17-83319 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 02.03.2016 11:36 Uwe Geuder  
  Ja veturi valtiosta, joka lakkasi olemasta jo 25 vuotta sitten.

Väittäisin, että vaijereita ovat yleisiä Saksassa, portaaleja harvinaisia. (On vain tuntuma, en ole koskaan varsinaisesti katsonut asiaa.)

Wikipedia väittää:

"The route to Bludenz was electrified on 14 December 1954 and is still the only electrified line to Lindau. In Lindau station, tracks 1 to 3 are electrified."

En ehdi nyt tutkimaan, voiko se olla vieläkin ajankohtaista tietoa.
kuva 09.01.2016 01:00 Uwe Geuder  
  Ruotsissa 891mm (3 ruotsalasta jalkaa) oli kai yleistä. Nykyisin enää Roslagsbanan jäljellä, jos muistan oikein.
kuva 06.01.2016 22:57 Uwe Geuder  
  > Seuraava asia ei oikein auennut: ”Steuerwagen mit konventioneller ... sind nur...”

En minäkään sitä ymmärrä, ei ole selkeästi kirjoitettu. Minun arvaukseni olisi, että tarkoitetaan, että yhdellä ”säädöllä” jokainen ohjausvaunu voi ohjata joko höyry- tai diesel- tai sähköveturia. Se ”nur” (vain) liittyy siis siihen, että vain yksi niistä 3 ilman muutostöitä. Tuo ”Werkstatt” olisi suoraan käännettynä korjaamo. Mutta minun mielestäni ”Werkstatt” kuulostaa oudolta ainakaan siinä vanhassa DB-sanastossa, jota käytettiin yli 30 vuotta sitten, kun minä luin saksankielisiä rautatiekirjoja. Väittäisin melkein, että oli vain Bahnbetriebswerk ja Bundesbahnausbesserungswerk. (Ei ole kovin loogista, että toisessa on Bundes- ja toisessa ei, mutta minusta se on vain näin) En tiedä, onko terminologia muuttunut, kun koko organisaatio on tietysti täysin muuttunut vai onko Wikipedian kirjoittaja vain käyttänyt jotakin yleiskieltä. En myöskään tiedä, olisiko Bahnbetriebswerk suora vastine varikolle ja Bundesbahnausbesserungswerk suora vastine konepajalle, en tunne kummankaan maan rautatiekäytäntöjä tarpeeksi hyvin. Että kirjoitin konepaja, johtuu lähinnä siitä, että varikko-sanaa ei siinä hetkessä ei edes tullut mieleen eikä siitä, että minä tietäisin, kuinka isosta toimenpiteestä on oikeastaan kyse.

Vai pitäisikö kirjoittaa "oli", kyseessä joka tapauksessa vanha analoginen järjestelmä.

Jos olisi varma, voisi tietysti parantaa Wikipedian muotoiluja. Mutta kun en ole varma, ei se ole mahdollista :(
kuva 05.01.2016 19:11 Uwe Geuder  
  Asiaa selitetään artikkelissa https://de.wikipedia.org/wiki/Wendezugsteuerung

Höyryveturit olivat siis ihan oman luokkansa. Siellä vain jarruja voi käyttää suoraan ohjausvaunusta. Muut ohjauskomennot välitetään veturilla työskentelevälle lämmittäjälle.

Tiedonvälitykseen on Saksassa kaksi järjestelmää: Ensimmäinen oli maakohtainen analoginen tiedonvälitys. DB käytti kaapelia, jossa 36 säiettä, DR taas semmoinen, jossa 34 säiettä. Yleisesti vaihto höyryn, dieselin tai sähkön välissä vaati käynnin konepajalla. Vain yhdessä tyypissä se onnistui kytkimellä. Tämä tapa on Wikipedian mukaan enää käytössä muutamassa aikanaan DR:lle rakennetussa kaksikerrosohjausvanussa.

Uudempi tapa on digitalinen tiedonvälitys UIC-kaapelin kautta. Saksassa on käytetty säikeitä 10 ja 11 Ranskassa on myös käytetty 7 ja 9. Ohjausvaunussa ja veturissa on modeemeja, joka hoitavat koodausta ja dekoodausta. Protokollat on välillä laajennettu, mitä ilmeisesti tarkoittaa, ettei ihan jokainen ohjausvaunu toimi jokaisen veturin kanssa (tai sitten vain osa toiminallisuudesta)

Itävallassa on käytetään WTB (Wire Train Bus) säikeissä 17 ja 18. WTB:n ero on, että kommunikaatio ei ole enää vain kahden pisteen välissä, mutta myös vaunut voivat lähettää tietoa tai vastaanottaa komentoja.

https://de.wikipedia.org/wiki/UIC-Kabel https://en.wikipedia.org/wiki/UIC_568

UIC-kaapelin sijaan voi ilmeisesti myös käyttää ep-kaapelia. Suomessa tarvitaan molemmat https://vaunut.org/sarja/2446 En usko, että Suomessa on dieselvetureita jossa on ep-kaapelia. Sitten vastaus alkuperäisen kysymykseen olisi periatteessa kyllä, mutta Suomen kalustolla tällä hetkellä ei.
kuva 05.01.2016 17:05 Uwe Geuder  
  > Roco/Sachsenmodelle teki joskus 1990-luvun alussa mallin "Sonderzug aus Pankow"

Pitää paikkansa, mitä Kimmo kirjoittaa Pankowsta. Tuo mallin nimi ”Sonderzug aus Pankow” (Erikoisjuna Pankowsta) on kuitenkin mainostemppu, joka hyödyntää biisiin https://de.wikipedia.org/wiki/Sonderzug_nach_Pankow https://youtu.be/b-NSfmhiTBg (Erikoisjuna Pankowhon) suosiota. Muuten sitä olisi vain asiallisesti kutsuttu ”Regierungssonderzug der DDR” (DDR:n hallituksen erikoisjunaksi). Suurin osa länsisaksalaisista ei enää 80-luvulla tienneet sitä Pankown merkitystä. DDR:n hallitus muuttui pois sieltä jo 1964. Jos olisit kysynyt Länsisakssa kadulla, mikä on Pankow, moni olisi vastannut ”Lindenbergin biisi”.
kuva 05.01.2016 16:44 Uwe Geuder  
  > Eikös Sassnitzissa ole 1520 mm ratapiha? Siellä kai onnistuisi telinvaihto?

Unohdin sen kokonaan. Mutta sekin olisi ollut vain tavaraliikenne, en tiedä kuinka hyvin sitten matkustajavaunun käsittely olisi onnistunut (olisiko ollut esim. sopivia telineitä). Mutta vielä tärkeämpi: Koko lauttayhteys Mukran – Klaipeda on rakennettu vastareaktiona Puolan Solidarnosc-liikkeeseen. Aikaisemmin koko rahtiliikenne DDR:n ja NL:n välissä oli kulkenut Puolan läpi. Yhtäkkiä he pelkäsivät, että DDR voisi olla saarrossa. Aikataulu oli kyllä ennätysmäinen: Sotatila Puolassa 13.12.81, rakennuspäätös 18.6.82, rakennustöiden alku syksyllä 1982 ja liikenteen avaus syksyllä 1986. Jos vertailee nykyprojekteihin se oli aika nopea, varsinkin kun ajattelee, että kyseessä oli aikamoinen pulatalous ja Rügenin saari on syrjäinen paikka. Joka tapauksessa Honeckerin erikoisjuna ei voinut sitä ratapihaa vielä käyttää vuonna 1974.

Siis Sassnitzin satama ja ratapiha ovat kyllä ikivanhoja. Mutta sieltä oli vain liikenne Ruotsiin, siis kaikki 1435 mm. Mukranin satama ja ratapiha muutaman kilometrin etäisyydessä ovat 1520 mm raideleveyttä varten.
kuva 05.01.2016 01:12 Uwe Geuder  
  Totta, koska https://de.wikipedia.org/wiki/UIC-Reisezugwagentypen ja https://en.wikipedia.org/wiki/UIC_passenger_coach_types ovat kai käännöksiä. Jos jaksaisi katsoa historia, näkisi kumpi oli ensin.

Mutta kun DB on jo istuttanut 50-luvusta lähtien vain 6 matkustajaa yhteen toiseen luokkaan hyttiin (UIC-X), sekä DDR ja Ranska on pakannut samaan tilaan aina 8 matkustajaa (UIC-Y). Siinä heillä oli ilmeisesti yhteiset intressit. Että ranskalaiset vaunut olisivat olleet vaikkapas 80 luvun alussa lyhyempiä en ole kyllä huomannut. Mutta ei sitä 1,90 metrin eroa välttämättä pelkällä silmällä edes huomaa.
kuva 05.01.2016 00:59 Uwe Geuder  
  Vaikka se heidän mukaan ei välttämättä liitykään suoraan rautateihin. Tuo Eco₂phant on heidän mainosjuttu, että koko firma olisi ympäristöystävällinen: Whether you transport your goods by train, truck, ship or airplane, store them in our warehouses, or transship them at our terminals, you can save CO2 everywhere. http://www.dbschenker.com/ho-en/products_services/eco_solutions/overview.html

Mutta ehkä minun varovaisuus on menneisyyden värittämää. Joskus kun DB oli vielä yksi iso valtion rautatieyhtiö, Schenker oli se tytär, joka hoiti kuljetusta kumipyörillä eikä juuri muuta. Muuta nykyisin Schenkerillä on oma rautatietytär 2878 omine vetureineen, luen heidän sivuiltaan.
kuva 05.01.2016 00:24 Uwe Geuder  
  > ja noissa säännöissä vaaditaan ilmeisesti aina 1524 mm -yhteensopivuutta.

Jaaha, kopioin ajattelematta saksankielistä Wikipediasta. Eikö OSShD pitäisi puhua 1520 mm:stä? Suomi ei kai ole ollut koskaan jäsen?
kuva 05.01.2016 00:19 Uwe Geuder  
  Vaunu on mahdollisesti tyypiltään UIC-Y. UIC oli 50-luvulla standardisoinut kansainvälistä kaukoliikennettä varten vaunujen pituudeksi 26,4 m. (Ja paitsi pituutta paljon muitakin ominaisuuksia, niin kuin esim. kuvassa näkyviä vetoikkunoita). Tuo ensimmäinen standardi tunnetaan nimellä UIC-X. DDR:ssä ei kuitenkaan ollut teknisiä valmiuksia yli 24,5 m pitkiin vaunuihin, siksi oli pakkoa poiketa standardista. Koska DDR toimitti matkustajavaunuja koko itäblokkiin (NL lukuun ottamatta), niitä oli sitten niin paljon, että UIC:ssä on luotu niille oma standardi UIC-Y. Näin väittää saksankielinen Wikipedia https://de.wikipedia.org/wiki/UIC-Y-Wagen_%28DR%29 Englanninkielinen sen sijaan väittää, että UIC-Y on luotu ranskalaisesta aloitteesta. https://en.wikipedia.org/wiki/UIC_passenger_coach_types
Joka tapauksessa DR:n UIC-Y vaunut olivat OSShD B -yhteensopivia ja noissa säännöissä vaaditaan ilmeisesti aina 1524 mm -yhteensopivuutta.
kuva 05.01.2016 00:03 Uwe Geuder  
  Jaaha, siinäkin keskustelussa mainitaan Tornion akselisäätölaitetta.

> venäläisillähän on ollut telinvaihtopaikkoja myös Kiinaan meneviä junia varten.

On. Mutta tuskin Honecker tuli Kiinan kautta:) Mutta siinä voi olla vastaus minun ihmettelyyn: Minä ajattelin, että juna olisi saapunut laivalla vaikkpas Rostockilta. Mutta jos se on sittenkin tullut maanteitse: Berlinistä on aina ollut suoria matkustajajunayhteyksiä Moskovan ja Ukrainaan (Leningradista en ole varma). Siis Puolan ja NL:n välisellä rajalla piti olla valmiuksia joko vaihtaa henkilövaunujen telejä tai sitten säätää akseleita. Ja NL:stä pääsi sitten tietysti Helsinkiin ilman teknisiä vaikeuksia.
kuva 04.01.2016 22:49 Uwe Geuder  
  Jaaha, Eljas osaisi etsiä paremmin, Leipzigin raitovaunun historiasta on ihan oma Wikipedia-artikkeli. Ihmettelin jo, miksei asia selitetään. Vähän yksinkertaistettuna historia meni siis näin, että hevosraitiovaunun aikana ratapölkyt oli laitettu pituussuuntaan. Ja yllätys, yllätys kuorman ja sään vaikutuksista raiteet ”leventyvät”. Yhtiö päätti, että raiteiden stabilisointi olisi ollut liian kallista, sen sijaan vaunut muutettiin 1458 mm:ksi.
kuva 04.01.2016 22:14 Uwe Geuder  
  Mielenkiintoista. Kuinka se toimi sitten telien kanssa? Toivatko he omia tavaravaunussa vai löytyykö Suomesta saksalaisiin vaunuihin sopivia? Tavaravaunuja on kai aina vaihdettu, mutta että saksalaisia henkilövaunuja olisi ollut liikenteessä Suomessa en ole kyllä kuullut. Toisaalta DDR:n valtiojohdon juna oli varmaan suunniteltu myös Moskova-matkaa varten. Saksalainen Wikipedia väittää, että Turun satamassa nostetaan tavaravaunuja akselinvaihtoa varten. Ja, että Torniosta löytyisi semmoinen rata, jossa raideleveys muuttuu pikkuhiljaa, näin että akselissa siirrettävien pyörien asentoa voi muuttaa vaunun liikkuessa. https://de.wikipedia.org/wiki/Umspurung_%28Eisenbahnfahrzeug%29#Finnland Wikipedia kyllä sanoo, että laite ei enää ole paljon käytössä, mutta minä kuulen ensimmäisen kerran, että semmoinen yli päätän olisi. Jos on olemassa, veikkaisin, että vorgista löytyy myös kuva, mutta en löydäkään semmoista. Tuosta https://vaunut.org/kuva/36168 olen tietoinen, mutta, että rataverkot olisivat oikeasti yhdistetty? Myös https://vaunut.org/kuva/29457 löytyy, siis ainakin 10 vuotta sitten on kai vielä telejä vaihdettu.
kuva 04.01.2016 18:42 Uwe Geuder  
  Leipzigin raitiovaunuverkko on sikäli mielenkiintoinen tapaus, että raideleveys on 1458 mm. Siis 23 mm enemmän kuin valtakunnallisessa junaverkossa ja ymmärtääkseni ainutkertainen maailmassa. Google tietää, että Leipzigin joulutori on toiminut vuodesta 1458 lähtien, mutta en usko, että siinä ole se syy tuohon omituiseen raideleveyteen ;)
kuva 02.01.2016 23:48 Uwe Geuder  
  En itse tunne seutua, mutta Wikipedian mukaan rajalla oli 1953 – 1989 aita ja asemarakennus oli rajalla muurattu umpeen. https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Bayerisch_Eisenstein_/_%C5%BDelezn%C3%A1_Ruda-Al%C5%BEb%C4%9Bt%C3%ADn#Eiserner_Vorhang Saksan puolella junat päättyvät päätepuskuriin, joka oli suoran aidan edessä. Tšekin (tai tarkemmin Tšekkoslovakian) puolella oli rajavyöhyke, johon ei ollut junaliikennettä. Junat päättyvät toiselle asemalle, arvatakseni se joka Google maps kutsuu Železná Ruda centrumiksi https://goo.gl/maps/3W5RQBcbNHF2 . Vastaus kysymykseen on siis: rajamuodollisuuksia ei tuossa hoidettu siihen aikaan ollenkaan. Kuvassa näkyvän aseman nimi on ilmeisesti muutettu kuvaamisen jälkeen. Wikipedian kuva näyttää, että nykyinen nimi on Železná Ruda-Alžbětín. Näkyy kuitenkin, että viime sana on jälkikäteen lisätty. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bahnhof_Bayerisch_Eisenstein_CZ_2012_06_18.jpg#/media/File:Bahnhof_Bayerisch_Eisenstein_CZ_2012_06_18.jpg
kuva 02.01.2016 22:52 Uwe Geuder  
  Malli oli myös käytössä Stuttgartin päärautatieasemalla ainakin vielä 1970-luvulla. 1980-luvun alussa olin itse kesätöissä siellä, muistaakseni silloin ne eivät enää ollut käytössä. Sivulla http://www.almetalbahn-online.de/seite43.htm kerrotaan rakennusvuodeksi 1951, mutta en tiedä onko ollut enemmän kuin yksi malli. Heille, jotka eivät koskaan ehtineet nähdä ajoneuvoa livenä voisi vielä mainita, että kuski seisoo ison turvakytkimen päällä. Lepotilassa se nousee ylös noin 30 - 40 asteen kulmassa. Näkyvissä kuskin oikeassa kädessä on ajovipu. Vaakasuorana on seis, ylös on taaksepäin (kuvassa) ja alas on eteenpäin. Kuskin toisessa kädessä on hieman erimuotoinen vipu, jota käytetään ohjaamiseen. Ohjauspyörä ei ole. En tiedä, onko ohjaaminen kovin helppoa. Jos halua ajaa molempiin suuntiin, se pitää oppia ainakin molemmilla käsillä.
kuva 02.01.2016 22:12 Uwe Geuder  
  Katsoin RailAdventuren kuvia Facebookista ja myös heidän webbisivuja. Kyseisistä vaunuista en ole löytänyt mitään tietoa. Mielenkiintoinen tieto oli, että he ovat modernisoineet vanhan TEE-naköalavaunun, sen jälkeen kun he olivat ostaneet sen takaisin Saksaan ruotsalaiselta Tågkompagnietiltä.
kuva 02.01.2016 22:03 Uwe Geuder  
  Vaikka sitä kutsuttaankin arkkikielessä höyryraitiovanuksi (Dampfstraßenbahn), Wikipedian mukaan se on liikennelupansa mukaan kapearaiteinen rautatie. Sillä on myös kolme ajovaloa, en usko, että se olisi raitiovaunulle sallittu.
kuva 01.01.2016 20:59 Uwe Geuder  
  Niin kuin jo mainittu ruokalista http://tinyurl.com/qb5vkov on asemaravintolan, ei ravintolavaunun. On se vähän off-topic, mutta en voi jättää mainitsematta olutlistan alle laitettu huomautusta: "Pyydetään kieltäytymään ei täyttöviivaan asti täytetyistä laseista." :) Jostakin syystä vain oluen tapauksessa...

Mutta takaisin rautatieaiheisiin: Kuvan taustassa näky myös kaksoiskerrosvaunuja. Ennen 1990-luvun alkua kaksoiskerrosvaunuja ei ollut käytössä Länsisaksassa (yhdellä poikkeuksella, mutta se ei ollut valtion rautatiet). Itäsaksassa niitä on "aina" ollut. Näyttivät kantikkailta ja olivat sisällä aika karmeita.
kuva 01.01.2016 20:27 Uwe Geuder  
  Minkälaisia vaunuja kuvassa näkyy? Näyttävät minusta postivaunuilta, http://www.eisenbahnmuseum-weiden.de/postwagen.htm joita käytettiin Saksassa 1997 asti. Niissä oli postin työntekijöitä, jotka lajittelivat ajon aikana kirjeitä. Olin nuorena kesätöissä postissa, siihen kuului postisäkkien lastaaminen ja purkaminen. Mutta matkustanut olen postivaunuissa vain vaihtotöissä :( Ei kai kesätyöläisiä otettu matkoihin.
kuva 01.01.2016 19:09 Uwe Geuder  
  Vaunuillekin on oma Wikipedia-sivu. https://en.wikipedia.org/wiki/New_Zealand_AK_class_carriage
Kuvasarja:
Uusi-Seelanti: Northern Explorer
 
 01.01.2016 17:37 Uwe Geuder  
  Nyt on kaikki kuvatekstit kirjoitettu ja koordinaattejakin laitettu. Paitsi niihin kuviin, joiden kuvauspaikan sijaintia minä en tiedä kovin tarkasti. Olisi sekin ehkä hyödyllistä, että voisi sekä merkata että sitten hakea sijaintia tietyllä tarkkuudella, esim. x N y E +/- 50 km. Mutta ei taida olla tuettuna vorgin ohjelmistossa?

Sarjan viimeinen kuva olisi ehkä voinut olla https://vaunut.org/kuva/98817 Aucklandin Britomartin asemasta , koska Northern Explorerin matka päätyi sinne. Mutta se kuva on jo osa lähiliikenteen sarja https://vaunut.org/sarja/3193 .
kuva 01.01.2016 17:03 Uwe Geuder  
  Olette oikeassa, muistin ilmeisesti liian vanhoja lehtijuttuja. Yleissunnitelmadokumentissa lukee:

Tampereen raitiotien yleissuunnitelman laatimisen lähtökohtana on ollut, että raitiotieradan raideleveys on joko 1435 mm tai 1524 mm.

...

Johtopäätös

Tampereen raitiotien samasta raideleveydestä valtion rataverkon kanssa ei ole nähtävissä riittäviä hyötyjä. Mahdollisimman laajan, korkeatasoista vaunukalustoa tarjoavien toimittajien tarjouskilpailun mahdollistaminen ja sitä kautta todennäköisesti saavutettavien kustannushyötyjen vuoksi työryhmän suositus on, että Tampereen raitiotie toteutetaan 1435 mm raideleveydellä.

Korjaan kuvatekstiä.
kuva 01.01.2016 16:23 Uwe Geuder  
  Sori, ensimmäiset koordinaatit olivatkin vääriä. Nyt on oikea (-39.12022 175.39901)
kuva 01.01.2016 16:16 Uwe Geuder  
  Kun klikkaa Google Mapsin linkkiä saa hyvän vaikutelman radan linjajauksesta.
kuva 31.12.2015 20:08 Uwe Geuder  
  Kytkinkeskusteluun liittyen olen ladannut ylös 2 kuvaa: https://vaunut.org/kuva/107679 ja https://vaunut.org/kuva/107682
kuva 01.08.2015 23:43 Uwe Geuder  
  En tiedä ovatko siellä edes kansainvälisiä lippuja myynnisä. Olen kyllä matkustanut Riiasta Tallinnaan, mutta Riiassa myytiin lippu rajalle asti ja Virossa konduktööri myi uuden lipun junassa. Edullisia ne kyllä olivat. Ehkä Latviasta Liettuaan? En ole koskaan käynyt siellä, voiko siellä olla lähiliikenne rajan ylitse.
kuva 01.08.2015 01:51 Uwe Geuder  
  Mielenkiintoinen tapa rakentaa tasoristeystä!
kuva 08.06.2015 23:13 Uwe Geuder  
  Esim. saksankielisen Wikipedian mukaan. Sarjavetureista poikkeava on vaihteisto ja telit, mutta ilmeisesti ei paljon muuta. Wikipedian artiklassa on muutenkin valtavasti mielenkiintoista tietoa 103-sarjasta. Vaikka sarjan kehitys tapahtui yli 50 vuotta sitten, sen suorituskyky ilmeisesti isompaa kuin monien nykyvetureiden. Pitäisi jonkun suomenkielisen kanssa pitää käännöspajaa, että saisi sitä suomennettu...
kuva 08.06.2015 23:02 Uwe Geuder  
  Ok, ehkä en vain huomannut sitä. (En myöskään ole kovin paljon eri asemilla käynyt viime aikoina). Kun katson kuvaa uudestaan huomaan, että näyttö on ADtranzin tekemä. Tampereen näytöt ovat Mitronin tekemiä. Varmaan niissä pyörii sitten eri ohjelmisto. Voisin arvata, että pyörätuoli on sisäisesti koodattu numerolla 99, kun olettaa, ettei semmoista vaununumeroa ole Suomessa koskaan käytetty. (?) Mutta kyseinen näyttö ehkä ei ole päivitetty, että se tietäisi, ettei sitä numeroa näytetä sellaisenaan. Tuntuu vähän siltä, ettei pyörätuolia ole aina näytetty (ravintola kylläkin). En tiedä onko se edes kovin fiksu. Tuskinpas kukaan joka käyttää pyörätuolia lähtee matkaan ilman varausta. Ja lipussa lukee vaunun numero, niin kuin kaikille muille joilla on sattumalta paikka palveluvaunussa ilman että he edes tietäisivät mistään pyörätuolipaikasta.
kuva 30.05.2015 02:35 Uwe Geuder  
  > Suomessahan hätäjarrun ohitusta ei kaiketi ole vielä ollut missään kalustoyksilössä käytössä?

Sen tarkoitus on varmistaa että juna sitten ei pysähdy kesken tunnelia. Suomessa ei taida olla enemmän kuin pari tunnelia jossa se voisi olla tärkeä. Saksassa niitä on monta kymmentä, uusilla korkean nopeuden radoilla on paljon pitkiä tunneleitä.

Suomessa se sopisi Vuosaaren tunnelille. Mutta muistaakseni siellä henkilöliikenne on kokonaan kielletty (paitsi, että se ehkä ei olisi niin tärkeä yhteys hekilöliikenteelle). Siis ei kukaan vetää hätäjarrusta.
kuva 30.05.2015 02:24 Uwe Geuder  
  Saksassa katsastus ("Revision") on voimassa 6 vuotta ja sitä voi uusia 2 kertaa vuodella, korkeintaan siis 8 vuotta. (En tiedä onko se kaikille vetureille sama.)

Oikeasti se Revision on paljon enemmän kuin katsastus. Veturi puretaan kokonaan osiinsa (ks. "valkoinen" kuva). Ilmeisesti uusiminen on sitten paljon kevyempi prosessi.

http://www.eisenbahnmedia.de/html/baureihe218/diemaschine3.htm
kuva 30.05.2015 02:12 Uwe Geuder  
  Saksan sana on "Revision". Luulisin että se tulee latinasta. "Re" = uudelleen, "visio" = näkö, katso. Siis (uudelleen)katsastus. (En ole koskaan opiskellut latinaa.)

Sanalla on tosi monta merkitystä, siis hyvin erilaisa asioita voi katsoa uudestaan: http://de.wikipedia.org/wiki/Revision Veturin tapauksessa se on linkki "Technische Überprüfung"

Verkosta löysin sivuston http://www.revisionsdaten.de . Paitsi katsastuksia löytyy myös paljon muuta tietoa. Jos halua vähä selailla kannattaa ehkä aloita haltijalistasta http://www.revisionsdaten.de/tfzdatenbank/suche.php?art=3 tai sarjasta http://www.revisionsdaten.de/tfzdatenbank/suche.php?art=2

Ruotsin kielessä sama sana "revision" on myös olemassa. Wikipedia tuntee vain yhden merkityksen, tilintarkastus. Minun 25 vuotta vanha "Svensk ordbok" tuntee 3 merkitystä, mutta katsastus ei ole mukana.
kuva 22.05.2015 22:30 Uwe Geuder  
  Satuitko näkemään käytetäänkö Geislinger Steige -nousulla vielä työntövetureita? Matkustin siellä säännöllisesti 80-luvin alussa ja silloin pitkät henkilöjunatkin saivat Geislingenin asemalla työntöveturin. Juna pysähtyi hetkeksi asemalla vaikka se useimmille pikajunille ei ollut aikataulunmukainen pysähdys. Työntöveturi ajoi junan perään ja sitten matka jatkoi mäkeä ylös. Ylhäällä Amstettenin lähellä työntöveturi hiljensi vauhtia ja juna vain jatkoi matkansa. Työntöveturia siis ei ole missään vaiheessa kytketty. Kommunikointi johtavan veturin kuljettajan ja työntöveturin kuljettajan välissä tapahtui äänitorvilla. (Luulisin, että 80:n luvun alussa vetureissa oli jo junaradiopuhelin. Mutta muistaakseni sillä on voinut vain soittaa veturista keskukseen. Kaksi veturia kai ei olisi voinut puhua keskenään.)

En ole matkustanut siellä yli 20:n vuoteen, mutta minulla on semmoinen tuntuma, että kalusto on muuttunut sen verran, ettei henkilöjunia enää työnnetä. Tavarajunille se on kai edelleenkin pakko tehdä.

Palaavien työntövetureiden takia Geislinger Steige -nousulla on ollut jo kauan täydet opastimet sekä oikealla että vasemmalla raiteella. Muuten Saksassa "oikeat" esi- ja pääopastimet on vain oikealle raiteelle ja vasempaa raidetta käytetään tarpeen tullen apuopastimilla ("väärinajo-opastin" suoraan käännettynä) ja vain rajoitetulla nopeudella (ehkä 40 km/h, en muista enää varmuudella)

Kuvassa näkyykin että kahdella raiteella on esiopastin samaan suuntaan. En tiedä onko se yllä mainittu järjestelmä vai johtuuko se vain asemasta. Toinen on esiopastimen toistin, toisessa en näe toistinvaloa (viides valo reunassa). En ymmärrä kuinka se on mahdollista, koska opastimet olivat kyllä molemmille raiteelle aina samassa kohdassa.
kuva 12.05.2015 14:47 Uwe Geuder  
  Minulla oli enemmän semmoinen mielikuva heidän tuotteista kuin noissa kuvissa http://www.foerderverein-me.de/me/galerie.php (en tiedä vaihtuvatko kuvat satunnaisesti, mutta tällä hetkellä ei yhtäkään vaunu, vain vetureita, moottorijunia ja myös Stuttgartin funikulaari.)

(Jaaha viimeistä kommenttia saa ilmeisesti muokata, mutta aikaisempaa ei? Sitten en voikaan enää korvata mutta-sanan vaan sanalla.)
kuva 12.05.2015 01:02 Uwe Geuder  
  Jos halutaan olla pikkutarkkoja voitaisiin kertoa, että kuvauspaikka ei ole Stuttgart-Obertürkheim, mutta Stuttgart-Heslach. Molemmat Stuttgartin kaupunginosia, mutta kaukana toisistaan, muun muuassa keskusta on niiden välissä. Obertürkheim sijaitsee Neckarlaaksossa, Heslach on Nesenbachlaaksossa (pienehkö puro, mutta siltä syvä laakso, että tarvitaan funikulaari).

Ehkä Suomen näkökulmasta mielenkiintoisempaa on kuitenkin, että tuo funikulaari on Maschinenfabrik Esslingenin rakentama. Suomessa olen joskus kuullut Esslingenin vaunuista: Tietääkö joku, onko kyse samasta tehtaasta?

Lähin funikulaari löytyy kai Heidelbergista, noin 110 km etäisyydessä. Itse asiassa siellä on jopa 2 linjaa peräkkäin. Alempi on myös aika lyhyt niin kuin Stuttgartinkin. Se oli ihan alussa vesikäyttöinen, mutta on jo kauan sama köysiratajärjestelmä kuin Stuttgartissa. Ylempi linja on paljon pitempi ja se on myös Maschinenfabrik Esslingenin rakentama.
kuva 10.05.2015 17:40 Uwe Geuder  
  Ensimmäinen kerta vierailin Suomessa marraskuussa 1987. Silloin oli Turun asemalla (ja ehkä junien kyljissäkin???) paljon mainoksia, että junat kulkevat nyt 130 km/h (Minusta nimenomaan 130 eikä 140) Vaikka en ymmärttnyt suomea, minusta kuvista kävi ilmi, että kyseessä on hurja vauhti. Saksassa ajettiin silloin 200 km/h tavallisella veturivetoisilla (sarja 103) junilla. Ranskassa olivat TGV:t jo liikenteessä muutama vuosi, en muista niiden huippunopeutta alkuvuosina, mutta vähintään 250 km/h varmaankin.
kuva 10.05.2015 17:18 Uwe Geuder  
  Kahden moottorijunan yhdistelmä jaetaan Eutingenissä. Kulkusuunnassa ensimmäinen jatkaa Rottweilin, toinen Freudenstadtiin. En tiedä miksi lukee, että "älä nouse kyyttiin". Onko se vielä edellinen juna? Mutta juuri tämä malli on käytetty kyseisellä linjalla jo muutaman vuoden aikana. Ja kaksi yksikköä on.

Kyseinen laiturialue ei enää ole. Se on purettu viime vuonna uuden tunneliaseman työmaan tieltä. Nykyisin raiteet päättyvät ehkä noin 75 m E-lohkon sunntaan.
kuva 10.05.2015 16:57 Uwe Geuder  
  S-Bahnin uudesta turvajärjestelmästä tuli uutisia https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=8261.0
kuva 10.05.2015 16:01 Uwe Geuder  
  Takana näkyy juna jossa lukee Vogtlandexpress, siis ilmeisesti saksalainen juna. Kävin viime kesällä Děčínissä, mutta en silloin huomannut semmoista linjaa. Googlaamalla löysin nyt http://de.wikipedia.org/wiki/Vogtlandbahn#Vogtland-Express joka ei minusta kuitenkaan selitä tuota moottorivaunua Děčiinin asemalla.

Tšekin Děčínistä Tšekin Rumburkiin on viime kesän lähtien olemassa toinenkin junayhteys Saksan kautta:
https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=7424.0
kuva 10.05.2015 15:41 Uwe Geuder  
  Bad Schandau oli DDR:n aika tärkeä raja-asema DDR:n ja Tšekkoslovakian välissä. Vaikka kyseessä oli veljesvaltiota rajamuodollisuudet olivat mittavia ja virkamiehiä tarvittiin paljon. En usko, että siihen aikaan vetokalusto on mennyt raja-asemaa pitemmlle (en toki ole käynyt siellä siinä aikana kertakaan). Se selittänee ainakin osittain Bad Schandaun aseman koon.

Toki rakennus saattaa olla vanhempi kuin DDR. Raja on siellä siirretty varmaan enemmän kuin kerran. En tiedä oliko siellä valtionraja tämän asemarakennuksen rakennusvuosien aikana,

Oikeasti Bad Schandau ei ole viimeinen asema Saksan puolella, se on Schöna arvatakseni 8 km etelään. Mutta Schönan kylä koostuu vain muutamasta talosta ja Elbelaakso on siellä niin ahdas, ettei rahapihaa olisi voitu rakentaa sinne.

Vasta pari viikkoa sitten luin jostakin, että suunnitellaan oikorataa joka menisi suoremmin Teplicesta Dresdeniin Erzgebrige-vuoriston alla pitkässä tunnelissa. Elbelaakson radalla on (liiankin?) vilkas tavaraliikenne ja matkustajaliikenne Prahasta Berliiniin on kyseisen taipaleen takia aika hidasta.
kuva 10.05.2015 14:52 Uwe Geuder  
  Mainitsemasta Bad Schandaun raitiovaunusta löytyy jopa kuva https://vaunut.org/kuva/84693. (Toki pääteasemalta jossa on 2 raidetta vaihtotöitä varten. Perävaunut eivät ole ohjausvaunuja.)
kuva 10.05.2015 14:44 Uwe Geuder  
  Kun mietin tarkemmin se näyttää siltä, että tyhjä pyöräkuljetusvaunu johtuu siitä, että vasen junan kulkusuunta on alaspäin. En tiedä miksi semmoisen ratkaisuun olisi päätetty, koska junat kulkevat Saksassa oikealla puolella ja raitiovaunut jopa tapauksessa kun liikkuvat autoliikenteen seassa. Tämä hammasrata ei kyllä kulje ajoradalla paitsi risteyksissä, jotka ovat kuitenkin enemmän tasoristeysluontaisia. Olisi kai liian vaarallista jos jyrkällä kadulla tulee raitovaunu vastaan väärällä puolella. (Ihan muualta Saksasta, itäisen Bad Schandausta löytyy kyllä yksiraiteinen raitiovaunulinja joka kulkee monta kilometri maantien ajoradalla. Ja tietysti sitten toiseen suuntaan se on sitten vasen ajorata.)

Olen kyllä koululaisena matkustanut tuolla hammasradalla muutaman kerran vuodessa vain huviksi. Ei ole koskaan tullut mieleen, että nyt ohitus tapahtuu väärällä puolella. Mutta jos yritän muista, miltä se näytti yli 30-40 vuotta sitten kun junat kohtasivat (silloin oli vielä moottorivaunu ja matkustajaperävaunuja mutta ei pyöränkuljetusta) se oli kai nimenomaan vasenta raidetta käyttäen.
kuva 10.05.2015 14:16 Uwe Geuder  
  Kysyjän tunnus on jo poistettu, mutta ehkä joku muukin haluaa tietää. Kyllä avovaunussa kuljetaan polkupyöriä. Telineisiin mahtuu muistaakseni noin 10 pyörää poikkittäin ajosuuntaan. Onkohan kuva otettu hiljaisena aikana joskus keskipäivällä? Minun (osittain jo yli 20 vuotta vanhojen ja harvinaisten) omien havaintojen mukaan palvelu on ahkerassa käytössä ja pyöräily on ollut Saksassa kasvassa suosiossa. Pyörien kuljetus on ilmaista, vaikka muuten hammasratalinja on joskus kritisoitu siitä, että se menee lyhyellä matkallaan maksuvyöhykerajan yli, mitä saattaa nostaa matkan hinnan (riippuen kokonaismatkasta ja lipun typistä). Pyöräkuljetusvaunu on aina moottorijunan yläpäässä. Kun juna kulkee ylöspäin, kuljettaja pystyy valvomaan, ettei mahdollisesti huonosti lastattu kuorma tipu ja myös, että lastaus tai purkaus on päättynyt pysäkillä. Kun kulkusuunta on alaspäin pyörien kuljetus ei ole sallittua (eikä sitä tarvitakaan kun vastaavalla pyörämatkalla korkeintaan väsyy jarrukäsi).
kuva 09.05.2015 16:31 Uwe Geuder  
  Sama malli on hyvin yleinen Tukholman syvissä metroasemissa, enimmäkseen lastenvaunujen kanssa liikkuvien käytössä. (En edes muista löytyykö Helsingin metrosta semmoinen. Ei tule käytyä niin usein ja kun vehje on kerran tuttu sille tulee sokeaksi.)
kuva 09.05.2015 16:08 Uwe Geuder  
  Eipä ole tullut ajatelluksi kuinka SNCF:n logo on muuttunut: http://www.worldrailfans.info/forum/index.php?/topic/10172-sncf-round-logo-1940s/?p=84865
kuva 09.05.2015 15:58 Uwe Geuder  
  Googlasin vähän ja näyttää todellakin siltä, että kuvaaminen on Ranskassa metro- ja rautatieasemilla on yleisesti kielletty ilman lupaa. Tämä bloggaaja http://blog.droit-et-photographie.com/photos-metro-et-gare-a-vous/ otti yhteyttä eri metroyrityksiin ja SNCF:ään. RATP vastasi, että kielletty vuodesta 1968 turvallisuussyystä. Toki 1968 ei tainnut onnistua yhtäkään kuvaa metrossa ilman jalustaa ja Pariisin matkustajamäärilla jalustan käyttö saattaa ainakin ruuhka-aikoina olla vaarallista (minun spekulointi, RATP:n vastauksessa viitattiin poliisin ja sitten jotakin virkamieskieltä, josta en saanut selvää).

SNCF:ltä vastattiin, että he ovat tietoisia, että matkustajat ottavat kuvia. Jos virkailija näkee sen hän huomauttaa asiasta.

Eräässä kommentissa joku kertoo, että hän on hakenut joskus luvan kuvaamiselle Lyonin rautatieasemalla. Lupa oli tullut nopeasti sähköpostitse tulostettavaksi. Rautatieasemalla sitten joku kysyi, että onko lupa. Myönteinen vastaus kuitenkin riitti, ei tarvinnut edes näyttää sitä.

(En ole jaksanut lukemaan pitkää artikkelia kommentteineen kovin tarkasti. Ainakin on runsaasti viittauksia lakeihin, tuntuu siltä, että aihetta on oikein tarkasti tutkittu.)

Kun googlasin jäi myös eräs juttu haaviin, joka kiersi 2 vuotta sitten myös Suomen lehdissä. Naisille oli housujen käyttö Pariisissa kielletty vuodesta 1799 lähtien (paitsi ratsastuksessa). Vasta vuonna 2013 joku hoksasi, että kiellon voisi kumota. En tiedä pitääkö sitten kuvauskieltoon suhtautua vakavammin kuin housukieltoon.

Ehkä RATP voisi myydä kuvauslupia lippuautomaatteissa:) Ainakin DDR:ssä piti aikanaan ostaa museoissa ja myös Berliinin TV-tornissa kuvausluvan. Mutta rautatierakenteiden kuvaaminen oli kielletty, siihen ei voinut ostaa edes luvan. Junista en tiedä.


Lisäys: Jos olisin tutkinut Kimmon säterin antamaa linkkiä heti tarkemmin, olisin myös löytänyt saman bloggikirjauksen :)
kuva 17.04.2015 21:42 Uwe Geuder  
  Ne ovat kai ihan "tavallisia" kaksikerrosvaunuja. Joskus kauan sitten (90-luvulla?) olen matkustanut CalTrainilla hieman erikoisemmalla kaksikerrosvaunulla: Matkustajat istuivat kahdessa kerroksessa vähän niin kuin hyllyssä tai kerrossängyssä ja keskellä oli vain yksi käyttävä molemmille "kerroksille" jossa konduktööri liikkui ja tarkasti lippuja. Ei ole enää selvä muistikuva millaisilla tikkailla pääsi ylös. Verkosta löytyi tuo kuva http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Nippon_Sharyo_bi-level_passenger_car_interior_hallway.JPG
kuva 06.02.2015 02:20 Uwe Geuder  
  Korjaus alkuperäiseen tekstiin: Veturin numero on 151 170 - 8. (Niin kuin toisessa kuvassa mainittukin) Sarja siis 151 eikä 155. Sarja 151 oli 1970-luvulla länsisaksalaisen DB:n vahvin tavarajunaveturi.
kuva 06.02.2015 02:14 Uwe Geuder  
  Tai ranskalainen tai alankomaalainen tai http://en.wikipedia.org/wiki/Pan-Slavic_colors ...

Tuossa selitys tuon omistajan uudesta maalauksesta http://sri-rail-invest.de/bombardier-traxx-lokomotiven-im-neuen-gewand/ (klikkaa kuvaa)
Firma omistaa vetureita ja vuokraa ne muille.
kuva 05.02.2015 22:17 Uwe Geuder  
  Raide opastimen vasemmalla puolella on S-Bahn (kaupunkijuna) -raide. Saksassa vain maan 2 vanhinta S-Bahn -verkkoa, Berliinin ja Hampurin S-Bahnit käyttävät virtakiskoa, muut käyttävät sama ajolankajärjestelmää kuin rautatieliikenne yleisesti.

Opastimen vieressä näkyy valkoinen mekaaninen turvalaite. Kuvassa se on sulkutilassa. S-Bahn -moottorivaunuilla on siinä korkeudessa vipu. Jos vipu osuu turvalaitteeseen, se aiheuttaa pakojarrutuksen. Jos opastin vaihtuu vihreäksi valkoinen tanko käntyy sivummalle ja junan vipu pääsee ohi tankoa koskematta.

Järjestelmä ei toimi luotettavasti, jos juna ajaa liian nopeasti. Erään vaaratilanteen jälkeen korkein sallittu nopeus laskettiin 100:sta km/h:sta 80:een km/h:iin. (*)

Järjestelmää ollaan korvaamassa nykyaikaisella ratkaisulla. Prosessi alkoi 2011 ja on suuniteltu kestävän 10 vuotta. (*) En tiedä onko se keltainen magnetti kiskon vieressä uusi järjestelmä vai onko se tavallinen Indusi (Saksan rautateiden vanhempi sähkömagnettinen turvajärjestelmä, eräs Indusi-magnettien malli näyttää juuri tuolta). Indusi olisi paikallaan, jos S-Bahn-raiteella saa ajaa tavallisella dieselveturilla. En tiedä, saako.

(*) lähde: saksankielinen Wikipedia
<<   >>