Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
15.12.2017 00:14 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tuo pegamoidisalkku tuon rautatieherran kädessä oli kovastikin kuljettajien ja konduktöörien suosiossa: siihen mahtui kaikki, voileipäpaketti, JT, aikataulut ym. | ||||
|
15.12.2017 00:07 | Esa J. Rintamäki | ||
| Metsä-Botnian savupiipussa on näköjään väliotto... | ||||
|
14.12.2017 23:33 | Esa J. Rintamäki | ||
| Puhumattakaan, että vielä nykyisinkin on joitakin yksilöitä, jotka joutaisivat tekemään benji-hypyn ILMAN nilkkaan sidottua köyttä, heko heko! Ainakin se Hki aseman hyppypotkija... Taustalla näkyy olevan myös A 90. |
||||
|
14.12.2017 23:26 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ja kuvassa "Se. Varma. Kotimainen", eli Saab 99. Lienee vuosimallia 1974 (maskista ja etupenkkien selkänojista päätellen), ja vanteet kertovat että se ei ole EMS, taitaa olla mallia L. T. nimimerkki "ollut myös saabisti". (Täydennys: EMS-mallia sai hopeanvärisenä, tietysti lisämaksusta otettiin muutkin väritoivomukset huomioon. Ruiskulla varustettua mallia oli myös LE.) | ||||
|
14.12.2017 22:46 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vasemmalla näkyy Haapamäen entinen asemaravintolarakennus (vuodelta 1940). Muuten, alan miehet, muistatteko mitä luki Haapamäen asemaravintolan ovissa? Vast.: Työnnä sisään, vedä ulos. (Heko, heko!) T. nimimerkki "itse havainnut". |
||||
|
14.12.2017 18:59 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jukka, kyllä. Tavaraliikenne aloitettiin 1.11.1977. Asiasta uutisoineen Aamulehden kuvassa ensimmäisen oikoradalla kulkeneen tavarajunan veturina oli Dv12 2508. Samalla Hirsilän miehitys poistettiin. | ||||
|
14.12.2017 17:51 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mick Jaggerilla ainakin onnistui eväiden suuntaaminen huulien väliin helposti, heko heko! | ||||
|
Kuvasarja: Rautatiearkeologiaa Stevens Passissa |
14.12.2017 17:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Noista vetureistahan saisi vielä soivia pelejä? Äärimmäisen mielenkiintoinen kuvasarja...! 6 mailia on suurinpiirtein 9 kilometriä. Tuo Caboosen kuva on sitten hieno! Muuten, sana caboose on sukua sanalle kapyyssi (= pieni keittiö). Kirjassa The Railroad Caboose (William F. Knapke 1968) kerrotaan esimerkiksi sanan alkuperästä: alasaksan "kabuus", hollannin "kabuis" ja ruotsin "kabysa". Saksassa tavarajunan konduktöörivaunua kutsuttiin nimellä "Guterzugbegleitwagon", eli tavarajunansaattovaunu. Ameriikkalaaset rautatieläiset sitten ristivät rakasta lasta: anchor, buggy, brain-box (konduktööriä kutsuttiin usein: brains), glory wagon (kun rautatieläisiä kuoli junaonnettomuuksissa, caboose went to glory), kitchen, den, diner, madhouse, monkey cage, zoo, parlor (rear brakeman oli parlor brakeman tai parlor shack), jne. |
||||
|
14.12.2017 17:08 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jo varhain (niin koska?) asiaa autettiin harmonikkapalkeilla. Nykyään tunnetut ylimenosuojukset tulivat teräsvaunujen yhteydessä. Muistan ainakin vielä 1980-luvun pääkaupungin puurunkoisissa ruuhkajunissa nähneeni vaunuja, joissa ylimenosuojuksia ei ollut. | ||||
|
|
14.12.2017 02:03 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eli entisen autokoulunopettajan sanomana: viulunkielet viidenkympin päällä. | ||||
|
13.12.2017 23:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ei 22638 oli vuodelta 1939, hylätty 1988, ollut osana Vaunu-Niklas-majataloa Haapamäellä. Ei 22651 oli vuodelta 1973, jolloin se muutettiin 94-paikkaiseksi lähiliikennevaunuksi Turun konepajassa. Sen entinen numero oli 22299 (satapaikkainen) vuodelta 1949. 22651 hylättiin 1988, ollut myös Vaunu-Niklaksessa. 72-paikkainen Ei 22788 oli valmistunut 1954. | ||||
|
13.12.2017 17:59 | Esa J. Rintamäki | ||
| Liikenteelle avattaessa 1870 tunnettiin nimellä: "Ois". | ||||
|
|
13.12.2017 17:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| XT 01612 oli entinen BT 01324 vuodelta 1969. Alun perin se oli Ei 2913 vuodelta 1922. Uusi numero vuodelta 1931 oli 22068. Se oli entinen satapaikkainen päivävaunu. Nähtyäni tämän BT:n Haapamäellä 1970-luvun puolivälissä, siinä oli A7-telit. Kysymys: kunkahan kauan nuo oikein säilyvät rikkomattomina? |
||||
|
13.12.2017 00:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Petri, jostain muistan lukeneeni, että itsenäisyysjulistusta käsiteltäessä porvaripuolueet vastustivat ajatusta, sillä siinä hötäkässä loppuisivat Venäjän rahakkaat tilaukset. Antaa hyvän kuvan ko. puolen isänmaallisuudesta...? | ||||
|
12.12.2017 23:54 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvan vihreä veturi muistuttaa jonkin verran BR 99 51 - 60-sarjaa (ent. sä IV K), etummaiset sylinterit vain eivät täsmää. Toinen mielleyhtymä olisi BR 99 63 (wuerttemberg Tssd), jossa tosin oli ollut tasoluistit. Mitä valmistajanlaatassa luki? Varmaa on ainakin veturin numero: 99 5902 - 4. Kuka tietää? Eljas, Appuuva! |
||||
|
12.12.2017 23:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Joo, ei näy veri allejääntitapausten jälkeen! | ||||
|
|
12.12.2017 17:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hei Erkki! Vai johtuiko Lokomon perustamisen ajoitus maailmansodan aiheuttamasta suuresta veturitarpeesta? (Pellavatehtaan kapasiteetti riittämätön?) | ||||
|
|
12.12.2017 17:43 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hei Hannu! Tuo kuvan veturi oli sarjaa 99 23 - 24, jota valmistettiin 17 kappaletta vuosina 1954 - 1956. Valmistajana oli VEB Lokomotivbau " Karl Marx" Babelsberg Berliinissä. Tuo "7" juoksevan numeron edessä otettiin käyttöön ATK-järjestelmään siirryttäessä 1970 ja se tarkoittaa raideleveyttä 1 000 mm. (1 000 mm raideleveyden kapsuvetureiden numeroiden eteen lisättiin 5 ... 7). Esimerkiksi 600 mm vetureiden numeroihin lisättiin vastaavasti 3. Tästäkin on poikkeus: kun DR otti käyttöön öljypolton, niin sen tunnukseksi tuli normaaliraiteisille vetureille 0 (nolla). Näitä kapsuja varustettiin myös öljylämmitteisiksi, ja niiden numeroinnissa tämä otettiin huomioon: 7 korvattiin 0:lla. Esimerkiksi veturista 99 7244 tuli 99 0244. Vuonna 1980 sarja oli kokonaan öljypolttoinen. Kuvan veturityypin esikuvana oli Deutsche Reichsbahn Gesellschaftin 1930 käyttöön ottama sarja 99 22. Siitä huolimatta, että se muistuttaa Yhtenäisyys-periaatteiden mukaan valmistettuja vetureita, on tyypissä 99 23 - 24 paljonkin uusia piirteitä, joita noihin aikoihin sovellettiin. Aluskehys on hitsattu levykehys. Myös kattila on kokonaan hitsattu, ja lieriö vain yksi lieriöosainen. Kattilan suunnittelun pohjana oli tässäkin normaaliraiteisen sarjan 81 kattila. Kuvan veturissa on sekoitusesilämmitin syöttövedelle tyyppiä IfS/DR. Pyörästössä kaikilla vetureilla oli Bonjöö-vivut. Veturin kokonaispituus on 11 730 mm. Se on siis kaksisylinterinen kaksoiskoneistoinen tulistinveturi. Joitakin lisätietoja: sylinterin halk. 500 mm, iskunpituus 500 mm, vetopyörän halkaisija 1 000 mm. Paino työkunnossa 64, 5 tonnia, kattilan työpaine 14 kg/cm2, suurin sallittu ajonopeus 40 km/t. |
||||
|
|
12.12.2017 16:31 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kysymys tekniikan miehille: suurimman sallitun nopeuden korotus, joka tehtiin mm. vastapainoja suurentamalla, niin muutettiinko luistinohjauksen elinten mittasuhteita myös? Kulissikaaren pidentäminen? Mitä sanovat Ilkka Hovi ja Iiro HIrvensalo? Etenkin kun muut mittasuhteet ilmeisestikin pidettiin ennallaan: vetopuhaltimen ja savutorven mitat, vetopyörien halkaisija, kattilan työpaine, sylinterien ja luistikaappien virtausaukkojen muoto ja mitat? Kun kaikki kuitenkin vaikuttaa kaikkeen... |
||||
|
11.12.2017 19:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kunhan tuo säilytyspaikka saanee ikää ja harmaantuu, niin istuu maisemaan oikein upeasti! Kiitos Raimo kuvasta. Oliko perinnerakentaja tekemässä tuota "aittaa"? | ||||
|
11.12.2017 19:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sitten off-topic: alan miehet tuntenevat sanan "juna" toisenkin merkityksen? Tarvitaan vain yksi ilonainen ja monta maksukykyistä miestä, sekä lievä aikapula. | ||||
|
10.12.2017 18:07 | Esa J. Rintamäki | ||
| Puolidiesel? Miten minulle tulee mieleen Hesselmann-moottori? (Sekin autoilijoiden murheenkryyni...) | ||||
|
10.12.2017 18:04 | Esa J. Rintamäki | ||
| Niin ja jättäneet täydet pullot hyllyihin rekvisiitaksi, heko heko! | ||||
|
10.12.2017 17:58 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tuo hattupäinen vaalea-asuinen nainen kuulunee nuorempaan ikäluokkaan. Helman pituudesta sen verran, että tuo pituus on aina ollut muotia. Verrataanpa vaikka Christian Diorin 1947 lanseeraamaan New Look-muotiin. Samaa pituutta nähtiin 1970-luvulla. Nykyäänkin tuota joskus näkee. Täyspitkillä helmoilla koristautuneet naiset lienevät naimisissa olevia. | ||||
|
10.12.2017 16:20 | Esa J. Rintamäki | ||
| Romaanissa "08/15" (kirj. Hans Hellmut Kirst) kerrotaan vääpelistä, jonka nimi oli Simputtaja-Platzek, alkukielellä: Schleifer-Platzek. Simputti niin että perse vettä keitti... ja herra korpraali Asch "kiitteli" jälkeenpäin. | ||||
|
|
10.12.2017 01:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| Iskän ollessa aikoinaan Alavudella autokoulun opettajana, hehkukupumoottori tunnettiin kansan keskuudessa nimellä "kuumapää". Eräskin talonjussi kertoi kuulemma suullisessa kokeessa moottorilajeiksi: bensamoottori, diisseli ja kuumapää. |
||||
|
08.12.2017 00:58 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hauskaa seurata taito- ja ammattimiesten keskusteluja. Oma huomioni Vilppulan VR-76:sta on että se helpotti suorittajan työskentelyä. Puhelinrumba pohjoisen ja etelän mekaanisten asetinlaitteiden kanssa jäi pois. Etelässä oli tosin asetinpukki ja vaihdekoju. Pohjoisessa oli kampiasetinlaite omassa astl-rakennuksessaan. Eli väkeä tarvittiin ennen "salamalaitteen" käyttöön ottoa. | ||||
|
06.12.2017 02:00 | Esa J. Rintamäki | ||
| Muuten, tuo Cm 2150 alennettiin vuonna 1962 virkatarvemakuuvaunuksi BEm 02702 vuonna 1962. Hylkäys koitti 1965. | ||||
|
06.12.2017 01:58 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tuo BCem 02452 (ex CEm 2452 m/1937) hylättiin 1975. Virkatarvemakuuvaunuksi muutettu siinä 1960- 1970-lukujen taitteessa. | ||||
|
06.12.2017 01:44 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hei Eljas! Y-2a:n vetopyörien halkaisija oli 1 422,4 mm. Ei välttämättä kovin nopean veturin tuntomerkki? Vetovoimaksi ilmoitettiin 45 t. | ||||
|
06.12.2017 01:26 | Esa J. Rintamäki | ||
| Foek:sta: ennen tuota numeroa BT 01158, se oli ollut BT 01353 ja sitä ennen Po 9817 vuodelta 1946. Virkatarvevaunumuutos tehty 1970-luvun jälkipuoliskon aikana. | ||||
|
|
05.12.2017 13:57 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kiitos, Alex! Tuo BT 01349 on vuodelta 1976, ja sitä ennen se oli Po 9925 vuodelta 1942. | ||||
|
|
05.12.2017 01:22 | Esa J. Rintamäki | ||
| Nuo vaunut kiinnostaisivat minua. Numerot? Litterat? | ||||
|
|
05.12.2017 01:17 | Esa J. Rintamäki | ||
| Katsoin tarkasti tätä kuvaa, ja minun mielestäni Z-3:n tenderi näyttäisi hieman "niukalta"? Käytettiinkö tätä sarjaa vuoristosolarataosilla? Kumma sinänsä, minun viisas kirjani ei mainitse NP:n Z-3:a, mutta tietoja löytyisi Z-5:stä. Kuvan veturi näyttäisi olevan sitä Mallet-sukupolvea, jossa oli kompoundikoneisto. Tulistimen käyttöön oton myötä sitten Malletit rakennettiin tuplakaksoiskoneistoisiksi (= nelisylinterinen yksipaisuntainen). Erittäin sopiva veturikonstruktio Pohjois-Amerikkalaisiin oloihin! Kuvan veturissa on ainakin valtava arina! Malletit eivät olleet niinkään nopeita "juoksijoita", ennemminkin väkivahvoja vetojuhtia. Seikka joka korostui sitten Big Boyssa, jonka vetovoima oli 61,4 tonnia, suurin epävirallisesti saavutettu ajonopeus 129 km/h, mutta erityisen taloudellisesti Big Boy työskenteli nopeudella 48 km/h. Suurin vetovoima oli nopeudella 110 km/h, joten sillä pärjäsi myös raskaissa henkilöjunissa. Tehoa riitti: ilmoitettiin 7 500 hv. Alco rakensi kokeeksi 1936 yhden Garratt-veturin. Se oli virhe. Syy: vetoteho riippui siitä, kuinka täysi lasti sen tendereissä oli. Toisin sanoen tendereiden vajuessa akselipaino (lue: kitkapaino) keveni, ja siten vetoteho aleni matkan kestäessä. |
||||
|
04.12.2017 19:43 | Esa J. Rintamäki | ||
| Samannimiset kadut löytyvät Mäntästäkin. Lienee katujen nimeämisestä vastannut "runoilija" ollut kovasti luovalla päällä...? | ||||
|
04.12.2017 00:11 | Esa J. Rintamäki | ||
| Henkilöautossa Fender Skirtit! Upeaa! | ||||
|
04.12.2017 00:05 | Esa J. Rintamäki | ||
| Saman lähteen mukaan S-2:n kitkapaino (eli vetopyöräkerroille tuleva paino) oli hieman pienempi kuin S-1:llä. Ei ihme, että ympärilyöntitaipumusta oli. 4-8-4-pyörästön edut peruskonstruktiona havaittiin myös Neuvostoliitossa, tuloksena sarja P36. | ||||
|
|
03.12.2017 20:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| Joitakin lisätietoja Great Northern-rautatien vetureista S 1 ja S 2: (käyttämäni kirja on Heinrich Buchmann: Dampflokomotiven in den USA 1825-1950 Band 2) sivulla 67 on taulukko, jossa on joitakin pääarvoja kummastakin veturityypistä. Yllätys - yllätys, S 2 kattilan työpaine on pienempi kuin S 1:llä (15,82 aty versus 17,58 aty). Edelleen S 1 vetopyörän halkaisija on 1 854,2 mm S 2:lla 2 032 mm. Ja vetovoimassakin on eroa: S 2:lla 25,5 t versus 29 t S 1: llä. S 2:sta mainitaan samalla sivulla että se asetettiin palvelukseen 1930 preerialla, rataosalle Spokane - Wenatchee (Columbia-joen varrella). S 1:llä piti vetää junia vuoristorataosilla 18 o/oo nousuissa, siksi voimaa tarvittiin. Nopeuksia tämä kirja ei maininnut. Myös veturin painoissa oli lievää eroa: S 1: 214,2 t ja S 2 191 tonnia. Ilmeisesti materiaaliopin kehittymisen myötä voi selittää kevenemistä, opittiin seostamaan teräksiä lujemmiksi. Tuo ilmapumppujen sijoitus eteen, niin kommenttina voisin lisätä, että junien painojen kasvaessa tehoa vaadittiin koko ajan lisää. Tällöin kattiloita suurennettiin. Arinoita ei voitu äärettömiin leventää, läpikulku-ulottuma alkoi tulla vastaan. Muu ei auttanut, kuin PIDENTÄÄ arinoita ja myöskin kattiloiden lieriöosia. Tehon tarpeesta kertonee myös että höyryvetureiden sylinterien täytösaste pidettiin isona ajon aikana. Trendistä kertonee myös savutorvien lyheneminen kattiloiden halkaisijamittoja suurennettaessa. Sama ilmiö oli havaittavissa myös Chesapeake & Ohio-rautatiellä, sen uudemmissa vetureissa oli ilmapumput samoin kattilan savupesän edessä. Mainittakoon, että C & O oli etupäässä hiiliä kuljettava rautatieyhtiö, jonka pääliikennesuunnat olivat itä-länsisuuntaisia. |
||||
|
02.12.2017 20:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hiljainen on Haapamäki, hiljainen, hiljainen ja hiljainen... | ||||
|
01.12.2017 01:00 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tuli mieleen, että jos kaatamasi vaahterat olivat terveitä ja hyvälaatuisia, niiin mikä estää tienaamasta? Josko pihavaahterat myisi jollekulle kitaranrakentajalle? Fenderin Stratocaster ja myös Telecaster ovat tunnettuja vaahterakaulaisia sähkökitaroita... | ||||
|
30.11.2017 18:39 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hei Hannu! Zoomasin kuvaa raakasti ja tihrusilmilläni olin näkevinäni Buickin Ventiport-aukkojen olevan konepellin sivussa. Malleissa 1949 (pyöreät aukot) Ventiportit olivat etulokasuojissa, samoin vuosimalleissa 1951 ja 1952 (joita äkkinäinen ei erota toisistaan). Väitän tuon kuvassa näkyvän Buickin olevan "kaikkien dollarihymyjen äiti" eli mallia 1950. Näkisipä maskin tai kyljen listoituksen kokonaan! Nelireikäiset Buickit olivat mallia Roadmaster (hintavin), kolmireikäiset olivat mallia Special, joka oli edullisin ja Super, joka oli kalliimpi kuin Special. Näin siis vuonna 1950. Buickilla oli tuolloin tarjolla 2-ovinen Hardtop Super-sarjassa, puhumattakaan sitten Roadmasterista. Itselläni on 1950 Buick 2-door Specialin peltimalli kirjahyllyssäni sulassa sovussa 1958 Chevrolet Impala avon ja 1987 Lada 2104:n kanssa. Niin ja Chevrolet Corvair peltimallikin on, oli pieni ihme löytää se Hakaniemen hallin yläkerrasta. |
||||
|
30.11.2017 03:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| Dennis, anteeksi että vastaus tulee näin pitkän ajan kuluttua. Vuohimäki - Kela - oikaisu valmistui 1983 ja Kela - Siuntio 1985. Tämä paikka on minulle sairaan tuttua, asuin Pikkalassa 1986 - 1997, ja ulkoilin Milla-koiran kanssa useinkin täällä, Båtvikin raidetta Kelaan, Kuninkaantietä Pikkalan kartanolle ja sieltä Kabanovintietä kotiin. | ||||
|
|
30.11.2017 02:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| Greyhoundin vinttikoirasta aasinsilta Onni Vilkkaaseen: kirjassa Pula-ajan bussit väitetään Onnin kopsanneen vinttikoiransa Greyhoundilta. Tämä ei pidä paikkaansa. Onni Vilkas kertoi eräässä haastattelussa nähneensä kerran sodan jälkeen jossakin lehdessä saksalaisen täytekynämainoksen ja sen yhteydessä oli vinttikoirakuvio. Tästäpä O. Vilkas sitten sai ideansa. Ja mikäs siinä, oikein osuva valinta olikin, vinttikoirahan on tuulennopea juoksija ja sopi siten pikavuorobussien kylkiä somistamaan. Ja erottui muista: muut liikennöitsijät saivat tyytyä melko persoonattomiin nimiin ja muista erottuviin värityksiin. T. nimimerkki "paljonkin matkaa tehnyt Vilkkaan busseilla". Tuo tummanpunainen avoauto, miten minun mieleeni tulee Fordin malli vuoteen 1948 asti? Miten on, Hannu? |
||||
|
30.11.2017 02:43 | Esa J. Rintamäki | ||
| Heikki ja Hannu, eikös tuo etualan Ford olekin Crestline Victoria? Crestline oli Fordin ylellisin malli 1953 tarjonnassa. Muut Crestlinet olivat 2-ovinen Sunliner ja 4-ovinen Station Wagon. Muistaakseni mallinimi Crown Victoria tuli vasta 1955 Fairlane-sarjaan. Korjatkaa, jos muistan väärin. Crown Victoriaan sai 1955 ja 1956 erikoistilauksesta lasikaton (ei ollut kovin suosittu, lasikatto siis). Hienoa, että Hannu on nähnyt vaivaa omassa pienoismallissaan. Kun tuo Märklin-Fleischmann-Lima-linja on niin sairaan yleinen... |
||||
|
30.11.2017 02:27 | Esa J. Rintamäki | ||
| 1950 De Soton pannu oli suora kuutoskone, tehoa ilmoitettiin olevan 112 bruttohevosvoimaa. Custom? Oli siis kahdeksanpaikkainen sedan. De Luxe-malleihin sai tilauksesta Tip Toe Hydraulic Shift with Gyrol Fluid Drive-vaihteiston, ei tainnut olla automaattinen? Customiin sai tavallisen käsin hämmennettävän vaihteiston kytkimineen. Customia muuten valmistettiin kuvan mukaisena 734 kpl. Ei siis kovin yleinen automalli! De Soto sai V-8-moottorin tuotantoonsa 1953. Loistavaa!!! Niin kuva kuin myös pienoismalli! |
||||
|
29.11.2017 01:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hyvin tuo keltanokka-Sinikko vaan erottuu vuodenajan mukaisesta säästä! | ||||
|
29.11.2017 00:44 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hei Eljas! Katselin viisaita kirjojani ja INNOSTUIN! Vuonna 1949 mallejaan muuttivat Buick (tuli Ventiport-aukot kylkiin), Chevrolet, De Soto, Dodge, Ford (kuten mainittu), Frazer teki lievää face-liftiä, Lincoln, Mercury (kuuluisa sämpylämalli), Nash, Oldsmobile (esitteli tosin Ninety-Eight-mallin jo 1948), Plymouth ja Pontiac. Vuonna 1950 sitten uusiutuivat Frazer ja Hudson. Kaiser teki perusteellisemman muutoksen 1951. Studebaker esitteli kuulun luotinokkaisen mallinsa 1950, samoin uuden mallinsa esitteli Chrysler.. Packardin uusi malli tuli 1948, ja paranteli lisää 1948-49. Niin ja Cadillac 1948. Voimalinjojen muutokset olivat sitten hiukan verkkaisempia. Esimerkiksi Buick luotti koeteltuun suoraan kasiinsa. Eikä Letukankaan kone ollut sen kummempi kuin Blue-Flame eli suora kuutoskone, jonka ensiesittely oli 1929! Ford aladivisiooneineen luotti lättäpääkasiin. Ei, en unohtanut Willysiä. Se teki jeeppiin pohjautuvaa malliaan tuohon aikaan. Willys Aero tuli sitten 1952, jälkijunassa. Hieman off-topicia tällä kertaa Vaunut.orgissa, mutta kun en malttanut! Toivottavasti kukaan ei niin kovasti pahoita mieltään...? |
||||
|
28.11.2017 19:14 | Esa J. Rintamäki | ||
| Muuten, Sisulla oli kevyttä kuorma-automallistoa ohjelmistossaan, mitä taas Vanaja ei valmistanut. | ||||
|
|
28.11.2017 18:12 | Esa J. Rintamäki | ||
| Niitinlaskijahemmo nillittää: missä kuljettaja? (Höyryveturin ohjaamossa?) Tämä dioraama on todella hyvää työtä! Heikki Jalonen, aikansa ikoneja loivat Virgil Exner ja Harley Earl. Oikeastaan ei tekisi ollenkaan pahaa lisätä maisemaan 1948 Cadillac Series 60 Special Fleetwood 4-door Sedan. Nämä ovat makuasioita, ei pidä ottaa todesta. Eljas, Fordin henkilöautomalleissa vielä luotettiin tuonna vuonna poikittaiseen lehtijouseen etujousituksena, (aivan muinaista). Henry itse siirtyi autotehtailijoiden taivaaseen 1947. 1949 sitten tuli uutuutena henkilöautomallistoon ns. Kenkälaatikko-Ford, jonka etujousitusratkaisu oli jo valtavan moderni! Hannu Peltola, kiitos upeasta ajatuksia herättäneestä kuvasta ja toteutuksesta. (Korjattu kirjoitusvirhe.) |
||||
|
28.11.2017 17:52 | Esa J. Rintamäki | ||
| Todella hyvä kuva, etenkin kun taustalla soi John Denver: Take me home Country Roads... (Railroads?) | ||||
|
28.11.2017 17:50 | Esa J. Rintamäki | ||
| Heko heko, puiden kaaduttua hienosti...? | ||||