Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
22.07.2013 22:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No olihan siinä vähän olevinaan vitsintynkää :P Muistuttaa nimittäin kovasti saksalaisissa alan lehdissä julkaistuja, hyvin korkealaatuisia pienoisrautatiekuvia nimenomaan valaistuksen tunnelmaltaan. | ||||
|
22.07.2013 21:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sm1:n korihan on nokan muotoilua lukuun ottamatta paljolti samoilla mitoituksilla ja varmaankin rakenteillakin toteutettu kuin Dm 8-9:n sveitsiläismallisrakenteinen kori. Mutta erityisesti käyttö- ja sähkötekniikka näissä oli vuosikymmeniä aikaansa edellä, ja olisi kelvannut malliksi vielä 1990-luvulle tultaessakin. Vasta verkotetuilla tietokoneilla toteutettu ohjaus ja taajuusmuuttajajärjestelmät ajoivat näistä ohi, ehkä vv. 1990-2000. | ||||
|
22.07.2013 20:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Niin, Jouni: höyryissä ei kuollen miehen kytkintä (dead man´s handle/switch), eli ns. turvalaitetta (ei pidä sekoittaa radan opastinlaitteiden yms. turvalaitteisiin), ollut. Dieseleissä piti pitää poljinta tai tehoratin osaa painettuna, muuten seurauksena oli merkkivalo, varoitussummeri ja muutaman sekunnin kuluttua Topin kuvaama (koko junaan vaikuttava) jarrutus. Moottori pysyy käynnissä, mutta koneisto menee tyhjäkäynnille. Sm1-2 -kalustossa uutuutena oli kuitattava turvalaite, jossa poljin tai haluttaessa nappi pidetään painettuna, mutta päästetään kerran minuutissa ylös ja painetaan taas uudelleen. Tämä tuli käyttöön kaikessa kalustossa kuljettajien yksinajoon siirryttäessä. | ||||
|
22.07.2013 20:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| It all depends on the timetable, Martin. On densily and frequently stopping trains, say, halt distances of 2 kms, the normal behaviour is to make rapid acceleration from 0 to 80 (30 seconds or so) , then put the traction off and let the train roll on idle (maybe a minute or so) and make a tight braking to the halt: this leaves maybe 15-30 seconds to stay on the station on 2-minute intervals between departure times, and then all again from the start. It is not very energy efficient to try to get as high speed as possible between the stations, if it is not necessary or forced to do so because of the tight timetable or running late. | ||||
|
22.07.2013 18:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva kuin taideteos. Hieno. | ||||
|
22.07.2013 18:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Funkiksen kukoistuskausihan oli erityisesti 1930-luvulla ja puhdasta funkista rakennettiin vielä sodan aikana (Turku as.) ja sodan jälkeen, mutta esim. kuvan rakennusta nimittäisin enemmänkin jälkifunkikseksi. 1950-luvun rakennuksista muistan mainitun myös töölöläisfunkiksen ja vastaavaa löytynee muistakin kaupungeista, missä kerrostaloja rakennettiin ennen elementtiaikaa. Funkiksen suora syntysija on saksalaisessa Bauhaus-arkkitehtuurissa, josta on erotettava sinänsä mitä kiintoisin "rinnakkainen", amerikkalaistyylisempi Art Deco. Funkis oli hyvin suosittua Suomessa ja ulkomailla törmääkin funkikseen harvemmin. Joskus tapaa varsinaisia helmiä, kuten Friedrichshafenin, ei päärautatieasema, vaan kilometrin päässä oleva Bodenseejärven rannan asema http://www.langenargen-tourismus.de/uploads/pics/ZeppelinmuseumFriedrichshafen_Format_4-3_01.JPG Maassamme on useita hienoja funkisasemia, joista puhdasverisin lienee Tampere hienoine laatikkomassoitteluineen, maisemaikkunoineen ja torneineen. Matalan tiilen käyttö Tampereen ja Lahden tapaan lienee ollut suomalainen ilmiö ja sopii tähän rakentamiseen hienosti. Mutta tälle funkisrakentamiselle on yksi upea kädenojennus ja se on Jyväskylä! Asemahan kumartaa syvälle juuri Tampereen ja Lahden asemien arkkitehtuurin suuntaan ja sisäratkaisu, joka näyttää siltä, kuin vanha funkisasema olisi ympäröity lasilla ja uusilla rakenteilla on hieno oivallus. Se on ainutlaatuisen upea kokonaisuus funkisharrastajan näkökulmasta! |
||||
|
|
22.07.2013 18:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hitsi, 1:32 -mittakaavainen Pekka! Pekka on hieno, mutta ekassa umpivaunussa näkyy tietty käsityön leima. Kuvan paljastaa pienoismalliksi etualan Nochin ruoho sekä saksalaisvärinen kivisirote. Samoin ratapenkan sepelöinti pitäisi tehdä vähemmän tasaiseksi, että sen uskoisi suomalaiseksi. | ||||
|
Kuvasarja: Loppukiri |
29.06.2013 18:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kerro Jorma minultakin hyvien eläkepäivien toivotukset. Ei ole pitkä aika kun G:n kanssa nähtiin mutta eipä siinä eläkkeellejäännistä tullut juttua. | ||||
|
29.06.2013 00:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No nyt tässä kuvassa taitaa olla se siltatyyppi, jota täällä joskus peräänkuulutin: betonisokkelin päällä on (niitatut) teräspylväät, joissa on ylinnä v-muotoiset tuet. Tampereen aseman vanha Erkkilän silta oli tämänmallinen, mielestäni Antreassa on tällainen silta, ja olisikohan Helsingin ja Pasilan välillä ollut, mahdollisesti Nordenskiöldinkadun silta? Jos joku arvon vorgilaisista muistaa tämänmallisista silloista muita kuvia, olisin kovasti kiitollinen linkistä. |
||||
|
29.06.2013 00:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sähköistyksen jännite on näissä aina 25 kV ja taajuus on 60 Hz, joka on Japanissa valtakunnanverkon taajuus, paitsi Japanin itäosissa se on 50 Hz ja sama myös ajojohtimessa. 20 kV jännitettä käytetään vain ns. Mini-Shinkanseneilla, eli 1067 mm:n levyisillä radoilla, ns. Kapspur-leveys, joilla nopeus on enimmillään 130 km/h. | ||||
|
29.06.2013 00:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos nyt sen verran Mikko P.:n puolelle, että onhan tämä tavararatapiha enemmän kuin matkustajaratapiha. Ehkä voitaisiin sanoa, että Tampereen tavararatapiha eli järjestelyratapiha jakautuu Tampere tavaraan (Perkiö, tuloratapiha) ja Viinikkaan (lähtöratapiha). Tarkoititko näin, Mikko P.? | ||||
|
28.06.2013 18:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Luulen, että mentiin monessakin mielessä yli siitä, missä aita oli matalin. Mutta Petrin vertailussa käyttökustannuksissa, laskettuna esim. 250000 tai 500000 km matkalle on varmasti huima ero: halpuudessa omaa luokkaansa lienee Lättä, mutta ei tämänkään käyttö tule maksamaan sellaisia summia kuin Dv12:n. Mutta puhe oli tietysti matkustajan kannalta havaittavasta erosta. Silti tekisi mieli väittää, että LINT:n tai Desiron käyttökulut tuskin olisivat tätä paljoa korkeammat, ja istumapaikkaa kohden hinta niissä olisi ollut huomattavasti pienempi ilmastoinnin ja matalalattiaisuuden tullessa vielä kaupanpäällisiksi. |
||||
|
28.06.2013 18:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On kyllä futuristisen näköinen, mieleen tulee hakematta 1950- ja -60 -lukujen piirrokset tulevaisuuden rakennuksista ja avaruusaluksista. On kiintoisaa, että vielä tässä luonnoksessa on Paul Arzenin tapaan käytetty ideaa sovittaa säleikkö osaksi muotoilua, mutta Dr13:ssa ei siitä ole enää jälkeäkään. Toisaalta, kuvaskannaus on huonohko, ja on mahdollista, että säleikkö onkin koko kyljen korkuinen. Mutta pienellä photoshoppailulla olen jokseenkin varma, että nuo kyljen viisi läiskää muodostavat sanan "SUOMI" ! Arzen suunnitteli samaan aikaan mm. SNCF:n 68000:n, jonka mallista hyvä kuva: http://www.derbysulzers.com/sncf68000.html |
||||
|
27.06.2013 12:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Juna perässä toiseen junaan kiinni ajettaessa tulee kyllä mieleen pysähtyä vaikka muutaman kerrankin joitakin metrejä ennen toista junaa, mieluummin, kuin että rymäyttäisi hieman liian lujaa "suoraan" kiinni. Mutta aapee, on paljon helpompi laittaa ystävyysside ennen kiinniajoa, yksinkertaisesti syystä, että tilaa on ennen kiinniajoa paljon ja sen jälkeen tosi niukasti ystävyyssiteen (parikymmentä kiloa terästä) nosteluun. | ||||
|
26.06.2013 01:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hieman epäilen noita hätä-juttuja, on sen verran arassa paikassa tuo namikka, kun ajatellaan istuimelle asettumista ja siitä nousemista. Joku hätä-juttu olisi ehkä suojattu paremmin, tuo nappihan suorastaan kerjää tahattomia osumia. Pikemminkin veikkaan vihellintä tai muuta usein tarvittavaa laitetta. Jenkkiläinen viheltimen hantaakihan on vasemmalla kädellä ylhäällä, eikä välttämättä ergonomisesti ihanteellisessa paikassa. |
||||
|
|
26.06.2013 01:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En hetkeäkään epäile, etteikö näin käynyt. | ||||
|
26.06.2013 01:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eiköhän Jormalta olisi sujunut tämäkin selostus mallikkaasti mutta laitetaan esiin: jarrulajiasetin vaikuttaa siihen, miten nopeasti kyseisen kalustoyksikön jarrut toimivat eli tämä ei vaikuta kuljettajan tekemän jarrutuksen nopeuteen. P=nopean jarrutuksen jarrulaji, jarrutuksen alkaessa jarrusylintereiden paine nousee nopeasti pyydettyyn arvoon, G=hidastettu jarrutus tavarajunakäyttöä varten: koko junan, myös veturin, kaikki jarrut toimivat hidastetusti, jottei esim. 700-metrisen junan keulassa tapahdu voimakasta jarrutusta, ennen kuin perän jarrut ehtivät mukaan jne. Myös irrotus on hidastettu ja saattaa olla todella hidas: reippaasta jarrutuksesta jarruvoiman lopulliseen nollautumiseen luokkaa 60 s. Tuo R on vetureiden erikoisuus ja liittyy (valurauta)tönkkä- eli ns. lossijarruihin, joiden teho laskee nopeuden noustessa: tietyn nopeuden ylityksen jälkeen (luokkaa 55 km/h) veturin jarrut saavat korotetun jarrupaineen. Korotus voi olla pienehkö (Dr13 noin 40 %) tai suurikin (muissa vetureissa jopa hiukan reilu 100 %). Vaunuissa ei R-jarrulajia ole (eihän, Teppo ja muut?...miksi muuten venäläisten vaunujen jarruletkuissa on sähköliitännän näköinen kapistus, eihän se liity R-jarrulajiin, eihän? ) Jarrulajissa voi olla lisää alalajeja: Mg tarkoittaa, että ko. kalustoyksikössä on kiskojarrut ja EP sitä, että siinä on nopeatoiminen sähköinen jarru tavallisen jarrun lisänä, EBO on vaunustosta tehdyn hätäjarrun ohitusmahdollisuus. |
||||
|
|
25.06.2013 20:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kun Dm12 hankittiin, se maksoi 1,6 Me kappaleelta (tarkistamattomia tietoja). Samaan aikaan muualla maailmassa toimitettiin LINT41:iä ja Desiroja, jotka maksoivat 2,3-2,4 Me kappaleelta, noin 120-130 -paikkaisina, ilmastoituina ja matalalattiaisina versiointa. Mutta Suomeen hankittiin halvin.... | ||||
|
24.06.2013 17:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistaakseni kyseessä oli ensinnäkin sopimusasia eli vetureiden kulkuominaisuudet olivat jo niin huonot 160:n nopeudessa, että käyttö haluttiin kieltää, samaan tapaan kuin Dr12:n käyttö pikajunissa aikoinaan. Mutta toisekseen, jäin käsitykseen, että näiden välitys muutettiin 140:een ihan jo siksikin, että sn 160-Susi oli selvästi huonompi vetämään ja liekö ajomoottorien ylikuumentumisongelmakin antanut asiaan oman mausteensa. | ||||
|
24.06.2013 17:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei tuo vaurio kovin pahalta näytä, mutta huomioiden vetureiden jäljelläolevan elinkaaren, niin voi olla että tätä ei korjata. | ||||
|
23.06.2013 23:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Varmasti ovatkin, mutta rautatieviranomaisen kohta kaksikymmenvuotisen taipaleen varrelle mahtunee nyttemmin jo aika lailla vaihtuvuuttakin. Mutta joka tapauksessa palkan maksaa tyystin eri taho kuin VR:n tiedottajille. | ||||
|
Kuvasarja: Vanha saa väistyä |
23.06.2013 22:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei, Samppa. Ei matkakeskuksen tarvitse olla saman katon alla. Tampereella on hajautettu matkakeskus, jossa on kaksi eri asemaa: linja-autoasema ja rautatieasema, erillään ja matkan päässä toisistaan. Hajautettu keskus? Aina ei oikein tiedä, pitäisikö itkeä vai nauraa. |
||||
|
|
23.06.2013 22:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On aivan turhaa keskustella VR:n päättäjien tai tiedottajien kanssa junaturvallisuusmääräysten puutteista tai soveltamisongelmista, koska VR:llä ei ole osaa eikä arpaa mainittujen säädösten laatimisessa tai soveltamiskäytännöissä. Kuten Mikko totesi, Trafi laatii säännöt, joita kaikkien operaattoreiden on noudatettava, olipa kyse VR:stä tai harrastaja-ajosta. Kerran vielä: VR ei ole siis sääntöjä laatinut, vaan valtiollinen viranomainen ja tämä virasto on nimeltään Trafi. Varmasti jokainen harrastaja ja museaalisten junien ystävä toivoo sellaisia sääntöjä, jotka mahdollistavat museokaluston liikennöinnin järkevin järjestelyin ja käytännöin. |
||||
|
21.06.2013 11:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos Hessun jutussa on puoletkaan perää (ja miksi ei olisi, tarkoitan, että jos koko juttua et heittänyt ihan vitsinä), niin tilanne on jo niin hauska, että sillä on sijansa Rautatiekaskuissa (Laaksosen kustannus, 2023) | ||||
|
19.06.2013 19:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo mainittu rataosuus on ollut Sveitsin ainoa pätkä, missä on 1500 V tasavirtaa ajolangassa, ja tämä on aiheuttanut runsaasti harmaita hiuksia SBB:lle. Rataa liikennöitiin varta vasten rakennetuilla BDe 4/4 II-tyypin moottorivaunuilla, joiden wikipedia mainitsee olleen huomattavan epäluotettavia. Korvaavana ratkaisuna oli dieselin tai monivirtasähkövaihtoveturin (mikä yhdyssana!) käyttö, ja tällöin käytettiin virroittimella varustettua vaunua junanlämmityssähkön syöttämiseen. Nyttemmin rataa liikennöidään modernimmilla kaluilla. Paitsi sähkö, myös opastimet ovat ranskalaisen standardin mukaiset ja tämä mahdollistaa esim. ("tavallisten" kaksivirta-) TGV-junien ajamisen Ranskan puolelta suoraan Geneveen. | ||||
|
19.06.2013 19:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hienoa hommaa tämä oma kapsun rakentaminen. Luultavasti Suomen ainoa autotalli, johon tulee rautatiekiskot jo suunnitteluvaiheessa. On varmasti helpompi toteuttaa asioita, kun suunnittelee ennen rakentamista. Aloitin aikoinaan oman taloni suunnittelun määrittelemällä ensin pienoisrautatiehuoneen ja sitten vasta muut, vähempiarvoiset tilat :o} |
||||
|
19.06.2013 00:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ajolankaporttaalien sijainnin mukaan arvioiden pysähtyneen junan nokasta on sisään tulevan junan kylkeen ehkä 50 metriä matkaa. Jos ei kuva nyt suorastaan vääristynyt ole, niin ainakin polttoväliä on käytetty paljon. Tämän kaltaisissa tilanteissa kulunvalvonta JKV antaa tuon pysähtyneen rahdin lähestyä seis-opastetta näyttävää opastinta max-nopeudella 10 km/h. Tällöin, jos sattuisi niin, että juna ohittaisi punaisen opastimen, niin se ehtii vielä pysähtyä ennen kolahtamistaan tähän vastaantulijaan. Kyseessä on ns. valvontanopeus. |
||||
|
19.06.2013 00:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Voitoinen. | ||||
|
14.06.2013 13:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Niinpä sen pitäisi olla Arcticulated Tram :o} (copyright on sit minun, Transtech...). Artic käytetään joskus lyhenteenomaisena ilmaisemaan puoliperärekkaa. |
||||
|
13.06.2013 23:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Taustan hotellissa näkee varmaan helvetian hyviä unia :o} Mutta siinä on siis kadun päällä olevassa langassa 11000 volttia 16,7 hertsiä. |
||||
|
13.06.2013 18:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sillä olisi veturinkuljettajia säikäyttävä vaikutus, Oskari. Se on varmasti suurin syy siihen, miksi tähän käyttöön on, kaikesta muusta tieliikenteestä poiketen, valittu vilkkuvalo. Mutta entäs vilkkuva sininen valo? |
||||
|
13.06.2013 01:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No on kyllä hieno! | ||||
|
11.06.2013 21:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä siellä historiassa voi portaattomat olla vähissä jo siksikin, että malleja ja koulukuntia oli vähän: jenkeillä on ollut "aina" se 8-portainen pneumaattinen systeemi, ranskalaisilla oli mitä oli ja sitten jo tässä aiemmin puheeksi tulleet brittiveturit. Tietysti pitkän kehitystien ovat kulkeneet myös neuvostoliittolaisveturit, sekä itäeurooppalaiset muutamat, maiden "omat" mallit, nämä tietysti laajentavat valikoimaa. Saksalainenhan ei sähköiseen voimansiirtoon pahemmin koskenut. Enpä hämmästyisi, vaikka Neuvostoliitossa olisi kehitetty ja käytetty jotain portaattomalla tehonsäädöllä toteutettua mallia; sikäläinen kehitystyö antoi mahdollisuuksia melko omaperäisillekin ratkaisuille. |
||||
|
11.06.2013 21:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eiköhän vek:eistä ole karsittu uhoajat ja kuumakallet jo hakuvaiheessa ja rauhallisen määrätietoinen asenne istutetaan koulutusaikana mahdollisimman syvälle. Naispuolisia vek:ejä on valtakunnassa noin 25, miehiä noin 1600. | ||||
|
|
11.06.2013 12:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos kiitoksista :o} Portaallisuus ja portaattomuus ei ole ihan noin yksioikoinen: dieselhydraulisissa vetureissa oli sekä että: Dv12 portaallinen ja muut portaattomia; Dr14 on oikeastaan veikeä tapaus, kun siinä on tehorattiin merkitty portaat, mutta ratti liikkuu ja teho tulee portaattomasti. Dr12:ssahan on sekä että: nollasta puoleen tehoon asti viisi porrasta ja siitä täyteen tehoon portaaton. Dr13 on siis portaallinen 20 portaalla, mutta ns. suurtartunta-ajossa porrasvälejä tihennettiin ja loppuun lisättiin portaita niin, että kaikkiaan ajoportaita oli 28. Dr15:ssa oli jonkinlainen elektronisesti ohjattu säätö, jossa käytettiin tyristoreja sähköpuolella ja lisäksi dieselmoottorin ruiskutuksen säätöä. Ja sähkökalustossahan säätö on kaikissa suomalaiskaluissa portaaton. En osaa noihin brittikoneisiin suoralta kädeltä sanoa mitään, pitäisi ensin etsiskellä sopivaa lähdeaineistoa. |
||||
|
|
11.06.2013 01:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo perustuu ihan generaattorin mitoitukseen ja siis siihen, miten generaattori toimii. Alspommissa ei ohjausjärjestelmä säätänyt generaattorin magnetointia ja sitä kautta tehoa välittömästi lainkaan vaan tämä säätyi automaattisesti ajoportaiden mukana: magnetointi tuli suoraan mukana pyörivältä apugeneraattorilta siten, että mitä enemmän dieselgeneraattorilla oli kierroksia, sitä kovemmalla jännitteellä apugeneraattori magnetoi päägeneraattoria ja näin oli luonnollista, että järjestelmän tehoa säädettiin päämoottorin kierrosluvulla. Ajoportaalla 0 olivat sähköiset kytkennät auki ja moottori kävi tyhjäkäyntiä 700 kierr/min. Ajoportaalla 1 sähköiset kytkennät sulkeutuivat ja moottorin kierroslukusäätäjä asetettiin arvoon 740 kierr/min ja kierroslukusäätäjä sääti dieselin ruiskutuksen niin, että kierrosluku asettui pyydettyyn arvoon. Apugeneraattorilta meni pieni magnetointijännite päägeneraattorille ja tehoa alkoi siirtyä ajomoottoreille ehkä 20 hevosvoimaa. Ajoportaalla 2 kierroslukusäätäjää käskettiin asettaa ruiskutus niin, että päämoottorin kierrokset asettuvat 780 kierr/min, kierrosluvun lisääntyessä apugeneraattorin tuottama jännite lisääntyi, päägeneraattori magnetoitui sillä jännitteellä hieman enemmän ja tehoa siirtyi ehkä 40 hv, ajoportaalla 3 kierrokset 820:een, tehoa ehkä 70 hv, ajoportaalla 4 kierrokset 860 kierrokseen ja tehoa ehkä 100 hv ja niin edelleen, kunnes ajoportaalla 20 kierrokset olivat 1500 kierr/min ja teho moottorin päästä mitattuna täydet 1400 hv miinus apulaitteet. Tehokäyrä kierroksiin verrattuna ei siis ollut lainkaan lineaarinen, vaan jyrkästi nouseva; pienillä portailla teho nousi varsin vähän ja isoilla sitten isommin portain. Päägeneraattorin tehontuottoon vaikutti vielä sen oma napajännite sekä ajomoottorivirta, mutta varsinainen tehonsäätö tapahtui edellä kuvatulla tavalla. Kentänheikennys on vastaus ajomoottorissa esiintyvälle ilmiölle nimeltään vastasähkömotorinen voima; kun ajomoottori pyörii kiihtyvillä kierroksilla ja siellä kulkee virtaa, siellä on myös magneettikenttää ja kun käämiä liikutetaan/pyöritetään vauhdilla magneettikentässä, siihen alkaa indusoitua sähköjännite ja näinhän juuri generaattori toimii. Sama ilmiö valitettavasti tulee esiin myös ajomoottorissa, jonka ankkurin eli roottorin eli pyörijän käämeissä alkaa kehittyä syöttöjännitteeseen verrattuna vastakkaissuuntainen jännite, jota vastaan generaattorilta tuleva syöttöjännite joutuu "puskemaan". Mitä kovemmat kierrokset ajomoottorilla, sitä enemmän tätä ei-toivottua jännitettä käämeihin kehittyy ja sitä huonommin syöttöjännite pääsee vaikuttamaan ajomoottorin käämeissä ja tekemään siellä työtä. Ratkaisu on heikentää ajomoottorin kenttäkäämin eli staattorin eli seisojan käämityksen magneettikentän voimakkuutta ohjaamalla osa virrasta ohitusvastuksella käämin ohi, jolloin kenttäkäämillä vaikuttava jännite pienenee ja magneettikenttä heikkenee. Tällöin ajomoottorin ankkurikäämeissä syntyy vähemmän vastakkaissuuntaista jännitettä ja syöttöjännite pääsee paremmin "käämeistä läpi", virta lisääntyy, ankkurikäämin magneettinen voima lisääntyy ja moottorin vääntömomentti kasvaa. Kuvaamassasi tehonsäätötavassa pyritään säätämään tasavirtakäyttöisen junan tehoa mahdollisimman vähin häviöin, jotka ovat noiden matalajännitteisten sähköistysjärjestelmien riesa. Niinpä vain ykkösportaalla käytetään virtapiiriin kytkettyjä vastuksia, kakkosportaalla kytketään koko 700 V ajomoottoreille, jotka on kytketty keskenään sarjaan eli peräkkäin. Kolmosportaalla muutetaan ajomoottorien keskinäinen kytkentä rinnankytkennäksi eli vierekkäiseksi ja nelosportaalla naksautetaan vielä kentänheikennys kehiin. Kentänheikennys voi olla yksiportainen tai moniportainen, mutta yleensä se on automaattinen: Dr12 ja Sr1 se on kaksiportainen ja Dr13 yksiportainen. Sm1-2 se on erillisellä tyristorisillalla käytettävä portaaton järjestelmä, myös ajomoottorit ovat niissä vierasmagnetoituja tavallisen sarjamoottorin sijaan. Kolmivaihemoottorissa ei vastaavaa järjestelmää tarvita ja niinpä taajuusmuuttajakalustossa ei ole kentänheikennystä. |
||||
|
|
10.06.2013 22:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Markku: rajoittava tekijä on tietenkin moottorin teho; jos dieselmoottori pystyy täysillä huutaessaan antamaan 1200 hv ulos, ei siitä voi 1300 hv:aa ottaa. Jos yrittäisi näin tehdä, moottorin kierrosluku laskisi ja varsin nopeasti kone pysähtyisi, ellei 1300 hv ottoteho jostain syystä vähenisi. Dr13:ssahan tapahtui päämoottorin ylikuormitustilanne, joka oli seurausta generaattorin mitoituksesta; se oli mitoitettu niin, että useimmin esiintyvillä virta/jännitealueilla (heitetään hatusta ajonopeudeksi täydellä teholla esim. 20-50 km/h T-alueella), ja vastaavasti melko suurella nopeudella (hatusta: 70-100 km/h T-alueella), siis täydellä teholla ajettaessa se sai moottorista kaiken tehon, ehkä 1300 hv (loput 100 hv menivät erilaisille apukäytöille ja voimansiirtoprosessin häviöihin), irti ja syötettyä ajomoottoriin, mutta tietyllä nopeusalueella (taas hatusta esim. 50-70 km/h T-alueella) se yritti ottaa dieselmoottorista enemmän tehoa kuin diesel pystyi antamaan, vaikka MGO karjui täysillä ja kiersi 1500 kierr/min. Tässä tilanteessa MGO "meni polvilleen" eli se ei enää pystynyt ylläpitämään täyttä kierroslukuaan, vaan kierrosluku, ja toki tehokin, alkoi laskea ylikuormituksen seurauksena. Kun päägeneraattorin magnetointi oli kuitenkin riippuvainen kierrosluvusta, pieneni päägeneraattorin magnetointi kierrosten mukana pienentäen samalla generaattorin ottamaa tehoa, kunnes, esim. 1400 kierr/min kohdalla oli saavutettu tasapainotilanne, jossa generaattori otti tehoa enää sen verran, kuin moottori sillä kierrosluvulla pystyi antamaan, ehkä luokkaa 1200 hepoa, ja nopeuden taas muuttuessa ylös- tai alaspäin tilanne jälleen normalisoitui. Jos generaattori olisi mitoitettu tämän, eniten dieselmoottoria kuormittavan toiminta-alueen mukaan, olisi käynyt niin, että veturi olisi muilla nopeusalueilla ollut vajaatehoinen, eli esim. 1150 hv 20-50 km/h, mutta sitten 1300 hv 50-70 km/h ja taas 1150 hv 70-100 km/h; tämä olisi haitannut erityisesti pikajunissa, jos nopeusalue M-aluevaihteella 100-140 km/h olisi ollut vajaatehoinen ja veturin teho esim. 2300-2400 hv brutto koneistosta mitattuna täyden 2800 hv sijaan, ja näin olisi tavallaan suuritehoisesta veturista jäänyt osa tehosta hyödyntämättä. Tavarajunissa nopeusalue 20-50 km/h on hyvin tyypillinen ylämäkien ajonopeus ja tässä olisi sekin ollut vajaatehoinen. Alsthomin käyttämä menetelmä on oikeastaan varsin brutaali, koska BBC:n menetelmässä (Dr12) päägeneraattorin magnetointia hienosäädetään erillisellä automaattisella säätölaitteella, ns. servokentänsäätimellä niin, että päägeneraattori ei pääse ylikuormittamaan dieselmoottoria vaan ottaa aina käskettäessä MAN V8V:stä täydet 1900 hevosvoimaa miinus apulaitteille menevä teho. (Tehoarvot ovat hyvin karkeita arvauksia ja vain suuntaa-antavia koska tarkka laskenta vaatisi melkoisesti aikaa, lähteitä ja työtä). |
||||
|
10.06.2013 22:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Koevirroittimia ei muistaakseni ollut montaa; olisiko ollut yksi tämännäköinen ja yksi perinteisempi yksivartinen virroitin. | ||||
|
|
10.06.2013 17:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Heh, Hannu, tuo olisi tietenkin looginen selitys, tämä kuvakin sen jo todistaa :D Yleensä päägeneraattori ottaa luokkaa 90 % päämoottorin tehosta ja ajomoottorit mitoitetaan siitä vielä kymmenkunta prosenttia alemmas eli tässä tapauksessa pyöriltä irronnee noin 1000 hv lopun tehon mennessä apukäytöille (tuulettimet, kompressori jne.) ja lämpöhäviöihin. Jos ajomoottoreita kovasti alimitoitetaan, tuppaavat ne ylikuumenemaan, kuten Sr1:ssä, mutta jos niitä ylimitoitetaan, niin eivät ne varsinaisesti hörppää enempää tehoa kuin mitä päägeneraattori pystyy antamaan, onpahan vain reilu mitoitus, kuten Dr13:ssa, jossa 1200-hevosvoimainen päägeneraattori syötti 1750-hevosvoimaista ajomoottoria; ulos tuli kuitenkin ehkä noin 1100 hepoa per koneisto. Vetokyvyksi voitaneen arvioida, arvaten ja edellyttäen, että veturissa on normaalit sarjakytketyt ajomoottorit (ei kai ne venäläiset muutakaan osaa....;o} ), luokkaa 315 kN liikkeellelähdössä, eli tämän enempää voimaa ei voi pyörillä olla, ilman että ne sutivat tyhjää eli tapahtuu ympärilyöntiä, vaikka dieselsähköistä voimaa riittäisikin. Vetovoima laskee nopeasti vauhdin kiihtyessä ja veturin vetovoimaa ei esim. 36 km/h nopeudessa rajoita enää pyörien ympärilyöntitaipumus vaan aiemmin mainittu koneiston sähköinen teho per nopeus muodostaa vetovoiman, joka 1000 hv nettoteholla 36 km/h (10 m/s) on noin 75 kN ja nopeudessa 75 km/h noin 35 kN Wärtsilän karjuessa täysillä (Sr2: 300 kN!!!). Mikään varsinainen muskeliveturi tämä ei siis ole, mutta suurimman vetovoiman puolesta jonkinlainen sisupussi kuitenkin. |
||||
|
|
10.06.2013 17:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No on todella! Väritys ei ole enää tylsä, mutta vieläkin jokin tuossa venäläisessä värisilmässä tökkii: olisin itse ehkä jättänyt tuon keltaisen värin pois, korvannut vaikka mustalla tai tumman harmaalla. Tai jotain. Pikaisen silmäyksen jälkeen näyttäisi, että TEM18V on Venäjän oloihin suunniteltu raskas, 126 t, vaihtoveturi, sn 100 ja teho onnettomat 1200 hv, dieselsähköinen tietenkin (ei ne venäläiset muutakaan osaa...). Niissä on Penza PD -pääkone, joka on osoittautunut epävarmaksi ja siksi 25 :een veturiin asennetaan wärtsiläläinen 1200 hv kone. Veturin malli on vuodelta 1992 ja se on olevinaan moderni, siinä on jonkinlainen hiukkasloukku moottorin pakokaasuille ja sen valmistaja on Bryansk Engineering Plant (mikähän mahtaa olla oikea kirjoitusasu...?) . Wärtsilän yhteistyökumppanina hankkeessa on Transmashholding, joka, kas vain, ilmoittaa nettisivuillaan, että: "Locomotives developed at holding sites dominate at CIS countries railroads, they are successfully operated in Finland, Poland, China, Guinea and other countries" eli vapaasti kääntäen heidän vetureitaan on Suomessa käytösssä hyvällä menestyksellä: liekö tämä sitten samaa firmaa kuin entinen Novotsherkasskin sähköveturitehdas? |
||||
|
10.06.2013 13:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Miksiköhän huolella ja suurella pieteetillä kunnostettavien rakennusten pihassa usein näkee Sitikan? Olisiko ehkä niin, että isäntä on tottunut jatkuvaan näpertämiseen? :o} | ||||
|
Kuvasarja: Odessasta viikolta 23 |
10.06.2013 13:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tampereeks johrinauto o rollikka (lausutaan liudentamalla kaksois-ällä likelle llj -äännettä). Vastaavasti vanhassa bussivarikossa on kaksi liudennusta: rollikkahalli. | ||||
|
09.06.2013 17:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja Gangut oli yhtä kuin Hankoniemi suomeksi. Hauskaa. | ||||
|
09.06.2013 11:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä käsitys minullakin on ollut, että shinkansen on tavallaan japanilainen nimi sikäläiselle suurnopeusjunajärjestelmälle. Näin voitaneen puhua shinkansen-junasta ja shinkansen-radasta ja jopa -rataverkosta. Liikenteen alettua 1964 Suomessa puhuttiin, tavallaan virheellisesti Tokaido-junasta ja sillä viitattiin tähän ensimmäisenä avattuun rataan. Tuosta hikarista ja kodamasta olen kuullut kiintoisan väitteen, jonka mukaan hikari lähti ensin ja on siksi tuollainen "tulenkantaja" ja kodama lähti sen perään ja pysähteli tiheämmin eli kodama oli sen hikarin kaiku, joka tuli hetken päästä. Ihan järkevää. |
||||
|
07.06.2013 12:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Erittäin harvinaista on ollut, Jimi ja nykyään junaliikenteessä on käytössä kulunvalvonta JKV, joka estää "pitkäksi" menot ts. turvaraiteelle meno on mahdollista, mutta liike päättyy ennen raidepuskinta ja tilanne pysyy turvallisena. | ||||
|
06.06.2013 23:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| L 110? | ||||
|
06.06.2013 20:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja jos ollaan ihan tarkkoja, niin Sm5:ssäkin mennevät kaikki ohjauskomennot jonkun tietokoneen läpi, ennen kuin ne toteutetaan. Ja Sm5:ssäkin säädetään nimenomaan virtaa/vääntömomenttia eikä tehoa. (Viilaan vain sen verran pilkkua, ettei kenellekään jää asiasta virheellistä käsitystä). Sm1-2 - ja Sr1 -kalustossahan ei tietokoneita ole perinteisesti sotkettu varsinaiseen ajamiseen, mutta kummassakin on ollut ainakin osassa kalustoa prosessoripohjainen tehonsäätö, joka on hoitanut ainakin tyristorisiltojen ohjauksen, mahdollisesti näissä muutakin. Sitävastoin Sr2:ssa on täysin tietokoneistettu ohjausjärjestelmä, jolle eri kahvoilla kuljettaja vain antaa kainon toiveen veto- tai jarruvoimasta ja tietokone tilanteen mukaan annostelee voimaa ja samantapainen järjestelmä lienee Sm3-6 -kalustossakin ja jopa Dm12:ssa. |
||||
|
06.06.2013 20:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Täällä tuli käytyä nyt toukokuun lopulla ja täytyy kyllä kehua heitä, jotka rataa ja kalustoa ovat kunnostaneet ja kunnossa pitävät. Kaikki on niin hienossa kunnossa ja mukava, kiireetön vanhanajan tunnelma hissukseen liikkuvassa junassa. | ||||
|
|
06.06.2013 10:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toisen ohjaamokuvan mukaan näin näyttäisi olevan, Topi. Kuvassa vasemmanpuolinen kahva on pystyssä ja siihen kohtaan on merkitty keskiasento ja tästä liikkeet eteen ja taakse. Eli tuollainen Edo / pendomainen malli. Poikennee Sm5:stä? | ||||
|
05.06.2013 01:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mainio juttu. Aihe on kiintoisa, kuten Topikin totesi. | ||||
|
|
05.06.2013 01:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| ...eli turvalaite, Tuukka. | ||||
