tuskin veturinkuljettajakaan jaksoi kävellä töihin eli silloin vain ei asuttu kovin kaukana työpaikasta paitsi ehkä kaupungeissa, joissa oli julkinen liikenne ja yöaikaan vossikat tai pirssit.

Maaseudulla tämäkin asia on varmasti ollut eri tavalla, miten lie jossain Seinäjoella, jossa oli iso varikko harvaan asutun maaseudun keskellä?

Miehistönvaihdot sinänsä saattoivat olla höyryaikana erilaisia: veturi piti käyttää vesillä muutaman kymmenen, viimeistään sadan ajokilometrin jälkeen ja varmaan vetureitakin vaihdettiin vähän väliä ja vaihto tapahtui tietenkin tallilla eli varikolla.
kuva 25.02.2017 14:35 Kimmo T. Lumirae  
  Sukkulointi ei toki loppunut siihen, mutta varmasti väheni. Suunta vain kääntyi: dieselveturit ja pitkään myös lepohuoneet olivat Perkiössä.

Autokyydin järjestämisessä on riittänyt variaatioita: isäni kertoman mukaan varikolla on "aina" ollut auto. Ainakin ennen 1966, kun Perkiön talli valmistui, autokuskilla oli tehtävänä mm. työvuorolappujen jakelu ympäri vuorokauden; muutokset ja heittovuoron kuljettajien määräyslaput oli vietävä kirjallisena, ellei veturimiehistöä: kuljettaja plus lämmittäjä, puhelimella tavoitettu, ja kenellä nyt olisi puhelin ollut esim. juuri ennen 1966? Sitten myöhemmin tämä miehistöjen kuskaus eli AaPeen mainitsema sukkulointi kahden veturitallin välillä; höyryveturithan jäivät vanhalle tallille 1966 jälkeen.

Perusjärjestely oli, että tehtävään oli nimitetty autonkuljettajia niin, että homma toimi ns. 24/7, eli 4-5 vakinaista autonkuljettajaa tekemässä pelkästään näitä töitä. Sitten Oy-aikana annettiin näiden jäädä eläkkeelle, eikä uusia otettu tilalle, ja jäljelle jääneinä aikoina kyydit ajatettiin joko taksilla tai tilauskyytipalveluna pikkubussilla. Sittemmin on sovittu, että lähtevä tai saapuva veturinkuljettaja ajaa itse oman kyytinsä "talon" autolla tai, jos tämä ei käy, esim. ei olekaan selvää menopaluukuljetusta ja auto jäisi seisomaan tämän vuoksi, kyydin saattaa ajaa varalla olevat veturinkuljettaja tai myös ns. siku eli siirtokuljettaja, joka on Tampereen matkustaja-aseman hk eli huoltokuljettaja.

Koska Tampereella on veturivarikko ollut vuosien 1872-76 tienoista, olisi kiva löytää tietoa tämän sinänsä korvaamattomaksi osoittautuneen palvelun kuin "varikon auton" historiasta.
kuva 24.02.2017 12:34 Kimmo T. Lumirae  
  VR laski työnantajan ominaisuudessa 2006, että jos veturinkuljettajien työpiste siirretään Perkiön veturitallilta rautatieasemalle, siitä kertyisi säästöjä. Työntekijäpuolelle muutos sopi, mutta pysäköinti tiedettiin liki mahdottomaksi ja oli sovittu, että VR osoittaa pysäköintipaikat ja muutos tehtiin.
kuva 22.02.2017 23:54 Kimmo T. Lumirae  
  Mitä tarkoitat kuvatekstin uusimmalla ratatekniikalla ja pohjoisella uudella tekniikalla?
kuva 11.02.2017 20:55 Kimmo T. Lumirae  
  Mistähän tuo liukkausväite on nyt tähän keksitty?
kuva 09.02.2017 18:26 Kimmo T. Lumirae  
  Peili on käännetty sisään ja samasta syystä ei ikkunasta kannata naamaakaan pitää ulkona.
kuva 09.02.2017 18:23 Kimmo T. Lumirae  
  Muistan tuon ohjeen, mitä Jorma mainitsi, eli jos oikein ulkoa muistan, vaihteisto oli rakennettu yhden momentinmuuntimen ympärille, ja ykkösvaihde oli momentinmuunnin itsesssään ja kakkosvaihteella muutettiin johtosiivistön toimintaa ja kolmosvaihde syntyi siitä, kun momentinmuunnin lukittiin mekaanisesti kiinteäksi ja tähän tosiaan liittyi tuo voiteluongelma, jonka välttämiseksi välillä piti vaihdetta käyttää välillä kolmoselta kakkosella.

Ainakin johonkin maailman aikaan osa vetureista oli ns. pienvetureita, ja tärkeänä kriteerinä oli teho max 175 hv. Pienvetureita sai ajaa myös vaihtotyökonduktööri tai vastaava eli siihen ei tarvittu varsinaista veturinkuljettajaa. Vv13-14 oli alun perin nimenomaan veturi ja sitä ajettiin ilmeisesti veturin normaalilla miehityksellä, kuljettaja ja koneapulainen/lämmittäjä. Jossain vaiheessa tyyppimerkintäkin muuttui Tv3:ksi ja veturin sen jälkeisestä VR:n käytöstä en paljoa tiedä.

Mutta siis näillä eri vetureilla oli suurelta osin eri kuljettajat. Vk- sarjaa ja Tve1-2:aa ajoivat eri miehet kuin Vv- ja Vr-sarjoja. Olisikin mukava kuulla tietoa esim. juuri Vv12, Vv13 ja Vr11 eroista käytössä. Jormallako oli kokemusta Vv13:sta ja Vr11:sta?
kuva 08.02.2017 16:43 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä, kiitos. Mutta missä dieselvetureissa tuollaisia on ollut? Vv 13 (14) :ssa ilmiselvästi, vaan oliko kaikissa? Ja siis, entä muissa?
kuva 08.02.2017 15:24 Kimmo T. Lumirae  
  Toivoinkin, että siitä koko veturin leveyksisestä astinlaudasta olisi tullut lisää puhetta ja tietoa, koska mielestäni niitä oli asennettu tosiaan myös vaihtotyöhöyryihin.

Veturinlämmittäjähän oli virkanimitys "aina" ja luulen, että VR:llä on edelleen ainakin yksi veturinlämmittäjä, jolla ei ole veturinkuljettajan pätevyyksiä mutta ei veturinlämmittäjän töitäkään. Eli tekee jotain vallan muuta. Mutta koska koneapulaista on ensimmäisen kerran nimitetty koneapulaiseksi eli koska se termi on lanseerattu?

Olivatko, Jorma, molemmat ajopöydät veturin etupäätä kohden?
kuva 07.02.2017 20:04 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. Että voikin olla ison mittakaavan pienoismallin näköinen veturi.
kuva 07.02.2017 17:00 Kimmo T. Lumirae  
  Rouva on valinnut bratwurstia ja perunasalaattia vihreillä lisukkeilla. Tietysti muotihattu tiukasti päässä. Mirrikaulainen mies katsoo sen näköisenä, että kahvinsa ei ole nälkää hillinnyt.
kuva 07.02.2017 16:57 Kimmo T. Lumirae  
  Vaikka olen tätä kuvaa varmasti 50 vuotta katsellut, niin nyt silmä poimii yksityiskohtia. "Sputnikin" kanget ovat punaiset, ja ilmeisesti pyörätkin, mutta on kuin eri punaisen sävyä. Tasopinnat ovat kovin ruosteisen näköiset ja veturin perässä näkyy hyvin vaihtotyössä tarvittava, koko veturin mittainen jalansija sekä vaakasuora käsikaide. En tiedä, oliko koneapulaisen helpompi pujahtaa "väliin" ylä- vai alakautta, mutta selvä jalansija siinä näkyy.

Päivä on lämmin, koska Sputnikin ovi on auki. Ratapihakonduktööri on jalkautunut nahkasaappaissaan työntöliikkeen viimeisille metreille ja näyttää kootulla opastelipulla "hiljaista", valmiina läväyttämään lipun auki opasteeksi "punainen" eli "seis". Mutta kuka seisoo vaunun askelmalla? Koneapulainen roikkuu ikkunasta ja seuraa konduktöörin opastelippua ja kertoo tilannetta kuljettajalle, joka istunee veturin oikealla puolella. Kuitenkin veturin ja vaunun välin kytkemisestä huolehti koneapulainen. Ehkä vaaleapaitainen mies on kuitenkin junamies, ja liikkeen loputtua kuitenkin katkaisee veturin ja vaunun välin ja kiertää käsijarrun vaunun päädystä kiinni.

Tuosta vielä hiukka ääniefektejä taustalle. Kyseessä on siis sama GM:n moottoripari, mikä on Vv 13 Sputnikissa ja Dm 4 :ssä. https://www.youtube.com/watch?v=pFrpqvf5​zMA
kuva 07.02.2017 16:29 Kimmo T. Lumirae  
  Samoin tässä silloinen pikkupoika muistaa niin, kuin Kari kertoo. Pilli vihelsi ja pamppu pyöri ja kädet viuhtoivat ja sitten hän näytti kohteliaasti jalankulkijoille suojatien ylikulkua ja kevyesti kumartaen lausui selvästi "olkaa hyvä!".
kuva 07.02.2017 16:27 Kimmo T. Lumirae  
  En ollut kans Izy:stä kuullut. Se on vajaan vuoden Pariisin ja Brysselin välillä operoinut Ranskan ja Belgian rautatielaitosten yhdessä omistama halpajunayhtiö, joka pyrkii vastaamaan halpabussiyhtiöiden kilpailuun. Kas kas.
kuva 04.02.2017 15:11 Kimmo T. Lumirae  
  Hämmästyttävintä Sr2:ien konehuoneissa on, että ne ovat 20 vuoden käyttöiänkin jälkeen edelleen likimain samassa kunnossa kuin uusina. Pintamateriaalit ja maalien yms. laatu on ollut sveitsiläisten kriteerien mukaista ja sitä ei voi olla huomaamatta.
kuva 04.02.2017 15:07 Kimmo T. Lumirae  
  Olen jossain muussakin yhteydessä tainnut jo kysyä samaa, mutta onko Erkillä ja muilla tietoa, onko lähinnä linja-autoissa (miksei joissain erikoisrakenteisissa kuormureissakin) käytetty 180 asteen sylinterikulman moottoria, vai ovatko ihan kaikki aina olleet kyljelleen asennettuja rivikoneita?
kuva 04.02.2017 14:55 Kimmo T. Lumirae  
  Pikkujoulummehan olivat suorastaan legendaarisia...
kuva 04.02.2017 14:51 Kimmo T. Lumirae  
  Pori taisi olla Kekkosenkin aikaan vähälumista seutua.
<<   >>