Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
05.06.2016 20:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Villi veikkaus on, että kaikki perustekniikka on entisellään. Jos pääkonetta (kaksitahtidiesel) , generaattoria (tasavirta-) tai ajomoottoreita (tasavirta-) alettaisiin modernisoida, siitä saattaisi tulla niin laaja remontti, että mahtaisiko kannattaa. Apulaitteita, niiden energiansyöttöä, ohjausta ja viestintä- ja valaistuslaitteita on varmaankin uusittu jo aiemminkin. |
||||
|
05.06.2016 15:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En tiedä; siinä nousee juuri se ohjaustekniikka aika ratkaisevaan asemaan. Jos Dr12 Huru löi ympäri esim. turvepölyn peittämällä raiteella niin olihan siinä ympärilyönnin kanssa aika kikkailu. Eli tässä mielessä taajuusmuuttaja on ylivoimainen käyttösysteemi: se pystyy vetämään tarvittaessa 2-3 prosentin hallitussa luistossakin ns. vierintäkitkan alueella. Mutta mihin varmaankin viitaat, on tilanne, jossa tullaan esim. 112 t painoisella 103:lla mäkeen painava juna perässä ja kisko on esim. märkä eli "normaalin liukas", ja ajomoottorivirrat alkavat kasvaa, niin tottahan silloin 103 ehtii nopeuden laskiessa kehittää suuremman vetovoiman kuin esim. Sr2, ennen kuin pyörät alkavat lipsua. Sitten sen jälkeen Sr2 on taas ylivoimainen, kun taajuusmuuttaja ohjelmistoineen hakee sitä ihannepitoa, siinä missä 103:n käämikytkintä kun raksauttelet ylös ja alas melko suurin portain ja yrität itse hakea käsipelillä parasta mahdollista pitoa ilman automatiikkoja. 103:n tai minkä tahansa vastaavan veturin tehonsäätö on niin karkeasäätöinen ja hidas liikkeissään, että silloin, kun ympärilyöntiä alkaa esiintyä, peli on menetetty nykyveturia vastaan vetäessä. Mutta siis: jos absoluuttinen kitka on esim. [myy] = 0,1 ja tämän siis pyörä pitää lipsumatta, vetää 103 112 kN voimalla, kun taas Sr2 vain 83 kN voimalla eli häviää vedossa. Mutta ellei tämä riitä, pystyy Sr2 ikään kuin vippaskonstein, hakemalla tarkoituksella kovempaa vetoa ja jopa hieman luistattamalla vetopyöriä, saamaan keskimäärin noin 110-120 kN vetovoiman, ei tietenkään koko aikaa vaan hetkellisesti enemmän ja sitten taas hetkellisesti vähemmän pyörien taas luistaessa. 103:ssa puolestaan: kuvatussa tilanteessa, aina kun vetovoima pyörillä ylittää 112 kN, pyörät alkavat lyödä ympäri ja tehoa on vähennettävä kunnes ympärilyönti saadaan loppumaan ja sitten, kun kerran ajoportaiden jako on melko karkea, kuvitteellisena esimerkkinä jossain nopeudessa: ajoportaalla 17 vetovoima on 95 kN ja ajoportaalla 18 se on jo 125 kN: ei voi käyttää ajoporrasta 18, koska pyörät lyövät ympäri heti, kun siirrät ratin 18-portaalle ja näin on tyydyttävä ajelemaan 17-portaalla 95 kN vetovoimalla, vaikka ympärilyöntiin on vielä paljonkin matkaa. (Asetelma on hihasta ravistettu, keksitty ja karrikoitu mutta periaate tullee selväksi). |
||||
|
05.06.2016 15:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Edossa, ja ymmärrettävistä syistä Sr3:ssa käytetään Siemensin vakioimaa tiedonsiirtoa, kun taas Sr2 omaa valmiudet SLM/ABB:n tiedonsiirtoon. Eli jos ohjausvaunutekniikkaa olisi hankittu Sveitsistä, ei Sr2:iin olisi tarvinnut tehdä muutostöitä. Nyt niihin asenettiin tosiaan se tulkkausboksi, johon menee sveitsiläistieto sisään ja tulee Siemens-tieto ulos. Tässä on kuitenkin rajoitteena esim. veturin diagnostiikan tietojen siirto, jota ei tapahdu, eli saadakseen veturin diagnostiikasta tietoja Edo-kuljettajan on jalkauduttava ja käytävä lukemassa Sr2;sta tarvitsemansa tiedot. Todennäköisesti Edo-Sr3 -yhdistelmä toimii tässä mielessä paremmin. | ||||
|
05.06.2016 15:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Päägeneraattoriin on integroitu tuohon päähän apugeneraattori, jonka arvoja en kirjaa etsimättä muista. Kuvassa näkyy generaattorin akselilla "keskiöpultti" eli tuo pultti ei kuulu itse laitteeseen, vaan sillä kiinnitetään genun päähän tukikappale, joka keskittää generaattorin akselin niin, ettei se lepää laakereillaan siirtelyn aikana. Vai tuliko se tukikappale tuon rakenteen päälle? Onko esim. Jormalla omakohtaista ja tarkempaa tietoa asiasta? | ||||
|
|
02.06.2016 22:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos lähestytään asiaa tältä kannalta: joskus äärimmäisen liukkaalla kelillä oli mahdollista käyttää IC-junassa vain noin 25 kN vetovoimaa ja junassa oli veturin lisäksi neljä kaksikerrosvaunua. Juna kulki ehkä kahdeksaakymppiä ja nousuissa vauhti laski uhkaavasti noinkin kevyellä kuormalla. Sr3 kehittää vastaavan vetovoiman dieselkäytöllä vielä viidenkympin nopeudessa eli voisi kuvitella, että suhteellisen tasaisella radalla se tuo muutamaa IC-vaunua ehkä 40-80 km/h nopeudella; kiihdytys on tietenkin hyvin verkkaista ja nousuissa nopeus on hyvinkin pieni; 25 km/h nopeudella suurin vetovoima on noin 50 kN, joka riittää 10 promillen nousussa 500 tonnin junan tuon tapaisessa vauhdissa pitämiseen. |
||||
|
02.06.2016 22:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näissä käsittääkseni oli jo kysymys yleisten työsuojelu- ja vastaavien melunormien ylityksistä. | ||||
|
|
02.06.2016 22:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Käsittääkseni Sr2, Sr3 ja Edo ovat moniajokelpoisia keskenään. | ||||
|
30.05.2016 20:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vertailun vuoksi: tuossa Vossloh G2000:n 3000 hv:n Caterpillarin äänet, kuulostaa muuten hetkittäin ihan EMD:n kaksitahtikoneelta, vaikka on nelitahtinen turboahdettu kone. Vaihteistohan on Voithin. Herculeksessa on vastaavasti MTU:n pääkone ja voimansiirto on sähköinen taajuusmuuttajatekniikalla. https://www.youtube.com/watch?v=El5iJ1dtpZ4 |
||||
|
|
30.05.2016 19:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eräs 2016 Herculeksen suunnittelukriteeri oli hiljainen käynti ja se on todella hiljainen. Pääkonehan ei ole kuin 2500 hv. Liikkeellelähtövetovoima on speksien mukaan vain 235 kN, joka on vaatimaton arvo: kuusiakselisen Eurorunnerin mitoituksilla (450 kN kuusiakseliselle) sen pitäisi olla luokkaa 300 kN, mutta on siis jostain syystä pienempi. Ehkä 2016 on tavallaan speksattu keskikoon veturiksi ja käytetään pareissa sitten tarvittaessa. Suorituskyky on hyvin lähellä lempiveturiani DB:n BR 218:aa, mutta on tavallaan tämän huippumoderni versio hiljaisena ja ympäristöystävällisenä. Käyntiääntä: https://www.youtube.com/watch?v=cCdaC7N4hvs |
||||
|
|
30.05.2016 19:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiva jos saatoin olla avuksi! | ||||
|
30.05.2016 19:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hanko on muuten mun ainoa muistikuva noiden käytöstä. Kävimme noin vuonna 1973 Hangossa ja siellä murisi Vv13 ratapihalla, kun kävimme isän kanssa pyynnöstäni asemalla ja isä kävikin sitten kollegiaalista juttelua kuljettajan kanssa. Eräs entinen ratatyökoneen kuljettaja, nykyinen vek, kertoi kuulleensa termin "jäljestää" tuosta suojavälin varaamisesta. Että kaikki vanhat Tka:t eivät "jäljestäneet" kun niissä oli Sisun alkuperäinen "perä" ja olivat muutenkin kevyitä. Otettiinkohan sitten joskus vaunu mukaan "jäljestämään" ? Tve4:hän oli käyttäjän kannalta miellyttävä peli ja tuskin voi tuohon murinamyllyyn verrata. Hauskin Vv13 "Sputnikin" lempinimi on mielestäni "Terrieri": kuin terrieri narun päässä, kauhea murina mutta mitään ei välttämättä tapahdu ;o} |
||||
|
|
29.05.2016 20:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siemensin koneita siis molemmat, Eurorunner ja Eurosprinter, ja niille ÖBB:n lempinimet Hercules ja Taurus, joka tunnetaan laajalti veturityypin "nimenä". | ||||
|
19.05.2016 12:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ausseista en osaa sanoa, mutta Jenkeissä käytetään usein viisiäänistä vihellintä, joka soittaa H6-sointua. | ||||
|
12.05.2016 23:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Traktionswandel tarkoitti ainakin Saksoissa siirtymistä höyryvedosta dieselvetoon. | ||||
|
|
11.05.2016 22:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos ollaan aivan tarkkoja, niin A tarkoittaa huippunopeutta yli 80 km/h, 70-80 km/h on B ja 81:stä ylöspäin on A. Ja e tai m tarkoittavat voimanlähdettä eivätkä niinkään vetotapaa ja ilman pikkukirjainta kyseessä on höyryveturi. Gem 4/4 on apudieseleillä varustettu sähköveturi jne. | ||||
|
Kuvasarja: Bongailua "Raasulissa" |
11.05.2016 22:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Apudieseleillä voitaneen kehittää suurin vetovoima niilläkin, mutta esim. 200 kN vetovoimaan, joka vastaa karkeasti Sr1:n jatkuvaa vetovoimaa, dieselteho riittää vain noin-nopeuteen 5 km/h, jonka jälkeen vetovoima alkaa laskea. 10 km/h nopeudessa vetovoimaa pyörille syntyy enää noin 120 kN, jolla ei enää nousta isoja mäkiä painava juna perässä. Apudieseleiden teho riittää siis hitaisiin vaihtoliikkeisiin. |
||||
|
11.05.2016 22:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Noiden lähtöopastimien todellinen merkitys oli varsin vähäinen: tolpassa oleva vihreä kertoi ko. raiteelta olleen varmistetun ts. lukitun kulkutien linjalle eli opastin ilmaisi, että tältä raiteelta vaihteet, seuraavien kymmenien metrien matkalta on (sähköisesti) käännetty ja lukossa. Ei mitään muuta. Veturinkuljettaja sai lähtöopasteen tai sivuutusluvan junasuorittajan käsiopasteena. Lähtöopastimet olivat käytännössä täysin turhat. Näissä paikoissa jostain (säästö)syystä ei lähtöopastimella voinut näyttää lainkaan Aja sn 35 -opastetta, vaikka Jt:n mukaan olisi pitänyt. Vasta joskus 1980-luvun lopulla astuivat uudet määräykset voimaan ja lähtöopastimen opaste merkitsi tällöin lähtö- tai sivuutuslupaa. |
||||
|
11.05.2016 21:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyseessä lienee DB:n entinen V 60 / 260, 10,5 metriä pitkä, 50-53 tonnia painava 650 hv veturi. Näitä oli DB:llä vaatimattomasti 942 kappaletta. | ||||
|
04.05.2016 00:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ovikin olisi auki mutta ikkunasta vain konnari kurkottelee. | ||||
|
04.05.2016 00:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arvatenkin kiitojunan ekaluokka. | ||||
|
03.05.2016 15:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Epäilemättä kansainvälinen ravintolavaunu, Jouni. Sama on pistänyt silmääni tässä kuvassa ennenkin. | ||||
|
03.05.2016 15:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| . | ||||
|
28.04.2016 11:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Alikulku ja sähköradan välikytkinasema, jokseenkin tuossa kuvan lumikasan kohdilla. Näillä näkymin on tapahtunut sotien aikana junaonnettomuus, joka johtui desanttien toiminnasta. Jossain veteraanilehdessä oli muisteloa siitä, miten junassa oli sotilaita ja takaa-ajopartio saatiin heti kasaan, muistelenpa vielä että epäillyt napattiinkin. |
||||
|
26.04.2016 14:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja kirjoitinkin noin siksi, koska ei tuohon välttämättä ole yhtä ja ainoaa oikeaa "järkevää" syytä: molemmissa tavoissa on suunnilleen yhtä paljon vaivaa. Mutta tuo 10 metriä on säännöissä selvästi kielletty ja turvallisuuskriittisillä aloilla sääntöihin välinpitämättömästi suhtautuvat siirretään muihin hommiin ennen kuin jotain sattuu. |
||||
|
|
25.04.2016 16:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pasin kysymykseen suoranainen vastaus: kyllä, koska Voithin vaihteiston voitelupumppu on moottorin puolella, ei vetopyörien. Liikutettaessa Dv:tä, jonka päämoottori ei käy, Voithin voitelu ei toimi lainkaan ja jo muutaman kilometrin päässä paikat alkavat kärsiä. Mikolta hyvä arvaus, mutta kun liikutellaan kolmea "lämpimänä pidettävää" veturia, joita ei olekaan tarkoitus laskea kylmäksi jotain isompaa huoltotoimenpidettä varten niin ero kolminajoon kytkemisen ja Voithin aluevaihteiston keskitämisen, jolla saadaan Voith kokonaan irti vetopyöristä, työmäärässä on kyllä pieni. Toki tällöin pitäisi käynnistää Webaston moottorinlämmitin ja kuluttaa sekin polttoainetta. Ehkä tarkoitus on tässä juuri se, että perillä kaikki veturit ovat tuollaisenaan heti käyttökuntoisia ja käyntilämpöisiä. |
||||
|
25.04.2016 11:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin on, ja jos on kolme vetävää akselia, ei olisi järkeä niistä yhtä keventää. Näin oli asian laita kuitenkin SNCF:n A1AA1A 68000:ssa (to-del-la hankala tyyppimerkintä, koska se on sidottu akselijärjestykseen), jossa raskaissa liikkeellelähdöissä telin keskimmäisenä olevaa juoksuakselia kevennettiin, jolloin painoa saatiin enemmän vetoakseleille. Nopeuden noustessa kevennys poistettiin, jolloin veturin akselipaino pieneni ja salli suuremmat nopeudet. | ||||
|
25.04.2016 11:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvassa on neljä kalustoyksikköä, joissa on ohjaamo, ja koko junayhdistelmää voidaan ajaa niistä mistä hyvänsä. Tarkasti ottaen kuvan junassa on kuusi ohjaamoa, ja hallinta voidaan ottaa niistä mihin tahansa ja hallita siitä koko junan vetureita, vaunuston ovia yms. ja jarruja. Eli periaatteessa kuvan junaa voitaisiin ajaa myös vaikka keskellä olevan Sr2:n junaa vasten olevasta takaohjaamosta. En muista ulkoa, montako näitä tämäntyyppiseen kauko-ohjaukseen (Siemensin järjestelmä) yhteensopivia kalustoyksiköitä sai liittää yhteen, mutta luku oli mahdollisesti 10. Niinpä tulemme varmaan näkemään aika villejäkin yhdistelmiä tulevaisuudessa, huomioiden, että Sr3 on jo valmistajansa puolesta yhteensopiva näiden kanssa, siis myös Sr2:n. |
||||
|
11.04.2016 20:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mukavaa muisteloa Jormalta. Seeproista poltettiin karstoja myös Tampereella laittamalla niitä työjuniin kesäaikana. Seepra oli ihan kelpo peli linjallakin. Olen aina sanonut että Seeproissa ei ole kuin yksi vika ja se ei ole Seepran oma vika: niitä on liian vähän. |
||||
|
11.04.2016 16:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Samaa ajattelin kirjoittaessani. Ainakin tuossa äänet natsaisivat sähkökäynnistykseen. Hyvin laivakonemainen käyntiääni muuten Sulzerilla. https://www.youtube.com/watch?v=r0GIbLm5OAo | ||||
|
10.04.2016 09:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sait ajatukseni sähkölaitteisiin ja tarkistettuani totesin, että Sm1:ssä on järeämmät ajomoottorit kuin Dr12:ssa, jonka teho toki on hieman suurempi ollessaan kuusiakselinen vaikkakin siis pienemmin moottorein. | ||||
|
10.04.2016 09:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En muista lainkaan tuollaista Monzan mainosta Hurussa. Mahtoiko olla vielä muita mainoksia Nortin lisäksi. joka kuulemma oli täyttä tupakkaa? | ||||
|
10.04.2016 09:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En ole koskaan teräspyöriä vasaralla kilautellut, mutta voisin kuvitella, että sitä voidaan käyttää myös jarrujen irtiolon toteamiseen; kilautus valurautaiseen jarrutönkkään eli lossiin, niin ääni on joko kovan metallinen, jos jarru on kiinni, tai sitten lossi liikahtaa, jos jarru on irti. Ja kilautus pyörään kertoo äänen särähtäessä, että pyörässä on murtuma tai vastaava vika; ehjä pyörä soi puhtaasti. | ||||
|
|
10.04.2016 09:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En muista tuota Antin saamaa neuvoa konehuoneessa oleskelusta, mutta muistan Jorman mainitseman paikalliskäytön. Olikohan alun perin ajatuksena, että koneapulainen käynnistää moottorin konehuoneesta tarkkaillen samalla moottoria ja muita laitteistoja ja sitten palauttaa paikalliskäytön pois. Kuljettaja voi sitten ajopöydästä käynnistää moottorin myöhemmin tarvittaessa. Akustosta puhuttiin kuulopuheena, että kyseessä olisi ollut käynnistyspariston maailmanennätys: käynnistysvirtahan oli jonkun lähteen mukaan 3500 A. Paljon humpuukiakin puhuttiin kuulopuheena, mutta tämä tieto saattaa periaatteessa pitää paikkansakin. Toki esim. Sulzerin twin-bank-12-sylinterinen (jollainen tietyllä todennäköisyydellä oli tarjolla Hr 12:een päämoottoriksi) on MAN:ia isompi moottori ja jos sellainen sähköllä käynnistetään niin maailmanennätys on ainakin vakavasti uhattuna. |
||||
|
|
03.04.2016 15:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos tiedettäisiin, että tarvitaan 100 kpl pienehköjä dieseleitä vielä 20 vuoden ajan niin ehkä se kannattaisi. Dv on auttamattoman pieni muuhun kuin vaihtotyöhön ja siihen siinä on tarpeettomankin paljon moottoritehoa. Yleisveturissa puolestaan saisi olla 1800-2400 hv tehoa ja vaikka pääkone sellaiseen vaihdettaisiinkin, pitäisi vaihtaa jäähdytysjärjestelmä ja vaihteisto. Luulen, että jo hyvinkin 15 vuotta kestänyt käsien päällä istuminen jatkuu eli VR tarkkailee tilannetta ja jatkaa Dv-sarjan ajamista loppuun. | ||||
|
|
03.04.2016 01:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ergonomia ainakin on 25-sarjan vehkeissä kelvollinen. | ||||
|
|
03.04.2016 00:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No "heti" ja heti...ensimmäiset Dv12 -yksilöt täyttävät 53 vuotta and still going strong. | ||||
|
28.03.2016 17:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eljaksella lienevät laajat tiedot puukaasutinkalustosta niin meillä kuin muuallakin mutta VR:n historiahan tuntee oikein oman moottorivaunutyyppinsä, Ps 1, joka oli puukaasukäyttöinen jo ennen sotia eli oli puukaasutekniikan testipenkki. Ja peräti sähköinen voimansiirtokin. Tekniikkaa kokeiltiin siinä 1933-36, jonka jälkeen vaunu sai dieselmoottorin. Oliko joissain kapearaidevetureissakin puukaasukäyttöä sotien aikana? |
||||
|
28.03.2016 16:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mitä rahtia Haapamäeltä Seinäjokeen kulkee? Olen käsittänyt, että Hpk-Sk -välillä ei kulkisi mitään. | ||||
|
28.03.2016 16:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Asutko Arttu mahdollisesti siinä rataoikaisulla, siinähän on vanha vahtitupa hienosti entisöitynä. Kunnan juuri eläköitynyt hammaslääkäri asunee siinä ihan samoilla nurkilla? | ||||
|
28.03.2016 16:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tulipa tätä vanhaa sattumakuvaa silmäillessä mieleeni seuraava asia: Sm-junissa oli, varmaan heti ekoista yksilöistä alkaen, kulunvalvonnan merkkivalot ajopöydässä, muistikuva puhuu sinisestä, valkoisesta ja punaisesta valosta. Tässä niiden paikalle on jo vaihdettu tyhjät punaiset kuoret, joista tosin yhdelle näyttää keksityn jotain käyttöäkin; nämä ovat siis suuntakahvan, joka ei kuvassa ole paikoillaan, kohdasta vasemmalle olevat kolme rinnakkaista merkkivaloa. Onko tästä varhaisesta kulunvalvontasuunnitelmasta tiedossa mitään lisätietoja? Jonkunlainen suunnitelmahan on pitänyt olla olemassa, kun se huomioitiin merkkivalojen määrää ja värejä myöden tuolloin uudessa sähköjunakalustossa. |
||||
|
|
28.03.2016 15:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ainakin Dr14 Seeproissa on käyttötuntimittari, samoin Dv15-16 Nalleissa oli sellainen mahdollisena jälkiasennuksena. | ||||
|
28.03.2016 15:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pitikö kaikissa polkupyörissä olla rekisterikilpi, vai oliko tuo esim. armeijan pyörä? | ||||
|
28.03.2016 15:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Matkustajajunia ei ole. Seinäjoeltahan kulkee taajis/Viidakkopendo Dm12 Haapamäelle ja sieltä pääsee vastaavalla junalla Tampereelle, mutta junanvaihtoahan tuo edellyttää Haapamäellä. Minkäänlaista rahtia ei taida kulkea tällä "ryömintäkaistalla" Vilppulan pohjoispuolella, vai kyllästetäänkö Haapamäellä vielä ratapölkkyjä? | ||||
|
28.03.2016 15:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Itämerenkylpylä Jäähdyslähde ;) | ||||
|
28.03.2016 15:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mainiota muisteloa Ristolta ajalta, joka ei enää palaa. | ||||
|
28.03.2016 15:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onneksi rauta oli noinkin vähäistä ja veturi pysyi radalla joskaan ei kiskoilla. Eipä siinä olisi vaunustolle välttämättä mitenkään käynyt. | ||||
|
|
21.03.2016 14:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vasemmanpuoleisella koppalakkimiehellä on kovin paljon punoksia sekä lipassa että hihassa ollakseen rautatieläinen. Minkälaista hiiltä hiilihäkäpönttö muuten käytti? |
||||
|
05.03.2016 10:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ehkäpä juuri siksi, että Toblerone on muotoiltu Matterhornin mukaan. | ||||
|
01.03.2016 13:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen kyllä käsittänyt. että 273:een menisi joka ilta autovaunuja sesongista riippumatta, siis Tpe kuormattuja . Korjatkaa tietävämmät. |
||||
|
29.02.2016 17:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Fogelin tsungaus, sanoi iäkkäämpi stadilainen herrasmies. | ||||
|
|
27.02.2016 22:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mainittakoon, että autovaunut on vedettävä tuolta kuormausraiteelta pois sähköveturilla, koska Tpe aseman päivystäjänä käytetyn Dv12:n pakokaasut häiritsevät kuvan kerrostalon asukkaita. | ||||