Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
05.10.2012 20:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo Nohab-merkki hieman isommaksi, väri luumunruskeanpunaiseksi ja raidat aavistuksen eri tavalla niin ollaan lähellä sitä Suomessa koekäytössä ollutta Nohabia. Toki tässä on kyseessä 1450 hv:n kevytversio eli syntyjään tanskalainen MX, kun "meidän" Nohabimme vastasi tanskalaista 1950 hv:n MY:tä. Epäilemättä erityisesti turvanokan osalta on Nohabista otettu mallia, kun Hurua on muotoiltu. Hurun muu rakenne on enemmänkin CFR:n 060 DA:sta kotoisin, tosin mm. pääkonetta lukuun ottamatta. Mutta kuitenkin. https://www.vaunut.org/kuva/27886 |
||||
|
04.10.2012 21:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Suomen veturit, osa 2, s. 65 sanoo Ds 1:stä että "Vaunun lämmitys tapahtui moottorin jäähdytysvedellä. Seisontalämmitystä varten ja varalämmityslaitteena oli vesilämmityskattila". | ||||
|
04.10.2012 11:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä selvä :o} | ||||
|
04.10.2012 11:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jimi on oikeassa, kyseessä oli ns. nenähymiö :o} | ||||
|
|
03.10.2012 23:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkoittanet eri puolten eroa toisiinsa nähden, Topi? Muuta vaihtelua ei niissä liene... | ||||
|
|
03.10.2012 23:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| "Näkyviä" oli läksynä, Toni :o} Mutta kuvassa erottuu hyvin eräs oleellinen juttu: siirtyminen perinteisistä maaleista uusiin, mitälie kaksikomponenttiakryylijuttuihin, värisävyt muuttuivat samalla merkittävästi. Erityisesti beige on tummempaa kuin ennen ja olisikohan punainenkin oranssimpaa? Alustan sävy on muutettu jo joskus ehkä 1970-luvun alussa ja tuossa Nallessa eli Vempussa ei ole osattu päättää, pitäisikö alustan olla musta vai siniharmaa; museaalinen väritys olisi VR:n väri UB eli syvä ja tumma oliivinvihreänharmaa. |
||||
|
03.10.2012 21:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dm 4 oli tarkoitettu yhden miehen ajettavaksi, mutta Veturimiesten Liitto ei hyväksynyt yksinajoa muuta kuin lähiliikenteessä silloin, kun mukana oli konduktööri. (Näin esimerkiksi Lättien siirto tyhjänä pelkän kuljettajan voimin ei käynyt). Niinpä Dm 4 miehitettiin kahdella miehellä, ja lämmittäjälle kun ei ollut istuinta, joutui hän istumaan konekopan reunalla (vai oliko siinä joku muu taso, mihin takapuolensa laskea. Kumminkin. ) | ||||
|
03.10.2012 10:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nuo kaksi pienempää valokytkintä on vaihdettu myöhemmin. Jos katsot tarkemmin, Kari, taulussa näkyy alkuperäisten, muiden kanssa samansuuruisten kytkinten helman reunan jättämä jälki. | ||||
|
03.10.2012 10:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ääni paineilmakäynnistykselle myös täältä. | ||||
|
03.10.2012 10:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ilmeisen yksinkertaiset hallintalaitteet: tehokahva, suuntakahva, Westinghousen kuljettajaventtiili eli itsetoimisten jarrujen kahva. Alaspäin johtavassa pienessä paineilmaputkessa on pieni hana. Hiekotus vai mikä? Seisaaltaan ajaminen on varmasti ollut raskasta, en epäile hetkeäkään. Sveitsiläiset ajoivat seisaallaan vielä 1940-luvun kalustolla ja ranskalaiset 1950-luvun kamalla. Luultavasti myös Dr 13 ajohytti oli suunniteltu alun perin seisaallaan ajettavaksi. |
||||
|
03.10.2012 10:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Laskin myös, ja sain Topin kanssa saman tuloksen. Jos oikein muistan jostain isäni muistiinpanoista, oli tässä vakiokierroskone, joka paukutti tuota samaa 600 r/min koko ajan. Tehonsäädössä saattoi olla magnetoinnin säätöä ja sitten ajomoottorien kytkentä muutetaan kahdesta ajomoottorista sarjaan kahteen ajomoottoriin rinnan. Mahdollisesta kentänheikennyksestä ei ole mitään muistikuvaa. |
||||
|
|
03.10.2012 10:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Voisipa ollakin. Olisiko hiilipolttoinen pytty? Halkokamiina sopisi suomalaiseen tyylin paremmin mutta vaunun laitteethan ovat ruotsalaista DEVA:n käsialaa. | ||||
|
03.10.2012 10:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Käpälälaakeriajomoottorikäyttölaite (voi, mikä yhdyssana!) erottuu hyvin kuvasta. Ajomoottori on ripustettu toisesta reunastaan vaunuun (ripustimet etualalla) ja nojaa toisesta reunastaan vetoakselin ympärillä olevaan "käpälälaakeriin". Näin saadaan puolijoustava ajomoottorin käyttölaite. | ||||
|
02.10.2012 12:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen eri mieltä Tonin kanssa. VR:n aiempien tyyppimerkintäkäytäntöjen valossa sekä Sr1 että Sr 1 ovat oikein. Samoin Sv 12 ja Sv12, Tv 1 ja Tv1. Sen sijaan SR1, SR-1 tai Sr-1 ovat virheellisiä. Periaatteessa voidaan väitellä siitä, onko esim. Sm 5 väärin, koska ko. junan yhteydessä on aina käytetty merkintää muodossa Sm5. Sm 5 on vanhojen tyyppimerkintäperiaatteiden mukainen, mutta ei ajanmukainen tapa. |
||||
|
02.10.2012 02:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aika hauska. Mieleen tuli heti Metelin seisake: http://www.antikvaari.fi/imagesproduct/1179_meteli1845.jpg | ||||
|
01.10.2012 11:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ruotsissa sähköistys on 15 kV matalataajuus, eli 16,7 Hz. Mutta kieltämättä erikoisen näköinen tuo sähköistyksen piuhaviidakko. | ||||
|
01.10.2012 10:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin oli, Petri. Veturin ollessa käyttövalmiina tuulettimet huusivat aina täysillä, koska puolinopeusmahdollisuutta ei ollut. Ja nykyään, ellei kuljettaja käytä sähköjarrua asemalle tullessaan, tuulettimet ovat hyvin todennäköisesti puolinopeudella asemalle saavuttaessa. Poikkeuksena tietysti tilanne, jossa ajomoottorit ovat ylikuumentuneet: tällöin tuuletus pelaa täydellä teholla eikä tuuletusta voi lopettaakaan (muuta kuin avaamalla pääkatkaisijan). Tuuletuksen säätö tarkkailee ajomoottorivirtaa, ja täysi teho käynnistyy jo melko pienellä virralla. Arvelisin, että täyden tehon tuuletuksen toiminta on aikaviiveellä lämpötilaseurannan sijaan, ja tuuletus palautuu puoliteholle melko nopeasti, kun veto on loppunut. Tuulettimet ovat niin hiljaiset puoliteholla, että ainakin nuorempi kuljettajapolvi näkyy jättävän puolitehon päälle junan seistessä asemalla, kun perinteisesti tuuletus on katkaistu kokonaan. Täyden tehon tuuletuksen saa myös manuaalisesti päälle. Tätä toimintoa käytetään sähköjarruvastusten puhtaaksi puhaltamiseen lumesta sekä tietyillä keleillä kosteusongelmien välttämiseksi. |
||||
|
|
01.10.2012 00:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tosi lienee, että tässä mielessä Sr1:ssä olisi "päivitysvaraa", kuten Mikko ehdotti; en ole sitä tullut koskaan tuolta kannalta ajatelleeksi. Nykyisten ajomoottoreiden tilalle voitaisiin vaihtaa 4 kpl 1100...1200 kW moottoria, joille jäähdytysilma saattaisi hyvinkin riittää, koska länsimaiset eristeet kestävät kuumenemista aivan eri tavalla kuin se, mikä lie maatushkan kutoma sukka, mitä nykymoottoreissa käytetään, ja josta onnettomasta materiaalista johtuu moottorien herkkyys ylikuumenemiselle. Eli länsimoottorit kuumenevat tietysti samaan malliin mutta ne eivät hajoa kuumetessaan ja tässä on vissi ero. PTS 1 ja 2 eivät todennäköisesti kestä nykyistä oleellisesti suurempaa kuormaa ja ne olisi vaihdettava; saman tien voitaisiin siirtyä sarja-ajomoottoreista vierasmagnetoituihin Ruotsin Rc:n tapaan; tästä ratkaisusta on ollut paljon myönteisiä kokemuksia (tai Sm 1-2 tapaan, miten vain). Tai sitten taajuusmuuttajat ja oikosulkumoottorit. Mutta muutostyö olisi pitänyt tehdä 15-20 vuotta sitten. Sr1 on "menossa pataan" aivan näinä aikoina ts. jos Sr3 -protot nähdään radoillamme 2014 ja sarjakoneet 2015-16 niin ensiksi romutettavilla ykkösillä on elinaikaa enää kolme, neljä vuotta. Ja silloin ei enää lähdetä toteuttamaan kymmenien miljoonien remontteja. Ne tuuletinmoottorit ovat siis alun perin neuvostotuotteita; kolmivaiheisia 40 kW moottoreita, joissa oli, eiköhän se ole nimeltään käyntikondensaattori, jolla saadaan kolmanteen vaiheeseen syötettyä sähköä 90 asteen vaihe-erolla. Kunnolla toimiakseen moottori tarvitsisi 120 asteen vaihe-eron ja siksi moottorin teho putosi 27 kW:iin. Ensimmäinen päivitys oli vaihtaa moottorit Strömbergin moottoreiksi, joissa oli napaparin vaihdon mahdollistava käämitys (korjatkaa joku tietävämpi, jos alkaa mennä metsään. Kiitos. ) Tällä mahdollistettiin tuulettimien käynti puolinopeudella, jolloin teho oli muistaakseni 2,5 tai 3,5 kW ja ääni huomattavasti hiljaisempi. Ja nyt niitä siis päivitetään taajuusmuuttajakäytölle. |
||||
|
30.09.2012 18:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Anteeksi, kaikki Topit. Kirotusvire. Täytyy siirtyä isompaan fonttikokoon tai alkaa pitää lukulaseja, näitä on alkanut tulla huolestuttavan usein. (Kirjoittelen näitä 12-tuumainen läppäri polvella ja teksti on jo aika pientä oikoluettavaksi). Lause piti siis olla "Tämä siis koskee Tonia ja Samppaa.." . Näin tässä lauseessa on hieman järkeäkin (?) Sori sotku. |
||||
|
|
30.09.2012 14:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen tässä Pertun kanssa hiukka samoilla linjoilla. Olen kirjoittanut ennenkin ja kirjoitan taas, että mies tekee (tässä: sanoo) mitä mies tekee ja mies vastaa tekemisistään (tässä: sanomisistaan). Tämä siis koskien Topia ja Samppaa eikä tässä ole merkitystä sillä, onko toinen alaikäinen vai ei; joidenkin mielestä kaikki alle viisikymppiset ovat märkäkorvia... | ||||
|
30.09.2012 14:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jonkinlainen taukotila veturin ulkopuolella on oltava, koska vetureissa ei ole WC:tä. Mutta taukotilaan saattaa olla matkaa esim. reilu junan mitta eli noin kilometri, eikä pakkasta tarvitse olla kuin -25 tai sataa vettä vaakasuoraan niin kyllä moni kuljettaja harkitsee, että lähdenkö taukotuvalle vai pärjäänkö ilmankin. On myös lukuisia paikkoja, jossa pääsee yleisövessaan, mutta varsinaista taukotilaa ei ole. Ja taukoja työsä tulee tosiaan ajoittain, vaikkapa tavarajunan jarrujen koettelun yhteydessä, joka saattaa kestää esim. 45 min, ja tämän jälkeen joutuu odottamaan sitä lähtörakoaan toisen 45 min. 30 min odottelu vastaantulijaa odotellessa on ihan arkipäivää. Nämä eivät tietenkään ole varsinaisia lepotaukoja, vaan aikaa, jolloin kuljettajan on oltava veturissaan tai esim. ulkona sen vieressä, mutta aikaa kuitenkin. Ja jos näihin hetkiin osuu armoton kahvihampaan kolotus tai hiukopalan tarve, ei silloin lähdetä sinne junan takapään jälkeen sijaitsevalle taukotuvalle vaan mutustetaan hiukopala veturissa. Tässä mielessä yksinkertainen keittiövarustus, lue: ruuan lämmitysmahdollisuus, ei ole vähimmässäkään määrin luksusta vaan arkipäiväinen tarve. Kahvinkeittomahdollisuus on vetureissa perinteisesti aina ollutkin. |
||||
|
30.09.2012 10:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On tietysti 6 mm:n teräslevyllä ja guttaperkalla hiukka eroa :o} | ||||
|
|
29.09.2012 02:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mitä luksukseen tulee, aika monen työpaikan taukotiloissa on kahvinkeitin ja mikro. Veturinkuljettajan taukotilana on usein veturi. | ||||
|
27.09.2012 11:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kulutusmittareita ei liene muuta kuin uusimmassa kalustossa. | ||||
|
26.09.2012 18:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Haluaisinpa kanssa nähdä metron, joka toimii päivästä toiseen, vaikka ketään ei ole mailla halmeilla. Ammattijärjestöillä on sen verran solidaarisuutta, että jos yksi järjestö menee lakkoon, eivät muutkaan tee lakonalaista töitä. Tai siis ainakin näin pitäisi olla. | ||||
|
25.09.2012 18:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aikoinaan ihmettelin ihan samaa, mutta kun ajatukseen kattokoristeiden olemassaolosta tottui, niitä alkoi huomata vähän siellä, hieman täällä. Keskieuroppalaisissa asemissa näkee usein näitä kauniita takorautakoristeita, mutta eiköhän niitä ole suomalaisissa vakiomallin asemarakennuksissakin. | ||||
|
Kuvasarja: Kyröskosken rautatie |
25.09.2012 18:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistelen kuljettajan esitelleen maksimiajovirraksi 25 tai 30 A, jälkimmäinen antaisi 600 V jännitteellä tehoksi 18 kW. Virroittimessa oli hytissä kevennysnaru oranssia nailonköyttä; tästä piti aina vetää virroitinta hieman alaspäin vaihteissa ja vastaavissa paikoissa. | ||||
|
25.09.2012 00:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mais oui, c`est vrai ! Eh bon. "Oh là là !" :o} |
||||
|
|
24.09.2012 23:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vihainen veturi tuo on kulkemaankin: pellin alla on 16-sylinterinen versio Dr16:n Pielstick-koneesta, tehoa 3600 hv ja huippunopeutta 160 km/h. Ranskalaiset ovat aina rakastaneet vetureissa voimaa ja nopeutta, jo höyrykoneet saattoivat olla 3500-4500 -hevosvoimaisia, dieselit näitä, lisäksi RTG-kaasuturbiinijunat niinikään 160 km/h nopeudelle, puhumattakaan TGV:stä. Oh lá lá! | ||||
|
24.09.2012 23:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aivan, siellähän ne olivat faktat selkeästi selostettuina. Juna oli varsin protoluontoinen, kun kulki vain kerran viikossa. | ||||
|
24.09.2012 19:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Juu, Mikko, ja Tpe aseman kohdalla sn on kaikilla raiteilla 40. Mutta puolenvaihtopaikoista olen eri mieltä; on melko harvinaista, että matkustajajuna ohittaa toisen linjalla. Toki ei kuitenkaan tavatonta. Mutta kun edes sn 80 -puolenvaihtopaikkoja välillä kerran on, voidaan ihmisjunan eteen päästää tavarajuna. jonka sn on 80...100 , ja tämä sopivassa paikassa siirtyy sn 80-vaihteista vasemmalle puolelle ja ihmisjuna kahauttaa oikealta ohi. Rahti ajaa vasenta puolta omaa sn:äänsä ja palaa taas oikealle puolelle ajaen puolenvaihtopaikan vaihteissa 80:ää, ilman, että se siis joutuu missään vaiheessa kovin paljoa hiljentämään vauhtiaan; sn 80 -rahti ajaa tietysti koko ajan kahdeksaakymppiä eikä saa edes JKV:hen tietoa tulevasta puolenvaihdosta. | ||||
|
|
24.09.2012 18:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oliko tuo P 41 se juna, jota mainostettiin silloiseen mediaan päin "Lentävänä tamperelaisena" ts. ensimmäinen pikajunan luontoinen juna, jolle oli ominaista silloin miltei tavaton matkustajajunan pysähdyskäyttäytyminen, kun se ei pysähtynytkään kaikilla "isoilla" asemilla? (Nämä taustat ulkomuistista, varmaan historiikki kertoisi tarkemmin). Ja jopa niin, että ensimmäisiä Pekkoja oli nimitetty hieman ulkomaiden tyyliin "Lentävän tamperelaisen veturi" tai peräti "...jättiläisveturi"; aivan kuin koko P1 -sarja olisi luotu yhtä päiväpikajunaa varten. Eli aikanaan poikkeuksellisen nopea ajoaika perustui kevyeen junaan ja harvoihin pysähdyksiin. Jonkinlainen MK-, MP-, EK-, EP- ja Express-junien, miksei S-vuorojenkin, varhainen kantaisä siis. (InterCityt ovat ainakin myöhemmin arkipäiväistyneet (onneksi) niin, että eivät ne enää mitään nopeita erikoisjunia ole). K.L. |
||||
|
23.09.2012 23:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Et suinkaan vain ole sattumalta selaillut samaa, minkä minä kaivoin tänään esiin, eli 2/87 ? :o} | ||||
|
23.09.2012 17:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä :o} | ||||
|
|
23.09.2012 15:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä, Topi, se on juuri sitä "alakautta" vaihtamista; vedetään vaihdevipua varovasti vähän matkaa "hitaammin" -asentoon päin ja näin ikään kuin huijataan tekniikka uskomaan, että aiotaan vaihtaa pienemmälle; tällöin tekniikka antaa muuttaa moottorin kierroslukua suoraan tehonsäätöpaineella. Kun paine ja kierrosluku on sopiva, tönäistään vaihdevipu keskiasennon yli "nopeammin" -asentoon ja palautetaan keskelle, ja näin saatiin tarkka vaihto isommalle. Joskus H.L.:n kanssa leikittelimme ajatuksella kunnianimestä "valantehnyt lättäkuski", ja eräänä vaatimuksena oli osata alakautta vaihtaminen :o} Tietysti tämä kaikki on ihan peruskauraa Lättien kanssa kauan pelanneille. |
||||
|
|
23.09.2012 15:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos Pr 2:ta verrataan DRG 62:een: Pr 2 on 900 mm lyhyempi ja 9 tonnia kevyempi. Kattila saattaa olla 200-300 mm lyhyempi, mutta vesitankki hytin takana on Pr 2:ssa paljon lyhyempi ja tämä selittänee kylkitankkien tarpeen (BR 62:ssa ei ole kylkitankkeja). Silti Pr 2 jää kevyemmäksi ja tulee mieleen, että vettä on mukana edelleenkin vähemmän kuin BR 62:ssa; en löytänyt BR 62:n vesimäärää tähän hätään. Miksiköhän Pr 2 on tehty "lyhennetyksi" versioksi 62:sta? Pyörästön pituudessa on eroa (paljonko oli Pr 2 pyörästön pituus?) mutta suurin ero on "takaylityksen" pituudessa ts. vesisäiliössä. |
||||
|
|
23.09.2012 14:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo Petrin mainitsema 2h39min Hki-Tpe kolmella pysähdyksellä muodostaa kiintoisan laskentaperusteen perusnopeuskeskusteluun. Jos lasketaan pysähdysajaksi kolme minuuttia, sekä ajanhukaksi jarrutukseen ja kiihdyttämiseen toiset kolme minuuttia, saadaan jäljelle jääväksi nettoajaksi 2h21min, ja tämän ajoajan saavuttaminen edellyttää 79,6 km/h keskinopeutta eli tasan tarkkaan mainittu perusnopeus. Tätä taustaa vasten on ymmärrettävää, että aikaa saatiin helposti kiinni silloin, kun veturi pystyi pitämään nopeuden jatkuvasti perusnopeutta korkeammalla. Myönnetään. |
||||
|
23.09.2012 14:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kokeiles, Teemu, laittaa Googlen kuvahakuun hakusanaksi "sz pendolino"? Google on ihan kätevä apuväline harrastuksessa. |
||||
|
|
23.09.2012 14:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Osittain, Teemu. Nuo "hitaammin"-"nopeammin"- merkinnät eivät tarkoita ajonopeutta, vaan ovat vaihdevivun merkintöjä (nelivaihteinen, mekaaninen käsivaihteisto). Lätän ajotekniikkaa hallitsee seikka. että moottorin kierroslukua hallitaan tehonsäätöpaineella, ja kierrosluku pyrkii seuraamaan sitä orjallisesti. Tehonsäätöpainetta säädetään vivulla, josta ei kuvassa näy kuin pelkkä nuppi ajopöydän oikean pystyreunan takaa ja hämärästi sittenkin. Vivulla hallitaan myös jarruja. mutta tehonsäätö tehdään lisää painetta - pidä - vähennä painetta -asennoilla. Esim. kakkosvaihteella itse ajaminen on helppoa: noin puolet tehonsäätöpainetta (en muista lukuarvoja), niin Lättä kulkee kahtakymppiä; lisää tehonsäätöpaine kolmeen neljäsosaan niin moottori kiihdyttää Lätän vauhdin noin kolmeenkymppiin; lisää tehonsäätöpaine maksimiin, niin Lättä kulkee neljääkymppiä, ja moottori kiertää täydet kierrokset. Ja jos vähennät tehonsäätöpainetta, tai pudotat sen nollaan saakka, Lättä jarruttaa moottorilla ja nopeus putoaa kohti nollaa. Vaihtaminen vaatii kokemusta: kun vaihdevipu työnnetään "Nopeammin" -asentoon, katoaa moottorilta tehonsäätöpaine ja kierrokset alkavat laskea; vaihdevivusta on päästettävä juuri oikealla hetkellä irti, silloin, kun kierrokset ovat sopivat, ja näin seuraava vaihde kytkeytyi ja nopeutta voidaan jälleen lisätä. Alaspäin vaihtaminen on jo suorastaan vaikeaa: vaihdevipu "Hitaammin" -asentoon, ja tehonsäätöpaineella juuri oikea määrä kierroksia moottoriin, ja otteen irrotus vaihdevivusta, jolloin pienempi vaihde kytkeytyy, ja Lättä ei nykäise, jos kierrosluku oli juuri sopiva. Ellei ollut, on seurauksena koko vaunussa tuntuva nykäys. (Isommalle voi vaihtaa myös ns. alakautta, mutta siitä ei tässä sen enempää). Koska sekä tehonsäätö että vaihtaminen ovat täysin mekaanisia ja suoravaikutteisia, Lättä on myös helppo rikkoa ajossa. Minkäänlaiset suojalaitteet eivät estä vääriä ja koneistolla vaarallisia vaihtoja. Ei se vaikeaa ole, kun sen osaa, mutta harjoittelua Lätän sujuva ajaminen vaatii. |
||||
|
23.09.2012 14:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siinähän ne faktat tulivat, hyvä tietää ja panna muistiin. En nyt saa mieleeni, miltä Vanattaran oikaisu näyttää, mutta monissa oikaisuissa vanha linja kulki nykylinjan niin oikealla kuin vasemmallakin puolella, muillakin radoilla siis. Niinpä "puolet" voisi tarkoittaa jossain myös tilannetta, jossa ensin on oikaistu esim. uuden linjan vasemmalla puolen kulkenut (mistä päin katsottuna tahansa, pelkkä esimerkki) osuus ja sitten myöhemmin jatko-osa, ja nämä siis ylittivät uuden linjan siirtyessään jollain kohdalla uuden linjan vasemmalta puolelta sen oikealle puolelle. Monimutkainen selitys.. Kuljun oikaisu näkyy maastossa erittäin selvästi, koska suuri osa vanhoja ratalinjoja on maantienä. |
||||
|
|
22.09.2012 22:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näihin varmaan löytyisi lähteitä, kun jaksaisi kahlata. Perustin arvioni siihen, että väli on kaksiraiteistettu joskus jo ennen vuotta 1961, jolloin kaiketi viimeinen (Hl-....Prl vai kauemmas? - viitaten Vanajan siltoihin) yksiraiteinen osuus Tpe-Hki -välillä saatiin kaksiraiteistettua. Olisi sopinut kuvaan, että isot oikaisut olisi tehty kaksiraiteistamisen yhteydessä. Lempäälän Kuokkalankosken kakkossiltakin on näiltä ajoilta, mutta kun nyt ei ole lähteet käden ulottuvilla. Tarkemmat tiedot kiinnostavat aina. |
||||
|
21.09.2012 19:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin on. Vanhan linjan penkka kaartaa Risteelle heti sillan jälkeen. | ||||
|
|
21.09.2012 16:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvassa on Sääksjärven aseman eteen jäänyt ykkösraide. Päärata on siirretty jo joskus 50-luvulla. | ||||
|
19.09.2012 13:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uskon, että Mikko on oikeassa siinä että "kaukolta kävi käsky, että koko juna on seisomaan pantava". Tuskin siinä(kään) laakerien lämpötilavalvontaa on, vaikka monessa suhteessa olikin aikaansa edellä. Kuljettajalla on laserlämpömittari kädessä ja lukee näytöltä lämpötilaa. Kuva on kilometritolppaa myöden erittäin hieno tilannekuva. |
||||
|
19.09.2012 13:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En ole moisesta ennen kuullut, mutta valtiossa (Neuvostoliitto), jossa maantiet olivat ympäri vuoden kurjassa kunnossa, tai niitä ei yksinkertaisesti joka paikkaan edes ollut, olivat rautatiet elinehto. Linkin kuvassa http://caruzd.chat.ru/IMAGES/SMD.JPG siinä on todella ambulanssitunnuksetkin! Hauska kuriositeetti! | ||||
|
|
19.09.2012 13:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja kuva on hieno, kiitos! | ||||
|
|
19.09.2012 13:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eikö tuossa ole, Ilkka, kuitenkin kyse aikataulun laskentaperusteena käytetystä ns. perusnopeudesta? Jos sn oli 100 ja monin paikoin esim. junanlähetyspaikoilla, sn 85, oli varmaan painavalla junalla ihan täyttä työtä pitää keskinopeus perusnopeuden tuntumassa. Toinen juttu on, että ensimmäiset rekisteröivät nopeusmittarit tulivat vasta Hr 12:een ja sitä ennen sn:n noudattaminen oli kuljettajan omassa harkinnassa. Vielä 1980-luvullakin, siis rekisteröivien nopeusmittareiden aikana, kerrottiin juttuja huimista nopeuden ylityksistä silloisella kalustolla. Voisi siis kuvitella sen olleen höyryveturikaudellakin arkipäivää. |
||||
|
16.09.2012 17:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muuntaja varmaankin kestää. Kuormitettavaksi ne on tehty, ja ylikuormitettaessa muuntajan ulostulojännite yksinkertaisesti laskee. Esim. ruotsalaiset, ainakin Ra- ja mahdollisesti Ma- sarjoissa teho rajoittuu muuntajan maksimitehon mukaan. | ||||
|
16.09.2012 15:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tyyppimerkinnästä: esim. Move 51 ja Move 66 viittaa varsin selvästi veturin suunnitteluvuoteen, jotka ko. vetureilla ovat noin 1951 ja 1966. Mutta Move 90...? Numero saattaisi viitata toisaalta tässä tapauksessa konetehoon, joka on MGO:n V12-moottorin yleisimmällä versiolla ollut 930 hv; Move 90:lle toisaalta ilmoitetaan 1050 hv ja toisaalta koneteho ei puolestaan stemmaa Move 51:n ja 66:n tapauksiin (350 ja 550 hv). Vastaavasti Lokomon C600 on, miten ollakaan, 600 hv:n tehoinen. | ||||
|
|
15.09.2012 08:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistettakoon, että Sr1:ssä on nyt jo varsin kookkaat tuulettimet, verrattuna esim. Sr2 vastaaviin. Niiden käyttömoottorikin on vaihdettu jo ainakin kerran, ja tällöin ei tehoa nostettu (nyt on muutostyön alla vaihto taajuusmuuttajaohjattuihin moottoreihin). Alkuperäiset tuuletinmoottorit ovat 40 kW kolmivaihemoottoreita, joista yksivaihekäytössä saadaan tehoa noin 27 kW. Sr1:hän on tavallaan 2/3 -malli VL60:sta (tehtaan puolivirallinen merkintä VL40), kuitenkin niin, että päämuuntaja on sellaisenaan VL60:sta, teholtaan 5770 kVA. Nyt jos ajatellaan 1500 V syöttökäämin (junanlämmitys) tehoksi 800 kW, saadaan kuusiakselisen veturin tehoksi ajomoottoria kohden vain 830 kW, joka suunnilleen vastaa ko. ajomoottorin nimellistehoa. Tämä ehkä (ja luultavasti) suojelee VL60:n ajomoottoreita ylikuormitukselta ja -kuumenemiselta. Sr1:ssä on kuitenkin sama päämuuntaja, ja siinä jää ajomoottoreille tehoa junanlämmityksen jälkeen peräti 1240 kW per ajomoottori, ja tämähän ylittää ajomoottorin nimellistehon noin 50%:lla. Itse asiassa veturin hankintavaiheessa puhuttiin ensin, että vaadittua liikkeellelähtövetovoimaa ei voida saavuttaa neliakselisella veturilla, myöhemmin todettiin, että se voidaankin saavuttaa, ja tässä vaiheessa puhuttiin ajomoottorien hetkellisestä ylikuormittamisesta. Ja nyt herääkin kysymys, onko Sr1 alun alkaenkin veturi, jonka luvattu suorituskyky saavutetaan vain ylikokoisen päämuuntajan mahdollistaman ylikuormituksen kautta, kuitenkin niin, että tätä tilannetta eivät ajomoottorit kestä? Asia ei varmasti ole näin yksinkertainen, koska luvattu suorituskyky koskee enemmänkin irtiottotilanteita ja muuntajan maksimimitoitus tulee vastaan vasta suuremmilla nopeuksilla. Mutta kysymyksiä tämä asetelma herättää. |
||||
|
|
15.09.2012 01:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sitäpä juuri. | ||||
