Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
16.08.2016 22:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hurussahan savutus kolmosportaalta ylöspäin siirryttäessä on ominaisuus, ei vika. Veturissahan on ratilla tapahtuva tehonsäätö jaettu kahteen osaan: ensin portaallisesti ja sitten portaattomasti. Asennossa 0 ovat virtapiirit poikki, seuraavana asento A, jolloin virtapiirit ovat valmiina mutta päägeneraattori ei saa magnetointivirtaa ja pääkone käy tyhjäkäyntiä noin 600 r/min. Siitä ylöspäin asennoilla 1-3 lisätään päägenun magnetointivirtaa ja pääkone käy edelleen noin 600 r/min. Sitten portaalle neljä, ja tässä tapahtuu se, että päägenu ylikuormittaa päämoottoria, kunnes automaattinen hienosäätö, eli ns. servokentänsäädin ehtii mukaan ja sovittaa magnetointivirtaa tilanteeseen sopivaksi, samoin portaalla 5 tarvitaan hienosäätöä. Tällöin on päägenulla suurin magnetointivirta mutta pääkone käy edelleen noin 600 r/min, tehoa pääkoneesta generaattoriin ja ajomoottoreihin otetaan 900 hv. Rattia edelleen käännettäessa ratti kääntyykin nyt portaattomasti, siirrytään ns. ilma-alueelle, ja paineilmalla välitetään tieto ratin asennosta moottorin kierroslukusäätimelle, joka nostaa pääkoneen kierroslukua ratin asennon mukaan niin, että "ratti laidassa" kierrosluku on noin 900 r/min ja tehoa otetaan täydet 1900 hv. |
||||
|
15.08.2016 23:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvassa Lpm1, josta Jt mainitsee (näin ulkomuistista), että "200-300 metrin päässä on liikennepaikka, jossa ei järjestetä junien kohtauksia, mutta jonka ilmoittaminen merkkiä käyttäen muuten on tarpeellista". | ||||
|
14.08.2016 16:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pikkulinnut ovat livertäneet täällä saakka, että asialla oli joku tällä tempulla uraansa aloitteleva stand-up -kooMikko. | ||||
|
|
14.08.2016 13:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Raimo: ekat 15 vaunuahan tulivat 1961 Saksasta Esslingenin konepajalta piirustuksineen, joihin oli ostettu valmistuslisenssi. Kotimainen valmistus alkoi vuonna 1964. Tätä ennenhän oli ollut käytössä yksinomaan puuvaunuja, joissa on niitatun teräsalustan päällä puinen kori. Ainoana poikkeuksena olivat kiitojunan vaunustot, joissa kori oli alumiinipeltiä. Lättähattuja en laske tässä nyt mukaan. Siniset vaunut olivat tekniikassa ja mukavuudessa valtava loikka nykyaikaan: hitsattu itsekantava teräskori, koneellinen ilmanvaihto lämmityksineen ja lämmönlähteenä öljypoltin, loistevalot, käännettävät ja kallistettavat erillispenkit, uudentyyppiset telit levyjarruineen ja niissä luistonestolaitteet, keskuskuulutuslaitteisto, jota ei kaiketi ennen noin-vuotta 1980 käytetty. Mutta oliko missään puuvaunusarjoissa hitsattua aluskehystä? |
||||
|
11.08.2016 13:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No kyyyyllähän tuollaisesta on kuuuuullut. Yllättävän lujaa tekoa, ei mennyt miksikään...köh. | ||||
|
05.08.2016 23:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturi on Itävallan rautateiden ÖBB:n 1012, rakennettu sikäläisittäin kotimaiseksi kilpailijaksi nopeille suurteho-sähkövetureille, mutta hinta nousi yli 6 miljoonan euron kappaleelta, ja sarja jäi kolmeen veturiin. Mainittakoon, että Siemensin Taurus 1016 johdannaisineen, maksoi alle 3 miljoonaa euroa kappaleelta, kun niitä hankittiin sadoin kappalein ÖBB:lle. Niinpä nämä kolme oli helppo myydä ruotsalaiselle Hector Railille. |
||||
|
04.08.2016 01:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Voithin vaihteistossa on öljypohjassa pumppu, joka syöttää vaihteistoöljyä suht yksinkertaisille vaihtoventtiileille, joilla valitaan. ohjataanko syöttö ykkösmomentinmuuntimeen, kakkosmomentinmuuntimeen, kolmosen nestekytkimeen vai ei mihinkään. Kun on valittu ykkönen, pumppu täyttää ykkösvaihteen momentinmuuntimen vaihteistoöljyllä ja siihen menee noin 10 s. Silloin alkaa vetoa välittyä ykkösvaihteen kautta. Ja sama systeemi tietysti muiden vaihteiden kanssa. Tve4 (nykyään Tka8) :ssahan on Clarkin tiettävästi trukkeihin suunniteltu vaihteisto, jossa on erillinen momentinmuunnin ja erillinen nelivaihteinen (luultavasti planeetta-)vaihteisto. Näitä kun seisotetaan kovilla pakkasilla niin, että Scania V8-moottorin kyljessä on pieni sähköinen lohkolämmitin ja vaihteistossa ei mitään lämmitystä, niin vaihteisto ei aluksi yksinkertaisesti toimi. Sitten kun jollain ilveellä saa vaihteen kytkeytymään, niin sitten vain vaihde päällä tehoja ottamaan, jotta vaihteisto lähtee lämpenemään, mutta paikat pysyvät jäykkinä kyllä pitkään, vaikka momentinmuuntimen sisältämä öljy kuumeneekin. |
||||
|
|
02.08.2016 11:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturikoneistojahan ei normaalisti päästetä kylmäksi, vaan päämoottorin käynnistyslämpötila on vähintään +20 C ja vaihteistoöljyn lämmönvaihdin on tosiaan lämmönvaihdin eikä jäähdytin eli jonkun verran lämpöä siirtyy lämmitetystä jäähdytysvedestä vaihteistoöljyynkin. Äärioloissa saattaa tietysti esiintyä monenlaista jäykkyyttä. Ja niin autossa kuin veturissakin lämmitys sujunee tarvittaessa aika nopeasti pitämällä vaihdetta päällä ja käyttämällä jonkin verran tehoa...siinähän kaikki teho menee suoraan lämmöksi silloin. | ||||
|
|
01.08.2016 15:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vilkaisin tuossa lähdeteosta muistin tueksi ja tein pari päässälaskua. Momentinmuuntimen ensiön ja toision kierroslukueron ollessa niin, että toision kierrosluku on 33%-67% ensiön kierroksista, on hyötysuhde parempi kuin 70%. Koska esim. 900 r/min tai 1500 r/min ei ole momentinmuuntajan ihanteellinen toimintakierrosluku, käytetään vaihteiston "alussa" ns. esivaihdetta, jolla moottorilta tuleva kierrosluku nostetaan momentinmuuntajalle sopivaksi. Ja vaihteiston jälkeen voi tietysti olla vaikka minkälaisia välityksiä, ennen kuin ollaan vetoakselilla, ja silläkin vetoakselin pyörän halkaisijakin vaikuttaa lopullisen välityksen suuruuteen. Noin, ja nyt käytäntöön. Kuvitellaan, että Dv12:n ykkösvaihteen kierrosluvut on mitoitettu (T-alueella) nopeudella 60 km/h ja kakkosvaihteen nopeudelle 110 km/h (arvot hihasta). Ja nimenomaan Dv12:n vaihteistossa käytetään eri tavalla mitoitettuja momentinmuuntimia, joten esimerkki ontuu. Mutta eteenpäin, sanoi mummo lumessa: Vedettäessä ykkösvaihteella ja moottorin täysillä kierroksilla, on noin-nopeudesta 20 km/h ylöspäin hyötysuhde yli 70% ja pysyy hyvänä, kunnes ylitetään noin-nopeus 40 km/h, jolloin hyötysuhde alkaa laskea suhteessa liian nopeasti pyörivän toision vuoksi, siksi on aika vaihtaa kakkosvaihde, jonka hyötysuhde on noin-nopeudesta 40 km/h ylöspäin, aina 72 km/h:iin saakka yli 70 %. Suunnilleen tässä nopeudessahan Dv12:ssa kytkeytyy kolmosvaihde, joka on siis melkein luistamaton nestekytkin. 20 km/h on käypä arvo, jolloin Dv12:ssa voidaan alkaa käyttää täyttä tehoa ilman ympärilyöntivaaraa eli alle 20 km/h nopeudessa ei luultavasti kierrätetäkään pääkonetta 1500 r/min. Jos ajetaan hieman pienemmillä kierroksilla, esim. 1200 r/min, jolloin momentinmuunnin ottaa moottorilta noin 670 hv, mutta kuljettaja katsoo, että tämä vetoteho on sopiva, on ykkösvaihteen hyvän hyötysuhteen alue suunnilleen 16 km/h - 32 km /h ja kakkosvaihteella noin 32 km/h - 58 km/h ja automaattivaihteisto myös vaihtaa aikaisemmin isomman vaihteen. Jos lotkotellaan rauhallisesti 1000 r/min, jolloin tehoa syntyy vain 390 hv, ykkösvaihteen hyvä alue on noin 13-27 km/h ja kakkosvaihteen 27-48 km/h, jolloin automatiikka luonnollisesti heittelee isompia vaihteita päälle aika nopeasti nopeuden noustessa. Ja Dv12:n kolmosvaihde kytkeytyy tällöin noin-nopeudessa 48 km/h, jolloin päämoottorin kierrosluku on 850 r/min ja nousee siitä lineaarisesti nopeuteen 85 km/h, jolloin kierrosluku on 1500 r/min. Ja automaattivaihteiston kytkentäsäätäjä seuraa tilannetta niin, että jos esim. nopeudessa 57 km/h, kun kuljettaja ajaa tehoasetuksella, joka kakkosvaihteella antoi 1000 r/min ja kolmosen kytkeydyttyä kierrokset ovat nyt saman 1000 r/min, kuljettaja vääntääkin "ratin pohjaan" eli siirtää tehoasetuksen maksimiin, niin vaihteiston kytkentäsäätäjä huomaa tämän ja toteaa kolmosvaihteen liian isoksi tehopyyntiin nähden ja kytkeekin sen sijaan kakkosvaihteen: moottori ottaa täydet kierrokset, momentinmuunnin ottaa moottorilta 1300 hv eli maksiminsa, ja kakkosvaihteen hyvän hyötysuhteen alueen ollessa 40-72 km/h, on tämä mainittu 57 km/h sopivasti tuon alueen puolivälissä, eli todennäköisesti momentinmuunitmen hyötysuhde on parhaimmillaan ja näin pyörille saadaan ehkä noin 950-1000 hevosvoimaa. |
||||
|
|
01.08.2016 11:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| MGO on tosiaan, veturikäytössä nopeakäyntinen, mutta ehkä jonkun toisen mittarin mukaan keskinopeakäyntinen kone. Veturikäytössä 1500 r/min on yleinen nopeakäyntisen moottorin suurimman tehon kierrosluku, ja vain jotkut poikkeukset kiertävät 1600 tai jopa 1800 r/min. En muista nähneeni täysikokoista veturidieseliä, joka kiertäisi 2000 kierrosta minuutissa. Dv12:ssa on ns. minimi-maksimi-säätäjä eli kierrosluvunsäädin puuttuu peliin vain kierrosten laskiessa alle 700:n, eli lisää ruiskutusta ja pyrkii, ettei kone sammuisi. Vastaavasti yli 1500 r/min kierrosluvunsäädin alkaa vähentää ruiskutusta ja jossain 1550 r/min kohdalla ruiskutus on nolla. Mutta 700-1500 r/min kierroalueella moottorin tehoa säädetään puhtaasti "analogisesti" lisäämällä tai vähentämällä ruiskutusta, jolloin moottorin kierrokset muuttuvat sen mukaan, paljonko moottori pystyy tuottamaan tehoa momentinmuuntimelle, jossa puolestaan on keskipakopumppu, ja sen tehonotto on kierrosten muutos kolmanteen potenssiin. Eli kierrosluvulla 700 r/min momentinmuunnin rasittaa MGO:ta vain noin 130 hv:n teholla ja siitä kierroksia lisättäessä rasitus ja tehon siirtyminen kasvaa eksponentiaalisesti, kunnes 1500 r/min kierroksilla momentinmuunnin ottaa moottorista 1300 hv. Dieselin lämmöntuotto on tosiaan melko helppo laskea. Voimansiirrossa siinä vaikuttaa aika monta asiaa. Momentinmuuntimen neroushan on siinä, että se ei luista luistona, vaan toisiopuolen kierrosten laskiessa esim. puoleen, vääntömomentti kasvaa samalla kaksinkertaiseksi. Tällä vain on hintansa, ja se hinta on hyötysuhde, joka on ihanteellisella muuntoalueella noin 82%: tällöin 18% voimansiirron läpi kulkevasta tehosta muuttuu lämmöksi ja on siirrettävä pois. Vaikka momentinmuuntimen ensiö- ja toisiopuoli ovat teoriassa kaksi eri laitetta, käytännössä momentinmuuntimelle menevän akselin ja sieltä lähtevän akselin kierroslukuero vaikuttavat käytännössä hyötysuhteeseen voimakkaasti. Näin ollen esim. tilanteessa, jossa lähdetään vetämään paikallaan olevaa junaa liikkeelle, moottorilla käytetään melko kovia kierroksia tehon kehittämiseksi, mutta vaihteiston toisiopuoli aluksi seisoo paikoillaan. Tällaisessa tilanteessa momentinmuunnin kehittää kyllä paljon vääntömomenttia toisiopuolelle, mutta sen hyötysuhde on erittäin huono, ja suurin osa moottorilta otetusta tehosta menee lämmöksi: alkutilanteessa, jossa juna on vielä paikoillaan, lämmöksi menee tietenkin 100%. Vastaavasti tilanne, jossa toision kierrosluku alkaa nousta korkeaksi ja momentinmuuntimen ensiön ja toision kierrosero pienenee ja alkaa lähestyä nollaa, ei momentinmuunnin enää toimi "oikein" ja jälleen sen hyötysuhde laskee. Käytännön elämässä tällöin on tullut aika vaihtaa isompi vaihde, jonka mitoitus on parempi kasvaneelle nopeudelle. Niinkin muhkea veturi kuin DB:n 218, jossa on 2800 hv:n pääkone ja Voithin vaihteisto, pärjää kahdella momentinmuuntimella ilman muita vaihteita (kuten Dv12:ssa on vielä lisänä kolmosvaihteena liki luistamaton nestekytkin). Eli karkeasti: momentinmuunnin muuntaa momenttia hyvälläkin hyötysuhteella: jopa 82%, mutta tätä tapahtuu vain silloin, kun ensiön ja toision kierroslukujen ero on järkevää luokkaa. Liikaa kierroseroa tai nopeuden noustessa liian vähän kierroseroa, niin kumpikin aiheuttaa momentinmuuntimen toiminnan heikkenemisen ja hyötysuhteen huononemisen. Näin ollen, vedettäessä täysillä jossain nopeudella 10 km/h momentinmuunnin ottaa vastaan 1300 hv, mutta "jyrkän muuntosuhteen" eli tilanteen, jossa toision kierrosluku on hyvin pieni, ei enää saa muunnettua kaikkea tehoa väännöksi, vaan kuumenee voimakkaasti ja tästä tulee jäähdytykselle lisähaastetta. Ja Mikko määritteli kestotehorajan aivan oikein ja Seepralla on lähteestä riippuen V-aluevaihteella kestotehoraja nolla. Eli jäähdytin on mitoitettu niin, että se pystyy pitämään jäähdytysveden lämmön alle 92 asteessa, vaikka moottori tuottaa lämpöä maksimitehollaan tuotetun verran ja kaikki tämä teho hukataan vaihteistossa lämmöksi, eli 1190 hv lämpöä pelkästään siltä puolelta. Dr14:ssa apuna on toki vaihteistoöljyn omat lisäkennot. |
||||
|
|
30.07.2016 00:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se räikkä on nykyään aika ilkeä piippi, jonka saa kuitattua painamalla kyseistä merkkilamppukytkintä. Tuohon nopeaan tehonpoistoon liittyy aina päämoottorin ryntäämisen riski eli kun vaihteisto tyhjenee ja kuorma poistuu päämoottorilta, niin vaikka samaan aikaan päämoottorin ruiskutus lähtee kohti nollaa, niin silti saattaa tapahtua, että päämoottorin kierrokset ylittävät 1600 r/min tms., jolloin ryntäysvahti toimii ja katkaisee koko polttoaineen syötön; päämoottorin edelleen pyöriessä kone horaisee helposti ilmaa polttoainejärjestelmään ja tämä kaikki aiheuttaa sen, että pääkonetta ei saa enää käyntiin ilman ilmausta, joka on suht hankala toimenpide etenkin yksintyöskentelyssä. En ole ihan varma, onko ryntäyssuojia poistettu MGO-moottoreista. |
||||
|
|
29.07.2016 10:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arton mainitsemat speksit ovat varmasti olleet esillä veturin suunnittelu- ja tilausvaiheessa, mutta veturista julkaistuihin teknisiin tietoihin ne tiedot eivät ole juurtuneet. Dv12 ei ole erityisen herkkä helteille eli ylikuumenemisongelmat ovat melko harvinaisia. Jäähdytysjärjestelmän ns. pääkierrossa, jonka tyypillinen lämpötila on noin 75-85 astetta, on sekä moottorin jäähdytys että vaihteistoöljyn lämmönvaihdin eli vastauksena Arton kysymykseen: siirtyy. Ns. sivukierto, jonka lämpötila on noin 50 astetta, jäähdyttää ahtoilman jäähdyttimiä ja moottoriöljyä, joka puolestaan jäähdyttää moottorin kuumia osia yleensä mutta erityisesti mm. mäntiä ja turboahtimia. Olen joskus viljellyt arvelua, jonka mukaan 2600-sarjan vaihteistoöljyn lämmönvaihdin olisi isompi kuin muissa sarjoissa. Asia ei välttämättä olekaan näin, vaan 2600-sarjassa on vaihteistoöljylle jäähdytyskennot Dr14:n tapaan ja tällä on saatu pienennettyä kestotehorajaa erityisesti T-alueella, jossa sillä on merkitystä. Aikoinaan 2600-sarja olikin Sv12J, jossa J tarkoitti parannettuja järjestelyveturiominaisuuksia. |
||||
|
29.07.2016 00:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On muuten hyvin lähellä Sr1:n todellisia suoritusarvoja. Jäämme odottamaan, koska ensimmäiset Sr1:t tulevat myyntiin yksityisille rautatieyhtiöille käytettäväksi ja ylläpidettäviksi. Vai mahtaako odottavan aika tulla tässäkin pitkäksi? | ||||
|
15.07.2016 17:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siis pyärän, et pyärä, AaPee, "pyärä kans"? En tuota lausetta muista, Janne. Olin innokas 957:n kuuntelija, niistä erittäin alokasmaisista alkupäivien haparoinneista omiin ohjelmaformaatteihin, mm. "Tule ja puserra" -treffiohjelmaan, josta kerran tunnistimme kaverimmekin äänestä. Ja taisinpa joskus soittaa heidän tietokilpailuohjelmaansakin, kun oikeaksi julistettu "tieto" oli itse asiassa täysin virheellinen :oD |
||||
|
15.07.2016 11:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Moottoreita saattaa olla kaksi ja niiden välissä kulkukäytävä. Eli kaksi kapeaa koneistoa, molemmin puolin käytävää. Sveitsiläisessä RAe TEE -moottorijunassa vuodelta 1961 oli iso, kuusiakselinen nelivirtamoottorivaunu keskellä junaa, ja sijainnin mahdollisti se, että sen läpi kulki yleisölle tarkoitettu sivukäytävä. |
||||
|
|
15.07.2016 11:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vanha hauska ketju sattui silmääni Flirt-asiasta. Tämä mennä jonnekin -muotohan on jo hämäävän samanlainen viron ja turun kanssa, ei mennä Tallinnaan vaan Tallinnasse. Mutta samalla lailla mennään Turkkusse (ja kaadetaan siäl snapsi kurkkusse, mutta se on jo toinen tarina). Jonnekin ei mennä autoLLA vaan auto kans. Eli omistusmuoto on sama kuin virossa, Tallinnan asema on Tallinna jaam, genetiivistä puuttuu n perästä sekä turussa että virossa. Monikko ja omistusmuoto ovat myös konstikkaita, kun puhutaan pojan pyörästä ja sitten monikossa poikien pyörät (kertokaa turkulaiset, jos liioittelen, mutta mielestäni näin: ) -Poja pyär -Pojitte pyärä |
||||
|
14.07.2016 12:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onko Toivosen Jormalla kokemusta Clayton metelöinnistä, eli pidettiinkö sitä äänekkäänä; mistä ääni muuten syntyi? Jäähdyttimen tuuletin tietysti möykkäsi toisessa päässä ja myöhemmällä ajalla tuulettimen pää oli ilman muuta äänekkäämpi. | ||||
|
11.07.2016 12:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vetäminen toki onnistuu, mutta vaunuissa ei sitten toimi mikään: ne tarvitsevat 1500 V sähkönsyötön. Paineilmaa olisi näköjään Hurusta saanutkin, siihen on joskus viimeisinä käyttövuosinaan näköjään asennettu ns. pääsäiliöjohto eli liitäntäletku noin 10 bar paineilmalle. | ||||
|
11.07.2016 11:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dr12:ssahan oli pariveto- eli monikäyttölaitteet ja tuskin niitä on ihan joka nippeliä vaivauduttu aikoinaan purkamaankaan. Mutta tuskin museokäytössä tulee tilannetta, ettei yhden Dr12 vetovoima riitä museojunan vetämiseen. Ja siinäkään ei monikäyttölaitteita tarvita, ammattimaiset museovetureiden kuljettajat osaavat ajaa paria ihan manuaalisestikin. |
||||
|
10.07.2016 22:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitokset kommentoijille, tässä on aika tavalla valottunut Vltavan talon historia. | ||||
|
|
10.07.2016 22:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onhan makeaa mahan täydeltä. Ja oikein kaksi Vectroniakin. | ||||
|
10.07.2016 14:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturin tekee erittäin kiintoisaksi tuo keveys: vuonna 1955 ei ollut tavallista, että veturissa oli yksi melko harvakäyntinen kone. joista kolmantena vaihtoehtona oli siis Dr12:n pääkoneen V 12 -versio, liki 140 litraa, ja sähköinen voimansiirto, tehoa 1400 hv ja silti veturi ei painanut juuri Dv:tä enempää eli 67 t; Dv:ssähän nimenomaan oli käytetty painon vuoksi nopeakäyntistä konetta ja hydraulista voimansiirtoa. | ||||
|
|
10.07.2016 14:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sattumakuva ja kiitokset Jormalle ja Eljakselle. Avasin juuri italialaista wikipediaa mutta teiltä sai paljon paremmin tietoa! | ||||
|
10.07.2016 14:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tähän pätee vähän sama kuin kirjoitusvirheisiin: ne ovat tahattomia. Aina voi ystävällisesti korjata että "veturihan tuo on eikä juna, mutta ei se niin tarkkaa ole. Ja veturi voi joskus kulkea junana". Tai sitten antaa asian olla siinä missä kirjoitus- ja eritoten kielioppivirheiden. Joku voi kirjoittaa varikon kuvasta että "tosta tankataan sitten pensaa tankkiin" ja se voi olla joko aloittelevan harrastajan ensimmäinen havainto veturivarikosta tai se voi olla pitkän linjan harrastajan tai ammattilaisen silmäniskun kera kirjoitettu murjaisu. Pitääkö kirjoittajalle sanoa, että "et sä kans mitään tiedä" vai annetaanko olla? Ei tämä ole niin tarkkaa. Myönnän itse kirjoittavani korjauksia, mutta pyrin siihen, että kovat faktat olisivat oikein, ihan jo syystä, että vorgiin viitataan tietolähteenä jo wikipediassakin ja sitä taas käyttää mm. media ja wikipediasta saattavat esim. konekäännöksin ulkomaiset harrastajat kerätä tietoa (niin minä ainakin teen, luen puolalaista tai venäläistä wikipediaa koneella kääntäen ja opiskelen koko ajan lisää diesel- ja sähkövetureiden teknistä historiaa, joka rautatieharrastukseni painopiste on). Ja kun sinne lähtee virheellinen tieto leviämään niin sitä et kyllä korjaa millään. Niinpä korjataan mieluummin täällä, tavallaan tiedon alkulähteillä. |
||||
|
08.07.2016 14:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kappas. Kuvan tiedoissa oli mainittu. Mutta lisää kyllä tämän kuvan ainutlaatuisuutta. | ||||
|
|
08.07.2016 11:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Molempien kuvien yhteydessä on puhuttu lähinnä kiitojunista, mutta mikä tuossa kakkosessa seisoo ja ennen kaikkea: minne se on menossa? Minkäänlaista numeroa ei erotu suurentamallakaan. | ||||
|
08.07.2016 10:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja jos taas saan arvailla vaatteiden ja olemuksen perusteella, voisiko oikealta olla (järjestely)junan konduktööri, kuljettaja ja lämmittäjä? Vasemmanlaitimmainen voisi olla ns. virkamiespuolen edustaja eli junanlähettäjä tms. ja keitähän nämä haalariherrat ja alimittainen sitten lienevätkään? | ||||
|
08.07.2016 10:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aika helmiä on Jaska albumeista kaivanut, kiitos kun julkaiset. Laitoin mielikuvituksen lentämään ja aloin arvailla, minkä ammatin edustajia kuvassa on. Oikealta voisi olla veturinkuljettaja ja lämmittäjä, olisiko haalariherra ihan tallimies? Vasemmalta voisi olla tavarajunan konduktööri mutta sitten loput kolme kravattikaveria pistivät miettimään, kun taitaa pukuakin olla yksirivistä ja kaksirivistä ja keskimmäinen, jolla on tupakka kädessä, on varmaan vanhin, lieneekö asemapäällikkö ja voisivatko nuoremmat olla kirjureita tms. ? Havainnot ja lisätiedot olisi kiva kuulla. |
||||
|
08.07.2016 10:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dieselhän on sellainen kapine, että jos konetta on paaksattu ja on todettu, että se on ehjä ja pyörii ja sen ruiskutuspumput pyörivät tai pumppaavat koneen mukana ja sitten kone on lämmin, ja nafta tulee ruiskutuspumpuille saakka ja sitten aletaan konetta startilla pyörittää, niin dieselhän lähtee käyntiin. Siitä ei kahta sanaa. Otto(bensa-)moottorin käynnistämisessä on aika monta muuttujaa enemmän. | ||||
|
03.07.2016 15:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ilman muuta Dm 7 jo tuon ilmaröörin perusteellakin. | ||||
|
|
02.07.2016 17:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Rakennuksen historiasta olisi sikäli kiva tietää, jos se on ollut osa Helsingin konepajaa, niin se on ainoa siitä säilynyt rakennus. | ||||
|
02.07.2016 14:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos tosiaan näin oli, että Sr1 oli mukana jarruttamassa, tilanne on kiintoisa. Sr1:n sähköjarruvoimahan on pienessä nopeudessa nolla tai olematon, mutta kasvaa nopeuden noustessa niin, että suurin sähköjarruteho on 2100 tai 2200 kW lähteestä riippuen, ja suurin sähköjarruvoima ulkomuistista 120 kN. Eli Sr3:n 300kN vetovoimasta 120 kN voidaan hukata Sr1:n sähköjarruvastuksiin ja loput junanvetoon. | ||||
|
|
02.07.2016 12:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onko tuo ainoa jäljelle jäänyt Elielinaukion rakennus, mitä siinä nyt on ollut, Vltava ja Adeccon konttori jne., juuri Edelfeltiä? Onko tietoa sen rakennusajankohdasta? Käsittääkseni rakennus oli konepajan konttori tms. | ||||
|
02.07.2016 12:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 735,5 wattia :o} | ||||
|
02.07.2016 12:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tsekeissä, samoin kuin DDR:ssä , varmasti loputon pula-aika vaikutti vetureiden rakennevalintoihin jatkuvassa materiaalipulassa. Voin kuvitella ajomoottoreissa olleen käämityksessä ja eristemateriaaleissa riittäneen ongelmia, koska en ole ennen törmännyt kuusiakseliseen veturiin, jonka huipputeho on lapselliset 2780 kW eli 3800 hv; tämä tarkoittaa 630 hv:n ajomoottoreita, kun jo 1944 sveitsiläiset tekivät 1000 hv:n ajomoottorin. Tämä veturityyppi on vuodelta 1958 ja on edelleen käytössä. | ||||
|
02.07.2016 12:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sekä vihreätä että violettia. Kuvaaja on tiennyt, mitä on tehnyt. Upea otos! | ||||
|
02.07.2016 12:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hytin ovikin on väärällä puolella. | ||||
|
02.07.2016 12:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Suurin nopeus ja teho stemmaavat karkeasti 460 kanssa, joten voi hyvin olla, että tässä on käytetty samoja speksejä ja esim. samoja taajuusmuuttajia, joita 465:ssä, samoin kuin Sr2:ssa, on sopivasti neljä eli yksi per vetovaunu. Vetotekniikkahan näissä on Lättä/Pendo -mallia eli veto vetotelin sisempään akseliin ja voitaneen olettaa, että ajomoottorit ovat rungossa pitkittäin ja siitä veto kardaanilla vetoteliin. Kaksi keulimmaista ja vastaavasti perimmäistä vaunua ovat vetovaunuja ja kolme keskivaunua ilman vetotekniikkaa. Junia on hankittu 44 ja niissä on sveitsiläisen tiuhan penkkijaon ansiosta peräti 477 paikkaa, vrt. vastaavan kokoisen Allegron 344 paikkaa. |
||||
|
30.06.2016 12:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aivan järkyttävää mutta brittien touhua seuranneena alan jo tottua näihin, en lukuihin vaan järkytyksiin. Eli siis etäisyys voi olla mailia (á 1609 metriä) plus metrejä, tai sitten mailia plus jaardeja (á kolme jalkaa, 0,914 metriä) tai mailia plus chaineja (á 66 jalkaa tai 22 jaardia :oO ) tai sitten kilometrejä plus metrejä. Tulee mieleen brittien rahat ennen 1971 rahauudistusta: silloinhan 12 penniä oli yksi shillinki ja 20 shillinkiä oli yksi punta. Guinea puolestaan oli 21 (!!!) shillinkiä (jotta tässäkin syntyisi mahdollisimman paljon sotkua, se oli joskus aiemmin 27 shillinkiä) ja näin ollen 252 pennyä vastasi yhtä guineaa....(aaaapuuva.) |
||||
|
|
29.06.2016 17:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei esim. jaardeja vaan nimenomaan metrejä? :oO | ||||
|
27.06.2016 11:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kovin kevyeltä näyttää panssarivaunuesteeksi näin ilmavoimien reserviläisenkin silmään. Veikkaan ennemminkin lumivyöryestettä, jonka tarkoitus on suojata Reussin siltaa lumivyöryiltä. | ||||
|
26.06.2016 13:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Maienreussin rotko houkuttelisi mallaamaan, mutta on haasteellisen iso pienoisrautatielle. Sillan kaari on yli 60 metriä pitkä ja rotkon pohjalle on 70 metriä matkaa, H0-mittakaavassa ehkä 70 cm pituus ja liki 80 cm korkeus... | ||||
|
Kuvasarja: Der letzte Sommer |
26.06.2016 12:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ilmeisesti luku on suuntaansa, koska noin vuonna 1990 oli tieto, että Gotthardilla kulkee 360 junaa vuorokaudessa. Eipä siellä nyttenkään tarvinnut kauaa odotella saadakseen kuvattavaa. | ||||
|
26.06.2016 12:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hienoja kuvia kerrassaan. Mahduitko kuvaamaan? Kun kävimme toukokuussa jokseenkin samoilla jalansijoilla ottamassa kuvia, oli Wassenissa hollantilainen kaveri, jonka kanssa juttelinkin, ja tuossa "kuvausrinteessä" useampia brittejä :o} | ||||
|
|
26.06.2016 12:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Et tuota aidantapaista kuitenkaan tarkoita? Silloissa Sveitsissä on kuulemma paikat panostuksille valmiina, kertoi alkuasukas. Samoin jonkinlaiset kolot, joihin saa asennettua panssarivaunuesteen. Tosin vastaavia koloja olen nähnyt Suomessakin, joten onko meilläkin huomioitu panssarivaunuesteiden pika-asennusmahdollisuus? |
||||
|
23.06.2016 20:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Heh. Eli näin "väärän koivun kautta" tällä, erittäin harvinaisella neuvostoliittolaisella pienoisjunan asemalla on "karjalaiset" juuret. Ylläolevaan viitaten tämä täytyy siis olla Kuolemajärven asema ;) http://ic.pics.livejournal.com/matsam/17556459/19252/19252_original.jpg |
||||
|
20.06.2016 12:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sitä pottaa en ole edes kuullut kenenkään käyttäneen, miten on mahtanut aiemmilla vuosikymmenillä olla? Hurusta kun poistettiin Claytonin junanlämmityslaitteet noin vuoteen 1980 mennessä, sen tilaa konehuoneessa käytettiin lavuaarin asentamiseen. Käsienpesuvesi pysyi jopa sulana, kun Huruja ei päästetty koskaan normaalikäytössä kylmäksi, sama tietysti Dv-kalustossa. Käsienpesuallas oli myös Sr1:ssä, mutta kun ne päästettiin aina käytön välillä kylmäksi, ei altaalle voinut olla pesuvettä talviaikaan ja kyllä nekin altaat jäivät käyttämättä. Käsienpesuongelma on aikoinaan ratkaistu reilun kokoisilla kosteuspyyhkeillä. | ||||
|
|
20.06.2016 03:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei tietenkään junan liikkuessa, Jouni. Lyhyelläkin tauolla se kylläkin kului käsissä. Mutta muuten A-P on jälleen mainioine teksteineen ns. jyvällä...vielä 80-luvulla viallinen kahvipannu oli hyväksyttävä syy varikolle palaamiseen. Tietysti yleensä selvittiin pannun eikä veturin vaihtamisella. Asia selittynee sillä, että kahvipannu oli ainoa vähänkään sosiaalitiloihin tms. viittaava esine veturissa ja edes se oli syytä siis olla toimiva. |
||||
|
18.06.2016 22:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se on muuten valtava määrä tuo. Tampereella oli joskus 60-70 -luvulla kahdeksan päivystäjää ja 80-luvun alussa, jolloin järjestelyratapihan toimintoja ei ollut tehostettu eikä automatisoitu, parhaimmillaan kuusi päivystäjää yhtaikaa. Ja Tampere on aika iso ratapihakokonaisuus. Ja Kotka siis karkeasti kaksi kertaa suurempi vaihtotöiden määrässä laskien... | ||||
|
18.06.2016 16:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se on sen vaihdemiehen, joka huolehtii oman alueensa vaihteista ja palveli vuorollaan eri päivystäjiä ja tietenkin linjavetureita, jos sellaisia vaihdepiirin alueella kulki. Yksi mies ja yksi vaihdepiiri, niin pysyvät asiat hanskassa. Jollain ratapihalla saattoi olla vaihdepiiri "Kakkonen" ja sillä sitten esim. "Apukakkonen", joka huolehti ehkä ratapihan toisesta päästä tai tallin suunnan vaihteista tai muuta, minne Kakkosen vaihdemiehellä olisi ollut pitkä matka kävellä ja olla pois puhelimen luota jne. Niinikin lähellä kuin Ilmalan ratapihalla oli vielä jokunen vuosi sitten Kakkonen, joka huolehti ratapihan isot yhteydet Oulunkylään, läpiajoraiteet, seisontaraiteet jne. ja sitten tallialueella oli Nelonen, joka käänteli tallialueen vaihteet ja päästi lähtevät veturit Kakkosen alueelle. |
||||
|
17.06.2016 22:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vastasit vain tylyn suppeasti, kun minä luonnostani ystävällisenä lisäsin vastaukseeni maksutonta lisätietoakin ;) | ||||
