Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
Kuvasarja: Pilatus |
21.09.2019 15:35 | Uwe Geuder | ||
| > Funikulaareissa on käytetty hammaskiskoa turvajarruna lähinnä 1880-1900 tienoilla joillakin radoilla Tämä selittänee, miksen minä ole semmoista vielä nähnytkään :) Vaikka viitisen viikkoa sitten näin Aberystwythissä äärimmäisen alkeellisen funikulaarin https://vaunut.org/kuva/46897. Koko rata on kaksiraiteinen, kun ilmeisesti kohtaamispaikan rakentaminen on tuntenut ylivoimaiselta. Vaijeri vedetään vain maassa, yleisesti käytettyt rullat puuttuvat kokonaan. > kirjasta Walter Hefti: Schienenseilbahnen in aller Welt; Samalta kirjoittajalta löytyy 3 aiheeseen liittyvää kirjaa lisää: * Zahnradbahnen der Welt, Birkhäuser, Basel 1971 ISBN 3-7643-0550-9. * Nachtrag Zahnradbahnen der Welt, Birkhäuser Verlag, Basel, 1976, ISBN 3-7643-0797-8. * Unkonventionelle Bergbahnen, Birkhäuser Verlag, Basel, 1978, ISBN 3-7643-1005-7. |
||||
|
Kuvasarja: Reichenbachfall-bahn |
21.09.2019 15:11 | Uwe Geuder | ||
| Pienenä olen aina ihmetellyt vaijereiden eri lukumäärä. Kun katsoo vaunun etu- tai takaikkunasta, näkee 0, 1 tai 2 vaijeria. 0 alemman vaunun alapäästä katsottuna 1 alemman vaunun yläpäästä tai ylemmän vaunun alapäästä katsottuna 2 ylemmän vaunun yläpäästä katsottuna Kun katsoo samasta ikkunasta, lukumäärä muuttuu kohtaamispaikalla. Tuo on kuitenkin "optinen harha", vaijeri on koko radalla aina 1. |
||||
|
Kuvasarja: Pilatus |
21.09.2019 14:51 | Uwe Geuder | ||
| Ei, Reichenbachin kuvissa on näkyvissä vaijeri, se on siis funikuulari tai köysirata. Vaunuissa ei ole voimalähdettä, vaan ne vedätään vaijerilla. Vaunuja on aina 2, jotka ovat kiinni samassa vaijerissa. Kun toinen vaunu menee ylös, toinen menee alas. Kohtavat aina puolimatkalla ja molemmat menevät aina sama vauhtia. Kone huippuasemalla liikuttaa vaijerin, mutta tarvitsee vain voimaa mahdolliselle painoerolle ja kiihditykseen. Siis se voi olla paljon heikompi kone kuin jos yksi vaunu pitäisi vetää ylös. Sama periaate kuin hississi, jossa korin vastapainona on betonipaino. Hammasradan tapauksessa moottori on vaunussa tai veturissa. Huippuasemalla ei ole mitään erikoista. Yksi vaunu voi mennä yksin ylös tai alas. Kohtamispaikka keskellä löytyy usein aikataulusyistä, mutta teknisesti sitä ei tarvita. |
||||
|
Kuvasarja: Pilatus |
20.09.2019 22:10 | Uwe Geuder | ||
| > Suurin mahdollinen kaltevuus on noin 140‰. Ei kannata uskoa kaikkiin, mitä lukee Wikipediassa :) Stuttgartin hammasradan https://vaunut.org/kuva/68156 suurin kaltevuus on linjalla 178‰ ja varikkoraiteella 200‰. Ja hyvin toimii, olen matkustanut usein. |
||||
|
Kuvasarja: Pilatus |
20.09.2019 22:04 | Uwe Geuder | ||
| "Tavallinen" hammasrata tunnetaan Riggenbach-järjestelmänä. Suurin mahdollinen kaltevuus on noin 140‰. Pilatus käyttää Locher-järjestelmää, mutta se on tosi harvinainen. Pilatuksen suurin kaltevuus onkin 480‰. |
||||
|
Kuvasarja: Pilatus |
20.09.2019 21:48 | Uwe Geuder | ||
| Ei köysirata tai funikulaari tarvitse hammaskiskoa. Eikä hammasrata tarvitse vaijeria. (Veikkaisin melkein, että jossapäin maailmassa löytyy semmoinen, jossa on sekä että. Sen verran olen oppinut, kun olen matkastunat maailmassa, että insinööreillä on ollut mielikuvitusta, erityisesti noin 100 vuotta sitten. Ei kuitenkaan tullut vielä vastaan :) Pilatus on kuitenkin selvästi hammasrata. Ainoa erikoisuus on, että hammaspyörät ottavat kiinni sivusta. Yleisempi järjestelmä toimii näin, että hammaspyörä on pystysuorassa hammskiskon yläpuolella. Mutta se ei varmaan toimisi Pilatuksen tapauksessa, koska se on liian jyrkä. |
||||
|
20.09.2019 21:33 | Uwe Geuder | ||
| Raideleveys 1000mm, pääradan pituus kuitenkin 73 km, koko verkon melkein 100 km. | ||||
|
Kuvasarja: Pilatus |
20.09.2019 21:00 | Uwe Geuder | ||
| Kiitos kuvista! Tuli ilmeisesti kirjoitusvirhe, Pilatus ei ole köysirata vaan hammasrata. Maailman jyrkin köysirata löytyy kuitenkin aika läheltä, järven toisella puolella https://en.wikipedia.org/wiki/Stoosbahn | ||||
|
19.09.2019 17:32 | Uwe Geuder | ||
| Gruebisbalm on vesiputous Rigi-radan lähellä. Lähin pääteasema on kai Vitznau. En ole käynyt sillä puolella, arvaukseksi jää. Ja uudet vinkit paljastuvat arvauksen vääräksi. | ||||
|
15.09.2019 23:12 | Uwe Geuder | ||
| Linkki ei toimi enää. Tällä hetkellä toimii https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/knoten-lindau Lisää tietoa myös tuosta https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/abs48 Joulukuussa 2020 pitäisi olla sähköistetty Müncheniin asti.Ulmiin vähän myöhemmin https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/suedbahn |
||||
|
15.09.2019 22:05 | Uwe Geuder | ||
| Tuo herättää kysymyksen, mikä on Suomen rataverkon suurin kaltevuus. Löysin ”perinteisestä” rataverkosta Joensuu – Uimaharju 17,6‰ ja kehäradalla 40‰. | ||||
|
|
15.09.2019 19:17 | Uwe Geuder | ||
| Tuossa tietoa museoradasta http://www.zugtouren.de/Kasbachtalbahn/ https://de.wikipedia.org/wiki/Kasbachtalbahn. Jyrkin kohta 57‰. He järjestävät on myös "kaukomatkan" lättähatulla puoli Saksan läpi itämerelle asti http://www.zugtouren.de/Nostalgie--_-Bahnfahrten/Nostalgiezuege/Im-Schienenbus-durch-Deutschland_-28_10_---01_11_2019/ | ||||
|
15.09.2019 16:43 | Uwe Geuder | ||
| Sarjan seuraava yksilö löytyy jo vorgista https://vaunut.org/kuva/96700. Leokin merkitsi sen 9442-sarjalaiseksi, mutta kirjoitti olevansa epävarma (en tiedä mistä osasta) | ||||
|
|
15.09.2019 16:33 | Uwe Geuder | ||
| Talent 2 -sarjasta on Saksassa liikenteessä noin 400 yksikköä, suurin osa Deutsche Bahnilla. Alkuvaiheessa oli monenlaisia laatuongelmia, viranomaisten hyväksyntä ei saatu aikatulun mukaan, nopeutta piti rajoittaa ja huoltointervalleja lyhentää. Sarjassa on lukuisia alisarjoja, mutta yleisin käytetty sarjatunnus näyttää olevan 442. En ole muistannut tehdä muistinpanoja, mikä malli näkyy kuvassa, mutta muiden kuvien perusteella tiedän, että National Expressin käytössä on sarja 9442 | ||||
|
15.09.2019 15:38 | Uwe Geuder | ||
| Onko sillalla tosiaan nykyisin 20 mi/h nopeusrajoitus? Minusta viime syksyllä junat menivät nopeammin. Vai koskeeko se vain "väärään suntaan" ajavia junia? Skotlannissa vasen raide on tietysti "se oikea". | ||||
|
10.08.2019 01:20 | Uwe Geuder | ||
| Eilen sain kuvattu vielä 420:n. Toki Kölnin verkossa eikä Stuttgartin. https://vaunut.org/kuva/134436 | ||||
|
10.08.2019 01:12 | Uwe Geuder | ||
| Keskustelu tästä mallista esim. https://vaunut.org/kuva/56890 . Vähän aikaa sitten oli muistaakseni myös 420:n kuva Münchenin verkosta, mutta en löydä sitä nyt. | ||||
|
09.06.2019 21:05 | Uwe Geuder | ||
| Näinhän numerossa lukee, BR 101. En muuten olisi tunnistanut. Tuo Bundespolizei (Liittovaltion poliisi) on monimutkainen juttu, koska Saksaan ei haluta historiallisista syystä yhtä ainoa vahvaa poliisilaitosta. Suurin osa poliisitehtävistä kuuluu osavaltioille, osa kunnoille ja vain loput liittovaltiolle. Bundespolizei on uusi nimi rajavartiolaitokselle (Bundesgrenzschutz), joka tuli käyttöön vasta 2005. Rautateihin asiaa liittyy sillä tavalla, että entinen rautatiepoliisilaitos (Bahnpolizei) liitettiin rajanvartiolaitokseen vuonna 1992. Itse asiassa rautatiepoliisilaitos ei ollutkaan oma viranomainen, mutta se oli osasto valtion rautateiden (Deutsche Bundesbahn) sisällä. Ei sitä voinut jatkaa, kun yhtiöittämistä suunniteltiin. Nuo ovat tietysti kaikki Länsi-Saksan asioita, DDR:n historiaa ei juhlita. Luku 60 vuotta liittyy kai rajanvartiolaitoksen perustamiseen. Koska Bundespolizei oli vuonna 2011 vasta 6 vuotta vanha. | ||||
|
09.06.2019 20:28 | Uwe Geuder | ||
| Vesitorni ei liity rautateihin, vaan se kuului teurastamoon. Se oli noin 100 vuoden aikana ihan oikeasti teurastamo. Kulttuurikeskuskeksi se muutettiin vasta teurastamon suljettua. Paitsi tavanomainen kylmävesisäiliö tornissa oli myös kuumavesisäiliö, mikä selittänee ison savupiipun. Vesitorni on suojattu ja sen kunnostus on päätetty vuonna 2004. Jos tulkitsen kaupungin verkkosivuja oikein, asiaa suunnitellaan yhä. https://www.wiesbaden.de/leben-in-wiesbaden/planen/staedtebauliche-projekte/rahmenplanungen/historie.php |
||||
|
02.06.2019 01:51 | Uwe Geuder | ||
| Tuttu satunnaiskuva... > Jaaha, Deutsche Bahn on ilmeisesti poistanut heidän hyvän karttansa verkosta. http://www.bahn.de/p/view/buchung/karten/streckennetz.shtml?dbkanal_007=L01_S01_D001_KIN0004_fub-fahrplaene-streckennetz-teaser_LZ01 Voin korjata. Ei ole poistettu, mutta jostakin syystä karttaa ei enää löydy otsikosta "karttoja" mutta nykyisin otsikosta "sähköinen aikataulukirja". http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn?rt=1&mainframe=IK_kachel&tocinfo=IK_strecken&datei=sk-n&x0=0&y0=0&imgX=2&imgY=10#map Ja sähköistystilanne Lindaussa on vielä sama. Vain Itävallan rata on sähköistetty. |
||||
|
14.04.2019 22:31 | Uwe Geuder | ||
| Kartoista luottaisin esim. Berliinin kaupungin verkkokarttaan https://www.berlin.de/mauer/verlauf/uebersichtskarte/ (voi vaihtaa kokoruututilaan ja zoomata) On kolme rajalinjaa * Oranssi on poliittinen raja, siihen asti pakolaisia tulitettiin * Punainen on ulkoinen muuri. Usein se oli erittäin lähellä poliittista rajaa (siinä tapauksessa oranssi ei näy erikseen kartasta), mutta joskus kauempana esim. joen toisella puolella. * Sininen on sisäinen muuri. Siihen asti DDR:iläiset saivat liikkua. Sinisen ja punaisen välillä olevaa aluetta tunnetaan kuolemankaistana. Punaisen ja oranssin välillä olevaa aluetta on kutsuttu joskus ei-kenenkään-maaksi. Joissakin paikassa länsiberliiniläiset käyttivät sitä hyvin vapaasti esim. uimarantana. Se oli kuitenkin hengenvaarallinen alue etenkin pakolaisille, länsiberliiniläisille siinä tapauksessa kun olisi tarvittu pelastuslaitoksen apua. Itse asiassa Oberbaumbrücken tällä puolella ei ollutkaan varsinainen ulkoinen muuri. Sen sijaan oli metalliritilä keskellä jokea jos muistan oikein. Varsinainen muuri itärannalla oli sillan takana, se on se nykyinen East Side Gallery. Kartasta näen rautatieaiheisen erikoisuuden. Bornholmer Straßen lähellä on kokonainen rautatielinja idän alueella mutta muurin ulkopuolella. Ilmeisesti siellä kulkivat S-Bahn-linjat Gesundbrunnen – Frohnau ja Heiligensee, siis länsiverkon linjat. |
||||
|
|
14.04.2019 14:21 | Uwe Geuder | ||
| Silta oli vaurioitunut ja sodan jälkeen korjattu ilman koristeita. Vuodesta 1961 -1972 silta oli suljettu kokonaan (poikkeuksena 2 viikkoa, jolloin länsiberliiniläiset saivat vierailla idässä ja joillekin poliittisille vangeille, joka Länsi oli ostanut vapaaksi). Vuodesta 1972 - 1989 sillalla oli rajanylityspaikka vain länsiberliiniläisille jalankulkijoille (teoriassa myös DDR:iläisille, mutta valtaosa ei tietysti koskaan saanut maastalähtöviisumia) Tuntuu olevan vaikea löytää sen ajan kuvia. https://www.bz-berlin.de/data/uploads/2014/11/oberbaumbruecke-2_1414957368-768x432.jpg (itä on kuvassa alhaalla) Sanoisin, että raiteilla näkyy muureja. Tuossa tarkempi kuva https://de.wikipedia.org/wiki/Oberbaumbr%C3%BCcke#/media/File:U1_Oberbaumbr%C3%BCcke_19900613.jpg josta voi arvata, ettei kiskoliikennettä ollut. 1995 silta sai koristeitaan ja U-Bahn-linjansa takaisin. Paikka on siinä mielessä erikoinen, että vyöhykeraja oli läntinen rantalinja. Koko joki siis idän aluetta. Paitsi itse sillalla muuri sijaitsi kuitenkin itäisellä rannalla. Olisi ollut liian haastavaa rakentaa sen vain veden puolelta. Se johtui siihen, että länsipuolelta on voitu pudottaa jokeen, mutta ei kumpikaan pelastuslaitos on tullut avuksi. Länsipuoli pelkäsi tulla ammutuksi rajanloukkaajina, jos he olisivat menneet itäpuolelle. Ja itäpuoli pelkäsi, ettei pelastustyöntekijät olisi enää palanneet, kun he olivat kerran muurin toisella puolella. Ainakin 5 lasta oli hukkunut ennen kuin 1976 saatiin erikoisjärjestely, että lännen pelastuslaitos sai pelastaa hukkuvia. |
||||
|
08.04.2019 00:09 | Uwe Geuder | ||
| Tässä lukemista heille, jotka tykkäävät aikataulujen tutkistelusta: https://www.bahn.de/p/view/mdb/kursbuch/mdb_286184_ulm_hbf_1819_ab.pdf Se on tietysti 13 vuotta myöhemmin eikä kerro kalustosta paljon mitään. Minä huomasin ainakin, etten ollut muistanut 7:ttä suuntaa. Günzburg - Doanuwörth. Mutta se on täysin Baijerissä, ei sovi kuvaan. | ||||
|
|
07.04.2019 23:44 | Uwe Geuder | ||
| Tuo on vaikea kysymys, koska Ulmista lähtee junia 6:teen suuntaan eikö minulla ole tietoa alueen kalustosta. - Stuttgart, epätodennäköinen, koska rata on sähköistetty ja 218 Stuttgartissa harvinainen vieras - München, myös sähköistetty - Aalen, minusta tuntuu, että piemempää kalustoa riittää - Sigmaringen, sama - Memmingen, se on Baijerin osavaltiossa, ei sovi tarran kanssa. Ei kuitenkaan täysin poisuljettu, koska junat eivät pysähdy osavaltioden rajoilla ja Baden-Württembergin lippu on myös voimassa - Aulendorf - Friedichshafen kuulostaa minusta parhaalta veikkaukselta |
||||
|
10.03.2019 14:53 | Uwe Geuder | ||
| Ei eroakaan. Mutta raideleveys on jäänyt muuttamatta, 1000 mm. Kaikki "tavalliset" raitiovaunulinjat on muutettu 1435 mm:ksi. Muutos kesti 1982 - 2007, siis 25 vuotta. | ||||
|
11.02.2019 00:21 | Uwe Geuder | ||
| Kun täällä ollaan rautatieforumissa ei voi jäättää mainitsematta "laivafunikulaari" https://en.wikipedia.org/wiki/Saint-Louis-Arzviller_inclined_plane#/media/File:Arzviller_plan_incline_01.jpg , sijainti lähellä ratakilometri 440 https://fr.wikipedia.org/wiki/Sch%C3%A9ma_de_la_ligne_de_Paris-Est_%C3%A0_Strasbourg-Ville | ||||
|
20.01.2019 23:34 | Uwe Geuder | ||
| Päätepuskureissa on ollut saman suklaamerkin mainoksia jo 1970-luvun alussa. Ennen sitä minä en muista :) | ||||
|
20.01.2019 21:16 | Uwe Geuder | ||
| > Hieman kummastuttaa neuvottelijoiden innokkuus yhtyä yhteisiin EU-parametreihin, vaikkei meillä ole yhteisiä raideleveyksiä yms. muun Euroopan kanssa. Voisi kuvitella, että pitkällä tähtäimellä ostajan asema paranee, jos käyttää yleiseurooppalaista opastin- ja turvajärjestelmää, vaikka vetureita eivät voikaan kulkea maiden välissä. Jos valmistaja A on liian kallis tai ei saa hommaa toimimaan, sitten voi ostaa valmistajalta B. Toivottavasti myös B ja C. JKV-STM on vielä viimeinen kerta kansallinen toteutus, jos kerran valittu toimittaja ei osaa, sitten voi voi… Ei kai VR ole yksin vaikeuksia saada ETCS-järjestelmän osia toimimaan. Eikö Tanskassa oli myös semmoinen ikuisuusprojekti saada ETCS johonkin olemassa olevaan moottorivaunuun. Jossakin olen nähnyt videodokumentin. Varmaan enemmän tai vähemmän erilaisia ongelmia, mutta vaikeat asiat harvoin onnistuvat aikatauluissa, olisiko se missä tahansa. Belgiassa lukee monissa veturissa (jokaisessa?), että ETCS on asennettu EU:n rahoituksella. Suomessa on ole vastaava nähnyt. Eikö VR ole osannut hakea vai ei todellakaan olisi saanut, koska veturit eivät kulje toiseen EU-maahan? |
||||
|
05.01.2019 23:23 | Uwe Geuder | ||
| Juu vaihteleva se onkin. Ludmilla ei tainnut koskaan päästää Hampuriin asti ennen 1990. Ja viimeinen V200 poistettiin liikenteestä jo 1984 tai 1987 sarjasta riippuen. Toki Pohjois-Saksassa on liikenteessä museo-V200. Myös eräs ratarakennusfirmalla oli vielä V200 käytössä ainakin viitisen vuotta sitten. | ||||
|
05.01.2019 22:40 | Uwe Geuder | ||
| Kiitos Johannes, korjataan 750 V --> 1650 V. Luin sen toissa päivänä, kun olin siellä, mutta olisin pitänyt tarkistaa enkä pitänyt luottaa siihen, että muistan vielä :) Juu, mutta Tanskan talousvoima on ihan toista luokkaa kuin mainitsemasi Itä-Euroopan maiden. | ||||
|
24.12.2018 01:12 | Uwe Geuder | ||
| Satunnaiskuva, tuli suoraan tuon https://vaunut.org/kuva/29831 jälkeen... Olisi mainostetulle tuotteelle käyttöä, jos se sitten toimii... | ||||
|
23.12.2018 22:52 | Uwe Geuder | ||
| Sekä Kielin että Lübeck – Puttgardenin rata olivat siihen aikaan sähköistämättömiä. https://de.wikipedia.org/wiki/Intercity_(Deutschland)#/media/File:DB_IC-Netzplan_1971.png Että IC-junat olisivat päättyneet Lübeckiin tuntuu oudolta, mutta tietoa asiasta minulla ei ole. En tainnut käydä alueella ~1972 ja 1987 välisinä vuosina. |
||||
|
23.12.2018 22:29 | Uwe Geuder | ||
| Minustakin näyttää sitä, että perävalot ovat päällä. Juna kulkee siis vasenta raidetta. Se selittää, miksi ohjaamossa ei ehkä ole ketään. En usko, että kumpikaan henkilöistä olisi veturinkuljettaja. Mistä ovesta se olisi tullut? (Tai sitten se on kävellyt tuonne ihan toisesta.) ohjaamosta Ilmeisesti joku poikkeustilanne. Luulisin, että henkilökunnasta on kuitenkin kyse. Huomioliivejä ei ole siihen aikaan ollut vielä käytössä. Nykyisin jokaisella konduktöörillä on semmoinen, jos joutuu astumaan raiteille. Tuo rakennusmateriaali on selvästi lännen. Käytetty yksittäisiä tiiliä ja katossa on hienoa soraa. DDR:ssä olisi käytetty kevyitä elementtejä ja katossa vain huopaa tai sitten mineriittiaaltolevyjä. Ks. https://www.spielwaren-hegmann.de/modelleisenbahn-H0/anlagenbau-baumaterial-9x/busch-1391-baracke-h0-1gu8.html . Tupakka-automaatteja ei tainnut enää olla DDR:ssä siihen aikaan (yksi malli valmistettiin 50-luvulla, mutta kun ne olivat ruostuneet rikki, ei niitä ole enää korvattu). Eikö olisi ollut niin monta eri tupakkamerkkejäkään. Olisin yllättänyt, jos DDR:ssä olisi ollut näin hienoja lasipallolamppuja, ainakin Itä-Berliinin ulkopuolella. |
||||
|
21.12.2018 01:43 | Uwe Geuder | ||
| Jaaha, osavaltion tilaajayhtiö ei ole vielä päivittänyt karttaansa https://www.lnvg.de/typo3conf/ext/p2lnvgmap/res/map/fullscreen.php?layer=2&overlay=0 Metronomille jää ilmeisesti RE 3 Uelzeniin ja RE 4 Bremeniin. https://www.bahn.de/p/view/mdb/kursbuch/mdb_286262_hamburg_hbf_1819_ab.pdf |
||||
|
21.12.2018 01:18 | Uwe Geuder | ||
| Tänään, siis 2 viikkoa myöhemmin: Hampuri: Auringonnousu 08:33, auringonlasku 16:01, siis 7½ tuntia Tampere: 09:42 - 15:03, siis alle 5½ tuntia Ero yli 2 tuntia. Käytännössä pimeän tulo riippuu paljon pilvisyydestä tai mahdollisesta lumihangesta, siis se voi vaihdella päivästä toiseen. Suomessa hämärtyy pidemmin kuin Saksassa, koska auringon rata leikkaa horisonttia pienemmässä kulmassa. Se koskee sekä aikaa ennen auringonnousua tai laskua että sen jälkeenkin. |
||||
|
19.12.2018 00:30 | Uwe Geuder | ||
| Tuossa Hampurin S-Bahnin kalustokuvaus https://www.s-bahn-hamburg.de/s_hamburg/view/wir/fahrzeuge.shtml | ||||
|
|
19.12.2018 00:24 | Uwe Geuder | ||
| Se on nimenomaan Hampurin S-Bahnin ulkonäkö. En usko, että missään muualla Saksassa olisi kovin samannäköisiä. Nämä olivat ensimmäiset modernit moottorijunat Hampurin S-Bahnille. Rakennettu 1974 - 1978. Koska Hampurin S-Bahn oli ainoa Länsi-Saksassa, joka käyttää virtakiskoja, niitä ei voikaan käyttää muualla. Berliinin S-Bahn käyttää myös virtakiskoja, mutta se oli siihen aikaan vielä DDR:n Reichsbahnin operoima. En ole koskaan miettinyt asiaa, mutta oletan vahvasti, ettei Berliinin S-Bahn ole Hampurin kanssa yhteensopiva, että toisen junakalustoa voisi käyttää toisessa verkossa. Muutenhan Saksan S-Bahn -verkot Frankfurt – Stuttgart – München ovat aina pienessä mittakaavassa lainanneet toistensa kalustoa, vaikka verkot ovat täysin erillään toisistaan. Ei ne ihan modernia enää ole, vaikka perusteellisesti modernisoitu ainakin kerran. Niiden käyttö pitäisi loppua jo ensi vuonna. En tiedä Hampurista mitään, mutta ei olisi ihan ensimmäinen kerta, että menee jatkoajalle, koska toimivaa korvaavaa kalustoa ei ole vielä tarpeeksi. Uusimmissa malleissa en enää näe "tyypillistä Hampuria". |
||||
|
18.12.2018 00:25 | Uwe Geuder | ||
| Näissä vetureissa on "aina" ollut automaattikytkimiä. Ne ei käytetä mihin muuhunn tehtävään kuin kokonaisten malmijunien vetämiseen aina samalla vakioreitillä. Junapainot ovat kai tavalliselle ruuvikytkimelle liian korkeita. | ||||
|
10.12.2018 01:15 | Uwe Geuder | ||
| Eikö 2015 uutisoitu laajasti, että junayhteys Tallinna - Moskova lopetettiin silloin? Onko se noussut kuolleista vai muistanko väärin? | ||||
|
03.12.2018 01:28 | Uwe Geuder | ||
| En ole Esa kuullut sitä selitystä koskaan aikaisemmin eikä Wikipediakaan mainitse sitä. Mutta Bockhaus Wahrig Deutsches Wörterbuch 1981 antaa mainitsemasi selityksen D-Zug: Zug mit Durchgangswagen, der nur auf wenigen Stationen hält (Juna läpi kuljettavilla vaunuilla, joka pysähtyy vain harvoilla asemilla) Durchgangswagen: Eisenbahn, Wagen mit durchgehendem Gang (Vaunu, jossa on läpi kuljettava käyttävä) Tuntuu todella oudolta, että koko junatyyppi on saanut nimensä vaunutyypistä. Mutta toinenkin selitys (että juna menee asemalla läpi) ei kuulosta myöskään minun kielikorvaan oikein hyvältä. Niin kuin sanoin alussa, se on vain D-Zug, D:n alkuperä ei ole yleisesti tiedossa. 1973 minä näen ainoa kerta vaunun Saksan junaliikenteessä, jossa oli ovi jokaisen hytin sivussa. Mutta se oli DDR:ssä. Lännessä semmoisia ei enää ollut liikenteessä. Englannissa näin niitä vielä 1980-luvulla. Mutta niissä oli jo kapea käyttäväkin, konduktööri ei tarvinnut enää kulkea ulkokautta. |
||||
|
03.12.2018 00:56 | Uwe Geuder | ||
| Tuo on kummallista. Wikipedian mukaan Lauchhammer-osa jäi pois jo vuonna 1926. Enkä minä ole koskaan kuullut sitä. | ||||
|
Kuvasarja: Eßlingenin kilpailija? |
03.12.2018 00:47 | Uwe Geuder | ||
| Joissakin kuvissa lukee "LHB", siis Linke-Hoffmann-Busch. Firma on siirtynyt vaiheittain GEC-Alsthomiin omistukseen. Hekin ovat muuttaneet nimen kirjoitusasua ja ovat nykyisin Alstom. Ja Alstom taitaa kohta olla Siemens-Alstom (ei kai ole vielä saaneet kilpailuviranomaisten hyväksyntää). | ||||
|
Kuvasarja: Eßlingenin kilpailija? |
03.12.2018 00:25 | Uwe Geuder | ||
| Olisin melkein "korjannut", että kirjoitusasu on Esslingen. Onneksi tarkistin asian, ja kirjoitusasua muutettiin 1964 muodesta Eßlingen muotoon Esslingen. Kun kuvat ovat vuodelta 1954, voidaan pitää kirjoitusasu historiallisesti oikeana :) (Omaan puolustukseeni voin sanoa, että en ollut täyttänyt vielä kahta, kun muutos tapahtui. Vaikka asuin siihen aikaan vain 20 km Esslingenistä, se on mennyt minulta ohi :) ) |
||||
|
|
03.12.2018 00:13 | Uwe Geuder | ||
| > varmaan jo 1970-luvun lopussa Tarkoitin siis ensimmäiset. Ei missään nimessä kattavasti. Sehän kestää aina 10-20 vuotta kunnes kaikki vaunut on muutettu. Sen täytyy sanoa, että Saksan rautateiden vanha keinonahka ei ollut kovin epämukava. Se oli jollakin tavalla karkea tai melkein huokoista. Ei ollut niin hikistä kesällä eikä semmoinen tuntuma, että kohta liukuu penkistä lattialle kuin monessa muissa maissa, joissa käytetään hyvin sileää jopa kiiltävää keinonahkaa. Tuossa kuvassa kiiltää jo melkein liian paljon. Minä en ole tietysti matkustanut 50-luvulla. Voi olla, että materiaalia on sen jälkeen vielä muutettu hieman. |
||||
|
|
02.12.2018 23:51 | Uwe Geuder | ||
| Nyt löysin kuvan oransseista penkeistä http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/bahn-verzichtet-beim-ice-4-auf-das-klassische-zugabteil-14512463/zugabteil-der-deutschen-bahn-14512467.html (Lehtiartikkeli valittaa, että ICE4:ssä ei ole enää hyttejä lainkaan) | ||||
|
|
02.12.2018 23:45 | Uwe Geuder | ||
| Kyllä D-Zugeissa on myös ollut plyssipenkit, varmaan jo 1970-luvun lopussa. Muistan ainakin ne oranssinväriset, mutta jonkun verran oli kai punaisia ja vihreitäkin. Ehdittiinkö muuttaa kaikki keinonahkapenkit plyssiksi jossain vaihessa ennen kuin D-Zugit kuolivat sukupuuttoon, sitä en osaa sanoa. D-Zugeissa on aina ollut 6:n hengen hyttejä. IC:hin tuli myös isoja avo-osastollisia vaunuja jossa 2. luokan istumajärjestys on 2+2. Eilzugeissa istumajärjestys on aina ollut 4 vastakkain + 4 vastakkain niin kuin kuvassakin. |
||||
|
|
02.12.2018 23:21 | Uwe Geuder | ||
| D-Zug on vain kiinteä käsite (nyt jo vanhentunut). Monet saksalaiset eivät taida tietää, mitä se D tarkoittaa. Käsite on Wikipedian mukaan peräisin vuodesta 1892 ja tarkoittaa todellakin Durchgangszug. Ei kukaan saksalainen olisi käyttänyt sanaa Durchgangszug ainakaan 50:een vuoteen. Puhekielinen sana on ollut Schnellzug. (Voi, olla että joskus kauan sitten ne olivat eri lajeja. Mutta minun elinaikana ne olivat synonyymejä.) Merkitys voisi kielellisesti olla sekä läpikulkevaa että läpi kuljettavaa, se on vaikea erottaa. Tuntuu kuitenkin siltä, että jos merkitys olisi ollut läpi kuljettavaa, Saksassa sana olisi muodostettu ilman liitosässää, siis Durchgangzug (vrt. Doppelstockzug). Sveitsissä sen sijaan ehkä liitosässän kanssa Durchgangszug. Kaikki selitykset, jotka minä olen kuullut viittaavat kuitenkin läpikulkevaan junaan. Kuvassa näkyvää vaunumalli ei ole yleisesti käytetty D-Zugeissa, mutta enimmäkseen Eilzugeissa, ehkä myös Nahverkerszugeissa (vanha nimi Personenzug). Eilzug olisi suomeksi ehkä kiitojuna, Nahverkehrszug on käännettynä lähiliikennejuna (vanha nimi henkilöjuna). Molemmat ovat paikallisliikenteen junia, Nahverkehrszug pysähtyy (miltei) kaikkialla, Eilzug vain vähän tärkeimmillä asemilla, kuitenkin useammin kuin D-Zug. |
||||
|
02.12.2018 02:10 | Uwe Geuder | ||
| Ranskassa TGV ajoi jo 250 km/h vuonna 1981 (vai oliko jopa 270 km/h???). Kun kävin ensimmäisen kerran Suomessa vuonna 1987 VR mainosti kovasti 130 km/h:n nopeutta uutuutena. Suuria eroja Euroopan sisällä. Ja itäblokki on vain poikkeuksellisesti kuulunut johtaviin. | ||||
|
|
02.12.2018 01:46 | Uwe Geuder | ||
| 3. luokka poistettiin 1956. Nämä vaunut olivat käytössä muuttamattomana vielä 80-luvulla, mutta 2:na luokkana. Myös paljon isommassa määrässä rakennetun "Silberling":in (rakennusvuodet 1958 - 1981) penkit näyttävät hyvin samankaltaiselta. Vanhojen vaunujen erikoisuus on, että lämmitystä voi säätää jokaisen penkin kohdalla. Silberlingeissä se ei enää ollut mahdollista. | ||||
|
11.11.2018 00:24 | Uwe Geuder | ||
| Länsimallinen näyttötaulu se on. Voi olla, että siihen aika oli jo mahdotonta saada varaosia, en muista, milloin ne poistettiin käytöstä. Tai sitten valmistus kesti, nehän ovat yksilöllisiä (melkein) jokaiselle asemalle. Mutta näkee selvästi, että ylläpito on yrittänyt parhaansa. Puuttuvat yksiköt juuri siellä jossa on vähiten informaatioarvoa. Tuskin ne ovat hajonneet kaikki juuri siinä paikassa. Ne ovat kai tahallaan vaihdettu näin, että matkustajalle aiheuttaisi mahdollisimman vähän haittaa. |
||||
|
11.11.2018 00:11 | Uwe Geuder | ||
| Veturilla on Scharfenberg-kytkin. https://en.wikipedia.org/wiki/Scharfenberg_coupler Se on aikamoinen harvinaisuus vetureissa, mutta tietysti välttämätön, jos haluaa hinata S-Bahn-moottorivaunun. Matkustin siellä itse S-Bahnilla 12 vuotta, josta 8 päivittäin. En ole kertakaan kokenut tai edes kuullut, että moottorivaunu olisi hajonnut. En usko, että se veturi on ollut olemassa siihen tehtävään silloin. Mutta moottorivanunut olivat silloin tietysti 0 - 12 vuotta vanhoja. Kuvan ottohetkellä Stuttgartin S-Bahn oli jo 31 vuotta vanha ja paljon kalustoa jo yli 20 vuotta vanhaa. Varmaan hinaukselle on ollut jo tarvetta säännöllisemmin. |
||||
#/media/File:DB_IC-Netzplan_1971.png){kind=link}