Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
02.07.2016 12:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 735,5 wattia :o} | ||||
|
02.07.2016 12:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tsekeissä, samoin kuin DDR:ssä , varmasti loputon pula-aika vaikutti vetureiden rakennevalintoihin jatkuvassa materiaalipulassa. Voin kuvitella ajomoottoreissa olleen käämityksessä ja eristemateriaaleissa riittäneen ongelmia, koska en ole ennen törmännyt kuusiakseliseen veturiin, jonka huipputeho on lapselliset 2780 kW eli 3800 hv; tämä tarkoittaa 630 hv:n ajomoottoreita, kun jo 1944 sveitsiläiset tekivät 1000 hv:n ajomoottorin. Tämä veturityyppi on vuodelta 1958 ja on edelleen käytössä. | ||||
|
02.07.2016 12:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sekä vihreätä että violettia. Kuvaaja on tiennyt, mitä on tehnyt. Upea otos! | ||||
|
02.07.2016 12:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hytin ovikin on väärällä puolella. | ||||
|
02.07.2016 12:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Suurin nopeus ja teho stemmaavat karkeasti 460 kanssa, joten voi hyvin olla, että tässä on käytetty samoja speksejä ja esim. samoja taajuusmuuttajia, joita 465:ssä, samoin kuin Sr2:ssa, on sopivasti neljä eli yksi per vetovaunu. Vetotekniikkahan näissä on Lättä/Pendo -mallia eli veto vetotelin sisempään akseliin ja voitaneen olettaa, että ajomoottorit ovat rungossa pitkittäin ja siitä veto kardaanilla vetoteliin. Kaksi keulimmaista ja vastaavasti perimmäistä vaunua ovat vetovaunuja ja kolme keskivaunua ilman vetotekniikkaa. Junia on hankittu 44 ja niissä on sveitsiläisen tiuhan penkkijaon ansiosta peräti 477 paikkaa, vrt. vastaavan kokoisen Allegron 344 paikkaa. |
||||
|
30.06.2016 12:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aivan järkyttävää mutta brittien touhua seuranneena alan jo tottua näihin, en lukuihin vaan järkytyksiin. Eli siis etäisyys voi olla mailia (á 1609 metriä) plus metrejä, tai sitten mailia plus jaardeja (á kolme jalkaa, 0,914 metriä) tai mailia plus chaineja (á 66 jalkaa tai 22 jaardia :oO ) tai sitten kilometrejä plus metrejä. Tulee mieleen brittien rahat ennen 1971 rahauudistusta: silloinhan 12 penniä oli yksi shillinki ja 20 shillinkiä oli yksi punta. Guinea puolestaan oli 21 (!!!) shillinkiä (jotta tässäkin syntyisi mahdollisimman paljon sotkua, se oli joskus aiemmin 27 shillinkiä) ja näin ollen 252 pennyä vastasi yhtä guineaa....(aaaapuuva.) |
||||
|
|
29.06.2016 17:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei esim. jaardeja vaan nimenomaan metrejä? :oO | ||||
|
27.06.2016 11:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kovin kevyeltä näyttää panssarivaunuesteeksi näin ilmavoimien reserviläisenkin silmään. Veikkaan ennemminkin lumivyöryestettä, jonka tarkoitus on suojata Reussin siltaa lumivyöryiltä. | ||||
|
26.06.2016 13:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Maienreussin rotko houkuttelisi mallaamaan, mutta on haasteellisen iso pienoisrautatielle. Sillan kaari on yli 60 metriä pitkä ja rotkon pohjalle on 70 metriä matkaa, H0-mittakaavassa ehkä 70 cm pituus ja liki 80 cm korkeus... | ||||
|
Kuvasarja: Der letzte Sommer |
26.06.2016 12:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ilmeisesti luku on suuntaansa, koska noin vuonna 1990 oli tieto, että Gotthardilla kulkee 360 junaa vuorokaudessa. Eipä siellä nyttenkään tarvinnut kauaa odotella saadakseen kuvattavaa. | ||||
|
26.06.2016 12:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hienoja kuvia kerrassaan. Mahduitko kuvaamaan? Kun kävimme toukokuussa jokseenkin samoilla jalansijoilla ottamassa kuvia, oli Wassenissa hollantilainen kaveri, jonka kanssa juttelinkin, ja tuossa "kuvausrinteessä" useampia brittejä :o} | ||||
|
|
26.06.2016 12:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Et tuota aidantapaista kuitenkaan tarkoita? Silloissa Sveitsissä on kuulemma paikat panostuksille valmiina, kertoi alkuasukas. Samoin jonkinlaiset kolot, joihin saa asennettua panssarivaunuesteen. Tosin vastaavia koloja olen nähnyt Suomessakin, joten onko meilläkin huomioitu panssarivaunuesteiden pika-asennusmahdollisuus? |
||||
|
23.06.2016 20:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Heh. Eli näin "väärän koivun kautta" tällä, erittäin harvinaisella neuvostoliittolaisella pienoisjunan asemalla on "karjalaiset" juuret. Ylläolevaan viitaten tämä täytyy siis olla Kuolemajärven asema ;) http://ic.pics.livejournal.com/matsam/17556459/19252/19252_original.jpg |
||||
|
20.06.2016 12:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sitä pottaa en ole edes kuullut kenenkään käyttäneen, miten on mahtanut aiemmilla vuosikymmenillä olla? Hurusta kun poistettiin Claytonin junanlämmityslaitteet noin vuoteen 1980 mennessä, sen tilaa konehuoneessa käytettiin lavuaarin asentamiseen. Käsienpesuvesi pysyi jopa sulana, kun Huruja ei päästetty koskaan normaalikäytössä kylmäksi, sama tietysti Dv-kalustossa. Käsienpesuallas oli myös Sr1:ssä, mutta kun ne päästettiin aina käytön välillä kylmäksi, ei altaalle voinut olla pesuvettä talviaikaan ja kyllä nekin altaat jäivät käyttämättä. Käsienpesuongelma on aikoinaan ratkaistu reilun kokoisilla kosteuspyyhkeillä. | ||||
|
|
20.06.2016 03:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei tietenkään junan liikkuessa, Jouni. Lyhyelläkin tauolla se kylläkin kului käsissä. Mutta muuten A-P on jälleen mainioine teksteineen ns. jyvällä...vielä 80-luvulla viallinen kahvipannu oli hyväksyttävä syy varikolle palaamiseen. Tietysti yleensä selvittiin pannun eikä veturin vaihtamisella. Asia selittynee sillä, että kahvipannu oli ainoa vähänkään sosiaalitiloihin tms. viittaava esine veturissa ja edes se oli syytä siis olla toimiva. |
||||
|
18.06.2016 22:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se on muuten valtava määrä tuo. Tampereella oli joskus 60-70 -luvulla kahdeksan päivystäjää ja 80-luvun alussa, jolloin järjestelyratapihan toimintoja ei ollut tehostettu eikä automatisoitu, parhaimmillaan kuusi päivystäjää yhtaikaa. Ja Tampere on aika iso ratapihakokonaisuus. Ja Kotka siis karkeasti kaksi kertaa suurempi vaihtotöiden määrässä laskien... | ||||
|
18.06.2016 16:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se on sen vaihdemiehen, joka huolehtii oman alueensa vaihteista ja palveli vuorollaan eri päivystäjiä ja tietenkin linjavetureita, jos sellaisia vaihdepiirin alueella kulki. Yksi mies ja yksi vaihdepiiri, niin pysyvät asiat hanskassa. Jollain ratapihalla saattoi olla vaihdepiiri "Kakkonen" ja sillä sitten esim. "Apukakkonen", joka huolehti ehkä ratapihan toisesta päästä tai tallin suunnan vaihteista tai muuta, minne Kakkosen vaihdemiehellä olisi ollut pitkä matka kävellä ja olla pois puhelimen luota jne. Niinikin lähellä kuin Ilmalan ratapihalla oli vielä jokunen vuosi sitten Kakkonen, joka huolehti ratapihan isot yhteydet Oulunkylään, läpiajoraiteet, seisontaraiteet jne. ja sitten tallialueella oli Nelonen, joka käänteli tallialueen vaihteet ja päästi lähtevät veturit Kakkosen alueelle. |
||||
|
17.06.2016 22:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vastasit vain tylyn suppeasti, kun minä luonnostani ystävällisenä lisäsin vastaukseeni maksutonta lisätietoakin ;) | ||||
|
|
17.06.2016 16:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| ...siinä missä moottorit ja vaihteistotkin. | ||||
|
|
16.06.2016 20:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sen verran täydennän, että ennen vaihtoliikeitä konduktööri käy sanomassa veturinkuljettajalle, mitä tehdään "Raiteelta 21 työnnetään ykköslaituriin vaunut. Menkää sinne itäpäähän kiinni vaunuihin. " Kuvailemassani työtavassa eletään "kädestä suuhun" eli mestari kertoo vain yhden vaihtoliikkeen: esim. iltavuoron alussa klo 14 oli mestarilla varmasti lista tarvittavia vaihtotöitä ja hän kirjoitti niistä listan ja antoi sen konduktöörille, joka kävi listan kanssa veturilla ja selitti, mitä kaikkea nyt tehdään ja jätti ehkä listan kopion kuljettajalle. Jos kello oli jo 17 ja konduktööri toi taas uuden listan kuljettajalle niin listan lopussa saattoi lukea "syömään" ja siihen väliin oli siis suunniteltu ruokatauko. Jos kello oli 20 ja konduktööri toi kuljettajalle pitkän listan, jonka lopussa luki "kotiin" niin sitten urakkavaihde päälle ja ripeästi vaihtotöihin, jos kerran mestari oli näin luvannut. Tässä tilanteessa mestari saattoi lähettää muut päivystäjät kotiin, mutta yksi jäi "ihan tappiin" odottamaan, jos jotain kiireellistä siirtoa vaikka tulisi. Ja yövuoro tuli kello 22 töihin ja mestari laati jo yövuorolaisille ensimmäisiä vaihtotyölistoja. Järjestelyratapiha ei nuku koskaan... Suurin nopeus vaihtotöissähän oli 35 km/h mutta esim. paikoissa, missä näkyvyys oli huono tai oli tasoristeyksiä, liikuttiin vastaavasti hitaammin. Ja kovilla pakkasilla kuljettaja huomioi vaunuston nokalla olevan konduktöörin ja työnsi hitaalla vauhdilla, ettei ajoviima jäädytä konduktööriä kokonaan. |
||||
|
|
16.06.2016 19:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En ole ihan varma, mitä tarkoitat, Petri, mutta: Järjestelymestarille menevät tiedot siitä, missä kaivataan tyhjiä vaunuja kuormattavaksi tai minne ovat satama-alueelle saapuneet kuormassa olevat vaunut tarkoitus viedä. Samoin tieto siitä, mitkä vaunut on purettu ja voidaan siirtää tyhjinä pois. Mestarilla on käytettävissään useita päivystäjiä, joissa oli tuohon maailmanaikaan päivystäjän konduktööri, ja apunaan 1-3 junamiestä. Veturia liikutteli veturinkuljettaja, apunaan lämmittäjä. Vaihteiden käännöstä isoilla ratapihoilla huolehtivat vaihdemiehet, kukin oman vaihdepiirinsä vaihteista. Kun mestari halusi kuormassa olevia vaunuja purettavaksi laiturille 1, hän antoi tehtävän päivystäjän 1 konduktöörille "Hakekaa raiteelta 21 se saapunut vaunusto ja viekää ykköslaituriin purettavaksi". Ykköspäivystäjän konduktööri mietti tarvittavat vaihtotyöt mielessään ja päätti ajattaa veturin tuon vaunuston päähän ja työnnättää vaunuston raiteelta 21 laiturille 1. Hän soitti vaihdekoppiin ja pyysi kulkutiet "ykköspäivystäjän kone ensin raiteen 21 itäpäähän ja sitten työnnetään raiteelta 21 ykköslaituriin". Vaihdemies lupasi alkaa järjestää asiaa. Ykköspäivystäjän veturi lähtee liikkeelle sieltä, minne se on jäänyt ja lähestyy vaihdekojua, josta vaihdemies jalkautuu, kääntää vaihteet sopivasti ja näyttää opastelipulla veturille "aja". Veturi kuittaa vihellyksellä ja lähtee liikkumaan ratapihan toiseen päähän. Tämä ensimmäisen vaihdekopin vaihdemies soittaa kauempaan vaihdekoppiin ja selittää "ykköspäivystäjän kone tulee raidetta 22 ja pyrkii raiteelle 21 roikan päähän." Toisen kopin vaihdemies lupaa järjestää asian ja veturin lähestyessä kääntää sille vaihteet ja näyttää "aja". Veturi ajaa vaihdekujan yli vetopätkään tms. raiteella. Vaihdemies kääntää vaihteet ja näyttää veturille "aja" ja veturi siirtyy raiteelle 21 ja veturinlämmittäjä kytkee veturin vaunuihin. Vaunuston toisessa päässä vaihdemies kääntää vaihteet raiteelta 21 ykköslaiturille ja näyttää vaunuston päässä seisoskelevalle päivystäjän konduktöörille "aja". Päivystäjän konduktöörin apuna toiminut junamies on avannut vaunustossa kiinni olleet pari käsijarrua ja hyppää konduktöörin kanssa työnnettävän vaunuston etupäähän ja konduktööri näyttää vaunuston päästä veturiin opastelipulla opasteen "työnnä". Veturi vastaa viheltämällä ja alkaa työntää vaunustoa veturinkuljettajan sopivaksi arvioimalla nopeudella. Vaunusto liikkuu veturin työntämänä raiteelta 21 ykköslaiturille, konduktööri pitää koko ajan itseään veturimiesten näkösällä ja vähän ennen raiteen päätä näyttää lipulla "hiljennä" ja raiteen päässä, sopivassa kohdassa näyttää "seis". Jos vaunusto jäi oikeaan paikkaan niin näyttää veturiin lipulla opasteen "irrota veturi", jolloin veturinlämmittäjä katkaisee veturin ja vaunuston välin. Junamies kiertää muutaman käsijarrun kiinni vaunustosta ja konduktööri käy ilmoittamassa ahtaajien kopille, että ne-ja-ne vaunut ovat saapuneet ja saa VR:n puolesta alkaa purkaa. Konduktööri soittaa järjestelymestarille, että ne vaunut ovat siellä ja mestari antaa uuden tehtävän. Ja vaihtotyöt jatkuvat... Paikallisesti työtapoja oli tietenkin hyvin erilaisia ja erityisesti radiopuhelinten käyttöön otto nopeutti tiedonkulkua ja luvanantoja. Mutta hieman tuohon tapaan saattaa samalla ratapihalla työskennellä useita päivystäjiä: mestari jakaa työt, konduktööri johtaa vaihtoliikkeitä ja veturimiehistö toteuttaa liikkeet veturilla. |
||||
|
12.06.2016 22:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturi pohjautuu mekaanisesti VL 85:een, joka on tietysti iso veturi sekin: 45 metriä, 288 tonnia ja 13400 hevosvoimaa. VL 85:ssä on kuitenkin varsin perinteistä tekniikkaa: käämikytkinsäätö, tasasuuntaus ja tasavirta-ajomoottorit. Tyristorikäyttöjä ei Neuvostoliitossa kyetty tekemään sopivien komponenttien puutteessa (?). Strömberg oli kehittänyt ilmeisen toimivan, noin 1200 kW taajuusmuuttajakäytön, jota kokeiltiin Sv1-veturissa, ja tämä kävi Moskovassa esittelyajolla ja mitä ilmeisimmin vakuutti neuvostotoverit taajuusmuuttajan etevämmyydestä muihin tekniikoihin nähden. Neuvostoliittolaiset alkoivat suunnitella BAM-radalle (Baikal-Amuri) uutta, erittäin tehokasta taajuusmuuttajakäyttöistä veturia, johon Strömberg toimittaisi ajomoottorikäytöt eli taajuusmuuttajat ja ajomoottorit. Näiden osuus veturin kokonaishinnasta olisi ollut noin 25%, eli kyseessä olisi ollut erittäin merkittävä vientikauppa, kun vetureiden lukumääräksi väläyteltiin 100-200 kappaletta. Ensimmäinen uudenmallinen veturi, VL86F valmistui 1985-86 ja siihen siis Strömberg toimitti ajomoottorikäytöt. Veturi painoi 300 tonnia ja sen tehoksi ilmoitetaan 11400 kW, 15500 hv. Teoriassa veturin suurin vetovoima on 1100 kN luokkaa. Veturi oli kuukausimääriä Suomessa testi- ja säätöajoissa. Sarjavalmistusta ei kuitenkaan milloinkaan tehty. Neuvostoliitolta loppuivat rahat BAM-radan sähköistämiseen ja veturihankintoihin ja VL86F jäi ainoaksi kappaleeksi. |
||||
|
|
12.06.2016 15:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvin luultavasti, Antti. Tässä veturissa oli kaksi liki identtistä puoliskoa ja kyse lienee ollut juuri niistä. Romppanen kun ei liene toimittanut laitteistoja muihin neuvostovetureihin ja tätä tyyppiä valmistettiin vain yksi kaksiosainen veturi. | ||||
|
10.06.2016 09:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vectronin suora esi-isä Taurus kulki koeajossa 357 km/h ilman rautamuutoksia, varmaan Vectronkin kulkee "riittävästi". Mutta Tauruksilla on myös kellotettu tuo 0-100 km/h ja se lähti jonnekin muistaakseni 6,7 s aikaan. Yli kahteensataan menee tietysti sitten vielä muutama sekunti lisää... |
||||
|
09.06.2016 12:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sm1:hän vastaa karkeasti Dv12:aa suoritusarvoiltaan: 1160 hv netto ja 61 tonnia, kaikki kitkapainoa. Tietenkään Sm:iä ei ole suunniteltu jatkuvaan raskaaseen vetoon, joten ääritilanteessa saattaisi jäähdytyksen kanssa tulla ongelmia ts. ajomoottoripaloja. | ||||
|
06.06.2016 19:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tätä kuvaa muutama päivä sitten katsellessani saatoin keksiä syyn siihen, miksi Dr12:ssa on veturikäytössä suhteellisen harvinainen MAN 22/30, sen sijaan, että siinä olisi Sulzerin twin-bank -moottori, jota niin mm. britit kuin myös Dr12:n suunnittelussa auttanut SLM oli käyttänyt mm. 060 DA -veturissa, johon monet Dr12:n rakenteet pohjautuvat. Aiemmissa keskusteluissa on esitetty syyksi mm. Sulzerin mahdollista haluttomuutta myydä valmistuslisenssiä Tampellalle, mutta: Tietojen tarkistus osoitti, että Sulzerin 1900/2100 hv:n 12-sylinterinen pääkone olisi painanut generaattoreineen noin 28,5 tonnia, kun MAN-aggregaatti painoi "vain" 22,5 tonnia. Jo MAN:in painolla Dr12:n alkuperäispainoksi tuli 122 tonnia, joka oli oikeastaan liian paljon silloisille radoille, mutta juuri ja juuri hyväksyttävissä. Sulzerin pääkonetta käyttäen Dr12:n paino olisi ollut jo 128 tonnia ja veikkaan, että tämä on vaatinut tämän perustavaa laatua olevan muutoksen tekemistä, että veturista saatiin edes siedettävän painoinen. Kuvassa Sulzerin moottori ja kovasti tutun näköinen generaattori menossa SNCF:n CC65500:aan, jossa on yhtäläisyyksiä Dr12:een mm. ajopöydässä. http://www.derbysulzers.com/sncf65500powerunit.jpg |
||||
|
|
06.06.2016 01:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä. Siinä on kaksi "isompaa" BBC:n turboahdinta, oliko tyyppimerkintä VTR 250 tms, ja MGO:ssahan on kaksi "pienempää", mahdollisesti tyyppi VTR 200. Turboahtimelta kokoonpuristuessaan kuumentunut ahtoilma menee kuvan laajenevaa putkea pitkin ensin ahtoilman välijäähdyttimelle (ns. intercooler tai ahtojäähdytin), joka näkyy kantikkaana laatikkona moottorin imusarjan edessä. Siinä ahtoilmaa jäähdytetään noin 40-50 -asteisella ns. sivukierron jäähdytysvedellä, varsinaisen moottoria jäähdyttävän ns. pääkierron veden ollessa noin 80-90 -asteista. | ||||
|
05.06.2016 20:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllähän "mäkilähdössä" juna pysyy paikoillaan hetkeä ennen, kun se lähtee liikkumaan eteenpäin, kaikki jarrut irrotettuna ja vetoa päällä. Mutta kyllä, olipa tarkoitus seistä veturin jarrujen varassa ylä- tai alamäkeen, niin raskas veturi pitelee tietenkin paremmin. Sr2 tekee tästä vielä kielteisen poikkeuksen: sen tönkkäjarruja ei ole tarkoitus käyttää juuri muuhun kuin veturin käsittelyyn ratapihalla ja vauhdissa pyöränkehien puhdistamiseen pienellä hetkittäisellä jarrupaineella; siinä on varsin tehottomat tönkkäjarrut. Tilanne, jossa juna ei kerta kaikkiaan pysy veturin jarruilla paikallaan, on täysin mahdollilnen. Silloin on pakko kiinnittää junan jarrut ja odottaa taas se minuutti, ennen kuin kaikki jarrut ovat irti...ja tulipalopakkasella joissain tilanteissa pelätä vaunujen jarrutönkkien kiinnijäätymistä. |
||||
|
05.06.2016 20:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Villi veikkaus on, että kaikki perustekniikka on entisellään. Jos pääkonetta (kaksitahtidiesel) , generaattoria (tasavirta-) tai ajomoottoreita (tasavirta-) alettaisiin modernisoida, siitä saattaisi tulla niin laaja remontti, että mahtaisiko kannattaa. Apulaitteita, niiden energiansyöttöä, ohjausta ja viestintä- ja valaistuslaitteita on varmaankin uusittu jo aiemminkin. |
||||
|
|
05.06.2016 15:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En tiedä; siinä nousee juuri se ohjaustekniikka aika ratkaisevaan asemaan. Jos Dr12 Huru löi ympäri esim. turvepölyn peittämällä raiteella niin olihan siinä ympärilyönnin kanssa aika kikkailu. Eli tässä mielessä taajuusmuuttaja on ylivoimainen käyttösysteemi: se pystyy vetämään tarvittaessa 2-3 prosentin hallitussa luistossakin ns. vierintäkitkan alueella. Mutta mihin varmaankin viitaat, on tilanne, jossa tullaan esim. 112 t painoisella 103:lla mäkeen painava juna perässä ja kisko on esim. märkä eli "normaalin liukas", ja ajomoottorivirrat alkavat kasvaa, niin tottahan silloin 103 ehtii nopeuden laskiessa kehittää suuremman vetovoiman kuin esim. Sr2, ennen kuin pyörät alkavat lipsua. Sitten sen jälkeen Sr2 on taas ylivoimainen, kun taajuusmuuttaja ohjelmistoineen hakee sitä ihannepitoa, siinä missä 103:n käämikytkintä kun raksauttelet ylös ja alas melko suurin portain ja yrität itse hakea käsipelillä parasta mahdollista pitoa ilman automatiikkoja. 103:n tai minkä tahansa vastaavan veturin tehonsäätö on niin karkeasäätöinen ja hidas liikkeissään, että silloin, kun ympärilyöntiä alkaa esiintyä, peli on menetetty nykyveturia vastaan vetäessä. Mutta siis: jos absoluuttinen kitka on esim. [myy] = 0,1 ja tämän siis pyörä pitää lipsumatta, vetää 103 112 kN voimalla, kun taas Sr2 vain 83 kN voimalla eli häviää vedossa. Mutta ellei tämä riitä, pystyy Sr2 ikään kuin vippaskonstein, hakemalla tarkoituksella kovempaa vetoa ja jopa hieman luistattamalla vetopyöriä, saamaan keskimäärin noin 110-120 kN vetovoiman, ei tietenkään koko aikaa vaan hetkellisesti enemmän ja sitten taas hetkellisesti vähemmän pyörien taas luistaessa. 103:ssa puolestaan: kuvatussa tilanteessa, aina kun vetovoima pyörillä ylittää 112 kN, pyörät alkavat lyödä ympäri ja tehoa on vähennettävä kunnes ympärilyönti saadaan loppumaan ja sitten, kun kerran ajoportaiden jako on melko karkea, kuvitteellisena esimerkkinä jossain nopeudessa: ajoportaalla 17 vetovoima on 95 kN ja ajoportaalla 18 se on jo 125 kN: ei voi käyttää ajoporrasta 18, koska pyörät lyövät ympäri heti, kun siirrät ratin 18-portaalle ja näin on tyydyttävä ajelemaan 17-portaalla 95 kN vetovoimalla, vaikka ympärilyöntiin on vielä paljonkin matkaa. (Asetelma on hihasta ravistettu, keksitty ja karrikoitu mutta periaate tullee selväksi). |
||||
|
05.06.2016 15:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Edossa, ja ymmärrettävistä syistä Sr3:ssa käytetään Siemensin vakioimaa tiedonsiirtoa, kun taas Sr2 omaa valmiudet SLM/ABB:n tiedonsiirtoon. Eli jos ohjausvaunutekniikkaa olisi hankittu Sveitsistä, ei Sr2:iin olisi tarvinnut tehdä muutostöitä. Nyt niihin asenettiin tosiaan se tulkkausboksi, johon menee sveitsiläistieto sisään ja tulee Siemens-tieto ulos. Tässä on kuitenkin rajoitteena esim. veturin diagnostiikan tietojen siirto, jota ei tapahdu, eli saadakseen veturin diagnostiikasta tietoja Edo-kuljettajan on jalkauduttava ja käytävä lukemassa Sr2;sta tarvitsemansa tiedot. Todennäköisesti Edo-Sr3 -yhdistelmä toimii tässä mielessä paremmin. | ||||
|
|
05.06.2016 15:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Päägeneraattoriin on integroitu tuohon päähän apugeneraattori, jonka arvoja en kirjaa etsimättä muista. Kuvassa näkyy generaattorin akselilla "keskiöpultti" eli tuo pultti ei kuulu itse laitteeseen, vaan sillä kiinnitetään genun päähän tukikappale, joka keskittää generaattorin akselin niin, ettei se lepää laakereillaan siirtelyn aikana. Vai tuliko se tukikappale tuon rakenteen päälle? Onko esim. Jormalla omakohtaista ja tarkempaa tietoa asiasta? | ||||
|
|
02.06.2016 22:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos lähestytään asiaa tältä kannalta: joskus äärimmäisen liukkaalla kelillä oli mahdollista käyttää IC-junassa vain noin 25 kN vetovoimaa ja junassa oli veturin lisäksi neljä kaksikerrosvaunua. Juna kulki ehkä kahdeksaakymppiä ja nousuissa vauhti laski uhkaavasti noinkin kevyellä kuormalla. Sr3 kehittää vastaavan vetovoiman dieselkäytöllä vielä viidenkympin nopeudessa eli voisi kuvitella, että suhteellisen tasaisella radalla se tuo muutamaa IC-vaunua ehkä 40-80 km/h nopeudella; kiihdytys on tietenkin hyvin verkkaista ja nousuissa nopeus on hyvinkin pieni; 25 km/h nopeudella suurin vetovoima on noin 50 kN, joka riittää 10 promillen nousussa 500 tonnin junan tuon tapaisessa vauhdissa pitämiseen. |
||||
|
02.06.2016 22:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näissä käsittääkseni oli jo kysymys yleisten työsuojelu- ja vastaavien melunormien ylityksistä. | ||||
|
|
02.06.2016 22:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Käsittääkseni Sr2, Sr3 ja Edo ovat moniajokelpoisia keskenään. | ||||
|
30.05.2016 20:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vertailun vuoksi: tuossa Vossloh G2000:n 3000 hv:n Caterpillarin äänet, kuulostaa muuten hetkittäin ihan EMD:n kaksitahtikoneelta, vaikka on nelitahtinen turboahdettu kone. Vaihteistohan on Voithin. Herculeksessa on vastaavasti MTU:n pääkone ja voimansiirto on sähköinen taajuusmuuttajatekniikalla. https://www.youtube.com/watch?v=El5iJ1dtpZ4 |
||||
|
|
30.05.2016 19:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eräs 2016 Herculeksen suunnittelukriteeri oli hiljainen käynti ja se on todella hiljainen. Pääkonehan ei ole kuin 2500 hv. Liikkeellelähtövetovoima on speksien mukaan vain 235 kN, joka on vaatimaton arvo: kuusiakselisen Eurorunnerin mitoituksilla (450 kN kuusiakseliselle) sen pitäisi olla luokkaa 300 kN, mutta on siis jostain syystä pienempi. Ehkä 2016 on tavallaan speksattu keskikoon veturiksi ja käytetään pareissa sitten tarvittaessa. Suorituskyky on hyvin lähellä lempiveturiani DB:n BR 218:aa, mutta on tavallaan tämän huippumoderni versio hiljaisena ja ympäristöystävällisenä. Käyntiääntä: https://www.youtube.com/watch?v=cCdaC7N4hvs |
||||
|
|
30.05.2016 19:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiva jos saatoin olla avuksi! | ||||
|
30.05.2016 19:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hanko on muuten mun ainoa muistikuva noiden käytöstä. Kävimme noin vuonna 1973 Hangossa ja siellä murisi Vv13 ratapihalla, kun kävimme isän kanssa pyynnöstäni asemalla ja isä kävikin sitten kollegiaalista juttelua kuljettajan kanssa. Eräs entinen ratatyökoneen kuljettaja, nykyinen vek, kertoi kuulleensa termin "jäljestää" tuosta suojavälin varaamisesta. Että kaikki vanhat Tka:t eivät "jäljestäneet" kun niissä oli Sisun alkuperäinen "perä" ja olivat muutenkin kevyitä. Otettiinkohan sitten joskus vaunu mukaan "jäljestämään" ? Tve4:hän oli käyttäjän kannalta miellyttävä peli ja tuskin voi tuohon murinamyllyyn verrata. Hauskin Vv13 "Sputnikin" lempinimi on mielestäni "Terrieri": kuin terrieri narun päässä, kauhea murina mutta mitään ei välttämättä tapahdu ;o} |
||||
|
|
29.05.2016 20:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siemensin koneita siis molemmat, Eurorunner ja Eurosprinter, ja niille ÖBB:n lempinimet Hercules ja Taurus, joka tunnetaan laajalti veturityypin "nimenä". | ||||
|
19.05.2016 12:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ausseista en osaa sanoa, mutta Jenkeissä käytetään usein viisiäänistä vihellintä, joka soittaa H6-sointua. | ||||
|
12.05.2016 23:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Traktionswandel tarkoitti ainakin Saksoissa siirtymistä höyryvedosta dieselvetoon. | ||||
|
|
11.05.2016 22:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos ollaan aivan tarkkoja, niin A tarkoittaa huippunopeutta yli 80 km/h, 70-80 km/h on B ja 81:stä ylöspäin on A. Ja e tai m tarkoittavat voimanlähdettä eivätkä niinkään vetotapaa ja ilman pikkukirjainta kyseessä on höyryveturi. Gem 4/4 on apudieseleillä varustettu sähköveturi jne. | ||||
|
Kuvasarja: Bongailua "Raasulissa" |
11.05.2016 22:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Apudieseleillä voitaneen kehittää suurin vetovoima niilläkin, mutta esim. 200 kN vetovoimaan, joka vastaa karkeasti Sr1:n jatkuvaa vetovoimaa, dieselteho riittää vain noin-nopeuteen 5 km/h, jonka jälkeen vetovoima alkaa laskea. 10 km/h nopeudessa vetovoimaa pyörille syntyy enää noin 120 kN, jolla ei enää nousta isoja mäkiä painava juna perässä. Apudieseleiden teho riittää siis hitaisiin vaihtoliikkeisiin. |
||||
|
11.05.2016 22:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Noiden lähtöopastimien todellinen merkitys oli varsin vähäinen: tolpassa oleva vihreä kertoi ko. raiteelta olleen varmistetun ts. lukitun kulkutien linjalle eli opastin ilmaisi, että tältä raiteelta vaihteet, seuraavien kymmenien metrien matkalta on (sähköisesti) käännetty ja lukossa. Ei mitään muuta. Veturinkuljettaja sai lähtöopasteen tai sivuutusluvan junasuorittajan käsiopasteena. Lähtöopastimet olivat käytännössä täysin turhat. Näissä paikoissa jostain (säästö)syystä ei lähtöopastimella voinut näyttää lainkaan Aja sn 35 -opastetta, vaikka Jt:n mukaan olisi pitänyt. Vasta joskus 1980-luvun lopulla astuivat uudet määräykset voimaan ja lähtöopastimen opaste merkitsi tällöin lähtö- tai sivuutuslupaa. |
||||
|
11.05.2016 21:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyseessä lienee DB:n entinen V 60 / 260, 10,5 metriä pitkä, 50-53 tonnia painava 650 hv veturi. Näitä oli DB:llä vaatimattomasti 942 kappaletta. | ||||
|
04.05.2016 00:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ovikin olisi auki mutta ikkunasta vain konnari kurkottelee. | ||||
|
04.05.2016 00:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arvatenkin kiitojunan ekaluokka. | ||||
|
03.05.2016 15:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Epäilemättä kansainvälinen ravintolavaunu, Jouni. Sama on pistänyt silmääni tässä kuvassa ennenkin. | ||||
|
03.05.2016 15:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| . | ||||
|
28.04.2016 11:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Alikulku ja sähköradan välikytkinasema, jokseenkin tuossa kuvan lumikasan kohdilla. Näillä näkymin on tapahtunut sotien aikana junaonnettomuus, joka johtui desanttien toiminnasta. Jossain veteraanilehdessä oli muisteloa siitä, miten junassa oli sotilaita ja takaa-ajopartio saatiin heti kasaan, muistelenpa vielä että epäillyt napattiinkin. |
||||
