Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
25.09. 11:22 | Petri Nummijoki | ||
| Vai päättyikö puukoristen matkustajavaunujen rakentaminen ylipäätään? Onko uudistuotantona tehtyjä puukorisia matkustajavaunuja, jotka olisivat tätä uudempia? | ||||
|
20.09. 18:12 | Petri Nummijoki | ||
| Kokkola ja Oulu taitavat olla aika erilaisia tapauksia. Kokkolassa Dr14-vetureita on kai ollut vain hetkittäin 2000-luvulla ja liittynee siihen, ettei ko. vetureilla ole 2000-luvulla ollut enää selviä nimikkovarikkoja vaan niitä on tilanteen mukaan siirrelty sinne, missä voimakkaita vaihtovetureita on katsottu liikennetilanteen puolesta eniten tarvittavan. Oulu on sen sijaan yksi Vr12/Dr14-vetureiden alkuperäisistä käyttöpaikoista, joskaan sarjan alkupään yksilöitä ei sillä vielä ollut vaan kuvan 1866 oli Oulun ensimmäinen siirtyessään sinne kesällä 1971. Parhaimmillaan Oulussa oli 1970-luvun alkupuolella kaksikin Vr12-veturia, kun 1867 siirrettiin Ouluun 1866:n seuraksi. Kuitenkin 1970-luvun puolivälistä lähtien sarjan käyttö alkoi painottua entistä enemmän Kouvolan varikolle ja erityisesti varmaan sitä kautta, että Kotkassa, Haminassa, Vainikkalassa ja Imatralla oli tarvetta voimakkaille vaihtovetureille. Tämän johdosta muualta Suomesta siirreltiin vähitellen vähemmän välttämättömiksi katsottuja yksilöitä Kaakkois-Suomen suuntaan. Niinpä Oulukin menetti toisen Vr12-veturinsa jo 1970-luvun puolivälissä, kun 1867 poistui sieltä. Tosin tämä yksilö ei kirjaimellisesti siirtynyt Kouvolan varikolle vaan Seinäjoelle, jossa ehti olla sittemmin lähes 15 vuotta vakiveturina mutta Seinäjoelta vastaavasti 1872 siirtyi Kouvolaan, joten välillisesti tämäkin siirto johtui Kouvolan veturitarpeesta. Kokonaan Dr14-sarjan käyttö päättyi Oulussa 1990, kun 1866 siirrettiin Helsinkiin, koska Kerava-Sköldvik-radan sähköistys oli valmistunut eikä Sköldvikin vaihtotöitä voitu tehdä enää linjavetureilla vaan sinne tarvittiin oma Dr14. Toisaalta samoihin aikoihin Riihimäki joutui luovuttamaan omat Dr14-veturinsa (1851 ja 1852) Kouvolan varikolle, joten varmaan yhtä hyvin toinen Riihimäen vetureista olisi voitu siirtää Sköldvikiin ja Oulun veturi Kouvolaan. Myöhemmin Dr14-vetureita on käynyt Oulussa vielä sorvissa mutta vakituista omaa Dr14-veturia Oulussa ei kai vuoden 1990 jälkeen ole enää ollut? |
||||
|
18.09. 10:57 | Petri Nummijoki | ||
| Tai sellainenkin kiinnostaisi, oliko tämän käyttö talvella 1962-1963 vilkkaampaa vai vähäisempää, kuin edellisenä talvena 1961-1962? Maaliskuussa 1963 oli rautatielakko, joka saattoi osaltaan vaikuttaa ajojen päättymiseen juuri silloin. Talvi 1962-1963 oli suhteellisen kova, joten auraustarvetta lienee ollut keskimääräistä talvea enemmän ja varmaankin lisätavarajunaliikenne Seinäjoki-Tampere ja Haapamäki-Pori (lakon ulkopuolella) vilkasta Perämeren satamien sulkeutuessa, joten Tv1-vetureita on voinut liietä työjuniin normaalia vähemmän. | ||||
|
17.09. 22:05 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvatekstin mukaan matkustaminen tapahtui osapuilleen yhtä alkeellisesti kuin viime sotien aikaan. Yksi ero luultavasti kuitenkin oli. Ainakin kuulopuheiden mukaan sota-ajan lomaltapaluujunissa oli huomattavan suuri osa "matkustajista" alkoholin vaikutuksen alaisena ja selvin päin olleiden aika kului lähinnä siinä, kun miehiä nosteltiin niskasta oviaukon lautaa vasten oksentamaan, jotta saatiin vaunu pidettyä puhtaana. | ||||
|
|
17.09. 20:27 | Petri Nummijoki | ||
| Ovatko tämän loppuaikojen kilometrit tallessa kuukausittain vain ainoastaan viimeiseltä käyttökuukaudelta? Lähinnä kiinnostaa, että ajettiinko tällä muulloinkin kuin talvikuukausina? Talviaikojen käyttö voisi selittyä auraustehtävillä mutta lieneekö Raumalta löytynyt muina vuodenaikoina käyttöä pois lukien ehkä juhlapyhien matkustajaliikenne, jos Lättähattuja oli korvattu Rauman ja Peipohjan välillä vaunujunilla? | ||||
|
11.09. 11:59 | Petri Nummijoki | ||
| Katselin vanhoista kuvista, että vielä vuosien 2007-2011 välilläkin https://vaunut.org/kuva/35812 https://vaunut.org/kuva/68707 on Kolarin junissa esiintynyt yleisesti yhtä Dr16-veturia jopa talvella, kun autojen moottoreita piti lämmittää veturista saatavalla sähköllä. Johtuuko kahden veturin käyttöön siirtyminen pohjimmiltaan sitten paineilman tai sähkö tarpeen lisääntymisestä vai vetureiden kunnon heikentymisestä niin ei ole minulla tiedossa. Joka tapauksessa takavuosina Dr16 selviytyi raskaissakin yöjunissa yksin enkä tunnista siinä olleen mitään ongelmia. Muutaman minuutin myöhästymisetkin ratatöistä tai vastaan tulevasta junaliikenteestä johtuen tuollainen juna pystyi usein ajamaan kiinni. | ||||
|
|
10.09. 20:15 | Petri Nummijoki | ||
| Dr19-veturin teho on noin 2580 hv ja Dr16-veturin (tehojen laskemisen jälkeen) noin 2080 hv eli Dr19 on tehokkaampi. Muistettakoon myös, että Rovaniemen sähköistyksen valmistumiseen asti eli vuoteen 2004 vedettiin pisimmät 15-20-vaunuisetkin yöjunat vain yhdellä Dr16-veturilla. | ||||
|
|
10.09. 15:09 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta Kolarin radan matkustajajunat ovat kai ainoat, joissa näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa käytetään Dr19-vetureita eikä niissäkään välttämättä pitkäaikaisesti, jos Kolarin rata saa sähköt. Siinä mielessä ei välttämättä kannata kovin paljon harmitella, vaikka vetäjäksi osuisi Dr19 tai Dr19-pari. | ||||
|
08.09. 19:12 | Petri Nummijoki | ||
| Eli kysymyksessä varmaankin museoliikenteen aikainen säilytys eikä sellainen, että Loviisassa olisi höyryvetureiden aktiivikäytön aikana pidetty varalla leveäraiteista höyryveturia? Ainakin oma käsitykseni on, että Loviisan radan liikenne oli lähes kokonaan moottorikalustolla (Dm7, Vv15, Vv13) hoidettua jo leveäraiteisen liikenteen alkuajoista lähtien. | ||||
|
28.08. 21:50 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko selitys kuvassa https://vaunut.org/kuva/27462 eli toinen tehokahva oli portaatonta ja toinen portaallista tehonsäätöä varten. Lieneekö portaallinen kahva sitten poistettu tässä yksilössä käytöstä? | ||||
|
|
28.08. 21:37 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö Dr16-veturin tehonsäätö ole aina ollut portaaton? Siis kuljettaja on voinut säätää tehot valintansa mukaan joko portaittain tai portaattomasti. Tämmöisen selityksen olen ainakin itse saanut, kun joskus ihmettelin, että 80-luvun moderniin veturiin valittiin portaallinen tehonsäätö. | ||||
|
|
28.08. 21:32 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin itse mieltäisin askeettisen tarkoittavan samaa kuin "epämiellyttävän pelkistetty" mutta Dr16-veturin ohjaamoa voitanee kutsua pelkistetyksi vain sanan positiivisessa merkityksessä. Siinä ei ole mitään pröystäilyä mutta kaikki olennainen on selkästi esillä, käden ulottuvilla ja ajopöydässä on myös tasaista pöytäpintaa kuljettajan mukana oleville tavaroille. Askeettiseksi veturin ohjaamoksi voisi kutsua jotain tämmöistä: https://vaunut.org/kuva/7166 |
||||
|
27.08. 19:55 | Petri Nummijoki | ||
| Pätee ehkä noin vuoden 1964 tilanteessa, kun Lättähattuliikenne oli laajimmillaan mutta kyllä jo 1960-luvun jälkipuoliskolla paikallisliikennettä supistettiin paljon, joten 1970-luvun tilanteesta lausunto antaa jo liian ylevän kuvan. | ||||
|
18.08. 16:41 | Petri Nummijoki | ||
| En tiedä onko sekään niin kaunista katsottavaa, jos joka paikasta puskee vain leppää, pajua ja lupiinia. | ||||
|
|
17.08. 16:19 | Petri Nummijoki | ||
| Pyöräkoko ja siihen liittyvät muut muutokset teleissä. Alun perin Dm6 ja Dm7 eivät olleet yhteisajokelpoisia keskenään, koska vaunujen korit olivat eri korkeuksilla. Tässä lienee jo riittävä syy sarjamerkin vaihtamiseen. Toisaalta pienipyöräisempi Dm6 soveltui kai huonommin lumiolosuhteisiin, minkä vuoksi pyöräkokoa haluttiinkin muuttaa ja Dm6-vaunut siirrettiin Oulusta jo parissa vuodessa Etelä-Suomen liikenteeseen. Ehkä talvikäytön rajoitukset vaikuttivat siihen, että Dm6-vaunut pidettiin eri sarjassa senkin jälkeen, kun korien nosto oli toteutettu ja yhteisajokäytön rajoitteet poistuneet. | ||||
|
|
17.08. 15:33 | Petri Nummijoki | ||
| Seinäjoen ja Oulun välillä pikajunaliikenne keskittyi vielä 1960-luvulla yöaikaan ja ainoa päiväpikajuna (ennen Oulun Porkkanan MK57/58 liikenteeseen asettamista) oli P67/68. Siten Lättähattujunilla jouduttiin tekemään välillä pitkiäkin matkoja. Isällä silloinen tarve tuli siitä, että Seinäjoen liikennepiirin junanlähettäjillä työalueen raja ulottui Haapajärvelle asti. | ||||
|
|
17.08. 14:53 | Petri Nummijoki | ||
| Isä sanoi samaa, että Seinäjoen ja Oulun välillä kulkevissa Lättähattujunissa oli ainakin 1963-1964 paikkeilla yleensä loppupään yksilöitä. Mutta mahtoiko johtua nopeudesta vai siitä, että loppupään vaunut olivat myös paremmilla penkeillä varustettuja eli oletettavasti ainakin vähän mukavampia matkustaa pitkillä yhteysväleillä? | ||||
|
|
17.08. 12:08 | Petri Nummijoki | ||
| 115 km/h kulkevien vaunujen sijoittaminen pääasiassa Ouluun ja Joensuuhun saattaa selittyä sillä, että Oulun pohjoispuolella sekä Joensuu-Kontiomäki-välillä ajettiin tuohon aikaan muutamia pikajunaluontoisia Lättähattuvuoroja kesäaikana sekä suurten juhlapyhien yhteydessä. Nämä olivat lähinnä Helsingistä saapuneiden yöpikajunien jatkoyhteyksiä. Aikataulussa ko. junat oli merkitty henkilöjuniksi varmaankin siksi, ettei kahta veturimiestä tarvittaisi mutta pysähdyksiä oli huomattavasti harvemmassa muihin henkilöjuniin verrattuna. Ilmeisesti myös P67/68 Seinäjoen ja Oulun välillä oli kaavailtu ajettavaksi 115 km/h kulkevilla Lättähatuilla talviaikana, kun juna jäi syksystä 1962 alkaen kulkuun ympäri vuoden. Siihen asti ko. juna oli ajettu Ouluun vain kesällä sekä juhlapyhinä mutta talviaikana käytiin kääntymässä Vaasassa. Suunnitelma ei kuitenkaan toteutunut tässä muodossa vaan sen sijaan Ouluun sijoitettiin muutama Dm4-vaunu, joita käytettiin 1963-1964 esim. juuri ko. junassa Seinäjoen ja Oulun välillä. |
||||
|
|
17.08. 11:29 | Petri Nummijoki | ||
| Viides vaihde ja 115 km/h huippunopeus oli vain uusimmissa Dm7-vaunuissa eli numerosarjassa 4175-4216. Nämä valmistuivat 1961-1963. Muutama ensimmäinen tästä sarjasta sijoitettiin Riihimäelle mutta suurin osa palveli alkuvuosina Oulun ja Joensuun varikoilla. Tampereen suunnalle tämmöinen vaunu on voinut tulla Riihimäen kierroista, Turun konepajakäynniltä tai miksei vuosien 1961-1963 välillä niinkin, että Valmetin toimittama uusi vaunu olisi hetken aikaa pidetty Tampereen seudulla mahdollisten väärien säätöjen paikallistamiseksi, ennen kuin se lähetettiin Ouluun tai Joensuuhun. Yleisesti ottaen 115 km/h kulkeva vaunu lienee kuitenkin ollut 1960-luvulla Tampereen suunnan junissa pienenä vähemmistönä. | ||||
|
16.08. 21:45 | Petri Nummijoki | ||
| Olihan niissä. Lättähatuissahan oli varmaan jopa epätarkoituksenmukaisenkin suuret tupakkaosastot, kun niiden rakentamisen aikaan elettiin tupakoinnin kultakautta. | ||||
|
|
16.08. 21:34 | Petri Nummijoki | ||
| Markun havainnot lienevät suurimmaksi osaksi Tampereen seudulta? Silloin selitys lienee, että alkupään Dm7-vaunut (eli kolmimittariset) palvelivat uutena lähinnä Pohjois- ja Itä-Suomen liikenteessä. Etelä-Suomessa Riihimäen ja Turun varikoilla oli sen sijaan aluksi Dm6-sarjaa, kun Dm7 oli vapauttanut ne Oulun varikolta. Lättähattujen määrän lisääntyessä siirrettiin Riihimäelle pääasiassa uudempia 4100-numerosarjan Dm7-vaunuja, jotka olivat nelimittarisia. Voi siis olla, että Tampereen suunnalla päti hyvällä tarkkuudella, että kolmimittarinen oli Dm6 ja nelimittarinen Dm7. Kyllä silti 1960-luvun kuluessa Riihimäelle tuli muutamia alkupään Dm7-vaunujakin ja täytyihän niitä käydä myös Turun konepajalla korjauksissa. Siinä mielessä luulisi, että niitä ainakin joskus päätyi myös Tampereen seudulla kulkeviin juniin. | ||||
|
16.08. 20:26 | Petri Nummijoki | ||
| Tosiaan, osa tupakoitsijoistakin saattoi matkustaa mieluummin tupakoimattomien puolella. Johtunee osittain siitä, että tupakoimattomien osastot olivat siistimpiä ja osittain siitä, että alkoholia matkaevääksi nauttineet löytyivät todennäköisemmin tupakkaosaston puolelta. | ||||
|
|
16.08. 20:15 | Petri Nummijoki | ||
| Jos Markku tarkoitat mittareiden lukumäärää (kolme tai neljä rivissä) niin se taisi olla valmistuserästä kiinni eikä riippunut siitä, oliko vaunu Dm6 vai Dm7. Toisin sanoen Dm7-vaunujakin oli vain kolmen mittarin ajopöydällä. | ||||
|
15.08. 17:31 | Petri Nummijoki | ||
| Entä jos julkiselta paikalta pystyy kuvaamaan toisen pihalle tai jopa rakennukseen sisälle? | ||||
|
|
15.08. 11:59 | Petri Nummijoki | ||
| Katsotaanko sitten, että tehtaan aidattu piha on tuotantotilaa, jolloin sitä ei saisi vapaasti kuvata? Eivät nuokaan säännöt anna tähän niin selvää vastausta, etteikö tulkinnanvaraa jäisi. | ||||
|
|
14.08. 13:49 | Petri Nummijoki | ||
| Omien kokemuksieni mukaan tehdasalueille saattoi päästä takavuosina kysymällä vain portilta luvan. Vuoden 2001 terrori-isku oli varmaan ensimmäinen ajankohta, jolloin käytäntöjä alettiin kiristää. Vuoden 2022 jälkeen ovat varmaan kiristyneet paljon lisää ja sinänsä aivan ymmärrettävistä syistä. | ||||
|
30.07. 11:52 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko näissä 16 ensimmäisen luokan paikkaa sisältävissä CEi-vaunuissa yhtäkään, jossa toiseen luokkaan olisi vaihdettu pehmustetut istuimet? Taka-ajatuksena lähinnä, että oliko näistä osa pikajunakelpoisia (vielä loppuaikoinakin) vai soveltuivatko ainoastaan viimeisiin vielä Lättähattujen rinnalla olleisiin veturivetoisiin pitkämatkaisiin henkilöjuniin, kuten H77/78 Pieksämäki-Kontiomäki tai H701/702 Kouvola-Imatra? Entä onko havaintoja, että tämmöistä vaunua olisi käytetty EFi-vaunun korvaajana eli ensimmäinen luokka palvellut konduktööriosastona? Tämmöiseen käyttöön vaunu olisi varmaan soveltunut ainakin auttavasti. | ||||
|
27.07. 15:59 | Petri Nummijoki | ||
| Kai veturi vaihtui kuitenkin Imatralla? | ||||
|
26.07. 18:57 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Pieksämäki sai ensimmäiset Tr2-veturinsa (1310-1314) vuoden 1960 kuluessa, joten ehkä se oli sitten osittain motiivina kääntöpöydän uusimiselle. Tr1-vetureita lienee käynyt Varkaudessa jo aikaisemmin, koska Pieksämäki-Varkaus-välille valmistui 43 kg:n kiskotus 1950-luvun puolivälissä. | ||||
|
26.07. 11:33 | Petri Nummijoki | ||
| Maaseudulla moni asui yksityistien varrella tai vähintään heinäladot ja metsäpalstat olivat yksityisteiden takana. 1950-luvun traktorit olivat vielä pääosin niin heikkoja, ettei teiden talvikunnossapito sellaisten varassa toiminut. Autoliikennehän ei ole kunnolla käyttökelpoinen silloin, jos esim. 15 kilometrin matkasta on 13 km aurattuja yleisiä teitä mutta 2 km auraamatonta yksityistietä. | ||||
|
|
25.07. 22:26 | Petri Nummijoki | ||
| Jos mennään 1950-luvulle niin eihän ainakaan maaseudulla edes aurattu, kuin tärkeimmät tiet ja sivuteillä liikkuminen tapahtui talvella reellä, suksilla ja potkukelkalla. Ehkä 1960-luvulla päästiin vähitellen laajempaan talvikunnossapitoon, kun autojen määrän lisääntyminen loi tarpeen ja aurauskaluston kehittyminen/järeytyminen antoi sille myös mahdollisuuden. | ||||
|
|
25.07. 16:55 | Petri Nummijoki | ||
| Siis milloin kääntölavan vaihto on tehty? Lähinnä mietityttää, että Varkauteen ajettiin Tr2-vetureillakin ennen Varkaus-Joensuu-välin raskaan kiskotuksen valmistumista, kuten kuvan https://vaunut.org/kuva/58784 kommentissa 18.07.2022 11:17. Eikö Tr2-veturia saanut Varkaudessa ympäri vaan Pieksämäki-Varkaus on jouduttu ajamaan toiseen suuntaan tenderi edellä eli Tr2:n tapauksessa melkein sokkona? | ||||
|
21.07. 18:33 | Petri Nummijoki | ||
| Tämä tietysti on tulkinnanvaraista. Ensimmäinen paikallisliikenteen lakkautusaalto alkoi 1965, joten joku voi olla sitä mieltä, että palvelualttiudesta kuljetustentorjuntaan siirryttiin jo silloin. | ||||
|
21.07. 15:15 | Petri Nummijoki | ||
| Vr11-veturit siirrettiin Itä-Suomen liikenteeseen 1961-1962, joten sellainen olisi varmaan ollut saatavissa Lappeenrantaan/Vainikkalaan kohtuullisen helposti. Ilmeisesti kuitenkin Kaakkois-Suomessa oli Kotkassa ja Haminassa enemmän raskaita vaihtotöitä tai vaihtotöitä runsaasti palokuormaa sisältävillä alueilla ja Vr11-vetureita kannatti ennemmin jälkimmäisillä paikkakunnilla käyttää. Hr12-vetureista oli noihin aikoihin vielä pulaa, joten sellaista ei ollut missään tapauksessa tarkoituksenmukaista laittaa muutaman vaunun vetämiseen Kouvolan ja Vainikkalan välillä. Ehkä Hr11-vetureista olisi joku liiennyt Vainikkalan liikenteeseen vuoteen 1962 tultaessa mutta olisi varmasti ollut epätaloudellista sijoittaa näin pienen sarjan veturit kahdelle eri varikolle, joissa molemmissa olisi pitänyt kouluttaa kuljettajat ja huoltohenkilökunta. | ||||
|
|
21.07. 10:16 | Petri Nummijoki | ||
| Veturimies-lehdessä on jossain 1962-1963 paikkeella julkaistu kirjoitus, jossa paheksuttiin halkopolttoisen höyryveturin käyttöä Moskovan junassa. Kuulemma Neuvostoliitto toi vaunut rajan yli uudella dieselveturilla ja sitten Suomessa tilalle vaihdettiin halkopolttoinen höyryveturi (Tk3 tai Tv1). Kirjoittaja vaikutti kokevan tilanteen kiusalliseksi, kun useinkin matkustajia kävi veturinvaihtoa kuvaamassa. Tietystihän halkoveturi veti junaa vain Raippoon, jossa vaunut liitettiin P2:een ja P2:ssa oli Kouvolasta Helsinkiin veturina Hr12 mutta tätähän Neuvostoliitosta saapuneet matkustajat eivät Vainikkalassa voineet tietää. Henkilökohtaisesti nostan kyllä hattua, ettei VR harrastanut mitään silmänpalvontaa vaan käytti Tk3- ja Tv1-vetureita, jos ne muuten olivat sopivia Lappeenrannan ja Vainikkalan silloisiin vaihtotöihin ja lähialueiden juniin. |
||||
|
|
21.07. 00:08 | Petri Nummijoki | ||
| Aikataulun puolesta reissu on mahdollinen eli kuvan H701:llä Raippoon ja siellä vaihto Raippo-Vainikkala Lättähattujunaan. | ||||
|
|
20.07. 23:40 | Petri Nummijoki | ||
| Vainikkalan kuva löytyy ainakin tällä hetkellä oheisen linkin takana olevien kuvien joukosta https://www.thetransportlibrary.co.uk/-/galleries/rail/rail-transport/european-railways/finland eli halkopolttoinen Tk3 862 on lähdössä vetämään takaperin suomalaista F-vaunua, sekä yhtä SNTL:n matkustajavaunua ja kahta SNTL:n postivaunua. Kertonee hyvin, ettei silloinen matkustajakysyntä Suomen ja Neuvostoliiton välillä ylettömän runsasta ollut, kun yksi matkustajavaunu päivässä riitti tarjonnaksi (kesäkuukausia lukuun ottamatta). Tk3 ei toki vetänyt junaa kuin Vainikkalasta Raippoon, jossa SNTL:n vaunut liitettiin Imatra-Helsinki-junaan P2. En tiedä kuvasivatko myös P2:n mutta sellainenkin olisi nykypäivän näkökulmasta oletettavasti mielenkiintoinen. Toukokuu 1960 oli kaiketi viimeinen kuukausi, kun Pasilan varikon Hr1-vetureita käytettiin Kouvolan ja Imatran välisessä liikenteessä. Tietysti asian merkitys ei ole mahdottoman suuri siinä mielessä, että kesäaikataulun 1960 myötä Kouvola sai Pasilasta Hr1-veturit 1015-1019 jo aikaisemmin siirrettyjen vetureiden 1020 ja 1021 seuraksi eli Kouvolassa alkoi tästä eteenpäin olla isompia pikajunavetureita omasta takaakin. |
||||
|
|
20.07. 23:12 | Petri Nummijoki | ||
| Puuvaunuista ilmeisesti keskimmäinen on makuuvaunu, kun tässä kai piti sellainenkin olla? Vai onko perässä vielä viideskin vaunu, kun jotain harmaata näkyy viimeisen puuvaunun takana? | ||||
|
18.07. 09:46 | Petri Nummijoki | ||
| Vielä 1960-luvun alkuvuosina oli kiitotavarajunillakin suurin sallittu nopeus enintään 85 km/h ja sellaisiakin oli vain pari eli Helsinki-Kokkola-juna TK1055 ja Helsinki-Kuopio-juna TK1075. Oulun- ja Imatran kiitotavarajunilla (TK1057, TK1077) oli sallittu nopeus vain tavallisten tavarajunien mukainen 75 km/h, joskin perusnopeus tavallista tavarajunaa korkeampi. Ensimmäinen sn100 km/h kiitotavarajuna oli 1964 kulkuun tullut TK1065/1066 Helsingin ja Oulun välillä ja siinä käytettiin alkuaikoina lähinnä vain Ggk- ja Ggv-vaunuja, koska Gbk-vaunuja tuli vasta vuodesta 1965 lähtien eli vain lämminvaunuista (ja paperikuljetuksiin tarkoitetusta Gks-sarjasta) löytyi uuden sukupolven umpivaunuja ennen 1960-luvun puoliväliä. | ||||
|
|
18.07. 09:38 | Petri Nummijoki | ||
| 1990-2010-lukujen rekkajunien kalusto kai salli 120 km/h mutta hyödynnettiinkö sitä yli 100 km/h rajaan asti muuta kuin niissä tilanteissa, joissa yksittäisiä busseja laitettiin rekkavaunussa tavallisen yöpikajunan kyytiin? Varsinaisten rekkajunien sallittu nopeus oli käsittääkseni tuolloinkin "vain" 100 km/h. Yritin katsella sivuston kuvistakin, muistanko jotenkin väärin mutta niissäkin tuli vastaan nopeutta 100 km/h, kuten https://vaunut.org/kuva/9358. Voi olla, että nopeuden olisi saanut nostaa arvoon 120 km/h, jos kaikki vaunut olivat ilman kuormaa eli kysymyksessä olisi ollut pelkkä rekkavaunujen palautus tyhjinä. | ||||
|
17.07. 10:18 | Petri Nummijoki | ||
| Viskuri on varmaankin peräisin ajalta, jolloin Hyvinkäälläkään ei ollut kaksoisraidetta? Jos vettä sai vain lähimpänä asemaa olevalta raiteelta, jota oletettavasti ajettiin kaksoisraiteen aikaan yleensä etelän suuntaan ja silloinkin juna olisi pitänyt pysäyttää vettä otettaessa ennen asemaa niin viskuri lienee ollut myöhempinä aikoina lähes käyttökelvoton. Ehkä Hyvinkään päivystäjä on tuosta voitu vesittää ja jonkinlaisena varapaikkana toimia tilanteessa, jossa Riihimäki olisi mennyt vedenottokieltoon. Jälkimmäisessä tapauksessa ehkä Tampereelta tai Kouvolasta tullut Hv- tai Pr2-vetoinen juna olisi voitu vesittää Riihimäen sijaan Hyvinkäällä, vaikka juna olisi siinä jäänytkin jonkin verran myöhään aikataulustaan. | ||||
|
15.07. 18:20 | Petri Nummijoki | ||
| Yksityiskohdista päätellen kuva taitaa olla samasta tilanteesta, kuin filmillä https://www.youtube.com/watch?v=Bn1hmiOo9jk kohdassa 9:36. Todennäköinen kuvausaika on siis toukokuu 1962. | ||||
|
|
15.07. 18:03 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitatko, että vaunu on saanut ko. mainokset 1959 tai 1960? Liikenteessähän se on mitä ilmeisimmin ollut myöhemminkin, koska näkyy filmillä https://www.youtube.com/watch?v=Bn1hmiOo9jk kohdasta 9:22 alkaen. Jos kyseinen filmi ja muut samaan sarjaan kuuluvat on kuvattu yhdellä reissulla niin ne voitanee ajoittaa toukokuulle 1962 päivän 13.5.1962 jälkeen ja todennäköisesti ennen kesäaikataulun alkua, joka oli 27.5.1962. Hr12-vetureiden käyttö alkoi Turun laivapikajunassa maalis-huhtikuun taitteessa 1962, joten rajaa varhaisemmat vuodet pois, Vr1 792 palasi Pasilaan Kuopion konepajalta 13.5.1962 ja toisaalta Vr5:n käyttö Helsingissä päättyi toukokuussa 1962. Lisäksi filmin https://www.youtube.com/watch?v=p3yHEzAyoT8 yhteydessä mm. Moskovan junan vaunut ovat Helsingin asemalla ilmeisesti noin klo. 9:00 aikoihin, joka viittaa siihen, että ovat lähdössä talviaikataulun mukaisesti P75:ssä klo. 9:35 eivätkä kesäaikataulun mukaisesti klo. 11:00 lähteneessä P9:ssä. | ||||
|
14.07. 19:14 | Petri Nummijoki | ||
| En allekirjoita sitä, että yleisyys tarkoittaisi automaattisesti tylsyyttä. Esim. Dv12 on ollut yleinen vuosikymmenestä toiseen mutta en ole koskaan kokenut sitä tylsäksi. Ehkä jonkun kerran on ollut hieman pettynyt, jos odotti junassa olevan Dr12- tai Dr16-veturin ja olikin Dv12-pari. | ||||
|
14.07. 09:45 | Petri Nummijoki | ||
| Noissa Morantin Suomi-kuvissa ilmoitetaan monissa kuvausvuodeksi 1964, vaikka osassa tilanne on siinä määrin saman kaltainen oheisten filmien kanssa, että on syytä epäillä kuvaustilanteen olleen molemmissa sama. Noista filmeistä yksi on ajoitettu suoraan vuoteen 1962 ja kaikki varmaankin kuvattu samalla reissulla. Yksityiskohtien perusteella ei ole syytä epäillä filmin ajoitusta, joten Morantin kuvistakin luultavasti useat ovat vuodelta 1962. https://www.youtube.com/watch?v=hGHA5Pn0pJE https://www.youtube.com/watch?v=Bn1hmiOo9jk https://www.youtube.com/watch?v=p3yHEzAyoT8 |
||||
|
06.07. 09:19 | Petri Nummijoki | ||
| Eivätkö kännykät todista paremminkin Matomäen lausunnon puolesta? Niistähän ei tullut sellaista pitkäaikaista toimialaa, joka olisi säilynyt Suomessa kilpailukykyisenä vuosikymmenestä toiseen. | ||||
|
04.07. 21:40 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta oliko rautateillä 1950-luvulla juuri muita kokojunakuljetuksia kuin Kirkniemen Silk-junat? Teollisuustuotannon kasvun myötä on siis raiteille tullut aika paljon uuttakin kuljetettavaa vuosikymmenten mittaan. | ||||
|
30.06. 21:10 | Petri Nummijoki | ||
| Veturin numerossa on varmaankin merkintävirhe, koska 2338 päätti ajonsa jo 1970 Riihimäen https://vaunut.org/kuva/113465 onnettomuuteen. Se oli siten ensimmäinen käytöstä poistunut Hr13 ja oikeastaan ensimmäinen käytöstä poistunut VR:n kaksiohjaamoinen dieselveturikin. Jopa kaikki Hr11-veturitkin olivat ajossa vielä ko. onnettomuuspäivän jälkeen. | ||||
|
24.06. 23:20 | Petri Nummijoki | ||
| Käsittääkseni iltapäivällä ennen varsinaisen ruuhka-ajan alkua, kävi yksi Tikkurilaan ajetuista veturivetoisista paikallisjunista hakemassa tavara-asemalta kiitotavaraa, joka tuotiin Helsinkiin lastattavaksi. Oliko tässä kysymyksessä vastaava tilanne? Asia tuli puheeksi sitä kautta, että eräs ahnehtimiseen taipuvainen kuljettaja ajoi kerran Tikkurilassa vaihteen auki, kun hän lähti vetämään paikallisjunan runkoa tavara-asemalta lähtöraiteelle ilman lupaa. Vaihteen todettiin kuitenkin tarkastuksessa toimivan, joten tästä ei tehty tapahtumailmoitusta. Tällä kertaa juna jäi kuitenkin vaihteen tarkastuksen vuoksi lähdössä joitakin minuutteja myöhään mutta varmaankin ko. kuljettaja sai sen Helsinkiin mennessä kiinni ajettua. Jos ko. kuljettaja ajoi esim. Helsingistä klo. 16:10 lähtenyttä Keravan paikallisjunaa H109 niin tyypillisesti hän oli Tikkurilaan mennessä ottanut klo. 16:05 Helsingistä lähteneen Riihimäen junan H217 kiinni ja tuli yhden suojastusvälin takana perässä. Tikkurilassa H109 jäi sitten tämmöisinä päivinä noin 5 min ajaksi odottamaan lähtöajan täyttymistä, ennen kuin matka Keravalle jatkui. | ||||
|
23.06. 08:51 | Petri Nummijoki | ||
| Heikoista valoista tuli mieleen, että ensimmäisiä paristokäyttöisiä käsiopastelyhtyjäkin pidettiin heikkotehoisina ja oli kielletty käyttämästä niitä junaliikenteen kannalta kriittisten opasteiden, kuten "ohikulku sallittu" näyttämiseen. Siihen piti käyttää karbidilyhtyä, jos asemalla ei ollut sähköjohdon päässä olevaa opastelamppua. Mutta sattui tapauksia, joissa karbidilyhty sammui kriittisellä hetkellä eikä sitä ehditty sytyttää uudestaan ennen junan tuloa, joten opaste jäi näyttämättä ja juna täytyi pysäyttää. Sen jälkeen määräysten laatijat päätyivät siihen, että opasteen näyttäminen heikommallakin valolla on parempi, kuin näyttämättä jättäminen ja saatiin lievennys, että paristolyhtyäkin sai käyttää, jos tehokkaammat lyhdyt eivät toimineet. | ||||
|
|
21.06. 22:21 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta täälläkin on lukuisia kuvia, joiden tiedot ovat aikojen saatossa kadonneet ja jälkikäteen joudutaan arvailemaan, mistä kuvassa on kysymys. Pidän pelkästään positiivisena, kun kuvan taustatietoihin on satsattu. | ||||