Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
22.05.2016 22:17 | Uwe Geuder | ||
| Kun mietin vielä tuota Jonin antamaa kuvausta M = Stufenschalter schaltet normal schnell hoch bis max. zulässigem Stundenstrom Astekytkin vaihtaa ylös normaalinopeudella korkeimpaan sallittuun tuntivirtaan asti Tässä puhutaan ilmeisti kytkimisnopeudesta, ei ajonopeudesta. Mitä se sitten se "ei" normaalinopeus on? Nopeamminko vai hitaamminko? Siis ilmeisesti pyörän asennon ja käytössä olevan tehokytkinasennon välissä on vielä joku ohjaus viiveillä, kun sanotaan, että se vaihtaa tietyllä nopeudella. Jos se olisi aina sama aste kuin mitä pyörällä on valittu, kytkimisnopeuksesta ei tarvitsi puhua. Vai onko kyseessä sitten se AFB vai se ylös/alas-ohjaus? En ymmärrä. |
||||
|
|
22.05.2016 21:51 | Uwe Geuder | ||
| En itse tiedä niistä yksityiskohdista, mutta verkosta olen löytänyt seuraavaa tietoa. Alun perin 103 oli rakennettu ainakin 2:lla eri ohjausmenetelmällä, ilmeisesti molemmat samalla isolla pyörällä ohjattavaa - käsin: portaat 1- 39 (ja 0, joka on jännitteetön) asteikon sisäpuolella - automaattinen: tavoitenopeus asteikon ulkopuolella. Automaattiohjaus (AFB = automatische Fahr- und Bremssteuerung, automaattinen ajamis- ja jarrutusohjaus) En ole löytänyt mistään tietoa, millä tavalla / millä kytkimellä voi vaihtaa ohjausmenetelmästä toiseen. AFB aiheutti vakavan onnettomuuden 1971 (24 kuollutta), koska säätöjärjestelmä oli vain yksinkertainen ja kun eräs johto katkaisi juna kiihtyi nopeasti ja suistui raiteilta. Onnettomuuden jälkeen AFB otettiin pois käytöstä, mutta parannettua sitä lisäämällä tuplasensoreita se otettiin myöhemmin taas käyttöön. Viime vuosina AFB otettiin lopullisesti pois käytöstä, koska se vaihtaa ajoportaan herkemmin kuin veturinkuljettaja käsin ajaessa. Sillä tavalla haluttiin vähentää vanhojen tehokytkimien kulumista. Lisäksi on olemassa Auf/Ab-Steuerung (ylös/alas-ohjaus). Se on alin kytkin kuvan oikealla reunalla. En ymmärrä ollenkaan, kuinka se liittyy ym. ohjausjärjestelmiin. En näe, miksi pyörän lisäksi olisi rakennettu vielä toinen tapa. Eri ohjausmenetelmien lisäksi päämuuntajassa on kaksi kykintää. Normaali 501V ja tuntiteho 612 V. Tehoasento on ollut nyt monta vuotta kytketty pysyvästi pois käytöstä, koska se on helposti johtanut päämuuntajan ylikuumentumiseen ja ajomoottorien vikaantumiseen. Ero asentojen välissä alkaa ilmeisesti 140 km/h nopeudella. En ymmärrä, tarkoittaako se, ettei veturi pääse normaalitasossa ollenkaan yli 140 km/h. En sitä oikein usko, koska se tarkoittaisi, että 103 ei olisi ajanut moneen vuoteen yli 140 km/h. Arvatakseni se tarkoittaa vain, että vetovoima ja kiihtyvyys ovat pienempiä. Kytkin näkyy tuossa kuvassa http://www.103er.de/daten/faq/frage10_bilder/schalter.jpg (alimassa rivissä kolmas vasemmalta.) Tehoasento tunnettiin veturinkuljettajien arkikielessä nimellä Hamburger Hammer (Hampurin vasara). Vasaran merkitystä voi aavistaa, mutta en tiedä, miksi juuri Hampurin. En ole mistään löytänyt tarkkaa tietoa ajosuuntakytkimestä. 0 tarkoittaa nolla = jännitteetön. R tarkoittaa rückwärts = taakse. V tarkoittaa vorwärts = eteen. On vain mainittu, että löytyy 2 ”vaihdetta” eteen, mutta ilman tarkempaa selitystä. Että M tarkoittaisi Mitte (keski) tuntuu minusta oudolta, mutta en voi sulkea sitä myöskään pois, koska en tiedä, mitä se on. |
||||
|
09.05.2016 20:30 | Uwe Geuder | ||
| En ole koskaan harrastanut pikkuvetureita, mutta varsin tutun näköiseltä. https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_K%C3%B6f_III Viimeinen rakennusvuosi 1965, mutta olen viime vuosina nähnyt muitakin "museovetureita" tosi hienossa kunnossa yksityisen rakennusfirman omistuksessa. | ||||
|
08.05.2016 23:17 | Uwe Geuder | ||
| Linkki ei viiden vuoden jälkeen enää toimi. Mutta Berliinissä sijaitsevan venäläisen matkatoimiston sivun mukaan juna kulkee edelleenkin. http://pulexpress.de/moscow-nice-train | ||||
|
20.03.2016 21:58 | Uwe Geuder | ||
| Ainakin kulunvalvonta (Indusi-magneetteja) löytyy. | ||||
|
Kuvasarja: Rautateiden maa, Baijeri |
20.03.2016 21:37 | Uwe Geuder | ||
| Jos maksaa vielä 3 Euroa lisää, pääsee myös käymään i Tšekissä http://www.bahn.de/p/view/angebot/regio/bayern/bayern-boehmen-ticket.shtml . Käytettävissä oleva verkko ei näytä pieneltä, mutta ehkä aika kapealta kaistalta. En tiedä, löytyykö kivoja kohteita, mutta ainakin Plzeň ja Karlovy Vary kuulostavat kuuluisilta. Muuten jokaisella osavaltiolla on oma ”Länderticket” http://www.bahn.de/p/view/angebot/regio/laender_tickets.shtml . Ja joillakin pääsee siis ulkomaihin asti. Mutta jos osavaltioiden rajat tulevat vastaan, voi matkustaa myös paikallisjunalipulla, joka on voimassa koko Saksassa, se on toki jo 44 € hintainen, lisähenkilöt 8 €. http://www.bahn.de/p/view/angebot/regio/qdl.shtml . Viikonloppuisin 4 € vähemmän http://www.bahn.de/p/view/angebot/regio/schoenes_wochenende_ticket.shtml |
||||
|
06.03.2016 21:37 | Uwe Geuder | ||
| Kyllä, tarkoitin. (Tuli epähuomiossa suora käännös http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/ra.html#ra10 ) | ||||
|
03.03.2016 01:37 | Uwe Geuder | ||
| Olettaisin, että http://www.openrailwaymap.org/?lang=en&lat=47.55159305496223&lon=9.691979885101318&zoom=15&style=signals on tässä yhteydessä parempi kuin Googlen kartta. | ||||
|
03.03.2016 01:31 | Uwe Geuder | ||
| Juuri näin. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Formsignale_Solarzellen_LEDs.jpg 2011 keskusteltiin, että ainakin idässä oli vielä kaasuvaloja. Vaikka keskustelun mukaan kaasun toimitus oli ”ylempänä” jo irtisanottu eivätkä ne ole yhteensopiva ”siviilipullojen” kanssa. http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,5382780 |
||||
|
03.03.2016 01:21 | Uwe Geuder | ||
| Minkä yrityksen/maan vaunuja ne ovat? Entiset DB vai ei? Hämärästi muistan, että olen nähnyt samoja Münchenissä viime kesällä, mutta en muista mitä niissä lukee:( | ||||
|
|
03.03.2016 01:14 | Uwe Geuder | ||
| Siis en ole ihan varma, näkyykö kuvassa 3 vai 4 raidetta. Openrailwapmapiin kanssa mukaan niitä on 4. Joka tapauksessa ajolankoja on vain 2 ja nimenomaan edessä/oikealla. Täsmää ym. tiedon kanssa, että Itävaltaan on sähkörata mutta Saksaan ei. Mitä se saksalainen dieselveturi sitten tekee "itävaltalaisella" raiteella, sitä en tiedä. Ehkä sitä raidetta käytetään myös vaihtoajossa? Saman kartan mukaan kuvassa näkyvä vaihde johtaa ”saksalaisraiteelle”. |
||||
|
|
03.03.2016 00:59 | Uwe Geuder | ||
| Jaaha, Deutsche Bahn on ilmeisesti poistanut heidän hyvän karttansa verkosta. http://www.bahn.de/p/view/buchung/karten/streckennetz.shtml?dbkanal_007=L01_S01_D001_KIN0004_fub-fahrplaene-streckennetz-teaser_LZ01 . Hyvä siis siksi, koska se perustui yksityiskohtaisen painettuun karttaan. Siinä esim. sähköradat on merkitty ”piikeillä”. Käyttöliittymä verkossa on aina ollut surkea. Ilmeisesti he ovat sairaallisen pelokkaita, että joku tulostaisi siitä jotakin. Nyt siis ei edes enää surkeaakaan. Painettu kartta ystävälliset 4 EUR, mutta postitus Suomeen 20 EUR on jo törkeää. http://www.openrailwaymap.org/?lang=en&lat=47.55159305496223&lon=9.691979885101318&zoom=15&style=signals näyttää opastimet ja kulunvalvontaa, mutta ei sähköistystä. Kyseinen esiopastin siis keskellä patoa. http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/germany/germany.gif on vuodesta 2012 ja siinäkin rata Itävaltaan (Bregenziin ja edelleen Bludenziin) on sähköistetty. Saksan radat eivät. |
||||
|
|
02.03.2016 11:36 | Uwe Geuder | ||
| Ja veturi valtiosta, joka lakkasi olemasta jo 25 vuotta sitten. Väittäisin, että vaijereita ovat yleisiä Saksassa, portaaleja harvinaisia. (On vain tuntuma, en ole koskaan varsinaisesti katsonut asiaa.) Wikipedia väittää: "The route to Bludenz was electrified on 14 December 1954 and is still the only electrified line to Lindau. In Lindau station, tracks 1 to 3 are electrified." En ehdi nyt tutkimaan, voiko se olla vieläkin ajankohtaista tietoa. |
||||
|
09.01.2016 01:00 | Uwe Geuder | ||
| Ruotsissa 891mm (3 ruotsalasta jalkaa) oli kai yleistä. Nykyisin enää Roslagsbanan jäljellä, jos muistan oikein. | ||||
|
06.01.2016 22:57 | Uwe Geuder | ||
| > Seuraava asia ei oikein auennut: ”Steuerwagen mit konventioneller ... sind nur...” En minäkään sitä ymmärrä, ei ole selkeästi kirjoitettu. Minun arvaukseni olisi, että tarkoitetaan, että yhdellä ”säädöllä” jokainen ohjausvaunu voi ohjata joko höyry- tai diesel- tai sähköveturia. Se ”nur” (vain) liittyy siis siihen, että vain yksi niistä 3 ilman muutostöitä. Tuo ”Werkstatt” olisi suoraan käännettynä korjaamo. Mutta minun mielestäni ”Werkstatt” kuulostaa oudolta ainakaan siinä vanhassa DB-sanastossa, jota käytettiin yli 30 vuotta sitten, kun minä luin saksankielisiä rautatiekirjoja. Väittäisin melkein, että oli vain Bahnbetriebswerk ja Bundesbahnausbesserungswerk. (Ei ole kovin loogista, että toisessa on Bundes- ja toisessa ei, mutta minusta se on vain näin) En tiedä, onko terminologia muuttunut, kun koko organisaatio on tietysti täysin muuttunut vai onko Wikipedian kirjoittaja vain käyttänyt jotakin yleiskieltä. En myöskään tiedä, olisiko Bahnbetriebswerk suora vastine varikolle ja Bundesbahnausbesserungswerk suora vastine konepajalle, en tunne kummankaan maan rautatiekäytäntöjä tarpeeksi hyvin. Että kirjoitin konepaja, johtuu lähinnä siitä, että varikko-sanaa ei siinä hetkessä ei edes tullut mieleen eikä siitä, että minä tietäisin, kuinka isosta toimenpiteestä on oikeastaan kyse. Vai pitäisikö kirjoittaa "oli", kyseessä joka tapauksessa vanha analoginen järjestelmä. Jos olisi varma, voisi tietysti parantaa Wikipedian muotoiluja. Mutta kun en ole varma, ei se ole mahdollista :( |
||||
|
|
05.01.2016 19:11 | Uwe Geuder | ||
| Asiaa selitetään artikkelissa https://de.wikipedia.org/wiki/Wendezugsteuerung Höyryveturit olivat siis ihan oman luokkansa. Siellä vain jarruja voi käyttää suoraan ohjausvaunusta. Muut ohjauskomennot välitetään veturilla työskentelevälle lämmittäjälle. Tiedonvälitykseen on Saksassa kaksi järjestelmää: Ensimmäinen oli maakohtainen analoginen tiedonvälitys. DB käytti kaapelia, jossa 36 säiettä, DR taas semmoinen, jossa 34 säiettä. Yleisesti vaihto höyryn, dieselin tai sähkön välissä vaati käynnin konepajalla. Vain yhdessä tyypissä se onnistui kytkimellä. Tämä tapa on Wikipedian mukaan enää käytössä muutamassa aikanaan DR:lle rakennetussa kaksikerrosohjausvanussa. Uudempi tapa on digitalinen tiedonvälitys UIC-kaapelin kautta. Saksassa on käytetty säikeitä 10 ja 11 Ranskassa on myös käytetty 7 ja 9. Ohjausvaunussa ja veturissa on modeemeja, joka hoitavat koodausta ja dekoodausta. Protokollat on välillä laajennettu, mitä ilmeisesti tarkoittaa, ettei ihan jokainen ohjausvaunu toimi jokaisen veturin kanssa (tai sitten vain osa toiminallisuudesta) Itävallassa on käytetään WTB (Wire Train Bus) säikeissä 17 ja 18. WTB:n ero on, että kommunikaatio ei ole enää vain kahden pisteen välissä, mutta myös vaunut voivat lähettää tietoa tai vastaanottaa komentoja. https://de.wikipedia.org/wiki/UIC-Kabel https://en.wikipedia.org/wiki/UIC_568 UIC-kaapelin sijaan voi ilmeisesti myös käyttää ep-kaapelia. Suomessa tarvitaan molemmat https://vaunut.org/sarja/2446 En usko, että Suomessa on dieselvetureita jossa on ep-kaapelia. Sitten vastaus alkuperäisen kysymykseen olisi periatteessa kyllä, mutta Suomen kalustolla tällä hetkellä ei. |
||||
|
05.01.2016 17:05 | Uwe Geuder | ||
| > Roco/Sachsenmodelle teki joskus 1990-luvun alussa mallin "Sonderzug aus Pankow" Pitää paikkansa, mitä Kimmo kirjoittaa Pankowsta. Tuo mallin nimi ”Sonderzug aus Pankow” (Erikoisjuna Pankowsta) on kuitenkin mainostemppu, joka hyödyntää biisiin https://de.wikipedia.org/wiki/Sonderzug_nach_Pankow https://youtu.be/b-NSfmhiTBg (Erikoisjuna Pankowhon) suosiota. Muuten sitä olisi vain asiallisesti kutsuttu ”Regierungssonderzug der DDR” (DDR:n hallituksen erikoisjunaksi). Suurin osa länsisaksalaisista ei enää 80-luvulla tienneet sitä Pankown merkitystä. DDR:n hallitus muuttui pois sieltä jo 1964. Jos olisit kysynyt Länsisakssa kadulla, mikä on Pankow, moni olisi vastannut ”Lindenbergin biisi”. |
||||
|
|
05.01.2016 16:44 | Uwe Geuder | ||
| > Eikös Sassnitzissa ole 1520 mm ratapiha? Siellä kai onnistuisi telinvaihto? Unohdin sen kokonaan. Mutta sekin olisi ollut vain tavaraliikenne, en tiedä kuinka hyvin sitten matkustajavaunun käsittely olisi onnistunut (olisiko ollut esim. sopivia telineitä). Mutta vielä tärkeämpi: Koko lauttayhteys Mukran – Klaipeda on rakennettu vastareaktiona Puolan Solidarnosc-liikkeeseen. Aikaisemmin koko rahtiliikenne DDR:n ja NL:n välissä oli kulkenut Puolan läpi. Yhtäkkiä he pelkäsivät, että DDR voisi olla saarrossa. Aikataulu oli kyllä ennätysmäinen: Sotatila Puolassa 13.12.81, rakennuspäätös 18.6.82, rakennustöiden alku syksyllä 1982 ja liikenteen avaus syksyllä 1986. Jos vertailee nykyprojekteihin se oli aika nopea, varsinkin kun ajattelee, että kyseessä oli aikamoinen pulatalous ja Rügenin saari on syrjäinen paikka. Joka tapauksessa Honeckerin erikoisjuna ei voinut sitä ratapihaa vielä käyttää vuonna 1974. Siis Sassnitzin satama ja ratapiha ovat kyllä ikivanhoja. Mutta sieltä oli vain liikenne Ruotsiin, siis kaikki 1435 mm. Mukranin satama ja ratapiha muutaman kilometrin etäisyydessä ovat 1520 mm raideleveyttä varten. |
||||
|
|
05.01.2016 01:12 | Uwe Geuder | ||
| Totta, koska https://de.wikipedia.org/wiki/UIC-Reisezugwagentypen ja https://en.wikipedia.org/wiki/UIC_passenger_coach_types ovat kai käännöksiä. Jos jaksaisi katsoa historia, näkisi kumpi oli ensin. Mutta kun DB on jo istuttanut 50-luvusta lähtien vain 6 matkustajaa yhteen toiseen luokkaan hyttiin (UIC-X), sekä DDR ja Ranska on pakannut samaan tilaan aina 8 matkustajaa (UIC-Y). Siinä heillä oli ilmeisesti yhteiset intressit. Että ranskalaiset vaunut olisivat olleet vaikkapas 80 luvun alussa lyhyempiä en ole kyllä huomannut. Mutta ei sitä 1,90 metrin eroa välttämättä pelkällä silmällä edes huomaa. |
||||
|
05.01.2016 00:59 | Uwe Geuder | ||
| Vaikka se heidän mukaan ei välttämättä liitykään suoraan rautateihin. Tuo Eco₂phant on heidän mainosjuttu, että koko firma olisi ympäristöystävällinen: Whether you transport your goods by train, truck, ship or airplane, store them in our warehouses, or transship them at our terminals, you can save CO2 everywhere. http://www.dbschenker.com/ho-en/products_services/eco_solutions/overview.html Mutta ehkä minun varovaisuus on menneisyyden värittämää. Joskus kun DB oli vielä yksi iso valtion rautatieyhtiö, Schenker oli se tytär, joka hoiti kuljetusta kumipyörillä eikä juuri muuta. Muuta nykyisin Schenkerillä on oma rautatietytär 2878 omine vetureineen, luen heidän sivuiltaan. |
||||
|
|
05.01.2016 00:24 | Uwe Geuder | ||
| > ja noissa säännöissä vaaditaan ilmeisesti aina 1524 mm -yhteensopivuutta. Jaaha, kopioin ajattelematta saksankielistä Wikipediasta. Eikö OSShD pitäisi puhua 1520 mm:stä? Suomi ei kai ole ollut koskaan jäsen? |
||||
|
|
05.01.2016 00:19 | Uwe Geuder | ||
| Vaunu on mahdollisesti tyypiltään UIC-Y. UIC oli 50-luvulla standardisoinut kansainvälistä kaukoliikennettä varten vaunujen pituudeksi 26,4 m. (Ja paitsi pituutta paljon muitakin ominaisuuksia, niin kuin esim. kuvassa näkyviä vetoikkunoita). Tuo ensimmäinen standardi tunnetaan nimellä UIC-X. DDR:ssä ei kuitenkaan ollut teknisiä valmiuksia yli 24,5 m pitkiin vaunuihin, siksi oli pakkoa poiketa standardista. Koska DDR toimitti matkustajavaunuja koko itäblokkiin (NL lukuun ottamatta), niitä oli sitten niin paljon, että UIC:ssä on luotu niille oma standardi UIC-Y. Näin väittää saksankielinen Wikipedia https://de.wikipedia.org/wiki/UIC-Y-Wagen_%28DR%29 Englanninkielinen sen sijaan väittää, että UIC-Y on luotu ranskalaisesta aloitteesta. https://en.wikipedia.org/wiki/UIC_passenger_coach_types Joka tapauksessa DR:n UIC-Y vaunut olivat OSShD B -yhteensopivia ja noissa säännöissä vaaditaan ilmeisesti aina 1524 mm -yhteensopivuutta. |
||||
|
|
05.01.2016 00:03 | Uwe Geuder | ||
| Jaaha, siinäkin keskustelussa mainitaan Tornion akselisäätölaitetta. > venäläisillähän on ollut telinvaihtopaikkoja myös Kiinaan meneviä junia varten. On. Mutta tuskin Honecker tuli Kiinan kautta:) Mutta siinä voi olla vastaus minun ihmettelyyn: Minä ajattelin, että juna olisi saapunut laivalla vaikkpas Rostockilta. Mutta jos se on sittenkin tullut maanteitse: Berlinistä on aina ollut suoria matkustajajunayhteyksiä Moskovan ja Ukrainaan (Leningradista en ole varma). Siis Puolan ja NL:n välisellä rajalla piti olla valmiuksia joko vaihtaa henkilövaunujen telejä tai sitten säätää akseleita. Ja NL:stä pääsi sitten tietysti Helsinkiin ilman teknisiä vaikeuksia. |
||||
|
|
04.01.2016 22:49 | Uwe Geuder | ||
| Jaaha, Eljas osaisi etsiä paremmin, Leipzigin raitovaunun historiasta on ihan oma Wikipedia-artikkeli. Ihmettelin jo, miksei asia selitetään. Vähän yksinkertaistettuna historia meni siis näin, että hevosraitiovaunun aikana ratapölkyt oli laitettu pituussuuntaan. Ja yllätys, yllätys kuorman ja sään vaikutuksista raiteet ”leventyvät”. Yhtiö päätti, että raiteiden stabilisointi olisi ollut liian kallista, sen sijaan vaunut muutettiin 1458 mm:ksi. | ||||
|
|
04.01.2016 22:14 | Uwe Geuder | ||
| Mielenkiintoista. Kuinka se toimi sitten telien kanssa? Toivatko he omia tavaravaunussa vai löytyykö Suomesta saksalaisiin vaunuihin sopivia? Tavaravaunuja on kai aina vaihdettu, mutta että saksalaisia henkilövaunuja olisi ollut liikenteessä Suomessa en ole kyllä kuullut. Toisaalta DDR:n valtiojohdon juna oli varmaan suunniteltu myös Moskova-matkaa varten. Saksalainen Wikipedia väittää, että Turun satamassa nostetaan tavaravaunuja akselinvaihtoa varten. Ja, että Torniosta löytyisi semmoinen rata, jossa raideleveys muuttuu pikkuhiljaa, näin että akselissa siirrettävien pyörien asentoa voi muuttaa vaunun liikkuessa. https://de.wikipedia.org/wiki/Umspurung_%28Eisenbahnfahrzeug%29#Finnland Wikipedia kyllä sanoo, että laite ei enää ole paljon käytössä, mutta minä kuulen ensimmäisen kerran, että semmoinen yli päätän olisi. Jos on olemassa, veikkaisin, että vorgista löytyy myös kuva, mutta en löydäkään semmoista. Tuosta https://vaunut.org/kuva/36168 olen tietoinen, mutta, että rataverkot olisivat oikeasti yhdistetty? Myös https://vaunut.org/kuva/29457 löytyy, siis ainakin 10 vuotta sitten on kai vielä telejä vaihdettu. | ||||
|
|
04.01.2016 18:42 | Uwe Geuder | ||
| Leipzigin raitiovaunuverkko on sikäli mielenkiintoinen tapaus, että raideleveys on 1458 mm. Siis 23 mm enemmän kuin valtakunnallisessa junaverkossa ja ymmärtääkseni ainutkertainen maailmassa. Google tietää, että Leipzigin joulutori on toiminut vuodesta 1458 lähtien, mutta en usko, että siinä ole se syy tuohon omituiseen raideleveyteen ;) | ||||
|
02.01.2016 23:48 | Uwe Geuder | ||
| En itse tunne seutua, mutta Wikipedian mukaan rajalla oli 1953 – 1989 aita ja asemarakennus oli rajalla muurattu umpeen. https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Bayerisch_Eisenstein_/_%C5%BDelezn%C3%A1_Ruda-Al%C5%BEb%C4%9Bt%C3%ADn#Eiserner_Vorhang Saksan puolella junat päättyvät päätepuskuriin, joka oli suoran aidan edessä. Tšekin (tai tarkemmin Tšekkoslovakian) puolella oli rajavyöhyke, johon ei ollut junaliikennettä. Junat päättyvät toiselle asemalle, arvatakseni se joka Google maps kutsuu Železná Ruda centrumiksi https://goo.gl/maps/3W5RQBcbNHF2 . Vastaus kysymykseen on siis: rajamuodollisuuksia ei tuossa hoidettu siihen aikaan ollenkaan. Kuvassa näkyvän aseman nimi on ilmeisesti muutettu kuvaamisen jälkeen. Wikipedian kuva näyttää, että nykyinen nimi on Železná Ruda-Alžbětín. Näkyy kuitenkin, että viime sana on jälkikäteen lisätty. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bahnhof_Bayerisch_Eisenstein_CZ_2012_06_18.jpg#/media/File:Bahnhof_Bayerisch_Eisenstein_CZ_2012_06_18.jpg | ||||
|
02.01.2016 22:52 | Uwe Geuder | ||
| Malli oli myös käytössä Stuttgartin päärautatieasemalla ainakin vielä 1970-luvulla. 1980-luvun alussa olin itse kesätöissä siellä, muistaakseni silloin ne eivät enää ollut käytössä. Sivulla http://www.almetalbahn-online.de/seite43.htm kerrotaan rakennusvuodeksi 1951, mutta en tiedä onko ollut enemmän kuin yksi malli. Heille, jotka eivät koskaan ehtineet nähdä ajoneuvoa livenä voisi vielä mainita, että kuski seisoo ison turvakytkimen päällä. Lepotilassa se nousee ylös noin 30 - 40 asteen kulmassa. Näkyvissä kuskin oikeassa kädessä on ajovipu. Vaakasuorana on seis, ylös on taaksepäin (kuvassa) ja alas on eteenpäin. Kuskin toisessa kädessä on hieman erimuotoinen vipu, jota käytetään ohjaamiseen. Ohjauspyörä ei ole. En tiedä, onko ohjaaminen kovin helppoa. Jos halua ajaa molempiin suuntiin, se pitää oppia ainakin molemmilla käsillä. | ||||
|
02.01.2016 22:12 | Uwe Geuder | ||
| Katsoin RailAdventuren kuvia Facebookista ja myös heidän webbisivuja. Kyseisistä vaunuista en ole löytänyt mitään tietoa. Mielenkiintoinen tieto oli, että he ovat modernisoineet vanhan TEE-naköalavaunun, sen jälkeen kun he olivat ostaneet sen takaisin Saksaan ruotsalaiselta Tågkompagnietiltä. | ||||
|
02.01.2016 22:03 | Uwe Geuder | ||
| Vaikka sitä kutsuttaankin arkkikielessä höyryraitiovanuksi (Dampfstraßenbahn), Wikipedian mukaan se on liikennelupansa mukaan kapearaiteinen rautatie. Sillä on myös kolme ajovaloa, en usko, että se olisi raitiovaunulle sallittu. | ||||
|
01.01.2016 20:59 | Uwe Geuder | ||
| Niin kuin jo mainittu ruokalista http://tinyurl.com/qb5vkov on asemaravintolan, ei ravintolavaunun. On se vähän off-topic, mutta en voi jättää mainitsematta olutlistan alle laitettu huomautusta: "Pyydetään kieltäytymään ei täyttöviivaan asti täytetyistä laseista." :) Jostakin syystä vain oluen tapauksessa... Mutta takaisin rautatieaiheisiin: Kuvan taustassa näky myös kaksoiskerrosvaunuja. Ennen 1990-luvun alkua kaksoiskerrosvaunuja ei ollut käytössä Länsisaksassa (yhdellä poikkeuksella, mutta se ei ollut valtion rautatiet). Itäsaksassa niitä on "aina" ollut. Näyttivät kantikkailta ja olivat sisällä aika karmeita. |
||||
|
|
01.01.2016 20:27 | Uwe Geuder | ||
| Minkälaisia vaunuja kuvassa näkyy? Näyttävät minusta postivaunuilta, http://www.eisenbahnmuseum-weiden.de/postwagen.htm joita käytettiin Saksassa 1997 asti. Niissä oli postin työntekijöitä, jotka lajittelivat ajon aikana kirjeitä. Olin nuorena kesätöissä postissa, siihen kuului postisäkkien lastaaminen ja purkaminen. Mutta matkustanut olen postivaunuissa vain vaihtotöissä :( Ei kai kesätyöläisiä otettu matkoihin. | ||||
|
01.01.2016 19:09 | Uwe Geuder | ||
| Vaunuillekin on oma Wikipedia-sivu. https://en.wikipedia.org/wiki/New_Zealand_AK_class_carriage | ||||
|
Kuvasarja: Uusi-Seelanti: Northern Explorer |
01.01.2016 17:37 | Uwe Geuder | ||
| Nyt on kaikki kuvatekstit kirjoitettu ja koordinaattejakin laitettu. Paitsi niihin kuviin, joiden kuvauspaikan sijaintia minä en tiedä kovin tarkasti. Olisi sekin ehkä hyödyllistä, että voisi sekä merkata että sitten hakea sijaintia tietyllä tarkkuudella, esim. x N y E +/- 50 km. Mutta ei taida olla tuettuna vorgin ohjelmistossa? Sarjan viimeinen kuva olisi ehkä voinut olla https://vaunut.org/kuva/98817 Aucklandin Britomartin asemasta , koska Northern Explorerin matka päätyi sinne. Mutta se kuva on jo osa lähiliikenteen sarja https://vaunut.org/sarja/3193 . |
||||
|
|
01.01.2016 17:03 | Uwe Geuder | ||
| Olette oikeassa, muistin ilmeisesti liian vanhoja lehtijuttuja. Yleissunnitelmadokumentissa lukee: Tampereen raitiotien yleissuunnitelman laatimisen lähtökohtana on ollut, että raitiotieradan raideleveys on joko 1435 mm tai 1524 mm. ... Johtopäätös Tampereen raitiotien samasta raideleveydestä valtion rataverkon kanssa ei ole nähtävissä riittäviä hyötyjä. Mahdollisimman laajan, korkeatasoista vaunukalustoa tarjoavien toimittajien tarjouskilpailun mahdollistaminen ja sitä kautta todennäköisesti saavutettavien kustannushyötyjen vuoksi työryhmän suositus on, että Tampereen raitiotie toteutetaan 1435 mm raideleveydellä. Korjaan kuvatekstiä. |
||||
|
01.01.2016 16:23 | Uwe Geuder | ||
| Sori, ensimmäiset koordinaatit olivatkin vääriä. Nyt on oikea (-39.12022 175.39901) | ||||
|
|
01.01.2016 16:16 | Uwe Geuder | ||
| Kun klikkaa Google Mapsin linkkiä saa hyvän vaikutelman radan linjajauksesta. | ||||
|
31.12.2015 20:08 | Uwe Geuder | ||
| Kytkinkeskusteluun liittyen olen ladannut ylös 2 kuvaa: https://vaunut.org/kuva/107679 ja https://vaunut.org/kuva/107682 | ||||
|
01.08.2015 23:43 | Uwe Geuder | ||
| En tiedä ovatko siellä edes kansainvälisiä lippuja myynnisä. Olen kyllä matkustanut Riiasta Tallinnaan, mutta Riiassa myytiin lippu rajalle asti ja Virossa konduktööri myi uuden lipun junassa. Edullisia ne kyllä olivat. Ehkä Latviasta Liettuaan? En ole koskaan käynyt siellä, voiko siellä olla lähiliikenne rajan ylitse. | ||||
|
01.08.2015 01:51 | Uwe Geuder | ||
| Mielenkiintoinen tapa rakentaa tasoristeystä! | ||||
|
|
08.06.2015 23:13 | Uwe Geuder | ||
| Esim. saksankielisen Wikipedian mukaan. Sarjavetureista poikkeava on vaihteisto ja telit, mutta ilmeisesti ei paljon muuta. Wikipedian artiklassa on muutenkin valtavasti mielenkiintoista tietoa 103-sarjasta. Vaikka sarjan kehitys tapahtui yli 50 vuotta sitten, sen suorituskyky ilmeisesti isompaa kuin monien nykyvetureiden. Pitäisi jonkun suomenkielisen kanssa pitää käännöspajaa, että saisi sitä suomennettu... | ||||
|
08.06.2015 23:02 | Uwe Geuder | ||
| Ok, ehkä en vain huomannut sitä. (En myöskään ole kovin paljon eri asemilla käynyt viime aikoina). Kun katson kuvaa uudestaan huomaan, että näyttö on ADtranzin tekemä. Tampereen näytöt ovat Mitronin tekemiä. Varmaan niissä pyörii sitten eri ohjelmisto. Voisin arvata, että pyörätuoli on sisäisesti koodattu numerolla 99, kun olettaa, ettei semmoista vaununumeroa ole Suomessa koskaan käytetty. (?) Mutta kyseinen näyttö ehkä ei ole päivitetty, että se tietäisi, ettei sitä numeroa näytetä sellaisenaan. Tuntuu vähän siltä, ettei pyörätuolia ole aina näytetty (ravintola kylläkin). En tiedä onko se edes kovin fiksu. Tuskinpas kukaan joka käyttää pyörätuolia lähtee matkaan ilman varausta. Ja lipussa lukee vaunun numero, niin kuin kaikille muille joilla on sattumalta paikka palveluvaunussa ilman että he edes tietäisivät mistään pyörätuolipaikasta. | ||||
|
30.05.2015 02:35 | Uwe Geuder | ||
| > Suomessahan hätäjarrun ohitusta ei kaiketi ole vielä ollut missään kalustoyksilössä käytössä? Sen tarkoitus on varmistaa että juna sitten ei pysähdy kesken tunnelia. Suomessa ei taida olla enemmän kuin pari tunnelia jossa se voisi olla tärkeä. Saksassa niitä on monta kymmentä, uusilla korkean nopeuden radoilla on paljon pitkiä tunneleitä. Suomessa se sopisi Vuosaaren tunnelille. Mutta muistaakseni siellä henkilöliikenne on kokonaan kielletty (paitsi, että se ehkä ei olisi niin tärkeä yhteys hekilöliikenteelle). Siis ei kukaan vetää hätäjarrusta. |
||||
|
|
30.05.2015 02:24 | Uwe Geuder | ||
| Saksassa katsastus ("Revision") on voimassa 6 vuotta ja sitä voi uusia 2 kertaa vuodella, korkeintaan siis 8 vuotta. (En tiedä onko se kaikille vetureille sama.) Oikeasti se Revision on paljon enemmän kuin katsastus. Veturi puretaan kokonaan osiinsa (ks. "valkoinen" kuva). Ilmeisesti uusiminen on sitten paljon kevyempi prosessi. http://www.eisenbahnmedia.de/html/baureihe218/diemaschine3.htm |
||||
|
|
30.05.2015 02:12 | Uwe Geuder | ||
| Saksan sana on "Revision". Luulisin että se tulee latinasta. "Re" = uudelleen, "visio" = näkö, katso. Siis (uudelleen)katsastus. (En ole koskaan opiskellut latinaa.) Sanalla on tosi monta merkitystä, siis hyvin erilaisa asioita voi katsoa uudestaan: http://de.wikipedia.org/wiki/Revision Veturin tapauksessa se on linkki "Technische Überprüfung" Verkosta löysin sivuston http://www.revisionsdaten.de . Paitsi katsastuksia löytyy myös paljon muuta tietoa. Jos halua vähä selailla kannattaa ehkä aloita haltijalistasta http://www.revisionsdaten.de/tfzdatenbank/suche.php?art=3 tai sarjasta http://www.revisionsdaten.de/tfzdatenbank/suche.php?art=2 Ruotsin kielessä sama sana "revision" on myös olemassa. Wikipedia tuntee vain yhden merkityksen, tilintarkastus. Minun 25 vuotta vanha "Svensk ordbok" tuntee 3 merkitystä, mutta katsastus ei ole mukana. |
||||
|
22.05.2015 22:30 | Uwe Geuder | ||
| Satuitko näkemään käytetäänkö Geislinger Steige -nousulla vielä työntövetureita? Matkustin siellä säännöllisesti 80-luvin alussa ja silloin pitkät henkilöjunatkin saivat Geislingenin asemalla työntöveturin. Juna pysähtyi hetkeksi asemalla vaikka se useimmille pikajunille ei ollut aikataulunmukainen pysähdys. Työntöveturi ajoi junan perään ja sitten matka jatkoi mäkeä ylös. Ylhäällä Amstettenin lähellä työntöveturi hiljensi vauhtia ja juna vain jatkoi matkansa. Työntöveturia siis ei ole missään vaiheessa kytketty. Kommunikointi johtavan veturin kuljettajan ja työntöveturin kuljettajan välissä tapahtui äänitorvilla. (Luulisin, että 80:n luvun alussa vetureissa oli jo junaradiopuhelin. Mutta muistaakseni sillä on voinut vain soittaa veturista keskukseen. Kaksi veturia kai ei olisi voinut puhua keskenään.) En ole matkustanut siellä yli 20:n vuoteen, mutta minulla on semmoinen tuntuma, että kalusto on muuttunut sen verran, ettei henkilöjunia enää työnnetä. Tavarajunille se on kai edelleenkin pakko tehdä. Palaavien työntövetureiden takia Geislinger Steige -nousulla on ollut jo kauan täydet opastimet sekä oikealla että vasemmalla raiteella. Muuten Saksassa "oikeat" esi- ja pääopastimet on vain oikealle raiteelle ja vasempaa raidetta käytetään tarpeen tullen apuopastimilla ("väärinajo-opastin" suoraan käännettynä) ja vain rajoitetulla nopeudella (ehkä 40 km/h, en muista enää varmuudella) Kuvassa näkyykin että kahdella raiteella on esiopastin samaan suuntaan. En tiedä onko se yllä mainittu järjestelmä vai johtuuko se vain asemasta. Toinen on esiopastimen toistin, toisessa en näe toistinvaloa (viides valo reunassa). En ymmärrä kuinka se on mahdollista, koska opastimet olivat kyllä molemmille raiteelle aina samassa kohdassa. |
||||
|
12.05.2015 14:47 | Uwe Geuder | ||
| Minulla oli enemmän semmoinen mielikuva heidän tuotteista kuin noissa kuvissa http://www.foerderverein-me.de/me/galerie.php (en tiedä vaihtuvatko kuvat satunnaisesti, mutta tällä hetkellä ei yhtäkään vaunu, vain vetureita, moottorijunia ja myös Stuttgartin funikulaari.) (Jaaha viimeistä kommenttia saa ilmeisesti muokata, mutta aikaisempaa ei? Sitten en voikaan enää korvata mutta-sanan vaan sanalla.) |
||||
|
|
12.05.2015 01:02 | Uwe Geuder | ||
| Jos halutaan olla pikkutarkkoja voitaisiin kertoa, että kuvauspaikka ei ole Stuttgart-Obertürkheim, mutta Stuttgart-Heslach. Molemmat Stuttgartin kaupunginosia, mutta kaukana toisistaan, muun muuassa keskusta on niiden välissä. Obertürkheim sijaitsee Neckarlaaksossa, Heslach on Nesenbachlaaksossa (pienehkö puro, mutta siltä syvä laakso, että tarvitaan funikulaari). Ehkä Suomen näkökulmasta mielenkiintoisempaa on kuitenkin, että tuo funikulaari on Maschinenfabrik Esslingenin rakentama. Suomessa olen joskus kuullut Esslingenin vaunuista: Tietääkö joku, onko kyse samasta tehtaasta? Lähin funikulaari löytyy kai Heidelbergista, noin 110 km etäisyydessä. Itse asiassa siellä on jopa 2 linjaa peräkkäin. Alempi on myös aika lyhyt niin kuin Stuttgartinkin. Se oli ihan alussa vesikäyttöinen, mutta on jo kauan sama köysiratajärjestelmä kuin Stuttgartissa. Ylempi linja on paljon pitempi ja se on myös Maschinenfabrik Esslingenin rakentama. |
||||
|
10.05.2015 17:40 | Uwe Geuder | ||
| Ensimmäinen kerta vierailin Suomessa marraskuussa 1987. Silloin oli Turun asemalla (ja ehkä junien kyljissäkin???) paljon mainoksia, että junat kulkevat nyt 130 km/h (Minusta nimenomaan 130 eikä 140) Vaikka en ymmärttnyt suomea, minusta kuvista kävi ilmi, että kyseessä on hurja vauhti. Saksassa ajettiin silloin 200 km/h tavallisella veturivetoisilla (sarja 103) junilla. Ranskassa olivat TGV:t jo liikenteessä muutama vuosi, en muista niiden huippunopeutta alkuvuosina, mutta vähintään 250 km/h varmaankin. | ||||
|
10.05.2015 17:18 | Uwe Geuder | ||
| Kahden moottorijunan yhdistelmä jaetaan Eutingenissä. Kulkusuunnassa ensimmäinen jatkaa Rottweilin, toinen Freudenstadtiin. En tiedä miksi lukee, että "älä nouse kyyttiin". Onko se vielä edellinen juna? Mutta juuri tämä malli on käytetty kyseisellä linjalla jo muutaman vuoden aikana. Ja kaksi yksikköä on. Kyseinen laiturialue ei enää ole. Se on purettu viime vuonna uuden tunneliaseman työmaan tieltä. Nykyisin raiteet päättyvät ehkä noin 75 m E-lohkon sunntaan. |
||||
|
10.05.2015 16:57 | Uwe Geuder | ||
| S-Bahnin uudesta turvajärjestelmästä tuli uutisia https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=8261.0 | ||||
