19-5231 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 09.08.2013 21:45 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo kertomasi, Timo, saattaisi selittää asian, jota olen Berliinissä käydessäni ihmetellyt: miksi esim. juuri Anhalterin vanhoja ratapiha-alueita ei oltu otettu uusiokäyttöön asuinalueiksi jne. Muurin murtumisen jälkeen tilannehan on oleellisesti muuttunut, mutta aiemmin ihmetytti, kun keskellä kaupunkia oli valtavia, entisiä ratapiha-alueita, tyhjillään.
kuva 09.08.2013 20:24 Kimmo T. Lumirae  
  Selvä juttu, Kari, en ala väitellä :o}
kuva 09.08.2013 20:23 Kimmo T. Lumirae  
  Martin: ihan ensimmäiseksi: jokseenkin kaikki ei-keskiohjaamolliset veturit on rakennettu itsekantavan korin ympärille, telivetureista ensimmäisenä SBB:n Ae 4/4, Ruotsissa Ra ja Rc (tietenkin Rb-protot), Nohab-diesel ja sen kantaisät, EMD:n F ja E, meillä Dr12 ja Sr1-2 ja niin edelleen. Itsekantava kori on varsin yleinen vaihtoehto, ja haettaessa keveyttä se on liki ohittamaton.

Mitä Dr13:n hankintaan tulee; aiemmin hankittu Dr12 oli vuosimallinsa, noin 1955-58 tapaan noin 2000 hv:n tehoinen, kuten liki kaikki aikalaisensa. Se veti hyvin tavarajunia ja silloisilla aikatauluilla kulkevia pikajunia, mutta oli laiska vetäjä yli 100 km/h nopeuksissa ja sen akselipaino oli aivan liian suuri sivuradoille.

Pääjohtaja Aalto näki tulevaisuuden vauhdikkaana ja ajoi voimakkaasti 140 km/h nopeuteen pystyvän, noin 3000 hv:n veturin hankkimista, ja sellainen ei ollut toteutettavissa edes kuusiakselisena ilman erikoisratkaisuja. Kuitenkin samaan aikaan suuri osa maamme rataverkosta oli kiskotettu muulla kuin raskaalla kiskotuksella ja hankittavan uuden tyypin piti voida kulkea myös kevyemmillä kiskoilla, etenkin sen jälkeen, kun pääradat olisi saatu sähköistettyä, jota sitäkin Aalto ajoi voimakkaasti. Yhtälö näytti liki mahdottomalta, mutta Alsthomilla oli tarjota vastaus: 2800 hv:n veturi, joka painoi vain 92 tonnia ja näin akselipaino jäi 15,5 tonniin, joka oli sopiva arvo kevyille kiskoille. Suht vähäisen massan vastapainoksi veturiin kuului ranskalaisinsinöörien fiksusti ideoima ns. suurtartunta (superadhesion), joka oli tehonsäädön ja ympärilyönnin hallinnan järjestelmän pienille nopeuksille, ja jonka avulla, yhdessä voimansiirron monomoottorirakenteen kanssa, veturille luvattiin 270 kN vetovoimaa, joka siis vastasi Dr12:n 280 kN:ia.

Ainoa tapa saada veturiin riittävästi tehoa, oli käyttää kahta nopeakäyntistä moottoria erillisine koneistoineen. Ranskalaiset olivat itse kokeilleet tällaista koneistoratkaisua ja todenneet sen epävarmaksi ja paljon huoltoa vaativaksi, sekä todenneet, että moottorijuniin kehitettyä MGO-moottoria ei tule käyttää linjavetureissa: tämä ei estänyt heitä tarjoamasta näillä ratkaisulla toteutettua veturia Suomeen!

Aalto markkinoi veturihankintaa erityisesti sillä, että kyseessä oli kokeiltu ja lastentaudeista vapaa rakenne: tosiasiassa Dr13-tyyppistä veturia tai edes koneistoltaan likimainkaan vastaavaa: kaksi MGO V 16:ta ja monomoottoritelit, ei ollut eikä ole sen koommin rakennettu minnekään muualle kuin Suomeen eli Dr13:n kohdalla ostettiin kokeilematon, ei edes prototyyppivaiheessa oleva veturi suoraan piirustuslaudalta.

Saapuessaan Dr13 painoi 98 tonnia eli ei täyttänyt matalan akselipainon vaatimusta ja ennen pitkää osoittautui virheellisesti suunnitelluksi monilta kohdin; myös Ranskassa kritisoitujen MGO-moottoreiden rungot repesivät vuosien mittaan, mahdollisesti kovan käytön vuoksi. Veturista saatiin osin kotimaisen kehittelytyön tuloksena jotensakin kelvollinen vetopeli, jota kuitenkin niin käyttäjät kuin ylläpitäjätkin inhosivat sen puutteiden vuoksi ja se piti loppuun saakka kärkipaikkaa vetureiden linjallejääntitilastoissa (jossa kyllä Dr16 tarjosi vahvan vastuksen).

Puhtaasti vetäjänä Dr13 täytti tarkoituksensa. Siinä oli voimaa ja nopeutta, juuri siten kuin oli tilattaessa vaadittukin. Kokonaan toinen juttu on se, kannattiko koko episodi, huomioiden veturin prototyypiluonne ja Aaltoon kohdistetut lahjusepäilyt veturia hankittaessa, ja nämähän johtivat lopulta pääjohtaja Aallon eroon.
kuva 09.08.2013 19:49 Kimmo T. Lumirae  
  Tor: on mielestäni liioittelua sanoa, että KAIKKI puiset rautatieasemat olivat TÄYSIN erinäköisiä: niitähän tehtiin tyyppipiirustusten mukaan; esim. Vaasan radan kolmannen luokan asemat olivat perusrakenteeltaan enemmän tai vähemmän identtisiä, koska ne tehtiin samoilla piirustuksilla. Sama juttu esim. Porin radan kanssa. Ja niin edelleen. (Rakentavasti, -KL :o} )
kuva 09.08.2013 19:44 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvan ottovuosi saattaisi olla tarkastikin määriteltävissä, kun tiedot vain riittäisivät. Nimittäin: siis ilmastointilaite ja tuplavalot puuttuvat, mutta puskinvalojen ulkopuolella olevat otetangot on jo lisätty: alun perinhän nokassa oli vain puskinvalojen välissä olevat, viistot "viikset".
kuva 09.08.2013 19:38 Kimmo T. Lumirae  
  Virroitinasiasta olen eri mieltä: kautta maailman sivu ovat Sr1:t seisseet junan edessä tms. jonkinlaisessa käyttövalmiusseisonnassa virroitin ylhäällä. Seikka, mihin keskustelussa viitataan, lienee se, että pidempiaikaisessa seisonnassa Sr1:t olivat 1970-80 -luvuilla virroitin alhaalla ja töpseli kyljessä siellä, missä siihen oli mahdollisuus. Kuvan ottohetkellä virroitin on ehkä ollut alhaalla sen aikaa, kun kuljettaja vaihtaa ohjaamosta toiseen; Sr1:ssähän virroittimen ohjaussähkö tulee suoraan ajopöydästä, joita voi olla auki vain yksi kerrallaan, ilman mitään aikareleitä tms. ohituskytkentöjä.
Kuvasarja:
Pakettikatko 6.8.2013
 
 09.08.2013 19:30 Kimmo T. Lumirae  
  Jäin itsekin ihmettelemään tuota, että konduktööri oli tuonut junan Helsinkiin. Tietääkseni sen enempää lähi- kuin kaukoliikenteessäkään konduktöörit eivät aja junia, vaikka tätäkin ilmaisua joskus kuulee heidän slangissaan käytettävän. Mutta että tuonut ripeästi Hesaan, pakettikatkosta huolimatta? Ohhoh.
Kuvasarja:
Pakettikatko 6.8.2013
 
 09.08.2013 19:27 Kimmo T. Lumirae  
  Markku: VR arvioi tyyppikoulutustarpeen ja kouluttaa harkintansa mukaan kultakin ns. varikolta eli työpisteestä, missä kuljettajia toimii, sopivan määrän kuljettajia. Monilla varikoilla vaikuttaa se, että minkälaisessa ajovuorossa toimii, tyyppikoulutuksen tarpeeseen eli jos on vuorossa, missä on Pendoja, saa pendokoulutuksen, samoin Sm-junien eli lähiliikenteen kanssa. Homma toimii määräysluonteisesti mutta koulutus on kuljettajalle palkallinen.

Tyyppikoulutus on voimassa sovitun määrän vuosia siitä, kun on joko saanut tyyppikoulutuksen tai viimeksi ajanut ko. kalustolla. Monesti järjestetään erilaisia kertauskoulutuksia, joiden sisältöön kuuluu kalustoon kertyneet muutostyöt.
kuva 02.08.2013 01:38 Kimmo T. Lumirae  
  Ja kolmososan mainostraileri menee jotenkin näin (matalalla mörisevällä miehen äänellä) "Juuri kun luulit saavasi olla rauhassa. Akka ja kissa kolme. Kissan. Kosto. Elokuvateattereissa."
kuva 01.08.2013 13:04 Kimmo T. Lumirae  
  Aluevaihteen valinta on kuljettajan vapaassa harkinnassa, mutta itse en T-vaihdetta käyttäisi. Juna ei kuitenkaan ole erityisen raskas ts. se ei paina 800 á 1000 tonnia, vaan pikemminkin 400 tonnia, ja sellainen juna saavuttaa myötämäessä helposti 80 km/h nopeuden, ja tuntuisi hölmöltä alkaa jarrutella juuri silloin, kun junalla alkaa olla menohaluja. Päästämällä juna 90...110 km/h nopeuteen, nousee seuraava vastamäkikin paremmalla vauhdilla, ja niin edelleen.

Toki kiihtyvyys on verkkaista, mutta ajettiinpa Dv12:lla ihan pikajuniakin ainakin 32 akselilla, 28 akselin ollessa liki standardi, 1980-luvun alkupuolella. Ja hyvin ehdittiin.
kuva 01.08.2013 12:57 Kimmo T. Lumirae  
  Selvästi V43 (nimimerkillä V43:n H0-pienoismalli hankinnassa :o} )
kuva 01.08.2013 12:54 Kimmo T. Lumirae  
  Aapee on aika erikoisilla linjoilla vapaita taiteilijoita kohtaan :o} Käsittääkseni graffiti on vapaata taidetta ja siitä erotettava töhriminen eli tagien paiskominen vähän joka tasopintaan, juontaa puolestaan juurensa samasta käyttäytymistavasta, millä uroskoira merkkaa reviirinsä omilla hajuillaan. En ymmärrä, miten graffiti voisi olla väkivallan väline.

Ja lyhytpinnaisemmille lukijoille: on eri asia ymmärtää jotain asiaa tai ilmiötä, ja eri asia hyväksyä se. Kommunismin aikaista henkilöpalvontaakin voi tutkia ymmärtääkseen, mutta silti sitä ei tarvitse hyväksyä.
kuva 30.07.2013 15:59 Kimmo T. Lumirae  
  Käsittääkseni tämä oli sn 140-vaihde. Viimeksi siinä ei ollut vaihdetta lainkaan, vaan raiteen vaihto piti tehdä parin kilometrin päässä olevan puolenvaihtopaikan sn 80-vaihteilla.
kuva 30.07.2013 15:47 Kimmo T. Lumirae  
  Olen samaa mieltä, mutta aikanaan uuden ajan airut. Junan edeltäjä M-10000 oli pääpiirteissään saman näköinen, mutta siinä oli 600 hv bensakone (!!!), tähän sentään saatiin jo diesel. Juna on muuten mitoiltaan, esim. korkeudeltaan ällistyttävän pieni. EMD myöhemmin ostin Wintonin moottoritehtaan ja sai sitä kautta kokemusta, paitsi kaksitahtidieseleistä, joka kehitys johti legendaarisiin EMD:n 567-moottoreihin ja sen seuraajiin, jotka ovat tänä päivänäkin uusien vetureiden voimanlähteenä, myös moottorisuunnittelun vaikeudesta, koska Wintonit olivat kaikkea muuta kuin luotettavan moottorin maineessa. Tämän EMD osasi siis kääntää voitokseen, koska EMD:n koneethan ovat vastaavasti olleet suorastaan legendaarisia luotettavuudessaan.
kuva 30.07.2013 13:13 Kimmo T. Lumirae  
  ...ja maadoittaa.
kuva 30.07.2013 13:13 Kimmo T. Lumirae  
  Vuosaaren eli Savion tunneli on poikkileikkaukseltaan suuri, eli tunneli on poikkeuksellisen väljä. Samoin tunneli on valaistu. Ei tule ahtaan paikan kammo...
kuva 28.07.2013 01:47 Kimmo T. Lumirae  
  On todella. Aivan ***** hieno kuva, sori, siis ainakin ******** hieno. No siis sori vielä, mutta aivan ********* hieno tämä kyllä on.
kuva 27.07.2013 19:20 Kimmo T. Lumirae  
  Hy knp?
kuva 27.07.2013 12:40 Kimmo T. Lumirae  
  Kyseessä lienee siis VL60:n päämuuntaja: ajokäämin teho on 4721 kVA, ja se teho kun työnnetään Sr1:n 3200 kW:n ajomoottoreihin, niin ei ihme että niitä yhteen aikaan poksahteli oikein urakalla. Muuntaja on suunniteltu VL60:n 4800 kW:n ajomoottoreille ja kestäväthän ne nyt paremmin.
kuva 26.07.2013 16:00 Kimmo T. Lumirae  
  Tauluainesta.
kuva 26.07.2013 15:59 Kimmo T. Lumirae  
  Päätalon kirjojen perusteella sota-ajan lomalaisjunien parhaat paikat olivat juuri hattuhyllyillä. Muutenkin junat olivat niin täysiä, että oli ihan tavallista joutua seisomaan koko matka esim. Porista Elisenvaaraan.
kuva 26.07.2013 11:15 Kimmo T. Lumirae  
  Itse olen arvellut käyntiäänen: ratamoottorituuletus "huuuuuuuuuuuuuu" ja pakoäänet "rurururururu" vaikuttaneen lempinimeen alkuperäisen tyyppimerkinnän Hr kanssa.
kuva 26.07.2013 01:09 Kimmo T. Lumirae  
  Luin juuri äsken VL60:n historiaa ja wikipedian mukaan sen tuotanto alkoi vuoden 1957 alussa, johon mennessä siirtymäkausi keskuspuskimeen oli päättynyt ja VL60 oli ensimmäinen veturi, jossa ei ole sivupuskinvalmiutta.
kuva 25.07.2013 20:56 Kimmo T. Lumirae  
  Hienoa, upeata, namiherkkua! Todella pienoisrautatiemäinen otos! Taidokasta kuvausta ja kuvankäsittelyä!
kuva 25.07.2013 19:25 Kimmo T. Lumirae  
  Sveitsissä RhB:llä esim. Filisurissa tietty kellon ääni ilmaisee junan lähestymisen tietystä suunnasta: kellojakin on kolme, kuten ratasuuntiakin.
kuva 25.07.2013 16:24 Kimmo T. Lumirae  
  Veturissa oli siis neljä kpl 1000 hv:n dieselhydraulisia koneistoja, joissa ainakin osassa oli neuvostovalmisteiset vaihteistotkin. Paitsi suunnanvaihto, myös aluevaihteen vaihto oli epäilemättä kaikissa neljässä koneistossa erikseen. Hyvää vetovoimaa tukee rakenne, jossa vaihteistosta on kardaaniveto useampaan akseliin kerrallaan ja tällöin yksittäiset vetoakselit eivät pyri lyömään ympäri.
kuva 25.07.2013 12:59 Kimmo T. Lumirae  
  TE109 / BR 130 :aahan ei ollut vielä silloin, kun Dr:iä hankittiin. Unkarikin ehti hankkia 20 Nohabiaan, ennen kuin Neuvostoliitto puuttui Unkarin ulkomaankauppaan ja pakkomyi sinne M62:n ensimmäisenä vientimaana (M62 on veturin unkarilainen tyyppimerkintä, joka jäi elämään muihinkin yhteyksiin). Eli edes M62:a ei ollut vielä edes Dr13-hankinnan aikoihin.

TE10 on Neuvostoliiton omiin tarpeisiin tarkoitettu veturi, mutta M62 ja TE109 / BR130 ovat kumpikin selkeästi vientimalleja niin, että M62:a toki valmistettiin neuvostotarkoituksiinkin, ja paljon, mutta TE109:ää ei juurikaan, vaan sen sijaan TEP60:ä ja TEP70:ä. Ja M62:n ja TE109:n välillä on aika oleellinen tekninen ero: M62 on 2000 hv kaksitahtidieselillä toteutettu veturi, joka kulkee 100 km/h ja TE109 on 3000 hv:n nelitahtikoneinen veturi, joka kulkee jopa 140 km/h.

Olen Petrin kanssa samaa mieltä siitä, että veturia olisi saatettu hankkia 1970-80 -lukujen vaihteessa ja jätetty osa Dv12:sta hankkimatta: TE109 / BR 130 on sentään Dv-paria tehokkaampi ja hakkaa Dr13:nkin vetovoimassa suuremmillakin nopeuksilla, ainakin niukasti.

Iso linjadiesel olisi saattanut vauhdittaa vanhenevien Dr12:ien poistumista ja kukaties jarruttaa poikittaisratojen sähköistämistä. Ehkä Dr15:a ei olisi tullut ja Dr16 olisi jätetty hankkimatta. Mene ja tiedä.
kuva 25.07.2013 02:44 Kimmo T. Lumirae  
  Okei. Eli jos Neuvostoliitto olisi työntänyt meille idänkaupassa jykeviä dieselvetureita, olisivat ne olleet jokseenkin tällaisia; väritys on hämmentävän lähellä kotoista dieseleiden punakermaväritystä harmaine kattoineen.
kuva 25.07.2013 02:26 Kimmo T. Lumirae  
  OK, kiitos. On varmaan yritettävä vain hakea silmämääräisesti sopiva kompromissi H0-Porkkanaan. Katson myös sitä sivustosi värimallia. Sen rgb-määritteen mukaan päässee melko lähelle: Model paint database antaa sopivaksi pienoismallimaalin sävyksi Humbrol 28, joka lienee aika siedettävä ellei peräti hyvä :o}
kuva 24.07.2013 21:00 Kimmo T. Lumirae  
  Onko sulla Pirttis tuohon harmaaseen jotain värikoodia tms. viitettä? Oranssi kyllä on selvillä ja moni muu väri, kuten eri yhteyksissä on keskusteltu, mutta tuo vaalea harmaa?
kuva 24.07.2013 18:00 Kimmo T. Lumirae  
  Mielestäni Hki as on selvää kansallisromantiikkaa, mutta jos joku tykkää siitä Art Decona niin mikä jottei. Arkkitehtuuriltaan joka tapauksessa upea pytinki.
kuva 23.07.2013 17:50 Kimmo T. Lumirae  
  Olen ollut siinä käsityksessä, että aseman kello kun löi kerran, oli se ilmoitus junan lähtöajan lähestymisestä. Kaksi lyöntiä oli: juna on lähdössä, saattajat pois junasta (istukaa, olkaa hyvä, ovet kiinni jne. mitä kaikkea se lieneekin sisältänyt) ja kun on aseman kello löi kolme kertaa niin silloin se juna lähti.

Mutta oliko näin, tietävämmät?
kuva 23.07.2013 17:47 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä tule oikean pituinen helpolla Pikon BR 106 -alustalla, mutta pienoismallissa itse pienoismallin teko on tärkeintä. Parhaassakin pienoismallissa on puutteita, viimeistään se, ettei se ole 1:1 oikea :o} Pienoismalli on kuin taideteos, jonka tekijä on toteuttanut näkemyksensä ja taitojensa mukaan käyttämästään materiaalista.
kuva 22.07.2013 22:31 Kimmo T. Lumirae  
  No olihan siinä vähän olevinaan vitsintynkää :P Muistuttaa nimittäin kovasti saksalaisissa alan lehdissä julkaistuja, hyvin korkealaatuisia pienoisrautatiekuvia nimenomaan valaistuksen tunnelmaltaan.
kuva 22.07.2013 21:02 Kimmo T. Lumirae  
  Sm1:n korihan on nokan muotoilua lukuun ottamatta paljolti samoilla mitoituksilla ja varmaankin rakenteillakin toteutettu kuin Dm 8-9:n sveitsiläismallisrakenteinen kori. Mutta erityisesti käyttö- ja sähkötekniikka näissä oli vuosikymmeniä aikaansa edellä, ja olisi kelvannut malliksi vielä 1990-luvulle tultaessakin. Vasta verkotetuilla tietokoneilla toteutettu ohjaus ja taajuusmuuttajajärjestelmät ajoivat näistä ohi, ehkä vv. 1990-2000.
kuva 22.07.2013 20:51 Kimmo T. Lumirae  
  Niin, Jouni: höyryissä ei kuollen miehen kytkintä (dead man´s handle/switch), eli ns. turvalaitetta (ei pidä sekoittaa radan opastinlaitteiden yms. turvalaitteisiin), ollut. Dieseleissä piti pitää poljinta tai tehoratin osaa painettuna, muuten seurauksena oli merkkivalo, varoitussummeri ja muutaman sekunnin kuluttua Topin kuvaama (koko junaan vaikuttava) jarrutus. Moottori pysyy käynnissä, mutta koneisto menee tyhjäkäynnille. Sm1-2 -kalustossa uutuutena oli kuitattava turvalaite, jossa poljin tai haluttaessa nappi pidetään painettuna, mutta päästetään kerran minuutissa ylös ja painetaan taas uudelleen. Tämä tuli käyttöön kaikessa kalustossa kuljettajien yksinajoon siirryttäessä.
kuva 22.07.2013 20:42 Kimmo T. Lumirae  
  It all depends on the timetable, Martin. On densily and frequently stopping trains, say, halt distances of 2 kms, the normal behaviour is to make rapid acceleration from 0 to 80 (30 seconds or so) , then put the traction off and let the train roll on idle (maybe a minute or so) and make a tight braking to the halt: this leaves maybe 15-30 seconds to stay on the station on 2-minute intervals between departure times, and then all again from the start. It is not very energy efficient to try to get as high speed as possible between the stations, if it is not necessary or forced to do so because of the tight timetable or running late.
kuva 22.07.2013 18:56 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva kuin taideteos. Hieno.
kuva 22.07.2013 18:46 Kimmo T. Lumirae  
  Funkiksen kukoistuskausihan oli erityisesti 1930-luvulla ja puhdasta funkista rakennettiin vielä sodan aikana (Turku as.) ja sodan jälkeen, mutta esim. kuvan rakennusta nimittäisin enemmänkin jälkifunkikseksi. 1950-luvun rakennuksista muistan mainitun myös töölöläisfunkiksen ja vastaavaa löytynee muistakin kaupungeista, missä kerrostaloja rakennettiin ennen elementtiaikaa. Funkiksen suora syntysija on saksalaisessa Bauhaus-arkkitehtuurissa, josta on erotettava sinänsä mitä kiintoisin "rinnakkainen", amerikkalaistyylisempi Art Deco.

Funkis oli hyvin suosittua Suomessa ja ulkomailla törmääkin funkikseen harvemmin. Joskus tapaa varsinaisia helmiä, kuten Friedrichshafenin, ei päärautatieasema, vaan kilometrin päässä oleva Bodenseejärven rannan asema http://www.langenargen-tourismus.de/uploads/pics/ZeppelinmuseumFriedrichshafen_Format_4-3_01.JPG

Maassamme on useita hienoja funkisasemia, joista puhdasverisin lienee Tampere hienoine laatikkomassoitteluineen, maisemaikkunoineen ja torneineen. Matalan tiilen käyttö Tampereen ja Lahden tapaan lienee ollut suomalainen ilmiö ja sopii tähän rakentamiseen hienosti.

Mutta tälle funkisrakentamiselle on yksi upea kädenojennus ja se on Jyväskylä! Asemahan kumartaa syvälle juuri Tampereen ja Lahden asemien arkkitehtuurin suuntaan ja sisäratkaisu, joka näyttää siltä, kuin vanha funkisasema olisi ympäröity lasilla ja uusilla rakenteilla on hieno oivallus. Se on ainutlaatuisen upea kokonaisuus funkisharrastajan näkökulmasta!
kuva 22.07.2013 18:31 Kimmo T. Lumirae  
  Hitsi, 1:32 -mittakaavainen Pekka! Pekka on hieno, mutta ekassa umpivaunussa näkyy tietty käsityön leima. Kuvan paljastaa pienoismalliksi etualan Nochin ruoho sekä saksalaisvärinen kivisirote. Samoin ratapenkan sepelöinti pitäisi tehdä vähemmän tasaiseksi, että sen uskoisi suomalaiseksi.
Kuvasarja:
Loppukiri
 
 29.06.2013 18:23 Kimmo T. Lumirae  
  Kerro Jorma minultakin hyvien eläkepäivien toivotukset. Ei ole pitkä aika kun G:n kanssa nähtiin mutta eipä siinä eläkkeellejäännistä tullut juttua.
kuva 29.06.2013 00:47 Kimmo T. Lumirae  
  No nyt tässä kuvassa taitaa olla se siltatyyppi, jota täällä joskus peräänkuulutin: betonisokkelin päällä on (niitatut) teräspylväät, joissa on ylinnä v-muotoiset tuet. Tampereen aseman vanha Erkkilän silta oli tämänmallinen, mielestäni Antreassa on tällainen silta, ja olisikohan Helsingin ja Pasilan välillä ollut, mahdollisesti Nordenskiöldinkadun silta?

Jos joku arvon vorgilaisista muistaa tämänmallisista silloista muita kuvia, olisin kovasti kiitollinen linkistä.
kuva 29.06.2013 00:40 Kimmo T. Lumirae  
  Sähköistyksen jännite on näissä aina 25 kV ja taajuus on 60 Hz, joka on Japanissa valtakunnanverkon taajuus, paitsi Japanin itäosissa se on 50 Hz ja sama myös ajojohtimessa. 20 kV jännitettä käytetään vain ns. Mini-Shinkanseneilla, eli 1067 mm:n levyisillä radoilla, ns. Kapspur-leveys, joilla nopeus on enimmillään 130 km/h.
kuva 29.06.2013 00:29 Kimmo T. Lumirae  
  Jos nyt sen verran Mikko P.:n puolelle, että onhan tämä tavararatapiha enemmän kuin matkustajaratapiha. Ehkä voitaisiin sanoa, että Tampereen tavararatapiha eli järjestelyratapiha jakautuu Tampere tavaraan (Perkiö, tuloratapiha) ja Viinikkaan (lähtöratapiha). Tarkoititko näin, Mikko P.?
kuva 28.06.2013 18:11 Kimmo T. Lumirae  
  Luulen, että mentiin monessakin mielessä yli siitä, missä aita oli matalin. Mutta Petrin vertailussa käyttökustannuksissa, laskettuna esim. 250000 tai 500000 km matkalle on varmasti huima ero: halpuudessa omaa luokkaansa lienee Lättä, mutta ei tämänkään käyttö tule maksamaan sellaisia summia kuin Dv12:n. Mutta puhe oli tietysti matkustajan kannalta havaittavasta erosta.

Silti tekisi mieli väittää, että LINT:n tai Desiron käyttökulut tuskin olisivat tätä paljoa korkeammat, ja istumapaikkaa kohden hinta niissä olisi ollut huomattavasti pienempi ilmastoinnin ja matalalattiaisuuden tullessa vielä kaupanpäällisiksi.
kuva 28.06.2013 18:05 Kimmo T. Lumirae  
  On kyllä futuristisen näköinen, mieleen tulee hakematta 1950- ja -60 -lukujen piirrokset tulevaisuuden rakennuksista ja avaruusaluksista.

On kiintoisaa, että vielä tässä luonnoksessa on Paul Arzenin tapaan käytetty ideaa sovittaa säleikkö osaksi muotoilua, mutta Dr13:ssa ei siitä ole enää jälkeäkään.

Toisaalta, kuvaskannaus on huonohko, ja on mahdollista, että säleikkö onkin koko kyljen korkuinen. Mutta pienellä photoshoppailulla olen jokseenkin varma, että nuo kyljen viisi läiskää muodostavat sanan "SUOMI" !

Arzen suunnitteli samaan aikaan mm. SNCF:n 68000:n, jonka mallista hyvä kuva: http://www.derbysulzers.com/sncf68000.html
kuva 27.06.2013 12:20 Kimmo T. Lumirae  
  Juna perässä toiseen junaan kiinni ajettaessa tulee kyllä mieleen pysähtyä vaikka muutaman kerrankin joitakin metrejä ennen toista junaa, mieluummin, kuin että rymäyttäisi hieman liian lujaa "suoraan" kiinni. Mutta aapee, on paljon helpompi laittaa ystävyysside ennen kiinniajoa, yksinkertaisesti syystä, että tilaa on ennen kiinniajoa paljon ja sen jälkeen tosi niukasti ystävyyssiteen (parikymmentä kiloa terästä) nosteluun.
kuva 26.06.2013 01:36 Kimmo T. Lumirae  
  Hieman epäilen noita hätä-juttuja, on sen verran arassa paikassa tuo namikka, kun ajatellaan istuimelle asettumista ja siitä nousemista. Joku hätä-juttu olisi ehkä suojattu paremmin, tuo nappihan suorastaan kerjää tahattomia osumia.

Pikemminkin veikkaan vihellintä tai muuta usein tarvittavaa laitetta. Jenkkiläinen viheltimen hantaakihan on vasemmalla kädellä ylhäällä, eikä välttämättä ergonomisesti ihanteellisessa paikassa.
kuva 26.06.2013 01:32 Kimmo T. Lumirae  
  En hetkeäkään epäile, etteikö näin käynyt.
kuva 26.06.2013 01:31 Kimmo T. Lumirae  
  Eiköhän Jormalta olisi sujunut tämäkin selostus mallikkaasti mutta laitetaan esiin: jarrulajiasetin vaikuttaa siihen, miten nopeasti kyseisen kalustoyksikön jarrut toimivat eli tämä ei vaikuta kuljettajan tekemän jarrutuksen nopeuteen.

P=nopean jarrutuksen jarrulaji, jarrutuksen alkaessa jarrusylintereiden paine nousee nopeasti pyydettyyn arvoon, G=hidastettu jarrutus tavarajunakäyttöä varten: koko junan, myös veturin, kaikki jarrut toimivat hidastetusti, jottei esim. 700-metrisen junan keulassa tapahdu voimakasta jarrutusta, ennen kuin perän jarrut ehtivät mukaan jne. Myös irrotus on hidastettu ja saattaa olla todella hidas: reippaasta jarrutuksesta jarruvoiman lopulliseen nollautumiseen luokkaa 60 s.

Tuo R on vetureiden erikoisuus ja liittyy (valurauta)tönkkä- eli ns. lossijarruihin, joiden teho laskee nopeuden noustessa: tietyn nopeuden ylityksen jälkeen (luokkaa 55 km/h) veturin jarrut saavat korotetun jarrupaineen. Korotus voi olla pienehkö (Dr13 noin 40 %) tai suurikin (muissa vetureissa jopa hiukan reilu 100 %). Vaunuissa ei R-jarrulajia ole (eihän, Teppo ja muut?...miksi muuten venäläisten vaunujen jarruletkuissa on sähköliitännän näköinen kapistus, eihän se liity R-jarrulajiin, eihän? )

Jarrulajissa voi olla lisää alalajeja: Mg tarkoittaa, että ko. kalustoyksikössä on kiskojarrut ja EP sitä, että siinä on nopeatoiminen sähköinen jarru tavallisen jarrun lisänä, EBO on vaunustosta tehdyn hätäjarrun ohitusmahdollisuus.
kuva 25.06.2013 20:09 Kimmo T. Lumirae  
  Kun Dm12 hankittiin, se maksoi 1,6 Me kappaleelta (tarkistamattomia tietoja). Samaan aikaan muualla maailmassa toimitettiin LINT41:iä ja Desiroja, jotka maksoivat 2,3-2,4 Me kappaleelta, noin 120-130 -paikkaisina, ilmastoituina ja matalalattiaisina versiointa. Mutta Suomeen hankittiin halvin....
<<   >>