2938-147600 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 16.04.2014 20:26 Kimmo T. Lumirae  
  Ko. härvelihän on syntyjään Tve4, eli siinä molemmat akselit vetävät; kyseessä on ilmeisesti ollut akselinkäyttölaitteen jonkun laakerin kiinnileikkautuminen. Ennen hinausta Keltustahan pitää irrottaa myös kardaanit.
kuva 16.04.2014 19:57 Kimmo T. Lumirae  
  Hatunnostoni Jukalle, erittäin tyylekäs idea.

Sätkästä tuli mieleeni kuva sveitsiläisestä sätkästä, jossa oli muistaakseni ainakin perässä veturinnokkavaakuna ja kyljessä tyyppimerkintä Am 1/2 eli eka luokka, polttomoottori ja yksi akseli kahdesta vetää :) Omaan asuntoautooni olisikin voinut vastaavasti laittaa sveitsiläisharrastajien iloksi RADrm 1/2 eli huippunopeus yli 110 km/h, eka luokka, matkatavaraosasto, ravintolaosasto, polttomoottori ja yksi akseli kahdesta vetää. Harmi, että moottorijunille ei ollut kirjaintunnusta makuuosastolle, sellainenkin löytyy...
kuva 16.04.2014 19:49 Kimmo T. Lumirae  
  Ruotsissa on saanut kilpiin melkein mitä vain: Tukholmassa lähiliikennemessuilla näin parkkipaikalla mm. VOITH 2 ja VOITH 4.
kuva 16.04.2014 19:07 Kimmo T. Lumirae  
  Veturin väritys ei liene vakio norjalaisväritys ja kyljessäkin lukee Flåmsbana. Kuka selittäisi tämän; onko kyseessä enemmän tai vähemmän yksityisrata?
kuva 16.04.2014 19:06 Kimmo T. Lumirae  
  Suomessa on varmasti lukuisia autoilijoita, jotka eivät tiedä, miten "herkullisella" rekisterikilvellä liikkuvat. En muista numeroita tarkasti, mutta olisi saattanut olla Sätkä, jossa oli kilpi "TGV-115" ja joku muu auto oli sveitsiläisharrastajan unelma "RHB-403". Sekä varmasti koko joukko vastaavia.
kuva 08.04.2014 14:45 Kimmo T. Lumirae  
  Tuota en tiennytkään, että Langen kuoli ennen riippuradan rakentamista. Samoin hän ei nähnyt polttomoottorin voittokulkua.

Eljaksen mainitsemaa nivelvaunutyyppiä rakennettiin aikanaan 28 kpl ja niistä on 25 edelleen liikenteessä. Yksi radan alkuperäisistä vaunuista, Kaiserwagen, jossa Wilhelm II keisarillisessa korkeudessa istui koeajolla jo vuonna 1900, on käyttökunnossa ja sitä ulkoilutetaan tilausajojen puitteissa http://static.panoramio.com/photos/large/47404293.jpg
kuva 08.04.2014 14:37 Kimmo T. Lumirae  
  Luulen, että tämän kustannukset tiedetään hyvinkin tarkasti, koska ne johtuvat vain ja ainoastaan tästä näkyvästä rakennelmasta ilman esim. maanlunastus- tai maansiirtokustannuksia. Wuppertalin rataahan on uusittu kovalla kädellä ainakin kahdesti, ensin vuoden 1945 jälkeen, jolloin liittoutuneet huomaavaisesti auttoivat purkupuolessa ja saksalaisille jäi vain uusiminen, ja nyt, näinä vuosina, kun järjestelmällä oli 100 vuotta täynnä ja sitä uudistettiin kestämää tulevaisuuteen. Ratahan oli suljettunakin tämän ison rempan takia abt vuoden verran tässä takavuosina.
kuva 07.04.2014 13:38 Kimmo T. Lumirae  
  Wuppertalin riippurata on suositeltava nähtävyys kaikille; sehän on rakenteeltaan likimain ainutlaatuinen (poikkeuksena kai lähinnä lyhyt Dresdernin rinneriippurata) ja on sillä tavalla merkittävä nähtävyys. Riippurata toimii Wuppertalin alueen joukkoliikenteen runkolinjana ja sillä on tiheä liikenne. Matkustaminen riippuradalla on hauska elämys myös keskenkasvuisille ja pesee huvipuistojen tylsempiä laitteita: jännempi kuin possujuna mutta aikuisten onneksi rauhallisempi kuin vuoristorata.

Järjestelmän kehittäjä Langen ei sivumennen sanoen ollut ihan turha jätkä: hän kiinnostui hra Otton polttomoottorista ja jatkokehitti sitä, herroilla oli yhteinen moottoritehdaskin aikojen alussa. Tämän epäonnisen bisneksen mentyä nurin hra Langen perusti kaupungin nimeä kantaneen moottoritehtaan Deutziin ja loppu onkin historiaa.
kuva 07.04.2014 13:31 Kimmo T. Lumirae  
  Minun nähdäkseni ei pelkästään tavallaan; oletan, että se pääsee kääntymään vaunuun nähden.
kuva 07.04.2014 13:26 Kimmo T. Lumirae  
  Arvele/inkin, että Rmm-tyyppisten vaunujen käyttö näissä vaativissa tehtävissä olisi lopetettu, enpä muista mahdollista tyyppimerkintää. Näissä teli kaiketi rajoitti akselipainon 20 tonniin ja kokonaispainon 80:een, jolloin kapasiteetti olisi hiukka alle 60 t. 30 tonnin kelasta muistan lukeneeni saksalaisessa julkaisussa eli Ruukki ei tee ihan niin isoja keloja?
kuva 06.04.2014 18:33 Kimmo T. Lumirae  
  Olisivatko nuo suurimmat teippirullat jopa 30 t kokoluokkaa, ehkä. Sitten on 15 t ja 20 t jne; vanhempien vaunujen kapasiteetti on 60 t pintaan ja uusien voi olla jopa lähemmäs 80 t per vaunu.
kuva 06.04.2014 13:24 Kimmo T. Lumirae  
  Veturinkuljettaja on työssään Jumalasta seuraava, eikä suinkaan välttämättä alaspäin :o}
kuva 04.04.2014 21:01 Kimmo T. Lumirae  
  Maailman vanhimmassa tasavallassa, San Marinossa, joka sijaitsee Italian Riminiltä bussimatkan päässä, käykääpä, jos Riminillä poikkeilette, oli 1932-44 sähkörata, erikoinen 950 mm raideleveys ja lankajännite 3000 V tasaa, joka vaikean vuoristoisen maaston vuoksi vaati lukuisia tunneleita onnistuakseen. Näitä on otettu kevyen liikenteen käyttöön. Kiintoisin tunneleista oli pisin, Montalen tunneli, jonne radan kalustoa ajettiin 1944 ja tunneli sen jälkeen räjäytettiin päistään (ei siis päissään). Tunneli saatiin avattua vasta 2009 ja kalusto vedettiin ulos kunnostettavaksi http://www.internationalsteam.co.uk/trains/italy14.htm sivun alaosassa.
kuva 04.04.2014 19:03 Kimmo T. Lumirae  
  Yksinajosta saatiin sovittua marraskuussa 1994 ja sen jälkeen yksin voitiin ajaa junia, joissa oli siihen hyväksytty vetokalusto ja työpäivän rakenne pituuden ja taukojen puolesta oli sopimuksen mukainen eli aiemman, liki määrittelemättömän sijaan melko tarkkaan määrätty. Yksinajojunia määrää voitiin lisätä vain siten, että ketään ei tarvinnut irtisanoa eli toisilla varikoilla yksinajo laajeni nopeasti ja muualla hyvinkin hitaasti.
kuva 04.04.2014 18:59 Kimmo T. Lumirae  
  Krauss-Maffei -protoja toimitettiin Jenkkeihin kuusi: kolme Rio Grandelle ja kolme Southern Pacificille. Niissä oli liian paljon jenkeille outoja ominaisuuksia; asioita, joita heidän vetureissaan ei ollut "koskaan" aiemmin ollut. Erot alkoivat jo tehonsäätökahvasta: jenkkiläisen kahdeksanportaisen sijaan "ratikkamallinen" pyörivä, mahdollisesti 16-portainen kahva, kaksitahtisen hidaskäyntisen (GM) dieselin sijaan nelitahtinen nopeakäyntinen, sähköisen voimansiirron: generaattori ja ajomoottorit käyttölaitteineen teleissä, sijaan hydrodynaaminen vaihteisto, josta kardaaniveto teleihin, pneumaattisen eli paineilmalla toimivan ohjausjärjestelmän sijaan sähköpneumaattinen, kaikki mitat, pultit, mutterit ja työkalut millimetrijaolla jne.

Rio Grande luopui vetureistaan melko pian ja ne siirtyivät SP:lle, joka piti niistä ja tilasi 15 kpl lisää "jenkitettyjä" versioita; mahdollisesti tuumamitoilla tehtyjä, ja pneumaattisella tehonsäädöllä ja varmaan muitakin pikku muutoksia http://sp9010.ncry.org/otherkm.htm . Yksi tällainen on säästynyt, kun sitä oli romutuksen sijaan käytetty eräänlaisena työkoneena, ja sitä yritetään saada edes toisen koneiston voimalla kulkevaksi museokaluksi.
kuva 04.04.2014 18:45 Kimmo T. Lumirae  
  Olet oikeassa, Martin. Jos ajatellaan nykyisten veturimoottoreiden kehitystä ja kierroslukua, ovat jenkit suosineet hitaita ja keskinopeita koneita ja saksalaiset (myös derkut) vastaavasti nopeakäyntisiä. Tämä on ollut varmasti yksi syy luottamuksen heikentymiseen; kerrotaaan, että kun Krauss-Maffeit heitettiin käymään jenkki-insinöörien läsnäollessa niin joku olisi naputtanut kierrosmittaria epäillen neulan jumittuneen: niiden 700 rpm tyhjäkäyntikierrosluku vastasi karkeasti silloisen, ainakin vanhemman moottorin täyden tehon kierroslukua :o}
kuva 04.04.2014 01:00 Kimmo T. Lumirae  
  Näin on Jorma juttu. Koneisiin vaihdetaan Düsterlohin startin tilalle jotain uudentyyppisiä startteja. En ole nähnyt purettuna, mutta on huomattavasti hiljaisempi, muistuttaa ison sähkömoottorin käyntiääntä. Käynnistystapahtuma on silti entisenlainen; olisiko joku tiiviimpi paineilmaturbiini vai peräti joku mäntävehje, en tiedä.
kuva 04.04.2014 00:17 Kimmo T. Lumirae  
  Epävirallisten tietojen (lue: tietojeni pohjalta omien päätelmieni :o} ) mukaan MGO on alun perin suunniteltu kevyehköön käyttöön, lähinnä moottorijuniin ja niissä sitä myös käytettiin, ensimmäisten tullessa käyttöön jo 1951. Tietyllä tavalla kyse on aikoinaan varsin modernista moottorista: turboahdettu, välijäähdytetty ja neliventtiilikantinen suoraruiskutusdiesel, ja rakenne siis vuodelta 1951!

On mahdollista, että mainittu koski vain V 12 -versiota, jota oli eri tehoisena, ainakin 930-1050- ja 1200-hevosvoimaisena. Tätä moottoria oli kaksi ranskalaisessa CC65000 -dieselissä, ja tyypin kohdalla mainittiin eräässä opuksessa, että koneistoa pidettiin epäonnistuneena, koska siinä käytettiin moottorijuniin suunniteltua moottoria, joka ei kestä jatkuvaa ajoa täydellä teholla, ja koska siinä oli kaksoiskoneisto; tämä veturi oli monessakin mielessä Dr13:n kantaisä, ja Dr13:ssahan oli kaksi kuvan MGO V 16:aa.

SNCF on kuitenkin käyttänyt V 16 -versiota ilmeisen menestyksekkäästi yksimoottorisissa vetureissa. Ranskalaiset kestävyysongelmat saattavat olla kuitenkin sukua MGO V 16:n runkojen murtumille, ja niistä seuranneille tehorajoituksille.

Moottorin valmistaja ja mahdollisesti valmistuslisenssin haltija SACM on sittemmin myyty suomalaiselle Wärtsilälle ja ainakin tyyppiä MGO V12 BZSHR on myöhemmin valmistettu nimellä Wärtsilä V12.
kuva 03.04.2014 23:48 Kimmo T. Lumirae  
  Hämeenlinna ja nokka on pohjoiseen päin. Vuosiluku onkin jännä kuulla: Hurut langan alla.
kuva 03.04.2014 23:41 Kimmo T. Lumirae  
  Iisalami, Iisalameen.
kuva 03.04.2014 14:23 Kimmo T. Lumirae  
  Ja ennen kuin joku kysyy tuon pömpelin tarkoitusta tuossa jäähdyttimen tuulettimien alla ja ympärillä, vastaan, mitä luulen tietäväni: kyseessä on tunneleihin optimoitu jäähdytyssysteemi eli jäähdytysilma otetaan mahdollisimman alhaalta eli heti veturin käyntisillan päältä (näkyy kuvassa) ja puhalletaan kohti tunnelin kattoa toivossa, että se kuuma ilma pysyisi siellä edes sen aikaa, että monikäytön muut veturit saavat nekin viileämpää ilmaa, vaikka monikäytön ensimmäiset ovat puhaltaneet tunnelin (katto-osan) kuumaa ilmaa täyteen.

Ongelma tuli mahdollisesti ensimmäisen kerran konkreettisesti esiin. kun jenkkiyhtiöt Rio Grande ja Southern Pacific kokeilivat saksalaisia Krauss-Maffein dieselhydraulisia ML 4000-vetureita (http://dummidumbwit.wordpress.com/2010/03/05/krauss-maffei-ml4000/) Jenkkien uusimpien isojen, "vain" 2400-hevosvoimaisten veturijärkäleiden joukossa nämä saksalaiset hirmut olivat kuin hormonidopingnostaja amatöörisalilla tai lihakirves linkkuveisten joukossa: kaksi Maybachin nelitahtista V 16:a kehittivät järkyttävät 4000 hevosvoimaa, jonka Voithin vaihteistot muunsivat muhkeaksi, liki 500 kN:n vetovoimaksi; huomattakoon, että näitä vetureita ei suinkaan käytetty yksin eikä testeissä parinakaan vaan kolmen nippuina: 12000 hevosvoimaa ja 1500 kN vetovoimaa; arvoja, joiden saavuttamiseen tarvittiin viisi senaikaista jenkkiveturia, ja tässä piti olla Krauss-Maffein viisastenkivi: viiden veturin suorituskyky kolmella veturilla.

Eräs ensimmäisistä isoista ongelmista tuli vastaan juuri tunneleissa, ja tätä ongelmaa Krauss-Maffei ei ollut tässä laajuudessa osannut odottaa: kun Krauss-Maffei -kolmikollla vedettiin tavarajunaa pitkässä tunnelissa 20 km/h, jo ensimmäisen veturin jäähdytysilma ja pakokaasut kuumensivat tunnelin niin, että toinen veturi ei enää jäähtynyt kunnolla, ja kolmantena tulevassa alkoi olla todella isoja ongelmia; moottorit tukehtuivat ja sammuivat ja niissä alkoi esiintyä imuventtilien palamisia yms. ongelmaa. Ja kun tuollaisessa tilanteessa yhtäkkiä junan vetovoimasta putoaa pois -33% kolmannen veturin moottorien sammuessa, ollaankin siinä aika ihmeissään että millä sieltä tunnelista ylipäätään tullaan pois.

Krauss-Maffeista ei tullut menestystä Yhdysvalloissa: hydraulisten vaihteistojen huollosta ei ollut lainkaan kokemusta, prototyyppien kaikki mitat ja mutterit olivat millijärjestelmän mukaiset ja niissä piti olla omat, milliset työkalusarjat mukana, ja kokonaisuutena veturit olivat sittenkin, suorituskyvystään huolimatta, liian kalliita hankkia ja ylläpitää. Ja sittenkin; jos vedetään viidellä veturilla ja yksi sammuu; vetovoimasta on vain -20% poissa; ehkä Krauss-Maffeit olivat yksinkertaisesti vain aikaansa edellä.

GM kehitti myöhemmin SD40-2:sta näidenkin kokemusten pohjalta SD40T-2:n jossa jäähdytysilman kulkua oli parannettu samaan tapaan, kuin kuvan veturissa.
kuva 03.04.2014 14:01 Kimmo T. Lumirae  
  Oliko sitten joku asumisoikeusasunto, koska tuon rahanarvolaskurin pitäisi huomioida nimenomaan ostovoima. Eihän tuo pahalta kuulosta jos viissatasella saa asunnon ja jää vielä rahaa poiketa Ikeassakin pikaisesti.
kuva 03.04.2014 13:59 Kimmo T. Lumirae  
  Saattaa siinä joku lyhenne tulla mieleen, kun Seaboard Coast Line ja Chesapeake & Ohio Railroad yhdistyivät. Eli sehän on Chessie ja Seaboard eli siitä tuo CS ja sitten äksä yhdistymisen uutena symbolina. Olihan se Santa Fé:nkin alkuperäinen nimi Atchison, Topeka and Santa Fé Railroad aika pitkä ja siksi kaluston kylkeen tekstattiin vain että Santa Fe ja muuten käytettiin lyhennettä ATSF. Ja jälleen: kun Atchison, Topeka and Santa Fé Railroad ja Burlington Northern Railroad yhdistyivät, niin pikku pakkohan se on jotenkin lyhentää ja tiivistää, loppuu veturin ulkoseinästä tila kun tuollaista litaniaa alkaa kirjoittaa :o}

Muuten olen sitä mieltä, että Seaboard Coast Linen maalauskaavio oli eräs tyylikkäimmistä moderneista maalauksista: harmaalla pohjalla punakeltainen raitasymboli ja valkoiset tekstit. CSX ei ollut enää lainkaan niin hieno, kun siinä piti olla se Chessien sininen mukana.
kuva 01.04.2014 22:21 Kimmo T. Lumirae  
  Jarmo: täytyyhän henkilölaiturin olla ainakin teoriassa täysin sallittuja paikkoja. En näe kuitenkaan minkäänlaista järkeä seistä Lempäälän tai Turengin ykköslaiturilla jalat keltaisen viivan päällä, kun Pendo losottaa kahtasataa ohi. Harrastajan tai kuvaajan pitäisi aina olla paikassa, jossa hän ei läsnäolollaan säikäytä veturinkuljettajaa, siitä saattaa seurata aiemmin kuvattu virkavallan paikalle hankkiminen vielä tällä kertaa jänistänyttä itsemurhakandidaattia etsimään.
kuva 01.04.2014 22:15 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvan rata on yksiraiteinen, ja tässä ei tule samaa tilannetta kuin moniraiteisella: eli kun paikan ohittaa juna, ja kuljettaja huomaa kulkijan joko kielletyssä tai erittäin epäilyttävältä näyttävässä paikassa niin kyllähän varoitus lähtee heti ja tilanteen mukaan liikenteenohjaus joko pyytää seuraavaa junaa lähestymään varoen ja tarvittaessa pysähtymään tai katkaisee koko liikenteen ja paikalle hälytetään virkavalta. En suosittele minkäänlaista poukkoilua rata-alueen välittömässä läheisydessä muuta kuin ilmiselvästi turvallisilla paikoilla kuten esim. sillalla, joka on kieltämättä aika lähellä rata-aluetta :oP
kuva 01.04.2014 22:11 Kimmo T. Lumirae  
  En ole silti Topin kanssa eri mieltä, sivustolla on käyty keskustelua rautatiealueella liikkumisesta ja sen laittomuudesta eikä siitä varmaan ole mitään kyseenalaistettavaa.

Mutta se, että missä OLIT, silloin kun kuvaa OTIT, on mielestäni erittäin typerää jälkiviisauskyttäämistä. Tähän on vaikea keksiä muuta vastausta kuin että eipä kuulu kysyjälle.
kuva 01.04.2014 22:04 Kimmo T. Lumirae  
  Luinkin jostain, että Länsimetron laiturit edellyttävät aiempaa lyhyempiä junia.
kuva 01.04.2014 12:44 Kimmo T. Lumirae  
  Onko noiden tapausten määrä kasvanut?
kuva 31.03.2014 13:54 Kimmo T. Lumirae  
  Kallistuisin Jounin kannalle. Varajarruletku, jakoavain, pari kiintoavainta ( 60 mm tai jotain) , kirves ja jotain vastaavaa.
kuva 31.03.2014 09:46 Kimmo T. Lumirae  
  Rahamuseon laskurin mukaan 100 vuoden 1880 markkaa vastaa noin 430 euroa nykyrahaa.
kuva 30.03.2014 15:48 Kimmo T. Lumirae  
  Enpä usko, että monikaan kuljettaja luopuisi JKV:stä. Sitä kaivattiin jo ennen yksinajon aikaa.

Hyvä esimerkki on pohjoinen päärata, jossa pääopastimen ja esiopastimen yhdistelmiä tulee vastaan 1200 metrin välein: 140 km/h nopeudella tämä tarkoittaa noin 30 sekuntia. Eli kello on 06 aamulla, olet herännyt klo 03 ja nukkunut minkä nukkunut, aurinko paistaa silmiin, opastinvalot näkyvät huonosti ja seuraavia yhdistelmiä tulee vastaan kaksi kappaletta minuutissa: (opastinvalo ylhäällä - viiva - opastinvalot alhaalla)

vihreä - vihreävihreä
vihreä - vihreävihreä
vihreä - vihreävihreä
vihreä - vihreävihreä
vihreä - vihreävihreä
--- (30 min ajan samaa, jatkuu: )
vihreä - vihreävihreä
vihreä - vihreävihreä
vihreä - vihreävihreä
vihreä - vihreävihreä
---(tunnin ajan samaa, jatkuu: )
vihreä - vihreävihreä
vihreä - vihreävihreä
vihreä - vihreävihreä
vihreä - vihreävihreä
vihreä - vihreävihreä
vihreä - vihreävihreä
vihreä - vihreävihreä
vihreä - vihreävihreä
vihreä - vihreäkeltainen
Nyt on 10-20 sekuntia aikaa toimia oikein, tai tulee Jokelat tai Jyväskylät.
kuva 30.03.2014 13:15 Kimmo T. Lumirae  
  Veturihan on Valmetin Move 90, eli se on Dv12:een pohjautuva teollisuusveturi, johon on valittu 12-sylinterinen moottori Dv12:n 16-sylinterisen sijaan. Ko. moottori on vähintään yhtä antiikkinen kuin isoveljensäkin, ja sitä on käytetty jo 1950-luvulla; siitä on useita tehoversioita 930 hv:sta 1050 hv:aan, ja wikipedian mukaan Move 90:ssa on tuo jälkimmäinen. Vaihteisto on sama kuin Dv12:ssa, mutta välityssuhde tiuhempi ja tekninen huippunopeus on 60 km/h. Tiedossani ei ole, mistä tuo Sn 35 tulee.

Move 90 on myös hiukan painavampi ja siinä on muistaakseni täysin pneumaattinen eli paineilmalla toimiva koneiston säätö Dv12:n sähköpneumaattisen sijaan.
kuva 29.03.2014 15:07 Kimmo T. Lumirae  
  Käsittääkseni TraFi ei ole antanut määräystä päiväloistevärin käytöstä.
kuva 27.03.2014 22:33 Kimmo T. Lumirae  
  Näin olisi juttu ja näin olen asian mieltänyt ja olen kiitollinen sotaveteraaneille, sekä tietenkin kansan silloisille johtajille, jotka olisivat voineet sössiä asiat moneen kertaan, mutta ihmeen hyvin luovivat maamme selville vesille.

Jos näin ei olisi ollut, maastamme olisi tosiaankin viety ehkä enemmänkin väkeä kuin 100000 teille tietymättömille, suuntana Siperia ja tilalle olisi tullut 2 miljoonaa venäläistä. Nyt Helsingissä olisi kokonaisia kaupunginosia, joissa asuisi pääasiassa venäjää äidinkielenään puhuvia ja Lappeenrannassa olisi 95 % väestöstä venäjänkielisiä (vrt. Viron Narva).
kuva 27.03.2014 19:50 Kimmo T. Lumirae  
  1990-luvun lopullahan oli junien aikatauluista "otettu löysät pois" sillä seurauksella, että kerran myöhään jäänyt juna kulki koko ajan myöhässä. Kannatti taas sekin.

Vasta vastaanotettuaan riittävän määrän kielteistä palautetta matkustajilta ja medialta, joku VR:n silloisestä ylimmästä johdosta antoi mahtikäskyn, jonka mukaan junien aikatauluun on lisättävä tietyn kaavan mukainen määrä ajoaikaa ja kas: junat alkoivat kulkea likimain aikataulussa. Tuo Hannun mainitsema vuoden 2001 ajoaika viittaa mainitun mahtikäskyn jälkeiseen aikaan. Sittemmin on huippunopeuksia nostettu ja isot päärataremontit valmistuneet, joten myöhempi, olkoon 2005 tilanne on taas näistä poikkeava.

Löytyisikö vastaavaa ajoaikatietoa esim. vuosilta 1995 tai 1997? Käsittääkseni suunnilleen noihin aikoihin aikataulut olivat tiukimmillaan.
kuva 27.03.2014 19:45 Kimmo T. Lumirae  
  En mene sanomaan juuta enkä jaata taloudellisimpaan ajotapaan: Dv:n tapauksessa muuttujia on liikaa. Ei pelkkä moottorin hyötysuhde vaan myös vaihteiston: kakkosvaihteella suurin teoreettinen maksimi on 82% ja aika suuri osa ajasta ajetaan nopeusalueella, jolla tuokaan ei toteudu; kolmosvaihteella hyötysuhde on jossain 97% korvissa. Tämä voi olla osasyynä Jounin esittämään ilmiöön: kolme konetta pitää matkanopeuden pienemmällä tehoasetuksella ja silloin ehkä kolmosvaihteella sen sijaan, että parilla junaa revittäisiin kakkosvaihteella.

Saksalainen 1980-luvun tutkimustieto oli tiivistettynä sitä, että ensin kiihdytetään täydellä teholla matkanopeuteen ja sitten...niin, enpä muistakaan mitä siitä sanottiin. Ns. veturimiesjärjellä ajatellen kannattaa antaa nopeuden jonkun verran vaihdella ja ajaa ns. maaston mukaan. Tämä ei voine pitää 1:1 paikkaansa sähkökaluston aikana, koska ajomoottorihan kuumenee sitä enemmän, mitä kovempaa virtaa sille annetaan ts. ehkä kiihdytys johonkin nopeuteen voimakkaasti ja sitten annetaan virran hieman pienentyä, ettei kuumenneta moottoreita, ja nostetaanko sitten täyteen nopeuteen vai johonkin kompromissiin ja mikä alkaa olla ilmanvastuksen osuus esim. 160 km/h nopeudessa, näitä VR:n omat asiantuntijat ja mm. opetuskuljettajat keskenään selvittelevät varmaan parhaillaankin.
kuva 27.03.2014 19:21 Kimmo T. Lumirae  
  Suomessahan ajetaan verottomalla; veturi rinnastetaan työkoneisiin, jotka eivät kulje maantiellä ja kaikissa näissä voi käyttää verotonta polttoainetta.

Veturimalli on silläkin lailla kiintoisa, että niitä on valmistettu 599 kpl, joista 422 vietiin uutena Kiinaan. Missouri Pacific hankki 60 veturia ja nämä olivat sittemmin Union Pacificillä, ja nyt Virossa, 58 kpl.

Kulutus maksimiteholla on ehkä luokkaa 750 litraa tunnissa täydellä teholla. Sataa kilometriä kohden kulutus riippuu junapainosta ja aikataulusta, ehkä 5-10 litraa kilometrille raskaassa ajossa.
kuva 27.03.2014 19:13 Kimmo T. Lumirae  
  Mitä julminta imperialismia maalta, joka suureen ääneen vastusti imperialismia. Tässä Orwellin ennustukset toteutuivat: kun jotain sanaa viljellään riittävästi niin, että sille annetaan väärä sisältö, sanan merkitys muuttuu. Niinpä kommunistien demokratia ei tarkoita demokratiaa eikä se, mitä kommunistimaat tekivät, ei ollut imperialismia vaikka se sitä juuri olikin.
kuva 27.03.2014 19:10 Kimmo T. Lumirae  
  Samaa mieltä, Jimi, olen aina tykännyt. Ekoissa sarjoissahan varioitiin maalausta niin, että (en nyt jaksa tarkistaa tähän hätään mutta) jotkut junat olivat harmaapunaisia ja tämä maalaus jäi harvinaiseksi. Sitten, olikohan Münchenin lähiliikenteen junat, jotka kiirehdittiin kai 1972 olympialaisiin, olivat harmaasinisiä http://images.gutefrage.net/media/fragen/bilder/db-br-420/1_big.jpg mutta yleisin, ja kaiketi myöhemmin standardoitu maalauskaavio oli harmaaoranssi http://images.gutefrage.net/media/fragen/bilder/db-br-420/0_big.jpg Himoitsin tuollaisen H0-malliakin pitkään, mutta nyt sellainen on hankittuna, huonokuntoinen harmaasininen, mutta varaosat ovat jo odottamassa.
Kuvasarja:
Paldinski
 
 27.03.2014 02:28 Kimmo T. Lumirae  
  Kas vain. Kiintoisa tieto, kiitos.
kuva 27.03.2014 02:27 Kimmo T. Lumirae  
  Suomen olosuhteissa (kuka permanto välihuusi "erityis"!? :o} ) on pyritty, ja sähköveturitilauksesta päätellen myös tullaan pyrkimään tilanteeseen, jossa vetureita ei ole korvamerkitty mitenkään mihinkään vaan kaikkia paitsi voi käyttää, myös käytetään kaikissa junissa. Näin saadaan kallis vetokalusto kiertämään mahdollisimman tehokkaasti. Olisihan aika hölmöä, jos tavaraliikenteen junat lähtisivät myöhässä koska "ei ole vetureita" ja samaan aikaan henkilöliikenteen Sr:iä seisoskelisi aseman nurkissa.

On myös varsin tavallista, että veturi menee esim. Poriin taajamajunassa ja palaa tavarajunassa. Jos veturit olisi eriytetty kahteen yhtiöön, tämä ei toimisi vaan vaatisi yhden veturin sijaan kaksi.
kuva 27.03.2014 02:22 Kimmo T. Lumirae  
  Pendoja tilattaessa ajoajaksi Hki-Tpe piti tulla 1:12. Pasilan aseman valmistuttua puhuttiin 1:18 :sta ja olikohan niin, että liikenteen alkaessa aika oli 1:24 . Tällöinhän Pendot pysähtyivät Hl ja ajoaika Tpe-Hl oli muistaakseni tasan 0:30 eli siitä tulisi Hki-Hl noin 0:54 (pysähdysajat pois).
kuva 27.03.2014 02:12 Kimmo T. Lumirae  
  :o}
Kuvasarja:
Paldinski
 
 26.03.2014 17:46 Kimmo T. Lumirae  
  Ja Paldiski siis ilman n:ää (lausutaan "paltiski"). Kaupungin nimeä näkee kirjoitetun usein väärin, mm. Baldiski, Baltiski ja Paltiski. Nimi on vuodesta 1933 ollut virallinen virolainen versio alkuperäisestä venäjän kielen Baltiski Port:ista.
kuva 26.03.2014 17:44 Kimmo T. Lumirae  
  Kivi- ?
kuva 26.03.2014 17:43 Kimmo T. Lumirae  
  Vesitornille ei ole vieläkään tehty mitään: se oli palaneena jo ainakiin viisi vuotta sitten.
kuva 23.03.2014 23:49 Kimmo T. Lumirae  
  "Luulen vaan en tiedä", ks. yllä :o} Mutta veikkaanpa, että olet koko lailla oikeassa. Ei tietenkään ilman muuta täydellä teholla, vaan syöttämässä taajuusmuuttajien välipiiriä tarpeen mukaan.

Eikä sen napin tarvitse välttämättä olla pieni...tuossa juuri mietimme, että voisiko sitä kosketusnäyttöä hyödyntää tällä kohtaa, koska ajopöydässä ei ole valmiina minkään kokoista nappia tälle toiminnolle.
kuva 23.03.2014 20:47 Kimmo T. Lumirae  
  Sepä vasta olisikin :o}
kuva 23.03.2014 19:01 Kimmo T. Lumirae  
  Luulen vaan en tiedä, että Sr3:n dieselkäyttö on aika pitkälle automatisoitu eli siinä halutaan vain kuljettajalta toivomus, että haluaisinpa ajella välillä dieseleillä ja silloin dieselit käynnistyvät. Sitten ajetaan normaaliin tapaan tutuilla hallintalaitteilla.

Eli pk auki, virroitin alas ja pyyntö siirtyä dieselajoon.
kuva 23.03.2014 16:56 Kimmo T. Lumirae  
  Eiköhän sillä kosketusnäytöllä saataisi useimmat toiminnot pelittämään.
kuva 23.03.2014 14:17 Kimmo T. Lumirae  
  Muistaakseni siitä ei ole purettu mitään, vaan ympärille on noussut Nokian toimitaloa ja mahdollisesti vähän pienempää mökkiä. Entisiä teollisuustiloja tuolla alueella on puolestaan muutettu konttoreiksi ja pienteollisuuskäyttöön.
<<   >>