1293-85298 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 13.06.2014 22:51 Kimmo T. Lumirae  
  Sitä, Martin, että tuoko betonirakennelma kuvan vasemmassa reunassa ylhäällä olisi Boforsin it-tykin lavetti sotien ajalta? Käytetty silloin tietysti Helsingin ilmapuolustukseen.
kuva 13.06.2014 21:57 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoitatko Boforsin lavetilla tuota betonirakennelmaa vasemmalla, kallion päällä? Aiemmin on ollut puhetta, että se olisi toiminut ilmavalvontapaikkana, mutta onko siinä ollut it-tykkikin? Sopisi kyllä kuvaan, keskusteltaessa mahdollisesta iv-paikasta todettiin sen olevan kovin lähellä kaupunkia.
kuva 13.06.2014 21:52 Kimmo T. Lumirae  
  Kone on yli 400-hevosvoimainen, mutta momentinmuunnin kuormittaa sitä enimmillään vain 290 hv:n verran. Syytä tällaiseen mitoitukseen en osaa sanoa, en edes päätellä enkä arvata. No, jos jotain arvata pitää, niin voi olla, että siinä on haettu kestävyyttä, koska veturikäytössä pääkoneen on kestettävä esim. kaksi tuntia yhtämittaista 100% teholla käyntiä eikä tällainen saa erityisesti kuluttaa moottoria. Rekkakäytössähän tuollainen kone ei käy täydellä teholla kuin hetkellisesti tai korkeintaan lyhyitä aikoja kerrallaan.
kuva 13.06.2014 20:54 Kimmo T. Lumirae  
  Sen on oltava levyesiopastin, vaikken Suomessa muista tuollaista koskaan ennen nähneenikään.
Mutta kuvassa on The Silta. Juuri rakenteeltaan tuollaisen sillan kuvia olen etsinyt. Tampereella oli Erkkilän silta eli rautatieaseman pohjoispuoleinen silta tuollainen, muistelen myös Antreassa nähneeni tuon mallisen. Tuleeko arvon harrastajilla mieleen, missä muualla olisi tuollainen ollut ja olisiko kuvia? Eli korkea betoniperustus ja päällä ohuehkoa, niitattua terästä. Kiitos.
kuva 13.06.2014 14:53 Kimmo T. Lumirae  
  Jauhemaisten aineiden tai "irtotavaran", en tiedä oikein hyvää suomenkielistä termiä, koska ainakin jauhepuolella ammatti-ihmiset taitavat nykyään puhua bulkista ja jauhe usein tyhjennetään säiliömäisestä tankista paineilmalla pöyhimällä.
kuva 13.06.2014 14:49 Kimmo T. Lumirae  
  No näin, kiitos, Jorma. Vaihdenappien toiminta palautuu hiljalleen mieleeni ja mielessäni kuulen ne paineilman äkäiset sihahdukset kun nappeja paineltiin :o}

Petrin kysymys työskentelyolosuhteista jäi kommentoimatta: jäähdytysilmastointiahan näissä ei ollut ja esim. talvipakkasessa vaihteisto oli "umpijäässä" pakkasyön seisonnan jälkeen eikä aluksi ottanut lainkaan komentoja vastaan. Hydraulisessa vaihteistossa alilämpöhän on helppo korjata; esim. nelonen päälle ja hieman kierroksia; kyllä lämpenee! Sitten vain odoteltiin, että momentinmuunnin säteilee lämpönsä planeettavaihteen puolelle ja yleensä pärjättiin. Mutta näitä käyttöön liittyviä kauneusvirheitä lukuun ottamatta tämähän oli ihan jees työkalu, ergonomia kohdallaan ja melko hiljainen ohjaamo. Scanian kone ei pahemmin tärisyttänyt, mutta (kumi?)jousitus vastaavasti pompotti; se nieli hyvin sivuraiteiden epätasaisuudet mutta keikutti koko konetta 70 km/h nopeudessa. Verrattuna Dv15:aan...Nallehan oli aika masentava työkalu metelin ja kesäkuumuuden puolesta.
kuva 13.06.2014 14:40 Kimmo T. Lumirae  
  Kävisi aivan hyvin pienoismallista, kun on noin putsplank, eli siisti.
kuva 12.06.2014 23:05 Kimmo T. Lumirae  
  Voimaahan oli todellakin vähän, 290 hv:sta ei jää häviöiden jälkeen vetotehoksi kuin reilu 200 hv, Dv15:n liki 600 hv:aa vastaan. Ja 34 tonnin painolla ei myöskään juhlita isojen junien kanssa. Lyhyt ykkösvaihde teki tietysti Keltusta sitkeähkön, mutta silti paljon hennomman kuin Nalle. Mainittakoon, että veturin omat jarrut olivat hyvin vaatimattomat, vaikka olivat levyjarrumallia.
kuva 12.06.2014 13:35 Kimmo T. Lumirae  
  Laitehan on syntyjään Tve4, Scanian V 8 290 hv netto ja Clarkin trukin vaihteisto momentinmuuntimella, mutta ilman automatiikkaa. Alun perin veturissa oli automaattinen vaihteiden valinta, mutta kulku oli sellaista pomppimista vaihtojen ollessa erittäin teräviä, että automatiikasta luovuttiin. Ajopöydässä oli toki valintakytkin vaihteistolle: käsikäyttö/automatiikka, mutta tässä se on siis jo poistettu.
Vasemmanpuoleiset vihreät napit muodostavat vaihteiden käyttölaitteet. Vaihde kytketään kytkemällä suunta eli tyhjäkäynnillä suunta ei ole valittuna ja vaihde on vapaalla. Laite liikkuu vaikka nelosvaihteella paikaltaan, mutta kiihtyminen on melko verkkaista. Siispä ykkösellä liikkeelle: valitse suunta ja paina vaihdenappia 1 (en muista onko siinä relemuisti siitä, millä vaihteella on viimeksi ajettu vai menevätkö vaihdenapit aina pimeäksi, kun suunta puretaan). Suoratoimijarrun pystyyn asennettu kahva ei näy kuvassa, mutta suoratoimijarru irti ja kuljettajan oikean kyynärnojan edessä niukasti näkyy venemallinen, vaijerivälitteinen kaasukahva, sitä työntämällä tehoa. Sitten teho nollaan, anna moottorin kierrosten laskeutua ja sitten kakkosvaihteen napin painallus. Tapahtuu terävä vaihto paineilmaposahduksen säestämänä. Sitten taas tehoa ja ylöspäin vaihtoja. Nopeusalueet ovat eri vaihteilla: 1=10 km/h, 2= 20 km/h 3=40 km/h 4=75 km/h.
Kuvassa näkyvä jarrukahva ei siis ole suoratoimijarru, vaan junajarru eli itsetoimijarru. Se on nyt sulkuasennossa ja jarrujohdon paine on 5 bar koneen ja siihen liitetyn kompressorin käydessä. Kun halutaan jarruttaa junaa, vedetään kahvaa taaksepäin, jolloin jarrujohdon paine alkaa laskea. Kun jarrujohdon paine on laskenut sopivaa jarrutusta vastaavaan paineeseen, päästetään kahva taas kuvan keskiasentoon. Kun jarruja halutaan irrottaa, työnnetään kahvaa kohti ajopöytää. Tämän tyyppinen jarrukahva releventtiileineen on mahdollisesti ainutkertainen vetokalustossamme; toimintohan tuossa on kuin vanhassa Westinghousessa. (En ole ihan satavarma tuosta irrotus- ja sulkuasennon toiminnasta. On mahdollista ja luultavaa, että jarrujohto täyttyykin vasta irrotusasennossa kahvan ollessa kuvassa sulkuasennossa).

Hallintalaitteissa on merkillepantavaa, että tehokahva ja molemmat jarrukahvat ovat oikealla hyvin lähekkäin ja vasemmalle kädelle jää lähinnä suunnan ja vaihteen valinta ja Vapiti-kytkinten käyttö.
kuva 11.06.2014 11:54 Kimmo T. Lumirae  
  Näin ensi kertaa asiasta lukevana keskustelu on kiintoisaa, mutta muuten olen Akin linjoilla: onko väliä. miten valokuvataiteellinen lopputulos on saatu aikaan? Oleellista katsojan kannaltahan on se, miltä silmien edess oleva teos näyttää.
kuva 10.06.2014 23:29 Kimmo T. Lumirae  
  Siihen täytyisi keksiä perään noin 1000 kW:n edestä kuormaa, muuten se ei kuulosta paljon miltään. 1500 rpm ilman kuormaa MGO käy varsin nätisti, pehmeästi huristen.
kuva 10.06.2014 15:18 Kimmo T. Lumirae  
  Wanhaan hywään aikaan, kun Pasilan päävarastolta (joka varastoi päitä...mitä?) sai ostaa alan tavaraa, siellä oli numeroita, valmistajalaattoja, lyhtyjä, loppuopastelyhtyjä...vaikka mitä kivaa, harrastajat ostivat niitä kilvan yksin ja porukassa ja niitä on esim. tällä tontilla pari esinettä. Täydellinen näyttely on vielä tekemättä.
kuva 09.06.2014 16:42 Kimmo T. Lumirae  
  Miehitystilanteen äkillisesti muuttuessa saatetaan Edo-junaan joutua laittamaan kuljettaja, jolla ei ole Edo-koulutusta. Tai sitten tekninen vika, joka ei ole täysin mahdoton ajatus Edoissakaan.
kuva 09.06.2014 00:50 Kimmo T. Lumirae  
  Ei ehkä niinkään hämmennystä vaan pikemminkin jonkinlaista herännäisyyttä, monet havahtuvat tutkimaan pikkuseikkoja itsestäänselvyyksien sijaan, ja etsimään varmistusta tai vastausta. Kuvahan ilmeisesti voi vallan hyvin olla vuodelta 1974.
kuva 08.06.2014 17:04 Kimmo T. Lumirae  
  Asiasta aiemmin mitään tietämättömänä on erinomaisen kiehtovaa ylipäätään kuulla Ardeltilla olleen oma talli. Mikä hieno kohde pienoisrautatieläiselle. Saatko oman Ardelt-tallisi 2525 Pienoisrautatiepäiville, Hessu?
kuva 08.06.2014 17:00 Kimmo T. Lumirae  
  Kalenteri- tai näyttelykuva-ainesta. Hyvä Tuukka!
kuva 08.06.2014 14:26 Kimmo T. Lumirae  
  Liittyykö tuo valomaston takana näkyvä elementtirakenteinen osittain kylmä halli uuden postitalon toimintoihin? Jos näin olisi, niin kuva olisi otettu postitalon valmistumisen jälkeen.
kuva 08.06.2014 00:19 Kimmo T. Lumirae  
  Vähintäänkin tiheällä öljynvaihtovälillä varjellaan ahtimen pitkää ikää.
kuva 07.06.2014 12:02 Kimmo T. Lumirae  
  Okei, ja nyt löytyi lisää tietoa. Mats Karlsson kirjoittaa keskusteluketjussa http://www.omnibuss.se/forum/index.php?topic=58060.0 seuraavasti:

"När D812 försågs med turbo och blev D815 höjdes vridmomentet från 68 till 84 kpm, vilket innebar en höjning på 23.5%.

Skulle effekten ha höjts lika mycket så skulle D815 ha haft ca 220 hk, men nu sänktes motorns maxvarvtal från 2000 till 1800 rpm, varför maxeffekten stannade vid 205 hk.

Tack vare det kraftigt ökade vridmomentet betydde D815 ett stort krafttillskott. Om vi räknar bort rull- och lufftmotstånd, samt friktionsförluster i kraftöverföringen, så försvinner nog kanske 40 kpm vid hastighet ca 80 km/tim. Kvar finns då 28 kpm vid D812 och 44 kpm vid D815. Det innebär att D815 gav en momenthöjning på 57% som direkt påverkade accelerationsförmågan och förmågan att klara stora stigningar.

Jag vill nog hävda att det betydde väldigt mycket att välja D815 som kraftkälla jämfört med D812. Annars hade man aldrig kunnnat köra rälsbussarna i hastigheter upp till 115 km/tim."

Eli kun Scanian D812 varustettiin ahtimella, siitä tuli D815, sen vääntömomentti lisääntyi 23,5%, mutta kierrosluku rajoitettiin 1800:aan (Lätässä 2000, myöhemmin jopa 2300), ja näin suurin teho jäi 205 hv:aan. Tämä selittää myös ruotsalaislättien matalammat vaihtopisteet; kokonaisvälitys ei välttämättä olekaan tiuhempi, jolla yritimme selittää ruotsalaislätän parempaa kiihtyvyyttä (emme tienneet ahtimesta silloin vielä mitään) MRY:n syysretkellä vuonna 20XX (??) Bodenissa ja Luulajassa.

Karsson arvioi tuossa vielä ahtamisen vaikutusta ruotsalaislätän käytännön kiihtyvyyteen ja pääsee arvioissaan lukemaan, jonka mukaan ahdetulla moottorilla ruotsalaislätällä on 80 km/h nopeudessa 57% enemmän voimaa käytettävissään kiihdyttämiseen tai nousujen kiipeämiseen.
kuva 07.06.2014 01:12 Kimmo T. Lumirae  
  Olen muuten oikeasti miettinyt samaa asiaa, niin kauan kun olen tästä eroavaisuudesta tiennyt, joka sivumennen sanoen ei ole kovin pitkä aika. Joku, joka ei ymmärrä ahdetun moottorin hyvien ominaisuuksien päälle, ja samaan aikaan on vierastanut turboahtamista joidenkin Esson baarin juttupuheiden perusteella, on päättänyt säästää, ja jollei nyt ihan väärässä paikassa, niin ainakin tarpeettomasti.
kuva 06.06.2014 23:12 Kimmo T. Lumirae  
  Törkyteipit :o}
kuva 06.06.2014 22:54 Kimmo T. Lumirae  
  Luin juuri asiaa käsittelevät luvut VR:n 150-vuotishistoriikista eikä ainakaan siinä mainita minkäänlaisia onnettomuuksia. Eli ilmeisesti tyypit tiesivät, mitä tekivät. Jään piti olla tietyn vahvuista ja sitä vahvistettiin risuilla (!!!) ja jäädyttämällä, en tiedä oliko juuri tässä tapauksessa näin. Vetureina käytettiin kevyimpiä mahdollisia ja ilmeisesti vaunutkaan eivät ihan satatonnisia olleet.
kuva 06.06.2014 15:19 Kimmo T. Lumirae  
  Luulen, vaan en tarkastanut piirustuksesta, Mikko, että Seeprassa on ahtimen jälkeen suora putki. Turboahdinhan toimii aika tehokkaana äänenvaimentimena. https://vaunut.org/kuva/17111
kuva 06.06.2014 11:56 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos jälleen äärimmäisen kiintoisasta dokumentista, Eljas. Se vain herättää enemmän kysymyksiä, kuin mihin ehkä vastaa :o}

Veturille ilmoitetaan noin-nopeudella 72 km/h 270 kN vetovoima! Tämä tarkoittaa tehossa 5400 kW eli 7300 hv; Rc:n tehoksi ilmoitetaan 4900 hv. Mitä ihmettä? Vaikka ajomoottorit kestäisivätkin, luulisin muuntajan tehon tulevan vastaan.

Teho putoaa jyrkästi nopeuden noustessa. Noin-nopeudella 100 km/h on tehoa noin 4000 kW ja 135 km/h enää 3000 kW.
kuva 05.06.2014 22:45 Kimmo T. Lumirae  
  Ja värikuva, jumantsukka. Harvinaista herkkua.
kuva 04.06.2014 23:02 Kimmo T. Lumirae  
  Yhtä lailla ruma kuin DSB:n MA:n puolikas: http://www.baureihe601.de/bilder/041107/Ma480_Odense071020.jpg
kuva 04.06.2014 22:55 Kimmo T. Lumirae  
  Vanhempi eli ensimmäinen Emma oli Plasserin EM80L, ja siitä oli helppo vääntää tämä lempinimi, joka on nyt periytynyt seuraavalle polvelle.
kuva 04.06.2014 14:16 Kimmo T. Lumirae  
  Petrin kysymys herätti mielenkiintoni, mutta onko esim. Eljaksella tietoa suurimmasta Rc:lle sallittavasta junapainosta, kun rataosan nousu on noin 10 tai noin 12 promillea? Koska tosiaan, kuten Petri kirjoittaa, Rc:n tehollisen vetovoiman luulisi olevan parempi eikä suinkaan huonompi kuin Sr1:n, painoerosta huolimatta.
kuva 04.06.2014 09:58 Kimmo T. Lumirae  
  Vetoakselin eli pyörän kierrosluku on helppo laskea: 125 km/h nopeudella 920 mm halkaisijaltaan oleva pyörä pyörii vajaa 12 kierrosta sekunnissa eli 705 kierrosta minuutissa; noin puolet päämoottorin maksimikierrosluvusta.

Topin mainitsemien hammasvälitysten lisäksi hydraulisissa veturivaihteistoissa käytetään esivaihdetta ennen momentinmuuntimia ja nestekytkimiä, koska 700...1500 r/min on liian hidas kierrosluku momentinmuuntimen ihanteelliselle toiminnalle. Niinpä moottorilta tulevan akselin kierroslukua nostetaan esivaihteella sopivaksi ja momentinmuuntimien ja nestekytkimen jälkeen kierroslukua jälleen lasketaan jälkivaihteella, luultavimmatusti alkuperäiseen arvoon.
kuva 03.06.2014 22:47 Kimmo T. Lumirae  
  Toki näin saattoi tehdä, vaan tehtiinkö niin? Onko riialaisjunia todella valmistettu Venäjällä?
kuva 03.06.2014 22:44 Kimmo T. Lumirae  
  Ikkunat ovat kapean näköiset verrattuna siihen vaunuun, jonka itse olen nähnyt Sk makoilemassa. Kyseessä lieni vanhan kiitojunan lasituksen ja tekniikan koevaunu ilmanvaihtoineen.
kuva 03.06.2014 22:41 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllähän tuo Kassun näköinen kuljettaja on vaan tästä kulmasta paha sanoa varmaksi.

Henri: tehonsäätöpyörän eli ratin asennot ovat näin: 0=moottori tyhjäkäynnillä, vaihde pois päältä. 1=moottori käy tyhjäkäyntikierroslukua eli noin 700 r/min, hydraulisen vaihteiston eli virtausvaihteiston ykkösvaihde on osittain täytettynä, tehoa välittyy ehkä pari-kolmekymmentä hevosvoimaa. 2=moottori käy tyhjäkäyntiä, vaihteiston käytössä oleva vaihde (liikkeellelähdössä ykkönen) on kokonaan täynnä, tehoa välittyy ehkä 50 hv. 3=moottorin ruiskutuspumppu saa tehonsäätövivustolta käskyn lisätä ruiskutusta, kierrosluku nousee hieman ja vaihteisto siirtää hieman enemmän tehoa kuin aiemmin, 4=tehonsäätövivusto liikkuu taas lisää, moottorin kierrosluku nousee hieman ja teho lisääntyy hieman ja näin jatketaan portailla 5...15, jolloin tehonsäätövivusto on liikkunut muistaakseni 13 mm, moottorin kierrosluku on luokkaa 1400-1450 r/min, tehoa välittyy ehkä 1200 hv. Porras B on ikään kuin "kaasu pohjaan", ja tehonsäätövivusto liikahtaa 2 mm painuen "pohjaan", moottorin kierrokset nousevat 1500 r/min saakka ja tehoa välittyy 1300 hv (se 60 hv on varattu apukäytöille kuten jäähdyttimen tuulettimelle yms. ) .

Virtausvaihteisto eli hydrodynaaminen eli hydraulinen vaihteisto muistuttaa auton automaattivaihteistoa, mutta poikkeaa paitsi koossa, myös toteutustavassa. Dv:n vaihteistossa ykkönen ja kakkonen ovat momentinmuuntimia, jossa nestevirtauksen avulla siirretään tehoa kierrosluvun ja välityssuhteen muuntuessa portaattomasti. Vaihteisto on toiminnaltaan automaattinen ja lähellä suurinta sallittua nopeutta kytkeytyy kolmosvaihde, joka on nestekytkin eli nestetäytteinen virtauskytkin, jossa ei synny mainittavaa kierroslukueroa vaan tuntuu, kuin menisi suora, mekaaninen vaihde päälle.

Niinpä Dv:n moottori voi ykkös- ja kakkosvaihteillä kiertää mitä hyvänsä kierroslukua tyhjäkäyntikierrosten ja täyden tehon kierrosten välillä ja tätä kierroslukua säädetään tehonsäätöpyörällä eli ratilla. Välittyvä teho on täyden tehon kierroksilla 1300 hv vetovoimaksi ja pienemmillä tehonsäätöpyörän portailla pienempi; muutos on itse asiassa kierroslukueron kolmanteen potenssiin, jos ihan tarkkoja ollaan. Mutta siinä pääperiaatteet :o}
kuva 03.06.2014 17:18 Kimmo T. Lumirae  
  Niin. Onko kuitenkaan moottorijunia valmistettu juurikaan Venäjällä ts. Latvian Riiassahan niitä kasaan hitsailtiin. Olen antanut itselleni kertoa, että Venäjä oli hieman ihmeissään Latvian itsenäistymisen jälkeen, että mistäs nyt moottorijunat tehdään. Ja sitten niitä on kehitelty vaihtelevalla menestyksellä äiti-Venäjän helmoissa. Kertokaa tietävämmät lisää.
kuva 03.06.2014 12:42 Kimmo T. Lumirae  
  Tuuletusikkunoita on oltava paljon, koska selvästikään jäähdytysilmastointi ei kuulu junan rakenteeseen. Selvästi siksi, että sellainen on lisätty ohjaamoon; pönttö, mahdollisesti länsimainen "kylmälaatikko", ohjaamon katolla.

Lattiakorkeus on yhtä tyrmäävän korkealla kuin muussakin venäläisessä kalustossa. Huonojalkaiselle paha paikka ja sähköpyörätuolille tekemätön. Sirous lienee katsojan silmässä, mutta tuskin muuten kovinkaan kehittynyt peli. Tietyn todennäköisyyden mukaan meluisa, huonokulkuinen ja kova syömään polttoainetta sekä vaatimaan pienempiä ja isompia huoltoja.
kuva 01.06.2014 13:26 Kimmo T. Lumirae  
  Sr1:ssähän on noin +50% ylimitoitettu päämuuntaja, joka lienee tarkoitettu ja jota mahdollisesti käytetty VL60 -veturissa. Ja koska Sr2:n ajomoottorit kestävät melkein 200 astetta lämpöä, jäljelle jää vain Sr1:n päätasasuuntaaja, jonka kytkemisessä Sr2:n ajomoottoreihin menisi jo sormi suuhun, koska päätasurilta tulee ulos periaatteessa kaksi piuhaa ja Sr2:n moottoriin menee kolme narua. Mutta kytket, miten kytket, ei hyvä heilu. Toinen juttu on, jos Sr2:sta raahattaisiin taajuusmuuttajatkin pihalle leikittäväksi...
kuva 01.06.2014 13:16 Kimmo T. Lumirae  
  Reinon ja Tapion muistikuvat nosturin väristä eivät ole ristiriidassa kuvan kanssa, kiitos näistä tiedoista. Väri on tietenkin ollut ensin uutena joku, sitten se on likaantunut johonkin sävyyn ja lopuksi haalistunut ajan mittaan johonkin kolmanteen.

Koska muuten Ardeltit hankittiin ja olivatko ne tehdasuusia tullessaan? Minkä kokoisia olivat näitä 15 ja 16 edeltäneet isot nosturit?
kuva 01.06.2014 13:13 Kimmo T. Lumirae  
  Taitaa tuossa lukeakin että Kadett. Ensivilkaisulla ajattelin lähteä hakemaan ratkaisua rinnakkaismalli Vauxhall Vivasta mutta eikö tuo liene kaksiovinen, ja mahdollisesti coupekadetti.

Mustaa veikkaan jenkkiautoksi, perä keltaista puomia vasten. Plymouth Belvedereen ja joihinkin Fordeihin eivät muodot käy ja sitten loppuivat ideat.
kuva 30.05.2014 14:43 Kimmo T. Lumirae  
  Näillä näkymin oma Liliputin tai Kleinbahnin nosturini valmistuu luultavasti juuri syksyksi 2525, ellen saa hankkeeseen lisää vauhtia. Verrataan siellä päivillä sitten näkemyksiämme, Hessu.
kuva 30.05.2014 13:43 Kimmo T. Lumirae  
  En huomannut Reinon mainintaa puomin väristä. Vertasin myös värejä toiseen kuvaan ja totta, puomin väri muuttuu aika voimakkaasti valaistuksen mukaan. Tulee mieleen sinkitty pinta. Toisaalta, romuvarastokuvissa Tnk-Rto 15:n puomi näyttää aika selvästi maalatulta. Näissä kuvissa myös punainen on ehkä enemmän tomaatin- kuin rubiininpunainen, tosin melko lailla sään armoilla haalistuneena.

Photoshopin automaattinen värienkorjaus ei puuttunut kuvan sinipunertavaan kokonaisvärimaailmaan; ehkä nuo Cortinat ja Mosset nyt vain olivat tuon värisiä.
kuva 30.05.2014 13:18 Kimmo T. Lumirae  
  Luulisi, Antti, noin tarkasti työstetyn kappaleen mittojen muuttuvan kuljetuksen aikana?
kuva 30.05.2014 13:13 Kimmo T. Lumirae  
  Tästä kuvasta saa hieman pääteltyä nostureiden värimaailmaa. Puomit ovat kummassakin harmaat, liekö Ardeltin tehdassävy, kun saksalaisnostureissakin on näitä vaaleanharmaita puomeja. Oikeanpuoleisen nosturin puomin sävy näyttää kuitenkin tummemmalta.

Nosturin punainen sen sijaan: silmällä katsoen joku RAL 3003 rubiininpunainen olisi varmaan lähellä mutta Model paint database antaa vasemmanpuoleisen nosturin kyljestä otetulle värinäytteelle RAL 3013 tomaatinpunainen, joka oli 1970-luvun sähkökalustomme värisävy, ja vasta "sivuosumaksi" RAL 3003. Teki mallin niin tai näin, maalien haalistumisen ja valaistuksen muutokset huomioiden, niin varmaan hyvin lähelle todellisuutta osutaan.
Kuvasarja:
北京站 - Beijing Zahn
 
 30.05.2014 13:04 Kimmo T. Lumirae  
  Ainutkertaisia kuvia.
kuva 30.05.2014 00:42 Kimmo T. Lumirae  
  Topi: ainakaan kahvikupin hinnan nousua ei ole saatu selitettyä. Kahvikuppi maksoi wanhaan hywään aikaan 3 markkaa (0.50 euroa) ja iso kuppi 4.50 (0,75).

Tehdäänkö kommandoisku Minkiölle joku kesäsunnuntai, Martin? Voin tulla hakemaan Turusta ? :o}
kuva 30.05.2014 00:30 Kimmo T. Lumirae  
  Hunajata, hunajata. Kiitos, Reino :o}
kuva 29.05.2014 00:02 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvasta selviää hyvin Kuutosen väritys ainakin tuona aikana; mutta mikäs veturi oli Lahden asemalla museoituna, jos tämä oli Loviisassa?
kuva 29.05.2014 00:00 Kimmo T. Lumirae  
  No hemmetti. En nyt sittenkään tiedä. Kuvassa https://vaunut.org/kuva/1808 veturi näyttää kyllä mustalta ja kuvassa https://vaunut.org/kuva/46156 se on kyllä vihreä. Museorautatieläiset muistanevat? Aloin itsekin muistella, että Kuutosen tultua liikenteeseen se olisi näyttänyt mustalta. Tulee vain käytyä Minkiöllä niin pahuksen harvoin.
kuva 28.05.2014 23:52 Kimmo T. Lumirae  
  Jos vertaa kuvan kuutosta ja viitosta, ovat mielestäni koko lailla samanvärisiä kyljiltään. Kuutosen kattila lienee eri värinen mutta niin kai pitäisikin?
kuva 28.05.2014 23:46 Kimmo T. Lumirae  
  Eli on täysin mahdollista, että näistä ei kumpikaan ole tuon Kemijoki Oy:n Sisu, josta linkkaamasi kuva on, vaan kuvassa on kaksi toisistaan hieman poikkeavaa Jyry-Sisua, ovatko sitten 6 x 6 vai mitä lienevät.

Mutta eikö juuri Sisu K-50 ollut Sisu K-50SS ja niitä oli vain yksi; ei siis voinut olla kahta lavettia vetämässä mainitsemassasi kirjassa?

(Tietoa puuttuu mutta nyt tässä lähteet ovat hieman ristiriitaiset).
kuva 28.05.2014 21:11 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos, Tommi. Eli Kemijoki Oy:llä oli vain yksi, mutta sitäkin erikoisempi lavetinvetäjä. Ja vaihteistolle teho kulkee momentinmuuntimen kautta eli periaatteessa portaaton vaihteisto välityssuhteen kierrosten sisäpuolella, toimii työkoneissa ja vetureissa.
kuva 28.05.2014 18:56 Kimmo T. Lumirae  
  Siis 6 x 6 -Jyry-Sisuja; onkohan niissä ollut joku erikoinen alennusvaihteisto noihin hommiin vai tuleeko se jo jokapyörävetoisuuden mukana? Voisi kuvitella, että tuollaisen kuorman kanssa matkavauhti ei päätä huimaa.
kuva 28.05.2014 17:25 Kimmo T. Lumirae  
  Siinä on pelkästään VR:läisiä niin että päät yhteen kolisevat: on vaihtotyöhenkilökunta ja veturimiehistö, kaksi nosturia miehistöineen ja joku isojen nostojen erityismies tai jomman kumman tehtaan edustaja mahdollisine juoksupoikineen.

Paljon hupia antaa myös parkkipaikan autojen katselu ja tunnistaminen.

Isoista nostureista, siis VR:n Ardelteista ei ole värikuvia juurikaan julkaista romuvarastokuvia lukuun ottamatta ja siksikin tuo värimaailma kiinnostaa.
<<   >>