Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
07.10.2012 22:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr 1 oli nimenomaan "vähän" vahvempi kuin Dr 13, mutta miten niin "se kestää"? Sr 1:ssä on vahva runkopalkki mutta sen yläpuoliset osat ovat, ei ihan paperia mutta ei paljon muutakaan, ks. Siuron onnettomuus, jossa koko veturi antoi kymmenen metriä periksi heti runkopalkin yläpuolelta. IC2-vaunut ovat käsittääkseni alumiinisuurprofiileista koottuja. |
||||
|
07.10.2012 22:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| . | ||||
|
07.10.2012 21:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hieno sattuma, että melkein vastaava tekniikka on museoidussa ja ajokuntoisessa tanskalaisveturissa. Ensimmäisiä videoita katsellessa tuli heti se mieleen, että kun ulkopuolellekin kantautuu tuollainen meteli, niin minkälainen onkaan ollut sisällä kuljettajan tilassa = konehuone. Ja siitähän löytyi oma pätkänsä: http://www.youtube.com/watch?v=olkhHQKkdlc&feature=relmfu . Moni muukin lie miettinyt, miten karmea metakka siellä on ollut ja kyllähän se tuosta pätkästä aika hyvin selviää. Kuten Eljas kirjoitti, tässä LJ:n M 1 -veturissa on siis Atlaksen 120 hv V 6, kun Ds 1:ssä on Atlaksen 90 hv suora kuutonen. Eli aika hyvin vertailukelpoiset. Mitä kiintoisinta materiaalia! |
||||
|
|
07.10.2012 19:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei satu välttämättä, jos vastapuoli on pienikokoinen ja kevyt. Dr 13 oli hengenvaarallinen törmättäessä kuormuriin tai rekkaan, Sr1 saattaa kärsiä pahastikin: Kausalan onnettomuus elementtirekan kanssa, joka johti Sr1 kaatumiseen. Ainakin yksi Dr16 on kaatunut yhteenajon seurauksena pahasti. Vai onko niitä jo kaksi? Yksi porkkana meni poistoon törmättyään konttirekkaan. Ja niin edelleen. | ||||
|
07.10.2012 18:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toki Dr 13:ssa oli alkeellista luistonestoa: ihan normaalitartunnallakin siinä laukesi, olikohan se nyt omamagnetointi, pois päältä kun koneisto "haistoi" ympärilyönnin (muistaakseni telien keskinäisestä virtaerosta) , teho putosi ehkä -30% tai jotain ja tämä piti sitten "käydä hakemassa takaisin" pudottamalla tehot kymppiportaalle, jolloin kytkentä normalisoitui. Suurtartunnassahan tämä toiminto oli poissa käytöstä, jolloin tehon nopea edestakainen säätely oli mahdollista. Vastaavassa tilanteessa suurtartunalla toimi hiekotus automaattisesti. Ja kyllä, muistaakseni Dr14:ssa oli samantapainen luistonesto kuin 2600-sarjalaisissa ja todennäköisesti ennen Deevereitä. |
||||
|
07.10.2012 10:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Luulen, että kokemattomuus muotoilun saralla johtaa siihen, että jalat saattavat irrota maasta muotoilua piirrettäessä. Lähdetään seuraamaan trendejä, esimerkiksi 1970-luvulla Japanin autoteollisuus seurasi amerikkalaisautojen muotoilukikkoja soveltaen niitä puolta pienempiin autoihin ja paikoin voimakkaasti liioitellen. Osa tuloksista oli aikalaisten mieleen mutta ei niistä onnistuneen muotoilun klassikoita tullut. Samantapaista ylimuotoilua on havaittavissa joissain japanilaisjunissa sekä myös itäisen Euroopan rautatiekalustossa. Saksalainen ja ranskalainen muotoilu on näihin verrattuna perin maltillista. | ||||
|
06.10.2012 23:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toki olet Topi P. oikeassa, 3112 on poikkeus. | ||||
|
|
06.10.2012 23:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tietysti toivottomasti mäkeen jääneen veturinkuljettajankin mieleen saattaa pesiytyä tämäkin ajatus, mutta kaksinajon aikaan tämä kuului koneapulaiselle; hän kahmaisi veturin hiekkasäiliöstä (jos ylettyi) tai sitten radan pielestä hiekkaa tai soraa tai mitä tahansa kiskoille veturin eteen, jotta pahimmasta paikasta päästiin. Ikivanha veturimieskasku kertoo rautateiden herrasmiehestä, joka tuli veturin kyytiin muistaakseni Helsingistä, mutta juna jäikin Pasilan mäkeen. Herrasmies laskeutui veturista, kulki veturin edellä koko matkan Pasilaan käsin hiekottaen kiskoja niin, että juna pääsi tulemaan perästä ja Pasilassa jäi seisomaan raiteen viereen ja junan sivuuttaessa nosti lakkiaan ja kiitti kyydistä :o} |
||||
|
06.10.2012 19:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyllyssäni on muuten tuollainen H0-veturi ja vieläpä kaksi, Hessu sen Bachmannin parin varmaan näkikin käydessään. Kerrassaan upea muotoilu. | ||||
|
06.10.2012 19:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| ...ja suunnilleen yhtä modernitkin :oD | ||||
|
06.10.2012 19:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikko: Vanattarassahan ei ollut puolenvaihtopaikkaa vanhan opastinjärjestelmän aikaan. Opastimet olivat pelkkiä suojastusopastimia, kulkusuunnassa oikean raiteen puolella. Kyllä mä, Topi, usein kuulen Pendon viheltävän tai oikeastaan vonkuvan ja syy on virroittimen ilmanvirtaus noin 200 km/h nopeudella. |
||||
|
|
06.10.2012 19:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei taas. Mutta Topi, miten niin "lähestulkoon"? |
||||
|
06.10.2012 11:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Minulla on tosiaan ollut, ja toivottavasti on vieläkin, jossain sekalaisissa rautatiepapereissani, käsin kirjoitettuja muistiinpanoja Ds 1:stä, ilmeisesti "tyyppikoulutusmateriaalia" ts. tyyppikouluttaja on pitänyt teorialuennon ja siitä on tärkeimmät kirjoitettu muistiin ruutupaperille. Näistä muistan lähinnä tuon moottorin vakiokierroksisuuden. Ongelma on, että minulla ei ole aavistustakaan ko. paperin sijainnista. En ole vaivautunut järjestämään vanhoja rautatieaiheisia julkaisuja tyyliin Jarrulaitoksen käyttöohjeet tms. |
||||
|
06.10.2012 11:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| (Siten, että tämä on nyt kolmas kerta, kun kirjoitan saman asian näkyviin, ja teksti katoaa hetken päästä. Tuli mieleeni, että käytin on-pienempi-kuin -merkkiä, ja sen jälkeiset sanat ovat kummallakin kerralla kadonneet. Ilmeisesti joku hötömölö-ongelma?) Siis: Oma lukunsa on tietysti matalapainekäynnistys, jossa paine on luokkaa alle 10 bar, ja tässä käytetään eräänlaista paineilmaturbiinia. Ei liity tietenkään suoraan Ds 1:een. Heikin kertomassa on tullut esiin minulle aivan uutta asiaa, kuten tuo ilmasyöttöisyys, ja lukisin siitä mielelläni enemmänkin. Kiitokset Heikille perusteellisesta pohdinnasta. |
||||
|
|
06.10.2012 03:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nyt joku pätkii tekstejäni. | ||||
|
|
06.10.2012 02:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Epäilemättä näin on. | ||||
|
|
05.10.2012 22:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| (mikähän tuon minun kommenttini on katkaissut? Tekstini jatkui kutakuinkin näin:) ... |
||||
|
05.10.2012 22:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Täytyypä jututtaa vanhaa tekijää lisää ensi kerralla :o} | ||||
|
05.10.2012 22:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oli. Tämä Espoo-Kauniainen -välihän on melkein pelkkää kaarretta ts. siinä on kaksi selvästi erottuvaa s-kaarretta ja tämä välihän piti oikaista niin, että nykyinen Tuomarila olisi jäänyt melko paljon radan eteläpuolelle. Koska juuri tämä sähköistysosuus piti olla väliaikainen ja olisi tietenkin purettu pois oikaisun valmistuessa, oli tässä hyvä tilaisuus kokeilla puupylväitä. Pylväät vaihdettiin vakiomallisiin teräksisiin joskus...voisiko olla 2000-luvun alussa? | ||||
|
|
05.10.2012 20:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En tiedä onko nimenomaan Dm4:ia käytetty varsinaisesti lähiliikenteessä, tarkoitin yksinajoa yleensä. Mutta Dm3:n kohdalla tässä olisi tarkistettava asia. Alkuperäinen tarkoitus oli kaiketi käyttää myös Dm 9:ää lähiliikenteessä yhdenmiehenajossa. Viimeksi tänään olen keskustellut Dm 4:sten lyhyestä käyttöiästä. Mitään uutta ei ole ilmennyt. Oli kuulemma suosittu vehje, mukava ajettava. |
||||
|
|
05.10.2012 20:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Heikki kirjoittaa niin asiantuntevasti, etten missään nimessä tohdi kiistää mitään, mutta muistaakseni myöhemmissä dieselkoneissa paineilmakäynnistyksessä on käytetty huomattavasti korkeampia paineita, siis jopa 250 bar tai jotain. Oma lukunsa on tietysti matalapainekäynnistys, jossa paine on luokkaa |
||||
|
05.10.2012 20:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Melko äskettäin kävimme tuolla keskustelupuolella keskustelua (sic!) siitä, että kunhan asiasisältö on hyvällä tahdolla ymmärrettävissä niin annettaisiin välimerkkien ja lauserakenteiden olla. | ||||
|
05.10.2012 20:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo Nohab-merkki hieman isommaksi, väri luumunruskeanpunaiseksi ja raidat aavistuksen eri tavalla niin ollaan lähellä sitä Suomessa koekäytössä ollutta Nohabia. Toki tässä on kyseessä 1450 hv:n kevytversio eli syntyjään tanskalainen MX, kun "meidän" Nohabimme vastasi tanskalaista 1950 hv:n MY:tä. Epäilemättä erityisesti turvanokan osalta on Nohabista otettu mallia, kun Hurua on muotoiltu. Hurun muu rakenne on enemmänkin CFR:n 060 DA:sta kotoisin, tosin mm. pääkonetta lukuun ottamatta. Mutta kuitenkin. https://www.vaunut.org/kuva/27886 |
||||
|
04.10.2012 21:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Suomen veturit, osa 2, s. 65 sanoo Ds 1:stä että "Vaunun lämmitys tapahtui moottorin jäähdytysvedellä. Seisontalämmitystä varten ja varalämmityslaitteena oli vesilämmityskattila". | ||||
|
04.10.2012 11:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä selvä :o} | ||||
|
04.10.2012 11:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jimi on oikeassa, kyseessä oli ns. nenähymiö :o} | ||||
|
|
03.10.2012 23:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkoittanet eri puolten eroa toisiinsa nähden, Topi? Muuta vaihtelua ei niissä liene... | ||||
|
|
03.10.2012 23:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| "Näkyviä" oli läksynä, Toni :o} Mutta kuvassa erottuu hyvin eräs oleellinen juttu: siirtyminen perinteisistä maaleista uusiin, mitälie kaksikomponenttiakryylijuttuihin, värisävyt muuttuivat samalla merkittävästi. Erityisesti beige on tummempaa kuin ennen ja olisikohan punainenkin oranssimpaa? Alustan sävy on muutettu jo joskus ehkä 1970-luvun alussa ja tuossa Nallessa eli Vempussa ei ole osattu päättää, pitäisikö alustan olla musta vai siniharmaa; museaalinen väritys olisi VR:n väri UB eli syvä ja tumma oliivinvihreänharmaa. |
||||
|
|
03.10.2012 21:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dm 4 oli tarkoitettu yhden miehen ajettavaksi, mutta Veturimiesten Liitto ei hyväksynyt yksinajoa muuta kuin lähiliikenteessä silloin, kun mukana oli konduktööri. (Näin esimerkiksi Lättien siirto tyhjänä pelkän kuljettajan voimin ei käynyt). Niinpä Dm 4 miehitettiin kahdella miehellä, ja lämmittäjälle kun ei ollut istuinta, joutui hän istumaan konekopan reunalla (vai oliko siinä joku muu taso, mihin takapuolensa laskea. Kumminkin. ) | ||||
|
03.10.2012 10:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nuo kaksi pienempää valokytkintä on vaihdettu myöhemmin. Jos katsot tarkemmin, Kari, taulussa näkyy alkuperäisten, muiden kanssa samansuuruisten kytkinten helman reunan jättämä jälki. | ||||
|
|
03.10.2012 10:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ääni paineilmakäynnistykselle myös täältä. | ||||
|
03.10.2012 10:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ilmeisen yksinkertaiset hallintalaitteet: tehokahva, suuntakahva, Westinghousen kuljettajaventtiili eli itsetoimisten jarrujen kahva. Alaspäin johtavassa pienessä paineilmaputkessa on pieni hana. Hiekotus vai mikä? Seisaaltaan ajaminen on varmasti ollut raskasta, en epäile hetkeäkään. Sveitsiläiset ajoivat seisaallaan vielä 1940-luvun kalustolla ja ranskalaiset 1950-luvun kamalla. Luultavasti myös Dr 13 ajohytti oli suunniteltu alun perin seisaallaan ajettavaksi. |
||||
|
03.10.2012 10:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Laskin myös, ja sain Topin kanssa saman tuloksen. Jos oikein muistan jostain isäni muistiinpanoista, oli tässä vakiokierroskone, joka paukutti tuota samaa 600 r/min koko ajan. Tehonsäädössä saattoi olla magnetoinnin säätöä ja sitten ajomoottorien kytkentä muutetaan kahdesta ajomoottorista sarjaan kahteen ajomoottoriin rinnan. Mahdollisesta kentänheikennyksestä ei ole mitään muistikuvaa. |
||||
|
|
03.10.2012 10:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Voisipa ollakin. Olisiko hiilipolttoinen pytty? Halkokamiina sopisi suomalaiseen tyylin paremmin mutta vaunun laitteethan ovat ruotsalaista DEVA:n käsialaa. | ||||
|
03.10.2012 10:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Käpälälaakeriajomoottorikäyttölaite (voi, mikä yhdyssana!) erottuu hyvin kuvasta. Ajomoottori on ripustettu toisesta reunastaan vaunuun (ripustimet etualalla) ja nojaa toisesta reunastaan vetoakselin ympärillä olevaan "käpälälaakeriin". Näin saadaan puolijoustava ajomoottorin käyttölaite. | ||||
|
02.10.2012 12:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen eri mieltä Tonin kanssa. VR:n aiempien tyyppimerkintäkäytäntöjen valossa sekä Sr1 että Sr 1 ovat oikein. Samoin Sv 12 ja Sv12, Tv 1 ja Tv1. Sen sijaan SR1, SR-1 tai Sr-1 ovat virheellisiä. Periaatteessa voidaan väitellä siitä, onko esim. Sm 5 väärin, koska ko. junan yhteydessä on aina käytetty merkintää muodossa Sm5. Sm 5 on vanhojen tyyppimerkintäperiaatteiden mukainen, mutta ei ajanmukainen tapa. |
||||
|
02.10.2012 02:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aika hauska. Mieleen tuli heti Metelin seisake: http://www.antikvaari.fi/imagesproduct/1179_meteli1845.jpg | ||||
|
01.10.2012 11:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ruotsissa sähköistys on 15 kV matalataajuus, eli 16,7 Hz. Mutta kieltämättä erikoisen näköinen tuo sähköistyksen piuhaviidakko. | ||||
|
01.10.2012 10:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin oli, Petri. Veturin ollessa käyttövalmiina tuulettimet huusivat aina täysillä, koska puolinopeusmahdollisuutta ei ollut. Ja nykyään, ellei kuljettaja käytä sähköjarrua asemalle tullessaan, tuulettimet ovat hyvin todennäköisesti puolinopeudella asemalle saavuttaessa. Poikkeuksena tietysti tilanne, jossa ajomoottorit ovat ylikuumentuneet: tällöin tuuletus pelaa täydellä teholla eikä tuuletusta voi lopettaakaan (muuta kuin avaamalla pääkatkaisijan). Tuuletuksen säätö tarkkailee ajomoottorivirtaa, ja täysi teho käynnistyy jo melko pienellä virralla. Arvelisin, että täyden tehon tuuletuksen toiminta on aikaviiveellä lämpötilaseurannan sijaan, ja tuuletus palautuu puoliteholle melko nopeasti, kun veto on loppunut. Tuulettimet ovat niin hiljaiset puoliteholla, että ainakin nuorempi kuljettajapolvi näkyy jättävän puolitehon päälle junan seistessä asemalla, kun perinteisesti tuuletus on katkaistu kokonaan. Täyden tehon tuuletuksen saa myös manuaalisesti päälle. Tätä toimintoa käytetään sähköjarruvastusten puhtaaksi puhaltamiseen lumesta sekä tietyillä keleillä kosteusongelmien välttämiseksi. |
||||
|
|
01.10.2012 00:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tosi lienee, että tässä mielessä Sr1:ssä olisi "päivitysvaraa", kuten Mikko ehdotti; en ole sitä tullut koskaan tuolta kannalta ajatelleeksi. Nykyisten ajomoottoreiden tilalle voitaisiin vaihtaa 4 kpl 1100...1200 kW moottoria, joille jäähdytysilma saattaisi hyvinkin riittää, koska länsimaiset eristeet kestävät kuumenemista aivan eri tavalla kuin se, mikä lie maatushkan kutoma sukka, mitä nykymoottoreissa käytetään, ja josta onnettomasta materiaalista johtuu moottorien herkkyys ylikuumenemiselle. Eli länsimoottorit kuumenevat tietysti samaan malliin mutta ne eivät hajoa kuumetessaan ja tässä on vissi ero. PTS 1 ja 2 eivät todennäköisesti kestä nykyistä oleellisesti suurempaa kuormaa ja ne olisi vaihdettava; saman tien voitaisiin siirtyä sarja-ajomoottoreista vierasmagnetoituihin Ruotsin Rc:n tapaan; tästä ratkaisusta on ollut paljon myönteisiä kokemuksia (tai Sm 1-2 tapaan, miten vain). Tai sitten taajuusmuuttajat ja oikosulkumoottorit. Mutta muutostyö olisi pitänyt tehdä 15-20 vuotta sitten. Sr1 on "menossa pataan" aivan näinä aikoina ts. jos Sr3 -protot nähdään radoillamme 2014 ja sarjakoneet 2015-16 niin ensiksi romutettavilla ykkösillä on elinaikaa enää kolme, neljä vuotta. Ja silloin ei enää lähdetä toteuttamaan kymmenien miljoonien remontteja. Ne tuuletinmoottorit ovat siis alun perin neuvostotuotteita; kolmivaiheisia 40 kW moottoreita, joissa oli, eiköhän se ole nimeltään käyntikondensaattori, jolla saadaan kolmanteen vaiheeseen syötettyä sähköä 90 asteen vaihe-erolla. Kunnolla toimiakseen moottori tarvitsisi 120 asteen vaihe-eron ja siksi moottorin teho putosi 27 kW:iin. Ensimmäinen päivitys oli vaihtaa moottorit Strömbergin moottoreiksi, joissa oli napaparin vaihdon mahdollistava käämitys (korjatkaa joku tietävämpi, jos alkaa mennä metsään. Kiitos. ) Tällä mahdollistettiin tuulettimien käynti puolinopeudella, jolloin teho oli muistaakseni 2,5 tai 3,5 kW ja ääni huomattavasti hiljaisempi. Ja nyt niitä siis päivitetään taajuusmuuttajakäytölle. |
||||
|
30.09.2012 18:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Anteeksi, kaikki Topit. Kirotusvire. Täytyy siirtyä isompaan fonttikokoon tai alkaa pitää lukulaseja, näitä on alkanut tulla huolestuttavan usein. (Kirjoittelen näitä 12-tuumainen läppäri polvella ja teksti on jo aika pientä oikoluettavaksi). Lause piti siis olla "Tämä siis koskee Tonia ja Samppaa.." . Näin tässä lauseessa on hieman järkeäkin (?) Sori sotku. |
||||
|
|
30.09.2012 14:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen tässä Pertun kanssa hiukka samoilla linjoilla. Olen kirjoittanut ennenkin ja kirjoitan taas, että mies tekee (tässä: sanoo) mitä mies tekee ja mies vastaa tekemisistään (tässä: sanomisistaan). Tämä siis koskien Topia ja Samppaa eikä tässä ole merkitystä sillä, onko toinen alaikäinen vai ei; joidenkin mielestä kaikki alle viisikymppiset ovat märkäkorvia... | ||||
|
30.09.2012 14:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jonkinlainen taukotila veturin ulkopuolella on oltava, koska vetureissa ei ole WC:tä. Mutta taukotilaan saattaa olla matkaa esim. reilu junan mitta eli noin kilometri, eikä pakkasta tarvitse olla kuin -25 tai sataa vettä vaakasuoraan niin kyllä moni kuljettaja harkitsee, että lähdenkö taukotuvalle vai pärjäänkö ilmankin. On myös lukuisia paikkoja, jossa pääsee yleisövessaan, mutta varsinaista taukotilaa ei ole. Ja taukoja työsä tulee tosiaan ajoittain, vaikkapa tavarajunan jarrujen koettelun yhteydessä, joka saattaa kestää esim. 45 min, ja tämän jälkeen joutuu odottamaan sitä lähtörakoaan toisen 45 min. 30 min odottelu vastaantulijaa odotellessa on ihan arkipäivää. Nämä eivät tietenkään ole varsinaisia lepotaukoja, vaan aikaa, jolloin kuljettajan on oltava veturissaan tai esim. ulkona sen vieressä, mutta aikaa kuitenkin. Ja jos näihin hetkiin osuu armoton kahvihampaan kolotus tai hiukopalan tarve, ei silloin lähdetä sinne junan takapään jälkeen sijaitsevalle taukotuvalle vaan mutustetaan hiukopala veturissa. Tässä mielessä yksinkertainen keittiövarustus, lue: ruuan lämmitysmahdollisuus, ei ole vähimmässäkään määrin luksusta vaan arkipäiväinen tarve. Kahvinkeittomahdollisuus on vetureissa perinteisesti aina ollutkin. |
||||
|
30.09.2012 10:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On tietysti 6 mm:n teräslevyllä ja guttaperkalla hiukka eroa :o} | ||||
|
|
29.09.2012 02:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mitä luksukseen tulee, aika monen työpaikan taukotiloissa on kahvinkeitin ja mikro. Veturinkuljettajan taukotilana on usein veturi. | ||||
|
27.09.2012 11:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kulutusmittareita ei liene muuta kuin uusimmassa kalustossa. | ||||
|
26.09.2012 18:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Haluaisinpa kanssa nähdä metron, joka toimii päivästä toiseen, vaikka ketään ei ole mailla halmeilla. Ammattijärjestöillä on sen verran solidaarisuutta, että jos yksi järjestö menee lakkoon, eivät muutkaan tee lakonalaista töitä. Tai siis ainakin näin pitäisi olla. | ||||
|
25.09.2012 18:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aikoinaan ihmettelin ihan samaa, mutta kun ajatukseen kattokoristeiden olemassaolosta tottui, niitä alkoi huomata vähän siellä, hieman täällä. Keskieuroppalaisissa asemissa näkee usein näitä kauniita takorautakoristeita, mutta eiköhän niitä ole suomalaisissa vakiomallin asemarakennuksissakin. | ||||
|
Kuvasarja: Kyröskosken rautatie |
25.09.2012 18:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistelen kuljettajan esitelleen maksimiajovirraksi 25 tai 30 A, jälkimmäinen antaisi 600 V jännitteellä tehoksi 18 kW. Virroittimessa oli hytissä kevennysnaru oranssia nailonköyttä; tästä piti aina vetää virroitinta hieman alaspäin vaihteissa ja vastaavissa paikoissa. | ||||
|
25.09.2012 00:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mais oui, c`est vrai ! Eh bon. "Oh là là !" :o} |
||||
|
|
24.09.2012 23:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vihainen veturi tuo on kulkemaankin: pellin alla on 16-sylinterinen versio Dr16:n Pielstick-koneesta, tehoa 3600 hv ja huippunopeutta 160 km/h. Ranskalaiset ovat aina rakastaneet vetureissa voimaa ja nopeutta, jo höyrykoneet saattoivat olla 3500-4500 -hevosvoimaisia, dieselit näitä, lisäksi RTG-kaasuturbiinijunat niinikään 160 km/h nopeudelle, puhumattakaan TGV:stä. Oh lá lá! | ||||
