503-37883 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 14.05.2015 00:00 Johannes Erra  
  Ovatko pintavaihteet todellakin uudet? Minusta yhdennäköisyys on melkoinen verrattuna niihin aiempiin, jotka olivat käytössä 1990-luvulla useallakin työmaalla.
kuva 11.04.2015 00:42 Johannes Erra  
  Tehtaan tuotantolinjalla KT4SU ja KT4D ovat olleet identtisiä, kirjaimilla osoitettiin vain asiakasliikennelaitoksen kotimaa (SU = Neuvostoliitto, D = DDR, R = Romania jne). KT4D-vaunuilla on kuitenkin takanaan useampi vuosikymmen liikennöintiä DDR:ssä ja yhdistyneessä Saksassa, jossa vaunujen kunnossapitoon on panostettu enemmän kuin mitä Neuvostoliitossa tapahtui. KT4SU-vaunut esim. juuri Tallinnassa ovat siksi saksalaisserkkujaan kuluneemmassa kunnossa, toisaalta KT4D-vaunuissa kuntoa on ylläpidetty alkuperäisyyden kustannuksella. Tallinnaankin päätyneissä KT4D-vaunuissa on yksilöstä riippuen usein kaikenlaista muutettu: joissakin ovet, joissakin ajovalot jne.
kuva 10.04.2015 19:39 Johannes Erra  
  Nämä vaunut ovat tosiaan ulkoisesti lähes identtisiä neuvostokaudella hankittujen ja nyt poistettavien KT4SU-vaunujen kanssa. Kuvan vaunut ovat kuitenkin molemmat sarjaa KT4D ja Erfurtista hankittuja, eikä niiden poisto vielä ole näköpiirissä. Kuten Juhana jo vihjaisikin, Koplin rataa tullaan liikennöimään vain korkealattiavaunuilla myös tulevaisuudessa.
kuva 27.03.2015 20:25 Johannes Erra  
  Maailmanhistoriassa on toisinaan ollut niin, että sotien oikeita voittajia ovat olleet vain ne, joilla on ollut riittävästi tuuria pysyä kokonaan ulkopuolella. Ja tästä kysymyksestä riippumatta: Malmön raitiotiet eivät järjestelmänä missään tapauksessa olleet sieltä huonoimmasta/kehittymättömimmästä päästä pohjoismaissa, siksi erityisen harmillinen lakkautus.
kuva 27.03.2015 18:19 Johannes Erra  
  Ei ollut kokonaan punaovisia koskaan ajossa. Vanhimmissakin kuvissa, joissa vaunu 31 on vielä varustettu ylimääräisellä ajovalolla keskellä tieliikennelain vanhojen pykälien vuoksi, oviväritys on sama kuin tuossa.
kuva 08.02.2015 11:26 Johannes Erra  
  Kuvaasi on tarttunut poikkeusvaunu, eli ainoa raitiovaunu, joka nykyisen EU:n alueelle on ostettu Venäjältä Neuvostoliiton jo hajottua mutta ennen 2010-lukua. Tämä vaunu numero 114 on siis vuodelta 1994, eikä sillä ole Väinänlinnassa / Daugavpilsissa tai muuallakaan Euroopan talousalueella kaltaista. Erityiskiitos kuvasta siksikin, että joidenkin lähteiden mukaan vaunu olisi poistettu - tämä kuva kuitenkin todistaa, että ajossa ollaan, tai on oltu vielä tänä vuonna.
kuva 01.02.2015 21:54 Johannes Erra  
  Kyllä, Britanniasta hankittuja vaunuja on sekä Aucklandin että Wellingtonin lähijunissa, ja niillä ajetaan myös Kiwirailin Capital Connection -juna Wellingtonin ja Palmerston Northin välillä. Kuormaulottuma / aukean tilan ulottuma ovat Britanniassa ja Uudessa-Seelannissa varsin samat eri raideleveydestä huolimatta. Etelä-Afrikassa ja Australian Queenslandissä, 1067 mm alueita nekin, ulottuma on käsittääkseni jopa brittiläistä suurempi. Saksalainen tai itävaltalainen kalusto olisi sen sijaan käsittääkseni mitoiltaan jo liian suurta näille 1067 mm verkoille, vaikka alle laitettaisiin miten matalat telit. Pohjoismaisella ja venäläisellä kalustolla vastaavat ongelmat tietysti olisivat vielä suuremmat. Raideleveys itsessään ei tietenkään aina ole se ratkaiseva tekijä: Venäjän Sahalinin saarella Japanin pohjoispuolella edelleen ja Kanadan Newfoundlandissa aina vuoteen 1988 saakka päärataverkon suuriulottumaisilla tavaravaunuilla on liikennöity säännöllisesti 1067 mm telit allaan.
kuva 01.02.2015 21:48 Johannes Erra  
  Scharfenberg on käsittääkseni tulossa käyttöön myös Wellingtonissa sähkömoottorijuniin. Aiemmissa viesteissäni kommentoin tietoisesti vain veturivetoisten junien kytkimiä - vastaava tilannehan Suomessakin on, että moottorijunissa on tyyppikohtaisia ratkaisuja. Se, kummalla saarella ollaan, ei ole ratkaisevaa, koska säännöllisen junalauttayhteyden vuoksi samat tavaravaunut liikkuvat säännöllisesti saarelta toiselle.
kuva 01.02.2015 20:59 Johannes Erra  
  Dieselkaluston poistumisesta oli tässä myös puhetta. On tosiaan niin, että sähköjunat ovat tulossa käyttöön kaikilla Aucklandin lähiliikennelinjoilla. Tämä ei kuitenkaan tarkoita täydellistä dieselkaluston poistumista, koska läntinen linja sähköistetään vain Swansoniin saakka ja eteläinen linja (päärata Wellingtonin suuntaan) vain Papakuraan saakka. Rataosilla Swanson-Waitakere ja Papakura-Pukekohe lähiliikenne on siksi tulevaisuudessakin hoidettava dieselkalustolla. Minulla on ollut se käsitys, että ADL/ADC-sarjan dieselmoottorijunat jatkaisivat tässä liikenteessä, ja veturivetoiset junat poistettaisiin. Varmaksi en uskalla silti sanoa, eli jäämme odottamaan tulevaa. Aucklandin lähiliikenteen nykyiset dieselveturit sarjasta DC ovat käsittääkseni teknisesti täysin vastaavia kuin Kiwirailin käytössä olevat. Kiwirailin yksiköitä liikkuu tavara- ja kaukoliikenteen lisäksi myös Wellingtonin lähiliikenteessä, joten Aucklandin veturit eivät voi olla sarjansa ainoita ohjausvaunu-yhteensopivia.
kuva 01.02.2015 20:51 Johannes Erra  
  Siis, Auckland Transport on Aucklandin paikallisliikenteen tilaajaorganisaatio, vähän niin kuin HSL Helsingissä. Rautateiden lähiliikenne on kilpailutettu, ja tämänhetkinen operaattori on Transdev. Kiwirail on puolestaan valtiollinen rautatieyhtiö, jolta AT ja Transdev ovat vuokranneet osan vetureista. Kytkimiä on käsittääkseni käytössä kahta tyyppiä: norjalaista kytkintä tai ehkä ennemmin sen kehitelmää, ja sitten Suomestakin tutun SA3:n tapaista automaattikytkintä. Jako ei mene operaattorin mukaan, vaan kyse on siirtymäkaudesta. Automaattikytkinten historia Uudessa-Seelannissa on verrattain lyhyt, mutta niillä on lähivuosina tarkoitus korvata vanhat kytkimet pois kokonaan. Jos wikipediassa puhutaan museoratkaisusta, sitten kaikesta päätellen ovat muutaman vuoden aikaansa edellä (kerrankin niin päin!).
kuva 01.02.2015 12:54 Johannes Erra  
  Riippumatta siitä, miksi kytkimiä nimitetään, kuvan kytkin on Uuden-Seelannin rautateiden standardiratkaisu. En löytänyt wikipediasta mainintaa siitä, että noita olisi vain museokalustossa.
kuva 29.12.2014 11:36 Johannes Erra  
  Itse asiassa suuri osa Pjongjangin metrojunista on vanhoja länsiberliiniläisiä metrojunia, sarjaa D. Nämä toki on sinne myyty vasta yhdistyneen Saksan aikana, ja ainakin osa näistä junista voi hyvin olla niitä, jotka ennen muurin murtumista myytiin Länsi-Berliinistä Itä-Berliiniin. Aitoja Itä-Berliinin junia sarjasta G Pohjois-Koreaan on myös päätynyt, mutta näistä junista ainakin osa on muutettu ajojohtovirroitteisiksi rautateiden paikallisjuniksi. Pjongjangissa käyneiden turistien metrokuvissa en koskaan ole nähnyt muita kuin D-sarjalaisia.
kuva 27.12.2014 17:36 Johannes Erra  
  Kimmon ja Hannun kommentteja täydentäen muistutan vielä, että Pohjois-Koreassa suuri osa rataverkosta on sähköistetty. Voitaneen olettaa, että sinne on ainakin sähkösityksen alkuvaiheissa hankittu sähkövetureita myös ulkomailta. En silti uskalla spekuloida sillä, onko vetureita tässä tapauksessa hankittu Neuvostoliitosta vai Kiinasta vai kenties molemmista.
kuva 15.12.2014 20:52 Johannes Erra  
  Vaunu on sarjaa M29. Vaunuja valmistettiin 60 kappaletta vuosina 1969-1972. Taaempi vaunu lienee sarjaa M28 vuosilta 1965-1967.
kuva 04.12.2014 23:37 Johannes Erra  
  Jopas on ilmiö tuo rata. Kiitos hienosta kuvasarjasta!
kuva 27.11.2014 23:36 Johannes Erra  
  Linjoilla M1 ja 2 on tällä hetkellä ratatöiden vuoksi liikennekatko raatihuoneen ja Stadionin välisellä osuudella. Sopivan kääntösilmukan puuttuessa näemme kuvassa näihin poikkeusjärjestelyihin kuuluvan peruuttamisen Stadionin pysäkin kääntösilmukassa, jota siis on käytettävä "väärin päin". Kääntösilmukka on rakennettu etelästä tulevalle ja sinne palaavalle liikenteelle. Osuus M1-linjan pohjoiselle päätepysäkille on kuitenkin tästä pohjoiseen.
kuva 13.11.2014 15:28 Johannes Erra  
  1216 016.
kuva 04.11.2014 20:12 Johannes Erra  
  Mikäs Eifet- ja Fey-sarjojen aggregaattivaunujen tilanne on? Jos alligaattoreita aiotaan vähentää, kaiken järjen mukaan nämä vanhemmat sarjat olisivat poistovuorossa ennen De-vaunuja.
kuva 16.10.2014 20:45 Johannes Erra  
  Vetureiden kierrosta on sanottava, että Moskovan ja Pietarin välillä tällä sarjalla vedetään käsittääkseni myös muita junia. Olisi kovin outoa, jos näihin muihin juniin ja Tolstoihin olisi allokoitu eri kokonaan eri veturit, kun vastuussa oleva varikko käsittääkseni kuitenkin on sama ja kaikki sarjan veturit ovat myös teknisesti identtisiä.
kuva 15.10.2014 20:03 Johannes Erra  
  Koko EP20-sarja tehdään kaksijärjestelmäiseksi. 25 kV 50 Hz -systeemi on Suomen lisäksi käytössä laajasti myös Venäjällä, vaikka rajalta Moskovaan rata onkin koko matkan sähköistetty tasavirralla. Eurooppalaisen profiilin vaunuihin pätee varmasti mitä Jouni jo totesi. Samoja vaunuja on käytössä myös Venäjältä Wieniin suuntautuvassa liikenteessä, mutta junia joissa pienelle kuormaulottumalle on tarvetta, ei tosiaan enää ole montaa. Raideleveyserosta huolimatta Varsovaan ja Bukarestiin voi nimittäin liikennöidä venäläisen profiilin vaunuilla.
kuva 13.10.2014 21:47 Johannes Erra  
  Niinpä, näin tosiaan toimittiin viime vuosikymmenellä, kun valtaosa 110-sarjasta oli Region käytössä, että kaukoliikenteen puolelle siirtyvät veturit siirrettiin 115-sarjaan. Nyt tämä ero on tullut turhaksi, kun Region viimeiset veturit odottavat muodollista poistoa ja 110-sarjaan rekisteröitynä on konsernissa niiden lisäksi vain koejunien veturina käytetty 110 169. 115-sarjaan rekisteröityjä serkkuja käytössä on vielä 12 kappaletta, ja niiden tulevaisuus on toistaiseksi turvattu kaukoliikenteen huutavan veturipulan vuoksi.
kuva 12.10.2014 20:27 Johannes Erra  
  Tämä lienee viimeinen kytkintankosähköveturi, joka on ollut kaupallisen rautatieliikenneyhtiön palveluksessa (julkisella rataverkolla) Alppien pohjoispuolisessa Euroopassa. Saman yhtiön Dm3-kombinaatiothan poistuivat jo aiemmin, niinikään ruotsalaiset Uf-sarjan kytkintankojärjestelyveturit ovat myös historiaa ja Netrailin omistuksessa olevat Da-veturit ovat käytössä käsittääkseni vain museoliikenteessä.
kuva 18.09.2014 20:03 Johannes Erra  
  NSB:llä on jäljellä vielä yksi ainoa Di 3b, eli numero 642, joka on "valmiusveturina" Ålissa Bergenin radalla. Vastaavissa tehtävissä ovat nykyään myös Di 8 -veturit, jotka vuodenvaihteen tienoilla palautettiin Cargo Netiltä emoyhtiön haltuun. Valistunut arvaus on, että Di 3b 642 jää pois lähimmässä tulevaisuudessa.
kuva 18.09.2014 19:59 Johannes Erra  
  Di 4 -sarjaa on Norjaa varten koskaan rakennettu vain viisi kappaletta, eli nuo NSB:llä edelleen käytössä olevat. Veturisarjaa kaikkiaan on toki tavallaan rakennettu enemmän, koska Tanskan DSB:n sarja ME on erinäköisestä nokastaan huolimatta varsin läheistä sukua näille.
kuva 28.07.2014 11:31 Johannes Erra  
  Nimenomaan siihen yhteen vaunuun viittaan, mm. tekstillä "vain sen yhden ainoan kappaleen". Norrköpingin hankinta oli totta kai paljon Osloa merkityksellisempi, koska kyse oli nyt useamman vaunun sarjasta. Se, että vaunujen käyttöikä Norrköpingissä jäi noin vuoteen, johtuukin sitten puhtaasti jännitteestä. Vaunut soveltuvat 600 V jännitteelle, Norrköpingissä käytössä on kuitenkin 750 V. Vaunujen nykyinen omistaja yrittää siis kaupata vaunuja nyt työvaunuiksi, mutta kauppoja odotellessa vaunut seisovat missä seisovat.
kuva 27.07.2014 19:26 Johannes Erra  
  No mutta, kyllähän Oslo osti Tatroja jo vuonna 1991, tosin vain sen yhden ainoan kappaleen, eli vaunun numero 200, jonka ura linjaliikenteessä jäi kolmeen vuoteen. Sen jälkeen se on ollut tilausajovaununa sekä Oslossa että Göteborgissa. Norrköpingin Tatrat eivät siten olleet lajinsa ensimmäisiä edes Ruotsissa.
kuva 17.07.2014 22:36 Johannes Erra  
  Kerimäellä käsittääkseni käydään edelleen epäsäännöllisesti. Savonlinnan vanhan aseman tavaraliikenteen lakattua ajettiin vielä Pääskylahteen, mutta tämä liikenne on ollut vähäistä jo vuosia ja on käsittääkseni nyt loppunut kokonaan.
kuva 23.06.2014 20:42 Johannes Erra  
  Ei ihan. Yksi ainoa veturi on RZD:llä käsittääkseni edelleen ajossa (Orjolin varikon vaihtoveturina käytetty VL23 419). Samoin Venäjällä on vetureita muussa käytössä: museovetureina, mahdollisesti myös teollisuuden ja pienten operaattoreiden käsissä. Muissa Neuvostoliiton seuraajavaltioissa vetureita ei taida enää olla. "Taida" on kuitenkin tahallinen sanavalinta, en siis mene vannomaan.
kuva 18.06.2014 00:26 Johannes Erra  
  Kommentoin nyt vuosia myöhässä, mutta kumminkin. TTsh2 on veturin kotivarikon koodi, mutta minulla ei nyt ole käsillä "koodiavainta" josta selviäisi, mistä varikosta on kyse. 11121050 on kuvassa lähinnä olevan VL23-veturin numero vuonna 1984 käyttöönotetulla numerointijärjestelmällä. Tämä numerointijärjestelmä on hiukan vastaava kuin EVN-numerot läntisessä Euroopassa, mutta systeemi vain on niin vaikeakäyttöinen, että noita numeroita käytetään vielä EVN:iäkin vähemmän. Silti käsittääkseni yhä tänäkin päivänä uudet veturit saavat Venäjällä paitsi "tavanomaisen numeron", myös tuollaisen pitkän numeron.
kuva 25.05.2014 17:23 Johannes Erra  
  Nämä vaunuthan tilattiin Venäjän ja Länsi-Euroopan väliseen liikenteeseen. Makuujunia ajetaan Venäjältä edelleen Pariisiin, Nizzaan ja Wieniin, sekä lukuisiin kaupunkeihin entisissä Jugoslavian tai Varsovan liiton maissa, mutta kaiken kaikkiaan tämä liikenne on viime vuosina vähentynyt. Ilmeisesti näiden uusien vaunujen hyväksyntäprosessi 1435 mm rataverkolle on myös takkuillut, ja tämä voi entisestään kannustaa etsimään käyttöä myös kokonaan leveäraideverkolla sijaitsevilta reiteiltä.
kuva 21.05.2014 23:56 Johannes Erra  
  Oikein hyvä, nyt saatiin suomalainenkin kuva tästä ihmeestä Vainikkalassa.
kuva 08.05.2014 09:20 Johannes Erra  
  Kyllä, Eurotram (Adtranzin käyttämä nimitys) eli Flexity Outlook E (Bombardierin käyttämä nimitys).
kuva 08.05.2014 09:19 Johannes Erra  
  1920-luuvn lopulta ovat. Koska koko sarjan kattavia poistosuunnitelmia ei ole, ainakin osa vaunuista saavuttaa täydet sata vuotta liikenteessä lähes varmasti.
kuva 25.03.2014 01:35 Johannes Erra  
  Veturi oli yksi SJ:n seitsemästä viimeisestä Da-veturista poistuessan kirjoilta vuonna 1996. Mainitun ajankohdan jälkeen veturisarjalla on tietysti ollut vielä käyttöä yksityisissä käsissä.
kuva 24.02.2014 22:48 Johannes Erra  
  Bt oli ennen kaikkea SJ:n Da-veturin aikalainen. SJ oli Euroopan vähääkään merkittävämmistä rautateistä veturinhankintapolitiikaltaan konservatiivisin aina 1960-luvun alkuun saakka, ja suosi johdonmukaisesti kytkintankovetureita telivetureiden kustannuksella. TGOJ, kuten valtaosa Ruotsin muistakin yksityisrautateistä, olivat siihen mennessä jo vakaumuksellisesti telivetureiden kannalla. SJ:hin vallankumous tuli sitten myöhemmin rytinällä Rc-vetureiden muodossa. Ra- ja Rb-veturit 1950-60-luvuilta samoin kuin samanikäiset kuusiakseliset Ma:t olivat toki Rc-sarjaa varhaisempaa perua, mutta kokonaisuutta ajatellen varsin pieniä sarjoja.
kuva 24.02.2014 22:44 Johannes Erra  
  Rc1 1016.
kuva 11.02.2014 18:06 Johannes Erra  
  Kyllä, Brestissä vaihtuvat telit, ja sitä kautta kulkevat kaikki henkilöjunat Venäjältä Puolan, Tshekin, Itävallan ja Ranskan suuntiin. Pietari-Varsova-Praha on vaihdottomana yhteytenä sekin yhä olemassa, mutta Baltian maiden itsenäistymisen jälkeen liikenne siirrettiin Liettuan kautta kulkevalta reitiltä Brestin reitille. Suomen kansalainen tarvitsisi siten Valko-Venäjän kauttakulkuviisumin kaikkiin näihin juniin, kuten tässä jo on esiin oikeastaan tullutkin. Rainerin kysymykseen: Uusi Berliini-Moskova -juna kulkisi samaa reittiä kuin kaikki läntisen Keski-Euroopan ja Venäjän väliset junat nykyisinkin, eli Brestin ja Minskin kautta. Berliinin - Brestin osuus puolestaan suoraa rataa Frankfurt an der Oderin ja Varsovan kautta, aivan kuten Pariisin-juna nykyisin.
kuva 08.02.2014 12:37 Johannes Erra  
  RZD:n junat, joilla määräasema on Puolassa, Ranskassa, Tshekissä tai Itävallassa, kulkevat Brestin-Terespolin reittiä EU-alueelle, ja siellä, Valko-Venäjän/Puolan rajalla on telinvaihto. Ystävyyssiteitä on kyllä käytetty Saksankin rautateillä, mutta ainakin nykykäytäntö näillä junilla on tietääkseni, että telien lisäksi vaihdetaan kytkimet SA-3:sta ruuvikytkimiin. Seuraava askel eteenpäin ovat sitten RZD:lle tilauksessa olevat Talgon vaunut raideleveydeltään säädettävin akselein. Näillä on tarkoitus liikennöidä tulevaisuudessa Berliinin ja Moskovan välistä uutta junaparia. Nykyisten lännen yhteyksien tulevaisuus ei ehkä ole yhtä valoisa. Uusi juna niistänee Pariisin-junalta valtaosan matkustajista, ja Wienin junan säilyminen tähänkin asti puolta edullisempien Bratislavan/Budapestin-Kiovan-Moskovan yhteyksien rinnalla on suuremman luokan ihme. Ukrainan kautta Kaakkois-Eurooppaan RZD:n liikenne on laajaa ja pysynyt pitkään varsin vakaana.
kuva 07.02.2014 17:05 Johannes Erra  
  Venäläisten makuuvaunujen liikenne Sveitsiin lakkautettiin joulukuussa 2013. Viimeinen yhteys oli välillä Moskova-Basel. Entisten kommunistimaiden ulkopuolelle RZD:n makuujunia kulkee Euroopassa nykyisin enää Helsinkiin, Pariisiin, Nizzaan ja Wieniin. Pariisin juna kulkee Varsovan, Berliinin ja Frankfurtin kautta, Nizzan juna Varsovan, Wienin, Innsbruckin ja Milanon kautta. Saksa, Itävalta ja Italia ovat siis kaikki palvelun piirissä, Sveitsi ei. Joulukuun lakkautusten jälkeen UIC-profiilisia vaunuja saattaa hyvin olla RZD:llä ylimäärin, Basel-juna ei ollut ainoa lakkautettu. Kenties Tolstoi hyötyy tästä?
kuva 06.01.2014 00:20 Johannes Erra  
  Kuvauskohdekaan ei ole huono, mutta kyllä tämän kuvan ansiot silti kuuluvat taidokkaalle kuvaajalle. Uskomattoman tunnelmallinen!
kuva 04.01.2014 23:33 Johannes Erra  
  Samasta tilanteesta on (eri) kuva myös Resiinassa 2-2013 sivulla 42. Siellä kuvauspaikaksi on merkitty Coswig, ei Wermsdorf, vaikka paikka on selvästi sama molemmissa kuvissa.
kuva 02.01.2014 00:51 Johannes Erra  
  Jälleen sarja 244.
kuva 01.01.2014 13:30 Johannes Erra  
  Sarja E 44, Länsi-Saksassa 144 vuodesta 1968 ja Itä-Saksassa 244 vuodesta 1970. Kuvan veturi oli vuoden 1991 päättyessä yksi viidestä viimeisestä sarjansa edustajasta Deutsche Reichsbahnilla. 1980-luvun aivan lopussa käyttö henkilöliikenteessä lienee ollut jo varsin vähäistä, vetureita käytettiin DDR:n loppuvuosina paljolti vaihtotyössä.
kuva 24.12.2013 00:23 Johannes Erra  
  Kesällä 2013 S3 pyöri hyvin pitkälle (eli kokonaan tai lähes kokonaan) sarjan 485 junilla.
kuva 19.12.2013 22:14 Johannes Erra  
  Niin oli. http://www.drehscheibe-foren.de/foren/re​ad.php?17,6529369
kuva 19.12.2013 21:27 Johannes Erra  
  Kiitokset hienosta kuvasta. Tähän voisi kommentoida paljonkin, mutta aloitetaan keltaisesta automaattikytkimestä. Tämä saksalaisten käyttämä malli löytyy nykyisinkin DBAG:n sähkövetureista vain osasta sarjaa 151, takavuosina varustusta kokeiltiin myös jossain sarjan 140 vetureissa. Kytkin on yhteensopiva Suomen vetureista tutun venäläisen SA3:n kanssa, mutta tähän kytkimeen, toisin kuin SA3:een, voi liittää myös jarruletkut.
kuva 16.12.2013 00:05 Johannes Erra  
  Vaunu on vuonna 2008 lakkautetulla keskustan halki kulkeneella raitiotiellä Dortmundissa. Linjoja ei lakkautettu, ne kulkevat nyt kadun alla tunnelissa "U-Bahnina", vaikka kalustona käytössä ovat matalalattiavaunut. Vaunu on jonkin sorttinen pseudomuistomerkki, en nyt muista onko siinä kahvila vaiko mitä. Liikennekelpoinen vaunu ei ole ollut vuosiin, mutta sehän ei haittaa paikassa, josta ajojohdotkin katosivat yli viisi vuotta sitten.
kuva 29.11.2013 00:01 Johannes Erra  
  Sarja 252 / 156 olisi ollut se DDR:n sähköveturitekniikan ratkaiseva askel kohti tulevaisuuteen. Valtio vain ehti romahtaa alta, joten emme tiedä olisiko sarjasta tullut suuri menestys (tuskin) vai täysi floppi - neljän koeveturin perusteella ei liikoja kannata sanoa. Kimmo S:n kommentti 143-sarjan hyvästä kiihtyvyydestä on tainnut olla esillä aiemminkin, ja sitä en tosiaan tullut ollenkaan ajatelleeksi. Totta kai on hyvä saavutus sarjalta, että sen käyttöaikana verrattain moni "länsisarja" on olennaisesti kutistunut tai kadonnut kokonaan. Pointtini oli lähinnä, että 143-sarja tuli DR:lle vuonna 1983, siis vasta 30 vuotta sitten, ja nyt poisto on jo pitkällä DB Region puolella. DB:n tytäryhtiöistä oudoimman, RBH:n riveissä sarja elänee pidempään, ja yksityiset ovat toki aivan oma lukunsa.
kuva 27.11.2013 19:13 Johannes Erra  
  Litteramerkinnöissä yhtenäisyyden tavoittelu päättyi viimeistään vuonna 1970, kun DDR hylkäsi Saksan vanhan litterajärjestelmän, sähkökalusto laitettiin 200-sarjaan ja dieselkalusto 100-sarjaan. Muutoksen jälkeen juoksevaan numerointiin alkoi nopeasti tulla päällekkäisyyttä (esim. 211 ja 111, 250 ja 150 jne). Taustalla oli tietysti Neuvostoliiton muuttunut tulkinta: aiempi yhden Saksan oppi hylättiin ja tilalle tuli ajatus pysyvästi jakautuneesta Saksasta ja kahdesta, täysin toisistaan erillään olevasta valtiosta. Rautatiekaluston tyyppimerkintäuudistuksen lisäksi tämä muutos näkyi pienellä viiveellä myös turhemmissa asioissa, esimerkiksi DDR:n johtaja Ulbricht hyllytettiin puolueen pääsihteerin paikalta seuraavana vuonna. Sähköveturisarjoista yhdistymisen jälkeen "suosituin" on tosiaan ollut sarja 143, mutta tämä lienee enemmän seurausta lukumäärästä kuin ominaisuuksista. 120 km/h huippunopeudella ja varsin kehnolla vetovoimalla sarjalle soveltuvat tehtävät ovat verrattain rajalliset. En silti olisi aivan ihmeissäni, jos raskaampi sarja 155 (250) pysyy DB:n kalustossa pidempään.
kuva 26.11.2013 23:20 Johannes Erra  
  Veturi on DR:n runsaslukuisinta sähköveturisarjaa 243, eli nykyistä sarjaa 143. Sisarsarja 212, eli myöhemmät 112 ja 114, toimitettiin vuodesta 1990 alkaen.
kuva 26.11.2013 23:18 Johannes Erra  
  Veturi on sarjaa 211, eli aiempi E 11 Saksan vanhassa systeemissä ja sarja 109 yhdistyneen Saksan systeemissä. Veturit olivat 1960-luvulta aina 1980-luvun puoliväliin saakka DDR:n kenties suosituimpia henkilöliikenteen sähkövetureita. Sarjan 243 (nykyinen 143) tullessa nämä kuitenkin menettivät asemansa nopeasti, ja viimeiset poistuivat DB:ltä vuonna 1998. Jokunen on yhä yksityisten operaattoreiden käytössä.
<<   >>