2119-102972 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 06.06.2014 15:19 Kimmo T. Lumirae  
  Luulen, vaan en tarkastanut piirustuksesta, Mikko, että Seeprassa on ahtimen jälkeen suora putki. Turboahdinhan toimii aika tehokkaana äänenvaimentimena. https://vaunut.org/kuva/17111
kuva 06.06.2014 11:56 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos jälleen äärimmäisen kiintoisasta dokumentista, Eljas. Se vain herättää enemmän kysymyksiä, kuin mihin ehkä vastaa :o}

Veturille ilmoitetaan noin-nopeudella 72 km/h 270 kN vetovoima! Tämä tarkoittaa tehossa 5400 kW eli 7300 hv; Rc:n tehoksi ilmoitetaan 4900 hv. Mitä ihmettä? Vaikka ajomoottorit kestäisivätkin, luulisin muuntajan tehon tulevan vastaan.

Teho putoaa jyrkästi nopeuden noustessa. Noin-nopeudella 100 km/h on tehoa noin 4000 kW ja 135 km/h enää 3000 kW.
kuva 05.06.2014 22:45 Kimmo T. Lumirae  
  Ja värikuva, jumantsukka. Harvinaista herkkua.
kuva 04.06.2014 23:02 Kimmo T. Lumirae  
  Yhtä lailla ruma kuin DSB:n MA:n puolikas: http://www.baureihe601.de/bilder/041107/Ma480_Odense071020.jpg
kuva 04.06.2014 22:55 Kimmo T. Lumirae  
  Vanhempi eli ensimmäinen Emma oli Plasserin EM80L, ja siitä oli helppo vääntää tämä lempinimi, joka on nyt periytynyt seuraavalle polvelle.
kuva 04.06.2014 14:16 Kimmo T. Lumirae  
  Petrin kysymys herätti mielenkiintoni, mutta onko esim. Eljaksella tietoa suurimmasta Rc:lle sallittavasta junapainosta, kun rataosan nousu on noin 10 tai noin 12 promillea? Koska tosiaan, kuten Petri kirjoittaa, Rc:n tehollisen vetovoiman luulisi olevan parempi eikä suinkaan huonompi kuin Sr1:n, painoerosta huolimatta.
kuva 04.06.2014 09:58 Kimmo T. Lumirae  
  Vetoakselin eli pyörän kierrosluku on helppo laskea: 125 km/h nopeudella 920 mm halkaisijaltaan oleva pyörä pyörii vajaa 12 kierrosta sekunnissa eli 705 kierrosta minuutissa; noin puolet päämoottorin maksimikierrosluvusta.

Topin mainitsemien hammasvälitysten lisäksi hydraulisissa veturivaihteistoissa käytetään esivaihdetta ennen momentinmuuntimia ja nestekytkimiä, koska 700...1500 r/min on liian hidas kierrosluku momentinmuuntimen ihanteelliselle toiminnalle. Niinpä moottorilta tulevan akselin kierroslukua nostetaan esivaihteella sopivaksi ja momentinmuuntimien ja nestekytkimen jälkeen kierroslukua jälleen lasketaan jälkivaihteella, luultavimmatusti alkuperäiseen arvoon.
kuva 03.06.2014 22:47 Kimmo T. Lumirae  
  Toki näin saattoi tehdä, vaan tehtiinkö niin? Onko riialaisjunia todella valmistettu Venäjällä?
kuva 03.06.2014 22:44 Kimmo T. Lumirae  
  Ikkunat ovat kapean näköiset verrattuna siihen vaunuun, jonka itse olen nähnyt Sk makoilemassa. Kyseessä lieni vanhan kiitojunan lasituksen ja tekniikan koevaunu ilmanvaihtoineen.
kuva 03.06.2014 22:41 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllähän tuo Kassun näköinen kuljettaja on vaan tästä kulmasta paha sanoa varmaksi.

Henri: tehonsäätöpyörän eli ratin asennot ovat näin: 0=moottori tyhjäkäynnillä, vaihde pois päältä. 1=moottori käy tyhjäkäyntikierroslukua eli noin 700 r/min, hydraulisen vaihteiston eli virtausvaihteiston ykkösvaihde on osittain täytettynä, tehoa välittyy ehkä pari-kolmekymmentä hevosvoimaa. 2=moottori käy tyhjäkäyntiä, vaihteiston käytössä oleva vaihde (liikkeellelähdössä ykkönen) on kokonaan täynnä, tehoa välittyy ehkä 50 hv. 3=moottorin ruiskutuspumppu saa tehonsäätövivustolta käskyn lisätä ruiskutusta, kierrosluku nousee hieman ja vaihteisto siirtää hieman enemmän tehoa kuin aiemmin, 4=tehonsäätövivusto liikkuu taas lisää, moottorin kierrosluku nousee hieman ja teho lisääntyy hieman ja näin jatketaan portailla 5...15, jolloin tehonsäätövivusto on liikkunut muistaakseni 13 mm, moottorin kierrosluku on luokkaa 1400-1450 r/min, tehoa välittyy ehkä 1200 hv. Porras B on ikään kuin "kaasu pohjaan", ja tehonsäätövivusto liikahtaa 2 mm painuen "pohjaan", moottorin kierrokset nousevat 1500 r/min saakka ja tehoa välittyy 1300 hv (se 60 hv on varattu apukäytöille kuten jäähdyttimen tuulettimelle yms. ) .

Virtausvaihteisto eli hydrodynaaminen eli hydraulinen vaihteisto muistuttaa auton automaattivaihteistoa, mutta poikkeaa paitsi koossa, myös toteutustavassa. Dv:n vaihteistossa ykkönen ja kakkonen ovat momentinmuuntimia, jossa nestevirtauksen avulla siirretään tehoa kierrosluvun ja välityssuhteen muuntuessa portaattomasti. Vaihteisto on toiminnaltaan automaattinen ja lähellä suurinta sallittua nopeutta kytkeytyy kolmosvaihde, joka on nestekytkin eli nestetäytteinen virtauskytkin, jossa ei synny mainittavaa kierroslukueroa vaan tuntuu, kuin menisi suora, mekaaninen vaihde päälle.

Niinpä Dv:n moottori voi ykkös- ja kakkosvaihteillä kiertää mitä hyvänsä kierroslukua tyhjäkäyntikierrosten ja täyden tehon kierrosten välillä ja tätä kierroslukua säädetään tehonsäätöpyörällä eli ratilla. Välittyvä teho on täyden tehon kierroksilla 1300 hv vetovoimaksi ja pienemmillä tehonsäätöpyörän portailla pienempi; muutos on itse asiassa kierroslukueron kolmanteen potenssiin, jos ihan tarkkoja ollaan. Mutta siinä pääperiaatteet :o}
kuva 03.06.2014 17:18 Kimmo T. Lumirae  
  Niin. Onko kuitenkaan moottorijunia valmistettu juurikaan Venäjällä ts. Latvian Riiassahan niitä kasaan hitsailtiin. Olen antanut itselleni kertoa, että Venäjä oli hieman ihmeissään Latvian itsenäistymisen jälkeen, että mistäs nyt moottorijunat tehdään. Ja sitten niitä on kehitelty vaihtelevalla menestyksellä äiti-Venäjän helmoissa. Kertokaa tietävämmät lisää.
kuva 03.06.2014 12:42 Kimmo T. Lumirae  
  Tuuletusikkunoita on oltava paljon, koska selvästikään jäähdytysilmastointi ei kuulu junan rakenteeseen. Selvästi siksi, että sellainen on lisätty ohjaamoon; pönttö, mahdollisesti länsimainen "kylmälaatikko", ohjaamon katolla.

Lattiakorkeus on yhtä tyrmäävän korkealla kuin muussakin venäläisessä kalustossa. Huonojalkaiselle paha paikka ja sähköpyörätuolille tekemätön. Sirous lienee katsojan silmässä, mutta tuskin muuten kovinkaan kehittynyt peli. Tietyn todennäköisyyden mukaan meluisa, huonokulkuinen ja kova syömään polttoainetta sekä vaatimaan pienempiä ja isompia huoltoja.
kuva 01.06.2014 13:26 Kimmo T. Lumirae  
  Sr1:ssähän on noin +50% ylimitoitettu päämuuntaja, joka lienee tarkoitettu ja jota mahdollisesti käytetty VL60 -veturissa. Ja koska Sr2:n ajomoottorit kestävät melkein 200 astetta lämpöä, jäljelle jää vain Sr1:n päätasasuuntaaja, jonka kytkemisessä Sr2:n ajomoottoreihin menisi jo sormi suuhun, koska päätasurilta tulee ulos periaatteessa kaksi piuhaa ja Sr2:n moottoriin menee kolme narua. Mutta kytket, miten kytket, ei hyvä heilu. Toinen juttu on, jos Sr2:sta raahattaisiin taajuusmuuttajatkin pihalle leikittäväksi...
kuva 01.06.2014 13:16 Kimmo T. Lumirae  
  Reinon ja Tapion muistikuvat nosturin väristä eivät ole ristiriidassa kuvan kanssa, kiitos näistä tiedoista. Väri on tietenkin ollut ensin uutena joku, sitten se on likaantunut johonkin sävyyn ja lopuksi haalistunut ajan mittaan johonkin kolmanteen.

Koska muuten Ardeltit hankittiin ja olivatko ne tehdasuusia tullessaan? Minkä kokoisia olivat näitä 15 ja 16 edeltäneet isot nosturit?
kuva 01.06.2014 13:13 Kimmo T. Lumirae  
  Taitaa tuossa lukeakin että Kadett. Ensivilkaisulla ajattelin lähteä hakemaan ratkaisua rinnakkaismalli Vauxhall Vivasta mutta eikö tuo liene kaksiovinen, ja mahdollisesti coupekadetti.

Mustaa veikkaan jenkkiautoksi, perä keltaista puomia vasten. Plymouth Belvedereen ja joihinkin Fordeihin eivät muodot käy ja sitten loppuivat ideat.
kuva 30.05.2014 14:43 Kimmo T. Lumirae  
  Näillä näkymin oma Liliputin tai Kleinbahnin nosturini valmistuu luultavasti juuri syksyksi 2525, ellen saa hankkeeseen lisää vauhtia. Verrataan siellä päivillä sitten näkemyksiämme, Hessu.
kuva 30.05.2014 13:43 Kimmo T. Lumirae  
  En huomannut Reinon mainintaa puomin väristä. Vertasin myös värejä toiseen kuvaan ja totta, puomin väri muuttuu aika voimakkaasti valaistuksen mukaan. Tulee mieleen sinkitty pinta. Toisaalta, romuvarastokuvissa Tnk-Rto 15:n puomi näyttää aika selvästi maalatulta. Näissä kuvissa myös punainen on ehkä enemmän tomaatin- kuin rubiininpunainen, tosin melko lailla sään armoilla haalistuneena.

Photoshopin automaattinen värienkorjaus ei puuttunut kuvan sinipunertavaan kokonaisvärimaailmaan; ehkä nuo Cortinat ja Mosset nyt vain olivat tuon värisiä.
kuva 30.05.2014 13:18 Kimmo T. Lumirae  
  Luulisi, Antti, noin tarkasti työstetyn kappaleen mittojen muuttuvan kuljetuksen aikana?
kuva 30.05.2014 13:13 Kimmo T. Lumirae  
  Tästä kuvasta saa hieman pääteltyä nostureiden värimaailmaa. Puomit ovat kummassakin harmaat, liekö Ardeltin tehdassävy, kun saksalaisnostureissakin on näitä vaaleanharmaita puomeja. Oikeanpuoleisen nosturin puomin sävy näyttää kuitenkin tummemmalta.

Nosturin punainen sen sijaan: silmällä katsoen joku RAL 3003 rubiininpunainen olisi varmaan lähellä mutta Model paint database antaa vasemmanpuoleisen nosturin kyljestä otetulle värinäytteelle RAL 3013 tomaatinpunainen, joka oli 1970-luvun sähkökalustomme värisävy, ja vasta "sivuosumaksi" RAL 3003. Teki mallin niin tai näin, maalien haalistumisen ja valaistuksen muutokset huomioiden, niin varmaan hyvin lähelle todellisuutta osutaan.
Kuvasarja:
北京站 - Beijing Zahn
 
 30.05.2014 13:04 Kimmo T. Lumirae  
  Ainutkertaisia kuvia.
kuva 30.05.2014 00:42 Kimmo T. Lumirae  
  Topi: ainakaan kahvikupin hinnan nousua ei ole saatu selitettyä. Kahvikuppi maksoi wanhaan hywään aikaan 3 markkaa (0.50 euroa) ja iso kuppi 4.50 (0,75).

Tehdäänkö kommandoisku Minkiölle joku kesäsunnuntai, Martin? Voin tulla hakemaan Turusta ? :o}
kuva 30.05.2014 00:30 Kimmo T. Lumirae  
  Hunajata, hunajata. Kiitos, Reino :o}
kuva 29.05.2014 00:02 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvasta selviää hyvin Kuutosen väritys ainakin tuona aikana; mutta mikäs veturi oli Lahden asemalla museoituna, jos tämä oli Loviisassa?
kuva 29.05.2014 00:00 Kimmo T. Lumirae  
  No hemmetti. En nyt sittenkään tiedä. Kuvassa https://vaunut.org/kuva/1808 veturi näyttää kyllä mustalta ja kuvassa https://vaunut.org/kuva/46156 se on kyllä vihreä. Museorautatieläiset muistanevat? Aloin itsekin muistella, että Kuutosen tultua liikenteeseen se olisi näyttänyt mustalta. Tulee vain käytyä Minkiöllä niin pahuksen harvoin.
kuva 28.05.2014 23:52 Kimmo T. Lumirae  
  Jos vertaa kuvan kuutosta ja viitosta, ovat mielestäni koko lailla samanvärisiä kyljiltään. Kuutosen kattila lienee eri värinen mutta niin kai pitäisikin?
kuva 28.05.2014 23:46 Kimmo T. Lumirae  
  Eli on täysin mahdollista, että näistä ei kumpikaan ole tuon Kemijoki Oy:n Sisu, josta linkkaamasi kuva on, vaan kuvassa on kaksi toisistaan hieman poikkeavaa Jyry-Sisua, ovatko sitten 6 x 6 vai mitä lienevät.

Mutta eikö juuri Sisu K-50 ollut Sisu K-50SS ja niitä oli vain yksi; ei siis voinut olla kahta lavettia vetämässä mainitsemassasi kirjassa?

(Tietoa puuttuu mutta nyt tässä lähteet ovat hieman ristiriitaiset).
kuva 28.05.2014 21:11 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos, Tommi. Eli Kemijoki Oy:llä oli vain yksi, mutta sitäkin erikoisempi lavetinvetäjä. Ja vaihteistolle teho kulkee momentinmuuntimen kautta eli periaatteessa portaaton vaihteisto välityssuhteen kierrosten sisäpuolella, toimii työkoneissa ja vetureissa.
kuva 28.05.2014 18:56 Kimmo T. Lumirae  
  Siis 6 x 6 -Jyry-Sisuja; onkohan niissä ollut joku erikoinen alennusvaihteisto noihin hommiin vai tuleeko se jo jokapyörävetoisuuden mukana? Voisi kuvitella, että tuollaisen kuorman kanssa matkavauhti ei päätä huimaa.
kuva 28.05.2014 17:25 Kimmo T. Lumirae  
  Siinä on pelkästään VR:läisiä niin että päät yhteen kolisevat: on vaihtotyöhenkilökunta ja veturimiehistö, kaksi nosturia miehistöineen ja joku isojen nostojen erityismies tai jomman kumman tehtaan edustaja mahdollisine juoksupoikineen.

Paljon hupia antaa myös parkkipaikan autojen katselu ja tunnistaminen.

Isoista nostureista, siis VR:n Ardelteista ei ole värikuvia juurikaan julkaista romuvarastokuvia lukuun ottamatta ja siksikin tuo värimaailma kiinnostaa.
kuva 27.05.2014 15:33 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos Olli, Ardeltin kuvia olenkin katsellut mutta tuolla haulla tuli aika monta uuttakin kuvaa. Ardeltin puomi ilmeisesti oli "ardeltinharmaa" ja Kirowin vastaavasti keltainen, ei ehkä niinkään dieselinkeltainen tai -kermanvärinen. Näitäkin on tuolla hyllyllä jokunen odottamassa Pajalle(tm) pääsyä :o}
kuva 27.05.2014 13:56 Kimmo T. Lumirae  
  Entä puomi: oliko se vaaleanharmaa, liki valkoinen, kuten saksalaisissa (Krupp-)Ardelteissa, dieselveturin beigenvärinen, kuten edellä on kirjoitettu, vai kenties keltainen, kuten nykyisissä nostureissa taitaa olla?
kuva 27.05.2014 01:49 Kimmo T. Lumirae  
  Sv1 oli ensimmäinen taajuusmuuttajavetäjä ensimmäisen sukupolven Strömbergin taajuusmuuttajalla, joka sittemmin löysi tiensä Hesan metroon. Yksi taajuusmuuttajapaketti syötti Dv12:n vaihteiston tilalle asennettua vaihtovirtamoottoria ja kotimaisessa, noin-vuoden 1985 Valmetin sähköveturissa oli tarkoitus käyttää neljää vastaavaa pakettia ja neljää ajomoottoria; on myös mahdollista että siinä säätö olisi kuitenkin ollut telikohtainen eli kaksi taajuusmuuttajaa, tai invertteriä, miten vain, ja neljä moottoria.

Sv1:n tehohan oli noin 1100 kW ja missään tapauksessahan ei ollut mitään suunnitelmia Dv12:ien laajemmaksi muuttamiseksi sähkövetureiksi vaan yhden taajuusmuuttajakäytön kokeilu veturikäytössä. Teho oli sikäli sopiva että 4 x 1100 kW = 4400 kW oli 80-luvulla kelvollinen sn 160 -sähköveturin teho (esim. BBC:n taajuusmuuttajaveturi DSB:n EA vm 1984: 4000 kW) ja siis huomattavasti parempi kuin Sr1:ssä (3100 kW jatkuva teho).
kuva 27.05.2014 01:39 Kimmo T. Lumirae  
  Ratamoottoreita tutkittiin Perkiön varikolla aika ahkeraan ainakin talvella 1978-79, jolloin niissä oli kaiketi kosteudesta eli käytännössä lämpötilanvaihteluista paljonkin läpilyöntejä. Varsinaisia lämpöongelmia en muista Jorman kertomaa enempää ja tosiaan kulminoituivat Dr 15 -kokeilussa. Eräs tekijä tuossa oli tietenkin myös se, että ratamoottorit muutettiin sarjakoneista vierasmagnetoiduiksi ja voisi kuvitella tuollaisen aiheuttavan lämpenemistä ainakin kenttäkäämin puolella.
kuva 26.05.2014 23:37 Kimmo T. Lumirae  
  Routaeristystekniikka on toki edistynyt menneistä vuosikymmenistä. Joskus 80-luvulla puhuttiin, ettei Suomessa voida "koskaan" ajaa junalla kahtasataa jokakeväisen roudan vuoksi; nyt ovat pääradat siinä kunnossa, etteivät ne "koskaan" roudi, ja tässäkin poikkeus vahvistaa säännön. Lahden oikoratahan on muuten geometriansa puolesta kolmensadan mitoituksella.

Vahinko, etten kuullut alkuperäisiä Paxman Valentoja ajossa, vaikka kyllä MTU:nkin murinaa mielellään kuuntelee. Vaan tuo Sm:n päivitys: niissähän ei päivitetty tekniikkaa oikeastaan lainkaan mutta matkustamo sen sijaan kokonaan.

Ja mitä Hessun kaupunkitarinaan tulee niin jutussa voi toki olla perää sen verran, että taajuusmuuttajakäytön ylivoimaisuus on silloisessa Neuvostoliitossa ymmärretty ja hehän halusivat VL86:n samalla tekniikalla, ja niitä piti rakentaa sata vai kaksi sataa kappaletta, vaan protoon jäi Neuvostoliiton ensin köyhtyessä ja sitten romahtaessa.

Mutta oikeastaan on kiintoisaa ajatella, että ehkä Neuvostoliitto "kielsi" meitä hankkimasta kotimaista Valmetin Sv1:n tekniikkaan perustuvaa uutta sähköveturia, joka olisi ollut teknisesti periaatteessa 4 x Sv1; hehän olivat antaneet samansisältöisen "kiellon" jo noin vuonna 1966 ja päättäneet meidän puolestamme, että Suomeen toimitetaan vain neuvostoliittolaisia sähkövetureita.
kuva 26.05.2014 21:20 Kimmo T. Lumirae  
  Dm6:t palvelivat loppuun saakka Dm6:ina, mutta korin korkeutta hienosäädettiin melko pian ensimmäisten Dm7:ien tultua liikenteeseen, jotta kuutosia ja seiskoja voitiin käyttää yhdessä; kuutosten telit olivat pienempien pyörien vuoksi hieman matalammat.
kuva 26.05.2014 21:17 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllähän Hurulla sai ajaa ratti laidassa niin kauan kun oli tarvetta. Ajomoottorit kuumenevat pienessä nopeudessa suurella teholla ajettaessa ja dieselsähkövehkeissä yleensä ylikuumenemisen raja eli ns. kestotehoraja on hyvin pienessä nopeudessa, siis täydellä teholla. Siinä saattavat jo maksimivirrat pakottaa pienentämään tehoa, ettei ylivirtasuojaus pauku. Alstomissahan asia oli ratkaistu ottamalla noin 2200 hv (netto) veturiin 3500 hv ajomoottorit. Toki tässä oli ajatuksena, että veturi ehkä joskus muutettaisiin sähköveturiksi, joka mahdollisuus kuului Alstikan spekseihin.
kuva 26.05.2014 18:39 Kimmo T. Lumirae  
  Matkustin elokuussa Lontoosta Yorkiin HST:llä, joka on dieselvetoinen, ei-kallistuvakorinen vuosimallin 1976 juna, jonka huippunopeus on 201 km/h. Matka vei 1:49 ilman pysähdyksiä, yhdellä tuntuvalla hiljennyksellä. Jos samalla keskinopeudella ajettaisiin Helsingistä Jyväskylään niin, että Tampereella vain hieman hiljennettäisiin ja sitten taas mentäisiin minkä HST kulkee, olisi ajoaika Hki-Jy 1:52 ja Hesasta Tampereelle 1:02. Vertailu tietenkin ontuu, mutta tässä on osoitus siitä, mihin pystytään, kun halutaan, eikä seisotella junia 18 minuuttia ihan huvikseen.

Pariisista Marseilleen kulkee TGV:den käyttämä linja, ja Marseille saavutetaan ajassa 3:05. Samalla keskinopeudella päästäisiin Hki-Tpe aikaan 0:46 ja Hki-Jy 1:24 Tämä tietenkin edellyttäisi uutta rataa ja Alstomin junatekniikkaa (ajoaika laskettu nykyisten etäisyyksien mukaan).
kuva 26.05.2014 12:53 Kimmo T. Lumirae  
  Helsingistä on päivittäin peräti kolme suoraa yhteyttä Jyväskylään S220 Pendolino -suurnopeusjunalla. Aamujuna klo 6.30 ajaa ajoaikaan 3:30. Päivällä onkin nopea yhteys, kun 14.30 -juna syöksyy Jyväskylään ajassa 3:13 mutta iltapäivän klo 16.30 juna on jo likimain surkuhupaisa; laulun väite "junilla on kiire, mulla ei", liekö kuinka hyvin syöpynyt totuutena ihmisten mieliin, mutta tämä yhteys osoittaa väitteen täysin perättömäksi. Juna kiirehtii Tampereelle kahtasataa ajassa 1:30, mutta sitten seisoo Tampereella, maaten kuin härski silli, 18 (kahdeksantoista) minuuttia ja lönköttelee sitten hissukseen kohti Jyväskylää, saaden kokonaisajoajaksi 3:23.

Vertailun vuoksi suora yhteys IC-junassa tärvää aikaa 3:35, mutta vaihtamalla pohjoisen IC:stä Tampereella Jyväskylän IC:hen, aikaa menee tasan 3:30.
kuva 25.05.2014 14:09 Kimmo T. Lumirae  
  Tuli hakematta Mario Mushroom mieleen http://img4.wikia.nocookie.net/__cb20111027223008/mario/images/thumb/2/28/Mushroom-SM3DL.png/480px-Mushroom-SM3DL.png

Vuonna 1994 veturi on ollut ilman myssyä http://www.railfaneurope.net/pix/ch/narrow_gauge/MGB/locomotive/Gm3_3/bvz72.jpg
kuva 24.05.2014 11:45 Kimmo T. Lumirae  
  Lanka näyttäisi olevan hieman enemmän pystysuunnassa litistynyt, kuin mitä muistikuvani kertoi. Topin linkkaamassa kuvassa näkyy myös, että esim. langan alapinta ei ole suora, jota voisi ajatella, jos kosketusala olisi kovin kriittinen.

Oikoradasta tuli mieleeni, että Euroopassa on saatu aikaiseksi jonkinlainen standardi koskien suurnopeusratojen ajojohdinrakennelmia eli rakennetaan kaikkialla yhteneväistä 25 kV kamaa; sitä en tiedä, koskeeko tämä 15 kV sähköistyksellä toteutettuja suurnopeusratoja, joita on jo Saksassa ja Sveitsiin tulossa ainakin Gotthardin juuritunnelin muodossa.
kuva 23.05.2014 23:02 Kimmo T. Lumirae  
  Puristusvoima ei voi olla kovinkaan kriittinen arvo, koska ajolanka ei ole muotoiltu kosketuspinnalle ihanteelliseksi. Kirjoitin, että ajolangan paksuus on kahden sormen verran, mutta en ajatellut, miltä se kuulostaa; tarkoitin sitä, että kun osoitat etusormi ja keskisormi kiinni toisissaan, niin sormet yhdessä muodostavat suunnilleen ajolangan paksuuden ja muodon; sen poikkileikkaus muistuttaa hieman kahdeksikkoa, kuten sormiparinkin. Leveyssuunnassa lanka on vain tuhdin sormen paksuinen. Tuohon kahdeksikon muotoon on vain helppo kiinnittää ripustinosat.

Mutta tosiaan ajolangan korkeus kiskon pinnasta; sehän voi Venäjällä olla melkein mitä hyvänsä. Englannissa 25 kV langan matalin korkeus on 4,14 metriä, normaalisti 4,6-4,8 metriä ja Suomessahan alle kuudessa metrissä olevasta ajolangasta varoitetaan. Onkohan Venäjällä 25 kV ajolanka seitsemässä metrissä ja onko korkeudessa eroa 3 kV lankaan nähden?
kuva 23.05.2014 16:17 Kimmo T. Lumirae  
  Perkinsejäkin, ja oli vielä Deutzejakin? Jälkimmäisethän ovat perinteisesti olleet ilmajäähdytteisiä, mitenkähän nuo olivat?
kuva 23.05.2014 16:15 Kimmo T. Lumirae  
  Kiehtovan erikoinen valotus. Onko Photoshopilla osuutta siihen, että vastavaloon kuvatun junan varjon puoli on voimakkaasti valottunut? Tuloksena on olleet jännät sävyt.
kuva 23.05.2014 13:22 Kimmo T. Lumirae  
  Jorma on oikeassa kahdessakin asiassa: tällä pärjättäisiin useimpien Suomen junien kanssa ja taajuusmuuttajakäyttö tekee veturista modernin ja vähällä huollolla pärjäävän. Ja kyllä: ns. sivistynyt arvaus on, että tuon veturin työskentelyolosuhteet tuskin ovat parhaat mahdolliset, mihin on kuitenkin oltava pyrkiminen. Toki idässäkin opitaan koko ajan, enkä yhtään väheksy esim. puolalaisten tai tsekkien nykyohjaamoita, ne ovat varmasti täysin ajanmukaisia.

On se Sr1:kin parantunut, kuten hyvin tiedät, mutta silti ammattitautina ovat välilevyongelmat ja heikentynyt kuulo: nämä kertovat paljosta ajosta Sr1:llä. Eikä tietenkään Dr12:n koneapulaisen istuin, lintulauta, edistänyt selän hyvinvointia eikä konehuoneen läpikulkeminen kuuloa parantanut. Työskentelyolosuhteet vain ovat äärimmäisen haastavat ja pyrkimys on oltava parhaaseen mahdolliseen, koska on asioita, kuten veturin heiluminen, jolle ei vain voi mitään.

Aikoinaan Sr1:n hintaero kotimaiseen veturiin oli noin 20 % eli jos kotimaisen veturin hinnaksi oletettaisiin 4 M€, olisi Sr1 maksanut 3,2 M€ ja VL60-pohjainen kuusiakselinen tyristoriveturi modernimmalla ohjaamolla = Sr1:n kuusiakselinen versio noin 5 M€. Kuusiakselisen veturin teho, noin 6300 hv, ja vetovoima, noin 320 kN, vastaavat 70-luvun neliakselisen tyristorisähköveturin suoritusarvoja, jotka olisi varmasti saavutettu kotimaisen teollisuuden tuotteessa. Ja tällöin todettiin, että tämä kauppa ei mene ikinä läpi: ostetaan viidellä miljoonalla venäläinen sohlo, joka vastaa neljän miljoonan suomalaista huippuveturia. Niinpä päädyttiin ostamaan hieman halvemmalla tämä 2/3 -veturi, Sr1.

Ja suomalaisen veturiteollisuuden tila olisi tänään ehkä hyvinkin hyvä ja teollisuus pistäisi pienenä ja osaavana toimijana kampoihin Alstomille, Bombardierille ja Siemensille, erikoistuttuaan 240-270 km/h kulkeviin, 8000 kW neliakselisiin vetureihin, joissa lasermittauksella tutkitaan edessä olevaa kiskon pintaa ja telin aktiivijousituksella säädetään telin ominaisuuksia jo ennen kaarretta ja kiskon epätasaisuutta ja näin saavutetaan paremmat ominaisuudet kuin perinteiseen passiivisuuteen uskovilla kilpailijoilla. Mene ja tiedä?
kuva 23.05.2014 13:03 Kimmo T. Lumirae  
  Tuukka: ensinnäkin erotusjaksossa ei lasketa virroitinta vaan avataan pääkatkaisija eli pk. Ja jos systeemi poikkeaa suomalaisesta, on kuljettajan oltava tästä tietoinen ja avattava pk käsipelillä aina saavuttaessa erotusjaksoon, jotka ovat onneksi yleensä hyvin merkittyjä.

Mutta tuo ajolangan ero: kun 25 kV järjestelmää kehitettiin, oli eräänä tavoitteena päästä kevyempiin ajojohdinjärjestelmiin eli verrattuna 3 kV systeemiin, lanka on ohuempaa, ja sen vähäisen painon vuoksi erilaiset ripustukset ovat kevyempirakenteisia ja lopulta tolpatkin ovat hennompia. 3 kV lanka on liki ranteenvahvuista jöötiä siinä missä 25 kV lanka on kahden sormen vahvuista. Ja koska Neuvostoliitossa vallitsi ikuinen pulatalous, on aika selvää, että siellä säästettiin materiaaleistakin, missä voitiin ja aivan varmasti 25 kV lanka on sielläkin ohuempaa kuin 3 kV:n lanka.

Lankakaan ei ole kaikki kaikessa. Sveitsissä on tunnelien katon muodon vuoksi langan sivuttaissuuntainen liike virroittimen hiileen nähden eli niinsanottu siksakki, kapeampi kuin muissa maissa ja tämä vaatii erikoisvirroittimen, jolla ei ole asiaa muihin maihin; vastaavasti saksalais-itävaltalaisella leveämmän siksakin virroittimella ei saa ajaa sveitsiläisellä ajolangalla.
kuva 22.05.2014 17:09 Kimmo T. Lumirae  
  Sekä Sveitsissä että Ruotsissa oli sekä vesivoimaa, rautateitä että sähköalan teollisuutta ja tuloksena oli varhain toteutettu laaja sähköistys. Vuoristomaa Norja ja Itävalta seurasivat kannassa muiden tullessa vasta joskus vuosikymmenien päässä. Voitaisiin varmaan sanoa, että mainitut maat sähköistettiin heti kun se oli mahdollista, muut sitten kun kehityksen kannalta oli pakko.
kuva 22.05.2014 17:04 Kimmo T. Lumirae  
  EP20 on Novotsherkasskin tuore veturityyppi, jossa kuusiakselisesta 135 tonnin veturista otetaan saman verran tehoa kuin Sr2:n vuoristovelipoika BR 465:stä eli 9600 hv. Huippunopeus on 200 km/h, suunnittelu Alstomin kanssa yhteistyönä ja ohjaamot ukrainalaista tuotantoa.
kuva 22.05.2014 16:58 Kimmo T. Lumirae  
  En keksi, Jouni, mikä voisi alkaa temppuilla. Säännöskysymykset ovat toinen tekijä, mutta teknisesti kyllä.
kuva 22.05.2014 16:44 Kimmo T. Lumirae  
  T21 on MaK:in valmistama veturityyppi, joka perustuu MaK 800 D:hen, joka painaa 56 tonnista ylöspäin, jossa vetopyörien ohjautumista kaarteessa auttaa Beugniot-vivusto (lausutaan muuten bönjoo), jossa on harvakäyntinen 800 hv:n moottori ja Voithin hydraulinen vaihteisto huippunopeuden ollessa version mukaan 60-80 km/h. Eli arvasittekin jo: Valmet-Lokomo Veturisuunnittelun jätkät ovat päässeet tutustumaan tähän malliin ja lopuksi katsoneet toisiinsa, nyökänneet yhteisymmärryksen merkiksi ja lähteneet suunnittelemaan veturia. Tuloksena oli tietysti ensin Vr 11 ja sen velipoika Vv 15.

Mainittakoon, että Ruotsin rautatiet tilasi 46 kpl:een Saksassa valmistettujen lisäksi 10 kpl vetureita Ruotsissa valmistettuina, ja näistä T21;istä neljä kappaletta varustettiin SRM:n vaihteistolla, mutta kokemukset olivat niin tyrmäävän huonoja, että loput kuusi veturia varustettiin taas Voitheilla. Tämä ei estänyt ruotsalaisia myymästä SRM:iä meille tämän vuoksi ongelmalliseksi muodostuneeseen Vr 11-sarjaan, jota valmistettiin 15 kpl, kunnes siinäkin siirryttiin Voithiin ja valmistusta jatkettiin Vv 15 -tunnuksella.

Suomessa 1958 tienoissa kokeiltavana ollut "pikku-makki" KDh1 vastasi ulkonäöltään hyvin pitkälti tätä veturia, mutta oli peräpäästään yhtä akselia lyhyempi vastaavasti hieman lyhyemmällä konepeitolla. Eli haluja oli hankkia MaK:in kolmiakselista "Nallea" , mutta hankea jäi koeajon asteelle.
kuva 22.05.2014 16:25 Kimmo T. Lumirae  
  Upea. Teknisesti täydellinen, taiteellisesti hieno otos.
kuva 21.05.2014 22:24 Kimmo T. Lumirae  
  Virroitin on kuitenkin saksalaisissa ravintolavaunussa melko harvinainen ja olisikin mukava tietää, miten muissa vaunuissa on energian saanti ratkaistu. Sveitsissä sen sijaan kaiketi joka ikisessä ravintolavaunussa on virroitin; en kuitenkaan tiedä sen käyttölogiikkaa eli nouseeko se automaattisesti jossain tilanteessa lankaan vai kukako sen nostaa ja pääkatkaisijan sulkee; en tiedä.
<<   >>