Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
14.09. 03:19 | Miro Salo | ||
| Noniin jäbä otti selkeeati parempaa matskua, mä otin pari videoo. Peukkua. | ||||
|
22.02. 08:45 | Miro Salo | ||
| Mitä tulee vanhoihin EMD:n sodanjälkeisiin vetureihin vielä aktiivikäytössä, niin tämä tapaus lienee jo vähän erikoinen. Vuosimallin 1951 GP7, joka on ilman kovin merkittäviä saneerauksia yhä aktiivikäytössä, ja ostettu short line-yhtiölle aikoinaan uutena, sen 70+ vuotta sitten. http://www.trainweb.org/zeniphotos/rockfish.html |
||||
|
|
22.02. 08:40 | Miro Salo | ||
| Hienon palan historiaa oot päässy nappaamaan rapakon toiselta puolen. G & W joutui hankkiutumaan näistä vielä omistamistaan ekan ja tokan sukupolven vanhoista dieseleistä valitettavasti eroon erään oikeusjutun seurauksena, eikä mikään niistä tuu liioin päätymään museoitavaksi ainakaan ajokuntoisena. https://railfan.com/first-second-generation-gw-locomotives-likely-to-be-scrapped-in-deal-with-feds/ Eniten itseä ketuttaa, että tuossa taitaa mennä naulatehtaalle mm. Portland & Westernilla olleet pari Southern Pacificin peruja olevia SD7:ja, ja muutama Santa Fe:n aikoinaan rakentama CF7. Kumpaakin mallia olis suonu päätyvän museoihin vähän nykyistä enemmän. |
||||
|
|
21.02. 08:02 | Miro Salo | ||
| C Vision Productions on julkaissut laadukkaan lyhytdokkarin Otter Tail Valley Railroadista, ja siinä 1483 esiintyy aktiivikäytössä vuonna 2007. Nämä GP9/GP18-veturit oli OTVR:n aktiivivetureita ihan viime vuosiin saakka, mikä on jokseenkin harvinaista, kun ottaa huomioon että OTVR on valtavan Genesee & Wyoming shortline-ketjun omistama firma, eikä sieltä mistään vähäliikenteisimmästä päästä. Dokkari katsottavissa Youtubessa: https://www.youtube.com/watch?v=TOVpL77mhx0 |
||||
|
Kuvasarja: Sandpoint - merkittävä rautatiesolmu Idahossa |
25.10.2023 20:05 | Miro Salo | ||
| MRL:n SD70ACe sarjalaiset saattaa liikkua pitkäänkin omissa alkuperäisissä väreissään. Luulisin että muu kalusto pl. tavaravaunut joutuu romuttamolle tai vuokrafirmoille aika haipakkaa. | ||||
|
25.10.2023 19:59 | Miro Salo | ||
| Oot Petri oikeassa, nuo on nimenomaan centerbeameja | ||||
|
25.10.2023 17:47 | Miro Salo | ||
| Aivan niinku olisin Dv12:ssa bongannut tuollaisen Locotrol-kaapin. Aika harvassa taitaa olla tuollaisen niche business homman luotettavat tekijät. | ||||
|
25.10.2023 17:42 | Miro Salo | ||
| Purskeinen liikenne saattaisi kieliä ratatöistä jollain välillä. Track foremanin liikenteenohjaajalta hankkima track and time voi olla suunniteltu juttu, tai sitten yllättävä, ja kestää muutamasta kymmenestä minuutista useampaan tuntiin. Katkenneen kiskon saa kuulemma vaihdettua uuteen n. 20 minuutissa jos on ratatyöporukalla hommat jiirissä. Junat tietty odottaa, ja liikenteenohjaajalta valuu tuskanhiki, ja sit kun pääsevät liikkeelle, niin niitähän kans tulee. | ||||
|
25.10.2023 17:30 | Miro Salo | ||
| Amerikoissa ei paljoa jarrujohtoja irroitella, kunhan on angle cockit kiinni niin vedetään vaan, kyllä ne irtoo. https://www.youtube.com/watch?v=8uIxV40aqPw Montana Rail Link lienee tässä kohtaa jo aika entinen rautatie, BNSF irtisanoi vuokrasopimuksen ja Dennis Washington lienee saanut miljoonansa. |
||||
|
04.08.2023 15:30 | Miro Salo | ||
| Caboose taitaa olla ns. shoving platform eli riisuttu malli. Mukavampi ja turvallisempi kyyti vaihtotyöhenkilöstölle, jos matkan varrella on tiedossa pitkiä työntöliikkeitä. Sisätilat on poistettu käytöstä, koska niiden ollessa käytössä jonkun pitäisi niitä myös huoltaa ja siivota, ja sehän maksaa. | ||||
|
07.05.2023 18:30 | Miro Salo | ||
| Burlington Northern kokeili puskinlyhdyissään strobovaloja, mutta kokeilu jäi vaisuksi. https://www.youtube.com/watch?v=7vVL0unphQE Läntisistä yhtiöistä Southern Pacific käytti puskinlyhtyjen sijaan oskilloivia valonheittimiä eli "Mars light" tai "Gyralite"-heittimiä ja/tai veturin katolla olevia keltaisia työvilkkuja. Santa Fe:lla oli myös monissa vetureissaan noita työvilkkuja. Puskinlyhdyistä tuli "pakollisia" 90-luvun puolenvälin tienoilla, ja oskilloivista valenheittimistä sekä BN:n strobovaloista tuli lopulta enimmäkseen historiaa. https://www.youtube.com/watch?v=TEfZjPr6IKw |
||||
|
17.04.2023 23:32 | Miro Salo | ||
| Jännä nähdä minkäväristä veturia sitten pukkaa jatkossa, mutta amerikanmeiningillä todennäkösesti mitään ei maalailla ennenku on aivan pakko, ja vanhojen yhtiöiden väreissä löytyy kalustoa vielä vuosikymmentenkin päästä. Toisaalla internetissä näkyi vastikään tuore kuva CP:n St. Paulin veturikonepajalta, jonne oli ilmestynyt "bandit"-värityksessä eli Milwaukee Roadin hyvin hiipuneissa maaleissa ollut GP40, joka on ilmeisesti nyt lajinsa viimeinen. Milwaukee Road lakkasi olemasta 1986. | ||||
|
|
17.04.2023 23:25 | Miro Salo | ||
| Jep. Ja KCS on myös merkittävä pelaaja Meksikon markkinoilla. Uusi yhtiö on varsin varteenotettava kilpailija Canadian Nationalille, joka on lisäillyt USA-omistuksia portfolioonsa jo vuosikymmeniä. mm. Main line of Mid-America eli Illinois Central. | ||||
|
06.04.2023 02:06 | Miro Salo | ||
| Siirtää ilmeisesti keskimmäiseltä akselilta 25% painosta pois kahdelle muulle akselille. Veturi on A1A-tyyppinen, eli keskimmäinen akseli ei ole vetävä akseli. | ||||
|
22.03.2023 01:50 | Miro Salo | ||
| Olisko tämä juna? CN Addison Local, ainakin aiemmin junan tunnus ollut L527. https://www.youtube.com/watch?v=vFTLsztS5SY | ||||
|
22.03.2023 00:14 | Miro Salo | ||
| Onko kuva kenties täältä? https://www.google.com/maps/@41.8608199,-87.8649188,536m/data=!3m1!1e3 | ||||
|
22.03.2023 00:11 | Miro Salo | ||
| 504 on General Electric B32-8WH, vanhempi linjaveturi, käytössä vielä lähinnä työjunissa, jonkin verran ratapihalla ja varavetureina. Amtrak on tilannut 36 veturin satsin saneerattuja GP38-3 vetureita juuri tuontyyppiseen käyttöön yhteinäistääkseen vetokalustoaan, joten nämä GE:t lienee ihan viimeisiä hetkiä enää käytössä. | ||||
|
21.03.2023 23:11 | Miro Salo | ||
| Pari hyvää sivustoa, jonne on koottu tietoa Chicagon ja lähialueiden kiinnostavimmista rautatiepaikoista. https://blog.chicago-rail.info/ https://www.dhke.com/ |
||||
|
|
21.03.2023 22:39 | Miro Salo | ||
| Union Station on tosiaan Amtrakin ja osin Metran käytössä. Viereinen "yläpuolella" oleva Ogilvie on Metran Union Pacific-linjojen pääasema. LaSalle Street on pääasiassa Metran Rock Island-linjan junien käytössä. Millennium taaseen Metran Electric-linjojen, sekä NICTD:n South Shore (Viereisen Indianan osavaltion lähijunien) pääasema. Chicagon alueen rautatieinfra on lopulta jättimäinen eri yksityisten toimijoiden aikaansaama palapeli, jossa ei esim. keskinäistä yhdysliikennettä tai vaihtoyhteyksiä muuhun joukkoliikenteeseen ole alun perin välttämättä suunniteltu pelaamaan millään tavoin yks yhteen. Lähiliikenneverkko palvelee edelleen todella huonosti itse Chicagon kaupungin alueella, ja vaihtoyhteysmahdollisuudet vaikkapa CTA:n metroverkkoon eivät ole aina mitenkään jouhevat, vaikka raiteet kulkisivatkin vierekkäin/risteäisivät keskenään. CREATE-projekteilla on kovasti yritetty virtaviivaistaa kaupungin rataverkkoa, saada yhteydet jouhevammaksi, ja poistaa esimerkiksi lukuisia tasoristeyksiä niin katujen kuin muiden ratojen kanssa. Tekemistä olisi toisaalta vielä aika paljon, ja isot infraprojektit tiheään asutulla kaupunkialueella ei tietenkään ole lähellekään yksinkertaisia eivätkä halpoja. Ja henkilöliikenteen puolella palapeli on vielä jokseenkin helposti ymmärrettävissä. Tavaraliikennepuoli on sitten ihan oma lukunsa, vaatii aivan omanlaista paikallistuntemusta ja lukuisia pätevyyksiä esim. tavaraliikennetoimijoiden henkilökunnalta, joka saattaa työpäivän aikana kulkea usean eri toimijan rataosuuksilla, joista jokaisella tietysti omat säännöstönsä, opastinjärjestelmät, bulletinit, ym. |
||||
|
21.03.2023 22:32 | Miro Salo | ||
| Rata on lopulta melko vaatimattomassa kunnossa siihen nähden, että kyseessä on Metran vilkkain lähiliikennelinja Chicagosta Auroraan, radalla on erittäin reipas määrä tavaraliikennettä, sekä lisäksi iso osa Amtrakin Chicagosta lännen suuntaan suuntautuvasta liikenteestä. Radalla on paljon vilkkaita tasoylikäytäviä Chicagon ja Auroran välillä, vilkkalla ja tiiviillä esikaupunkialueella, ja se neljäs, paikoin viideskin pääraide olis jo aikoja sitten ollut kovasti tarpeen. Lähijunien vuoroväliä on nykykapasiteetilla mahdoton juuri kasvattaa, niiden pituuskin alkaa olla infraan nähden maksimiluokkaa, kymmenisen kaksikerrosvaunua. | ||||
|
21.03.2023 22:24 | Miro Salo | ||
| Tämä lienee LaVergnen liikennepaikalta, juna tulossa lännestä päin? https://www.google.com/maps/@41.8350652,-87.7845496,224m/data=!3m1!1e3 |
||||
|
21.03.2023 22:19 | Miro Salo | ||
| Paikka on LaVergne, https://www.google.com/maps/@41.836,-87.7819636,321m/data=!3m1!1e3 Alimmainen rataosa on BNSF:n "Racetrack" https://en.wikipedia.org/wiki/BNSF_Line, ja taustalla näkyy Ciceron ratapiha sekä kauempana Chicagon keskustaa. Ylempi on Canadian National-yhtiön Freeport Subdivision https://en.wikipedia.org/wiki/Freeport_Subdivision. Freeport Subdivision on tämän Chicagon puoleisen alkupään osalta enää hyvin vähällä käytöllä, ja koko radan tulevaisuus on melko epävarma. Mahdollinen lähiliikennekäyttö tulevaisuudessa voisi taata osuudelle vakaan tulevaisuuden ja infraakin todennäköisesti sen myötä kohennettaisiin. CN osti jo yli vuosikymmen sitten Chicagon esikaupunkialueilla kiertävän Elgin, Joliet & Eastern-yhtiön https://en.wikipedia.org/wiki/Elgin,_Joliet_and_Eastern_Railway, kiertääkseen Chicagon monet pullonkaulat, CN:n Chicagon alueen rataosuudet on aikojen saatossa koottu ostamalla/fuusioimalla monia eri yhtiöitä, joiden keskinäiset yhteydet Chicagossa eivät ole olleet järin jouhevia, ratapihakapasiteetti on ollut hajallaan. EJ&E-kauppa ratkaisi ongelman, siirtämällä suurimman osan läpimenevästä liikenteestä Chicagon reuna-alueita kiertävälle kehäradalle, josta on suorat yhteydet paitsi kaikille CN:n omistamille Chicagon alueen eri rataosuuksille, niin myös yhdysliikenneyhteydet käytännössä kaikille Chicagoon saapuville rataosuuksille. Sekä Jolietissa ja Garyssa isot ratapihat, jonne on luontevaa keskittää toimintoja. |
||||
|
09.10.2022 19:34 | Miro Salo | ||
| Melko helmen kuvan oot Hannu napannut, näitä ATSF Warbonnet värityksessä olevia vetureita ei tuohon aikaan tainnut enää montaa olla liikenteessä, ja sait napattua heti kaks samaan otokseen. | ||||
|
09.10.2022 17:10 | Miro Salo | ||
| Dispatcher ja Liikenneohjaaja on pääsääntöisesti hyvinkin vertailukelpoisia ammattinimikkeitä keskenään. Poikkeuksena jotkin "ketjuihin" kuulumattomat pienemmät rautatieyhtiöt, joissa junaliikenne on melko vähäistä, näissä se sama vuorossa oleva "dispatcher" saattaa hoitaa liikenteenohjauksen lisäksi mm. henkilöstöasioita sekä tavaraliikenteen asiakaspalvelutehtäviä. | ||||
|
05.11.2020 05:21 | Miro Salo | ||
| Henkilökunta niitä vinkkasi harrastajille, jotka uskalsivat mennä niitä utelemaan. Skannerilla kuuli eri vaihtotyöporukoiden kanavat, ja tiesi aina mitä mikäkin pässi on tekemässä. | ||||
|
05.11.2020 05:05 | Miro Salo | ||
| Jotkut useamman rautatieyhtiön läpi kulkevat junavuorot käyttävät koko matkan samaa vetokalustoa, näin sujuvoitetaan liikennettä ja veturikiertoja kun ei tarvitse tehdä tarpeettomia veturinvaihtoja. Esim. konttijuna Long Beach, CA - Jersey City, NJ kulkee BNSF:n rataverkolla Chicagoon, ja siirtyy sitten NS:n verkolle. Tästä tietenkin syntyy "velkaa" joka mitataan hevosvoimatunneissa, näitä firmat sitten maksavat toisilleen antamalla joutilasta kalustoa toisen käyttöön. Ei se siirto rajan yli kai vaadi minkäänlaista byrokratiaa, tässäkin tapauksessa KCS on todennäköisesti maksellut tunteja ja antanut siihen käyttöön Meksikon-tytäryhtiönsä veturin. Kanadalaisten (Canadian Pacific, Canadian National..) veturien varustelutaso on työehtosopimusten mukaan hiukan amerikanserkkujaan parempi, pätee myöskin kanadan kalustoon joka liikkuu USA:n puoleisilla toiminnoilla. Toisaalta ilmastointi on kanadalaisissa harvemmin vakiovaruste, joka aiheuttaa melkoista päänvaivaa veturimiehistöille, CN Railin rataverkko ylettyy etelän suunnassa New Orleansiin saakka, jossa on varsinkin kesäaikaan todella kuuma ja kostea ilmasto. |
||||
|
29.10.2019 18:59 | Miro Salo | ||
| On toki sallittu, mutta yhdysliikennekäytössä sellaista tuskin kovinkaan moni yhtiö ottaa vastaan. Matka katkeaisi kiskoteitse aika lyhyeen. | ||||
|
29.10.2019 18:46 | Miro Salo | ||
| Rekisteröintimerkinnän viimeisen kirjaimen ollessa X, ovat vaunut yksityisvaunuja. Eli teollisuuslaitosten/vuokrayhtiöiden/tms. vaunuja, eivät minkään varsinaisen rautatieyhtiön. Vanhoja rekisteröintimerkintöjä vuokrataan, ja netistä löytyvät listat näistä eivät välttämättä ole aina ajan tasalla. | ||||
|
29.10.2019 18:41 | Miro Salo | ||
| 1932:ssa on itseasiassa "tavallinen" etukonesuoja, 1631:ssa sekä 1881:ssa taaseen "puolipitkä". Kaikki ovat toki saneerattu Union Pacificille alunperin hankituista "SD40-2" mallin vetureista, mutta etukonesuojia on tullut tilauserän varustelupaketista riippuen eripituisina. 1932 on jokusen vuoden vanhempi veturi, kuin nämä kaksi muuta. Pidemmissä malleissa on normaalin veturikäymälän lisäksi ollut varhaista radio-ohjaus/DPU-kalustoa. Vielä näitäkin pidempiä etukonesuojia on käsittääkseni ollut muutamissa Southern Pacificin SD40/SD45 tunnel motor varianteissa. SD40/-2 tyyppimerkinnän alla on hyvinkin sekalaisista taustoista saneerattua kalustoa. |
||||
|
07.06.2018 07:02 | Miro Salo | ||
| Kamera on ihan normi kojelautakamera, jonka sisältö ladataan vain onnettomuuksien ym. poikkeustilanteiden yhteydessä. Hieman myös epäilen että BNSF:llä kuljettaja tekisi yksin vaihtotöitä. BNSF:llä radio-ohjausyksikössä on vuorossa Foreman ja Helper, kumpikin ro-koulutettuja konduktöörejä. Mihin tahansa ratapiha-alueen ulkopuoliseen liikkeeseen tarvitsee lisäksi myös kuljettajan, jolloin vastaavasti Helper voidaan paikallisesta sopimuksesta riippuen jättää pois, tällöin ro:ta ei käytetä. Nämä työehtoasiat on olleet viime vuosina melko kovasti neuvottelupöydällä. Itärannikon CSX:llä näitä yhden hengen vaihtotyöyksiköitä on ollutkin nyt jonkin aikaa, ja polemiikki on ollut melkoista. |
||||
|
18.11.2017 10:30 | Miro Salo | ||
| Tropicanan mehujunat tosiaan kulkevat vielä kokojunina, ja ovat korkean prioriteetin junia CSX:llä. | ||||
|
18.11.2017 10:27 | Miro Salo | ||
| Illinois Centralin valmistama, vanhasta Union Pacificin B-mallin GP9:stä, mikä selittänee tuon modernin kulmikkaan hytin. GP10:ssä on pääosin pyöreäkattoisia yksilöitä. Myöhemmässä IC:n GP11-sarjassa hytit vaihdettiin kaikkiin. | ||||
|
18.11.2017 10:21 | Miro Salo | ||
| Sen verran korjaan että Great Western Railway on nykyään nimellä Great Western Railway of Colorado ja on toiminnassa edelleen. | ||||
|
18.11.2017 10:12 | Miro Salo | ||
| Sanoisin että tämä on 99% varmuudella IMCX 204, Kinder Morganin entinen vaihtoveturi Port Suttonin tehtailta Floridasta. Mikäli näin, niin ei tämä montaa vuotta ole ollut museoituna. Alunperin tämä on ollut Santa Fe:n F7A 238L vuodelta 1950, ja siitä on sittemmin rakennettu tällainen CF7 joka saanut numeron 2472. Santa Fe luopui CF7-vetureistaan suhteellisen nopeasti, ja niitä päätyi paljon teollisuusvetureiksi ja short line-yhtiöiden käyttöön. 80-luvulta lähtien näitä on romutettu, mutta paljon löytyy vielä liikenteestä. Tämä päätyi 1985 Pennsylvaniaan Blue Mountain & Reading Railroad-yhtiölle, ja on sen jälkeen jossain vaiheessa päätynyt IMC Fertilizer-lannoiteyhtiölle, joka on ilmeisesti tätä nykyä Kinder Morganin omistuksessa. | ||||
|
19.11.2016 13:03 | Miro Salo | ||
| Ylipäätään. SSAB:n liikenteen lisäksi toki liikennöi puunhakijat Haapamäen radalla, sekä Härmään. Kaskisten juna satunnaisesti, ja Vaasan juna hyvin harvoin. | ||||
|
08.10.2016 08:54 | Miro Salo | ||
| Onko nuo kaikki Imatran vemput vielä liikenteessä? | ||||
|
08.10.2016 08:50 | Miro Salo | ||
| Montako junaa tuolta Isokylästä on Fennian tarkoitus loppuviimein viedä per viikko? | ||||
|
Kuvasarja: Aikataulut vaihtuvat |
20.06.2016 12:44 | Miro Salo | ||
| Hyvin olen aina ymmärtänyt mitä Reijo kuvateksteissään kertoo, vaikka kirjoitusvirheitä onkin. 5 - 10% väestöstä on jonkinasteinen dysleksia, eivätkä he itse sille voi mitään. Ällin puutteesta tai huolimattomuudesta ei siis välttämättä ole kyse. Mun mielestä halpamaista, suorastaan munatonta touhua pilkata harrastajatoveria moisen takia. Että kiitos vaan Panu kontribuutiostasi harrastuksen eteen... | ||||
|
19.06.2016 01:06 | Miro Salo | ||
| Turun neljällä nallella oli melko selkeä työnjako, Pv1 Ratapiha/Laskumäki/Lauttasatama, Pv2 Henkilövaunut/Autojuna-asema, Pv3 Satamapäivystys, ja Pv4 Raisio/Perno/Naantali. Välillä oli myös kulussa Pv5, joka kävi Viheriäisissä. Näiden lisäksi toki JK-junat Mynämäki, Piikkiö, Salo, ja Kyrö, joissa oli toisinaan nallet tai sitten ei. Pv4 oli loppuaikoina melkoinen nakkikone, kun Naantalin suunnalla oli monena päivänä hiljaisempaa eikä Raision vaihtoihin paljoa aikaa mennyt, saattoi löytyä välillä mistä vain. Nallella käyminen Mynämäessä oli melkoinen kokemus, miten voi kiskoilla kulkeva veturi heilua niin paljon 50 km/h vauhdissa. Nyttemmin on ollut vähä hiljaisempaa :D |
||||
|
09.06.2016 19:26 | Miro Salo | ||
| Helper-käsitettä käytetään kuvaamaan varmasti vaikka mitä, mutta noin virallisesti Helper Service on oma junaluokkansa siinä missä Road, Yard, tai Local. Ja niissä on tätä nykyä miehityksenä kuljettaja, Helper-yksiköt liikkuvat työtehtäviensä välissä omin voimin linjalla ja ratapihoilla, ja ne on isoilla firmoilla ainoita yksinajona toteutettavia kuljettajavuoroja. Ne miehittämättömät yksiköt taas ovat junan DPU-vetureita, vaikka niitä sitten poisteltaisiin tai lisäiltäisiinkin matkan varrella. Kaikkialla niitäkään ei voida käyttää, vuoristossa tunnelista toiseen pujotellessa ei välttämättä radioyhteydet toimi, ja esim. Montana Rail Linkillä Mullan Passin läpi kulkevissa junissa on kaikissa junan veturinipuissa miehistö, vaikka apuveturit reissun muilta osin kulkisivatkin radio-ohjattuina DPU-vetureina. |
||||
|
|
09.06.2016 17:22 | Miro Salo | ||
| Helperit ovat hieman eri asia, ne on miehitettyjä vetureita jotka toimivat apuvetureina paikallisesti mäkiosuuksilla. DPU eli Distributed Power on taas moniajossa olevan veturinipun radio-ohjattu veturi (tai veturinippu), eli osa moniajossa olevista vetureista sijaitsee fyysisesti muualla kuin junan keulilla, mutta kaikki saavat silti komentonsa johtoveturin hallintalaitteista. Tarkoituksena on jakaa veto/jarruvoimaa pitkässä ja painavassa junassa tasaisemmin, joka helpottaa junanhallintaa ja säästää jonkin verran polttoainetta, ne on kokojunatyyppisissä rungoissa mukana reissujen päästä päähän mukaanlukien paluureissut. Toisin sanoen, sen sijaan että hiilijunaa vetäisi esimerkiksi kolmen veturin nippu, niin on tullut DPU-tekniikan yleistymisen myötä tavaksi käyttää em. sijaan esim. 2 + 1 tai 1 + 2 konfiguraatioita. |
||||
|
09.06.2016 16:46 | Miro Salo | ||
| GP15-1:ssä on päältäpäin katsottuna ilmanotto toteutettu myös samalla tavalla kuin tunnelimoottoreissa, vaikkei veturimallia varmaan juuri pitkillä linjareissuilla tai tunneleissa käytetäkään. | ||||
|
|
09.06.2016 16:44 | Miro Salo | ||
| Luulen Antti että tilanne on aivan toisinpäin. SD45T-2 sarjalaiset muiden SD45-variaatioiden joukossa ovat katoamassa, jopa vuokrafirmojen ja short line-ratojen aktiivisesta vetovoimasta. SD40T-2 ja muut SD40-mallit ovat sen sijaan vielä isojenkin firmojen näkökulmasta kelpoa kalustoa, ja pysyvät kuvioissa vielä pitkään. Syynä SD45-mallien isompi 20 cyl kone, joka kuluttaa enemmän, tuomatta kuitenkaan mitään varsinaista hyötyä veturien nykyisen toimenkuvan huomioonottaen. Romuksi tuskin on menossa montaakaan veturia, "uudet" SD40E, SD32ECO, jne. veturit tehdään vanhojen alustoille. | ||||
|
09.06.2016 02:01 | Miro Salo | ||
| Youtubesta löytyy aiheeseen liittyen hieno video, "Night of the Flanger" https://www.youtube.com/watch?v=Qx5jmtnekCQ | ||||
|
09.06.2016 01:53 | Miro Salo | ||
| Tästä mallistahan on olemassa myös hytitön versio GP60B, jota löytyi ja löytyy muutama edelleenkin BNSF:ltä. varmaankin viimeisimpiä hytittömiä B-yksiköitä mitä on linjakäyttöön tehty. Yksi GP60B, 347, saneerattiin koemielessä ja sai sen yhteydessä hytin mallia SD40. | ||||
|
|
09.06.2016 01:46 | Miro Salo | ||
| Yhtäkkiä väittäisin että kyseessä ei ole johtoveturit, vaan peräpään radio-ohjatut apuveturit. Ei ihan harvinaista hiilijunissa. Näissä uudemmissa linjavetureissa harvemmin on konesuojapäässä edes puskinlyhtyjä, joten matkaa olisi taitettava 20 mph nopeudella joka tasoristeyksen kohdalla konesuoja edellä kulkiessa. | ||||
|
27.05.2016 12:32 | Miro Salo | ||
| Joo, olisinhan mä voinut toki liittää aiheeseen liittyvän Wikipedia-artikkelinkin tarinaani, kas tässä, in english https://en.wikipedia.org/wiki/Flange-bearing_frog | ||||
|
|
27.05.2016 02:06 | Miro Salo | ||
| Kuvaamasi Koplin raitioteillä oleva risteystyyppi on "flange bearing diamond", ja niitä on käytössä myös rautateillä. Löytyy mm. Pohjois-Amerikasta useista paikoista joissa hiljainen rataosuus risteää vilkkaamman pääradan. Hiljaisemmalla raiteella nopeusrajoitus on yleensä 10 mph risteyksen kohdalla, johtuen juurikin siitä että kuljetaan tovi laippojen varassa. Pääraiteeseen ei kyseisellä järjestelyllä tarvita normaaleja risteyselementtejä, eikä siihen näin ollen tarvitse myöskään asettaa risteyksestä johtuvaa nopeusrajoitusta. Tavanomaisissa raideristeyksissä nopeusrajoitus on kummallakin raiteella yleensä 40 mph tai alle, ja vaativat paljon huoltoa. Joissain vilkkaissa monen raiteen risteyksissä saattaa olla vakituisesti pelkästään kyseisien risteyksien huoltoon erikoistunutta kunnossapitohenkilökuntaa sijoitettuna. Joka tapauksessa. Kuvassa kyseisenlainen flange bearing diamond -> https://c6.staticflickr.com/2/1199/1486224917_e6bdd97fd0_b.jpg |
||||
|
09.03.2016 23:24 | Miro Salo | ||
| Kyllä, ja toisaalta kun CSX:lläkin on rataverkollaan lähes joka kolkan kattava palvelu niin runkoverkon sekatavarajunien kuin paikallisten keräilyjunien suhteen, niin ei ole ongelma käydä palvelemassa radanvarsien ja teollisuusalueiden pieniä asiakkaitakaan, juna tavallaan kulkee sinne jokatapauksessa. Veturit, muu kalusto, kuormausraiteet ym. pyritään kuitenkin pitämään käytössä 24/7 täydellä teholla, ja sen myötä marginaalisesti kannattavat kuljetuksetkin kelpaavat, jos vaihtoehtona on esim. seisottaa kalustoa joutilaana. Paljon on silti vaunukuormaliikenteen puolelta leikattukin. Ratapihoilla saattaa pyöriä yhden hengen operoimia radio-ohjausyksiköitä, Road Switcher-vuoroista on monesti otettu "Brakeman" pois vaikka vaihtotöitä olisi buukattu kuinka, ja ainakin hiljattain CSX:llä oli ilmeisen epäonnistunut kokeilu, jossa runkoverkon sekatavarajunien vuoroväliä pidennettiin 7 päivää viikossa kulkevien junien osalta 24:stä 28 tuntiin = 6 kertaa viikossa 7 päivänä. |
||||
|
|
09.03.2016 12:12 | Miro Salo | ||
| On tuossa toki mittakaavetukin olemassa, Nuo vaunut saattavat helposti kulkea sen muutama sata mailia ellei enemmänkin CSX:n verkolla. Taftin ratapihalla road switcher-vuoroja tarvitaan joka tapauksessa päivittäin useampia, joten ei ole iso ongelma laittaa yhtä niistä hakemaan muutama vaunu vähän matkan päästä esim. 2-3 kertaa viikossa. Ne kuitenkin hyvin todennäköisesti liitetään isompaan Manifest-junaan jo heti Taftissa. Manifest-junat eli sekatavarajunat ovat toki liikenteenohjaushierarkiassa siellä lähempänä häntäpäätä, joten mistään nopeasta palvelusta ei ole kyse. Pienet parin vaunut asiakkaat on USA:ssakin "riesa" isoille rautatieoperaattoreille, ei niistä olla kuitenkaan lähdetty hankkiutumaan eroon ihan yhtä intensiivisesti kuin esim. suomessa. Ja "ulkoistamalla" eli laittamalla short line-firma palvelemaan sitä työläintä osuutta on saatu hyviä tuloksia aikaan. |
||||
|
09.03.2016 01:40 | Miro Salo | ||
| USA:ssa vaihtotyönopeus, ja monien vähänkään enemmän sivussa olevien raiteiden nopeusrajoitus on hyvin yleisesti 10 mph (n. 16 km/h), joten niiden kuntoon ei monesti satsata kulkuominaisuuksien puolesta läheskään sen vertaa kuin esimerkiksi euroopassa. Raiteet toisaalta kantaa sen vähintään 30 t akselipainot järjestään, joten ei niitä voi suoralta kädeltä ihan huonokuntoisiksikaan sanoa. | ||||