126-6549 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 20.11. 09:56 Petri Nummijoki  
  Tuliko Hyvinkään päivystysveturi Riihimäeltä jo heti 1960-luvun alussa vai vakiintuiko käytäntö vuosikymmenen mittaan? Minullakin olisi mielikuva kalustohavainnosta, että Vr1 olisi ollut Hyvinkään tallissa ja vielä ehkä 1960-luvun alkuvuosiin ajoitettuna. Tietysti onhan Hyvinkään tallissa voinut olla Vr1 vain säilytyksessäkin, jos tavaraliikenne on ollut hiljaisempaa esim. kesäaikana eikä kaikkia Riihimäen vaihtovetureita ole tarvittu.

Olisiko filmin https://www.youtube.com/watch?v=p3yHEzAy​oT8 kohdassa 3:45 Vr1 töissä Hyvinkäällä (ilmeisesti toukokuussa 1962). Tosin ei kerro mitään siitä, onko työvuoro alkanut Riihimäeltä vai Hyvinkäältä.
kuva 18.11. 09:41 Petri Nummijoki  
  Sattumakuva. Jos tämä on keväältä 1966 niin ehkäpä vapun tienoilla otettu? 1966 oli sama ankara talvi, jolloin Porkkanajunat joutuivat käyttökieltoon talviongelmien vuoksi, joten maaliskuussa maisema ei varmastikaan ole voinut olla likimain lumeton.
kuva 17.11. 18:52 Petri Nummijoki  
  Harmaan kiitojunan tarina-kirjassa sivulla 28 kerrotaan, että Maybach sai itse valita vaihteiston ohjauksen sähköisen ja paineilmatoimisen väliltä ja päätyi jälkimmäiseen, vaikka tästä aiheutui vetureihin muutoksia. Seuraavalla sivulla kerrotaan moottoreiden kärsineen alhaisesta öljynpaineesta ja tästä johtuva lämpeneminen oli johtanut (ilmeisesti jo koeajovaiheessa) veturin 1950 molempien moottoreiden kiinnileikkaamiseen.
kuva 16.11. 16:59 Petri Nummijoki  
  Ennenkin olen kiinnittänyt huomiota myös siihen, että nimellisesti vain hieman Hr11-vetureita tehokkaammilla Sr12-vetureilla vedettiin rauhallisempien aikataulujen aikaan aivan kunnollisen kokoisia pikajunia https://vaunut.org/kuva/19433, https://vaunut.org/kuva/38119, https://vaunut.org/kuva/62894, https://vaunut.org/kuva/91721 mutta Hr11-vetureiden osalta vaikuttaa, että niillä vedettyjen matkustajajunien tavanomaiset pituudet olivat vain 12-24 akselia ja tätä pidempiä oli vain satunnaisesti ruuhkapäivinä tai sitten niitä laitettiin jo herkästi parivetoon toisen Hr11-veturin tai Dm4-vaunun kanssa.
kuva 16.11. 16:25 Petri Nummijoki  
  Eiköhän moottorinkin kanssa ollut ongelmia, koska Hr11-vetureissa moottorin kierroslukua pudotettiin koneistoremontin yhteydessä 1700 r/min -> 1500 r/min, vaikka teho siitä huolimatta nousi ahtimien asentamisen vuoksi.
kuva 14.11. 20:01 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedosta. Sitten tämä ilmeisesti oli ajatuksella suunniteltu. Ehkä jopa enemmän, kuin osa myöhemmistä seuraajistaan. Sääli, ettei koneisto osoittautunut luotettavaksi ja suurempi sarjatilaus jäi tekemättä.
Kuvasarja:
Neuvostoliiton teollisuusnäyttely 1948 rautatiekalustoa esitellään Töölön tavara-asemalla.
 
 14.11. 13:19 Petri Nummijoki  
  Johtuisiko siitä, että 1948 elettiin vielä täydellistä pula-aikaa? Häkäpöntöt oli autoista saatu näihin aikoihin riisuttua pois mutta muuten säännöstelytalous jatkui kaikin tavoin. Jopa elintarvikkeiden ostokorteista päästiin kokonaan eroon vasta 1954. Tuskin näihin aikoihin oli tavallisen kansalaisen ulottuvilla juurikaan kameroita ja filmiä tai jos olikin niin ei sitä tämmöisiin asioihin tuhlattu. Oliko ennen 1950-lukua rautatieharrastajiakaan ainakaan siinä muodossa, että olisivat johonkin suunnitelmalliseen dokumentointiin pyrkineet?
kuva 13.11. 09:42 Petri Nummijoki  
  Saattaa olla, että joku tietty toiminto on siirtynyt Ilmalaan ETYK-kokouksen vuoksi mutta saattoliikenne Helsingin ja Ilmalan välillä aloitettiin muutama viikko ennen kesäaikataulun 1975 voimaantuloa ja Martinlaakson radan säännöllinen liikenne käynnistyi 1.6.1975. ETYK-kokous oli 30.7-1.8.1975.
kuva 13.11. 08:31 Petri Nummijoki  
  Tuskin VR erityisemmin halusi pitää huoltoratapihaa tässä. Käytännössä Ilmalan ratapihan käyttöönotto oli edellytys mm. Martinlaakson radan liikenteen aloittamiselle, koska Töölön huoltoratapihan vaatimat vaihtotyöt estivät junamäärän lisäämisen Helsingin matkustaja-asemalle. Mutta siihenkin aikaan verorahoille oli muutakin käyttöä.
kuva 12.11. 10:01 Petri Nummijoki  
  Aivan 30 vuotta yksikään Sr2 ei vielä ole ehtinyt palvella. 3201-3205 otettiin aktiivikäyttöön vuoden 1996 kuluessa ja nämä on jo kaikki poistettu. Jos Sr2-vetureita on kuvien perusteella menossa hylkyyn vähintään numeroon 3209 asti eli kesällä 1997 käyttöön otetutkin niin ilmeisesti vanhimmat liikenteessä yhä olevat veturit ovat syksyllä 1997 toimitettuja eli tällä hetkellä 27 vuoden ikäisiä.
kuva 11.11. 22:42 Petri Nummijoki  
  Eiköhän Sr3 ole huoltopalveluiden saatavuuden suhteen melko turvallinen valinta. Niitä on tilattu sen verran paljon ja monelle operaattorille, että vaikea kuvitella varaosien ja huoltopalveluiden saatavuuden katkeavan ainakaan missään sellaisessa tulevaisuudessa, johon tällä hetkellä tarvitsee kalustohankinnoissa varautua.
kuva 11.11. 19:14 Petri Nummijoki  
  Hankinta sisälsi option enintään 97 lisäveturista eli kokonaismäärä nousisi 177 veturiin, jos kaikki Sr3-optiotkin käytetään. Sr2:n päivitys olisi maksanut ilmeisesti miljoonan verran veturia kohden tai ainakin sellaisia lukemia on ilmoitettu sveitsiläisvetureille. Sr3 maksoi julkisuuteen kerrottujen tietojen perusteella 3,75 miljoonaa kappaleelta. Näillä hintasuhteilla 46 Sr2-veturin modernisoinnin arvolla saataisiin tusinan verran uusia Sr3-vetureita. Lienee mahdollista, että jonkun laskelman perusteella aivan aidosti kannattaa ottaa ennemmin Sr3-veturit ja purkaa osa Sr2-vetureista varaosiksi. Olisiko esim. modernisoiduille Sr2-vetureille mahdollista saada yhtä hyvät huoltosopimukset jatkossa kuin tuotannossa edelleen olevalle Sr3:lle?
kuva 08.11. 11:56 Petri Nummijoki  
  Mutta kai sokeritehtaalla oli omia kapeareidevaunuja sisäisiin kuljetuksiin, joilla voitiin mennä hyvinkin ahtaisiin paikkoihin? Vai tämä levettivaunuliikennekö oli ainoa, mitä ko. radalla suoritettiin?
kuva 08.11. 09:21 Petri Nummijoki  
  Olisiko sillä tavalla päästy pienempään kaarresäteeseen? Lisäksi teollisuuslaitoksen sisäisissä kuljetuksissa saattoi olla paikkoja, joissa leveäraiteinen ei olisi toiminut ulottumankaan puolesta.
kuva 07.11. 13:53 Petri Nummijoki  
  Mutta jos tuo on hydraulinen etukuormain eli traktorin päällä näkyvät rojut ovat jotain heijastumia rakennuksen seinältä niin sitten kai Nuffieldissa pitäisi pystypakoputki olla näkyvissä mutta en saa sellaista silmiini? Majureissa oli vielä uuden Majurinkin aikaan pystypakoputki lisävarusteena ja alapakoputki oletuksena.
kuva 07.11. 13:36 Petri Nummijoki  
  En tarkoita kauhan laukaisua vaan kauhan nostoa vaijereilla eikä hydraulisesti.
kuva 07.11. 12:18 Petri Nummijoki  
  Olisiko traktorin etukuormain peräti vaijeriviritys, kun aika erikoisia rakenteita näyttäisi olevan traktorin päällä vai ovatko nekin heijastumia? Majuriin vaijerikuormaimia on ollut saatavilla jo 1940-luvun puolella mutta ehtikö niitä olla Suomessa myös Nuffield-traktoreissa? Ensimmäinen Nuffield-tuonti on kai vuoden 1952 pari esittelykappaletta ja sitten 1953-1954 niitä tuli yhteensä reilut 200 kpl. Vasta 1955 heltisi tuontilisenssejä useille sadoille yksilöille ja siinä vaiheessa tunnettiin jo hydraulinenkin etukuormain.
kuva 06.11. 14:02 Petri Nummijoki  
  Itse olin näkevinäni, että traktorin etupyörästä paistaisi päivä läpi eli voisi olla valurautaisella puolapyörällä varustettu, joka sopisi Majuriin 1950-luvun puoliväliin asti. Takapyörä ei toki ole normaalimallinen Majurin pyörä mutta etukuormaintraktorissa voisi olla lisäpainot takapyöriin asennettuna. Nuffieldin osalta myös tuontilisenssejä alettiin saada paremmin vasta vuodesta 1955 alkaen ja sitä ennen niiden kokonaistuontimäärä oli vain reilut 200 kpl, kun pelkästään Mörkö-Majurin tuontimäärä oli noin 6500 ja uudet Majurit vuodesta 1952 alkaen päälle. Toki tämä kuva on merkitty vuodelle 1960 mutta olisiko muutamaa vuotta vanhempi oikeasti, kun ajoneuvokanta ei aivan moderneimmasta päästä olevalle vaikuta?
kuva 06.11. 10:11 Petri Nummijoki  
  1940-luvun jälkipuoliskon ja 1950-luvun alkupuolen yleisin traktori Suomessa oli Fordson Major E27N, joten se on aika turvallinen veikkaus etenkin, kun etukuormaimesta päätellen traktori on tarkoitettu vähän kovempaan käyttöön eikä mikä tahansa malli olisi kelvannut. Tämmöisellä tehtaalla ei varmastikaan ollut ongelmia saada viranomaisten ostolupaa (vaadittiin loppukesään 1949 asti) tai myöhemmällä ajalla maksaa itseään jonotuslistan kärkeen. Traktorin piirteetkin sopisivat Mörkö-Majuriin aika hyvin, joskin vähän mietityttää, miten etukuormain on saatu sovitettua niin, että ajovalot ovat ilmeisesti paikoillaan?
kuva 05.11. 09:53 Petri Nummijoki  
  Mielenkiintoinen havainto. Jonkin verran on mietityttänyt, miten vahvaa tekoa sokeritehtaan raide mahtoi olla muutoksen jälkeen mutta ilmeisesti aika hyvä, jos siellä käytiin aikansa suurilla vaihtovetureilla eli Vv15-sarjalla (kuvan https://vaunut.org/kuva/19643 kommenteissa) tai yli 17 tonnin akselipainon omaavalla Vr5:lla.

Onko arviota, miltä vuodelta Vr5-havainnot olisivat? Taka-ajatuksena on lähinnä, että Helsingin ja Pasilan välinen vetopäivystäjä oli kai viimeinen homma, jossa Vr5-vetureita Helsingissä säännöllisemmin esiintyi. Jos havaintoja on vielä aikataulukausilta 1960-1962 niin sitten ilmeisesti ko. vetopäivystäjän tehtäviin kuului myös sokeritehtaalla käynti. Mikäli mennään 1950-luvun puolelle, jolloin Vr5 vetureita oli Helsingissä runsaammin niin päivystysvuoroa ei voitane yksilöidä.
kuva 03.11. 11:41 Petri Nummijoki  
  Eikös 5 työpäivän viikkoon siirtyminen aloitettu 1966? Mutta se ei tapahtunut kertarysäyksellä vaan vaiheittain eli aluksi 5 työpäivän viikko oli vain kesäkuukausina ja sitten tätä jaksoa pidennettiin parilla kuukaudella vuosittain. Taitaa 1970 olla ensimmäinen vuosi, kun 5 työpäivän viikkoon oli päästy ympärivuotisesti. Kun tämä kuva on vuodelta 1967 ja marraskuulta niin varmastikin noudatettiin 6 työpäivän viikkoa mutta johonkin syyskuulle asti oli oltu töissä 5 työpäivän viikon mukaisesti.
kuva 02.11. 15:40 Petri Nummijoki  
  Virkamiesten pukeutumista on kommentoitu täällä ajoittain, kuten https://vaunut.org/kuva/20057 mutta tässä taitaa olla vapaavalintaisimpia, mitä sivustolta löytyy.
kuva 02.11. 12:11 Petri Nummijoki  
  Dv15 on varmastikin kunnon veturi mutta se ei kai ollut varsinainen Voivoi vaan Vv13, joka esiintyy myös Move 51- ja Tve3- tunnuksilla https://vaunut.org/kuva/133496.
kuva 01.11. 15:30 Petri Nummijoki  
  Kuvan https://vaunut.org/kuva/92728 yhteydessä kävi ilmi, että ensimmäistä Vv15-tilausta tehtäessä ei ollut vielä varmuutta koko sarjan osalta, päädytäänkö vaihteistossa Voithin vai SRM:n malliin. Koska siis alkupään Vv15-veturitkin on tilattu mahdollisina Vr11-vetureina niin kumma, jos niille ei sama lempinimi kelpaisi.
kuva 01.11. 10:50 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedosta. Eli F-vaunun edessä olevat matkustajavaunut jäivät Riihimäelle ainakin joinain kausina. Ilmeisesti sama veturi jatkoi kuitenkin Toijalaan ainakin pääsääntöisesti?
kuva 01.11. 09:00 Petri Nummijoki  
  Olikos niin, että pyhäinpäivän 1967 ruuhkaliikenteessä ajettiin viimeinen tiedossa oleva höyryvetoinen lisäpikajunavuoro Helsingin ja Tampereen välillä eli samalla viikolla, jolloin tämä kuva on otettu?
kuva 01.11. 08:42 Petri Nummijoki  
  Menikö tämä kokonaisena Toijalaan asti vai nostettiinko Riihimäellä junan keulasta muutama vaunu pois?
kuva 29.10. 14:50 Petri Nummijoki  
  Mikä muuten tuon asemalla olevan teltan tarkoitus oli?
kuva 29.10. 14:47 Petri Nummijoki  
  Tästä saisi poistaa varmaan kaiken aloituskomenttia lukuun ottamatta. Tämä on hyvä tilannekuva 30 vuoden takaa, joten kommentoinnin toivoisi liittyvä edes etäisesti siihen.
kuva 29.10. 10:30 Petri Nummijoki  
  Helsinki-Pasila lienee ainoa väli, jossa höyryveturit ehtivät olla säännöllisessä käytössä rinnan sähköliikenteen kanssa. Muilla rataosilla höyryveturiliikenne oli supistunut satunnaisiin ajoihin siinä vaiheessa, kun sähköistys saatiin käyttöön. Helsingin ja Pasilan välilläkään ei voitane puhua vuosista monikossa vaan niukin naukin yhdestä vuodesta. Vaikka sähköjunaliikenne Kirkkonummelle alkoi tammikuussa 1969 ja höyryvetureiden säännölliset ajot Helsinkiin päättyivät toukokuussa 1970 niin Helsingissä oli tälläkin jaksolla noin neljän kuukauden tauko höyryveturiajoissa kesällä 1969.
kuva 28.10. 18:13 Petri Nummijoki  
  Toki Kokoomus on ollut hallituspuolue ja presidentintekijäpuolue ajalla ennen Kekkosen presidenttikausia mutta nyt kai keskustelu pyöri nimenomaan Kekkosen ympärillä, kuten kommentoinnin kohteena oleva kuvakin?
kuva 28.10. 14:25 Petri Nummijoki  
  Kokoomushan oli 50- ja 60-luvuilla mukana kolmessa Kekkosen nimittämässä hallituksessa, joten 1950-luvun vaalit eivät selvästikään olleet este. Mutta sen jälkeen Kokoomus ei Kekkosen kaudella hallitukseen enää päässyt, kun se oli mennyt vuoden 1968 vaaleissa asettamaan Kekkoselle vastaehdokkaan.
kuva 27.10. 10:11 Petri Nummijoki  
  Tai jos on aktiivikuulosuojaimet, jotka ottavat pois vain osan äänistä niin sellaisia on joku voinut tottua pitämään päässään koko ajan, jos kuitenkin yksittäisissä tilanteissa kuulosuojausta katsoo tarvitsevansa. Varmaan melua riittää ainakin silloin, kun tullaan käyntisillalle moottorin käydessä tai kytketään jarrujohtoa.
kuva 24.10. 14:35 Petri Nummijoki  
  Tarkoitatko Pyrhösen kuvaa Dr13-veturista 2341? https://vaunut.org/kuva/7157
kuva 24.10. 11:07 Petri Nummijoki  
  Sattumakuva. Olisiko kravatti tullut linja-autonkuljettajien työasun osana muotiin 1950-luvun kuluessa, kun tuontisäännöstelyn helpottaessa autokanta pääsi uusiutumaan moderneilla dieselbusseilla? Samoihin aikoihin siis, kun rautateilläkin monen veturinkuljettajan työolot muuttuivat Lättähattujen myötä. Tätä varhaisemmalla ajalla taisivat tien päällä suoritetut huoltotoimenpiteet olla sen verran tavallisia, että haalari oli linja-autonkuljettajalla yleinen työasu.
kuva 23.10. 22:09 Petri Nummijoki  
  Mannerheim ja Paasikivi selviytyivät presidentteinä vielä vaikeammissa olosuhteissa ilman, että KGB päätti Suomen hallituskokoonpanoista. Toisaalta vanhoilliset olivat vallassa Neuvostoliitossa vielä Koiviston aloittaessa mutta mitään kamalaa ei tapahtunut. Tätä taustaa vasten Kekkonen tuskin oli korvaamaton hahmo tai suomettuminen toteutuneessa mittakaavassaan ainoa mahdollinen poliittinen linja.
kuva 23.10. 19:36 Petri Nummijoki  
  Kekkonenhan valittiin 1956 yhden valitsijamiehen enemmistöllä eikä liene väärin väittää, että sen jälkeen seuraavat aidot presidentinvaalit Suomessa pidettiinkin vasta 1982, kun Koivisto valittiin presidentiksi. Vuosien 1968 ja 1978 vaalitkin olivat lähinnä muodollisuus, koska puolueet junailivat ehdokasasettelulla tilanteen sellaiseksi, että istuvaa presidenttiä vastassa oli vain pienpuolueiden tai B-kategorian ehdokkaita.
kuva 21.10. 19:54 Petri Nummijoki  
  Tästä on ollut ajoittain keskustelua ja selitys oli, että Dv12-veturissa voimansiirron voitelu tapahtuu päämoottorin käyttämänä, joten sitä ei voi käyttövalmiudessa olevana siirtää pitkiä matkoja moottori sammutettuna. Hinaustilaan laitettuna siirto onnistuu sammutettunakin mutta silloin lähtövalmisteluihin menee hieman enemmän aikaa eli ratkaisu ei ole hyvä, jos vetureiden on tarkoitus olla perille päästyä heti käyttövalmiudessa.
kuva 21.10. 09:02 Petri Nummijoki  
  Hr12 2200 on ainakin ensimmäisenä rataverkolla liikkunut Hr12, vaikka virallinen luovutuspäivä olisi 2201:n jälkeen.

Mitä Teppo tarkoitat, ettei 1003 olisi neljäs Ukko-Pekka? Ainakin Höyryveturit Valtionrautateillä-kirjan perusteella sekä valmistusnumeron että käyttöönottokuukauden mukaan alkupään Ukko-Pekkojen ikäjärjestys olisi vanhimmasta alkaen 1001, 1002, 1000, 1003, 1004 ja 1005 eli 1003 olisi juurikin neljäs. Jos se ei sitä kuitenkaan ole niin sitten asiaan liittynee yksityiskohtia, jotka eivät ole mitenkään laajasti tiedossa ja asia kaipaisi tarkennusta.
kuva 17.10. 10:09 Petri Nummijoki  
  Sinänsä hiilipolttoinen Tv1 ja hiilipolttoinen Hv3 saattaisivat olla aika toimivakin yhdistelmä parivedossa. Toimintasäde lienee molemmilla samaa luokkaa ja 10 ‰ noususuhteen radoilla Tv1:n junapaino oli talvikelillä 750 t ja Hv3:lla 480 t eli yhteensä 1230 t, joka on aika lähellä silloista yleistä maksimijunapainoa 1300 t.
kuva 16.10. 23:11 Petri Nummijoki  
  En ollut kuvauspaikkaa kyseenalaistanut. 925 on sivun 292 kuvassa hiilisavutorvella mutta täällä se on sekä 1957 että 1969 halkosavutorvella https://vaunut.org/kuva/66771 https://vaunut.org/kuva/18340. Onkohan tiedossa, millä aikavälillä veturi on ollut hiilisavutorvella? Se voisi rajata jo aika hyvin, kun samalla ilmansuunnalla olisi pitänyt olla käytössä samaan aikaan myös 900-sarjan Hv3.

Vuoden 1960 alussa 925 on ollut Oulussa mutta vuoden 1961 alussa jo Joensuussa. Toisaalta 900-sarjan Hv3-vetureita alettiin siirtää Kouvolasta Seinäjoelle kesäaikataulun 1960 myötä, kun Kouvola sai lisää Hr1-vetureita. Onkohan 925:n siirto Oulusta Joensuuhun tapahtunut sen verran myöhään, että vuoden 1960 lopulla olisi jossain Pohjanmaanradalla ehditty napata talvikuva 925:n ja 900-sarjan Hv3:n kaksinvedosta?
kuva 16.10. 21:53 Petri Nummijoki  
  Höyryveturit Valtionrautateillä-kirjassa on sivulla 292 kuva Tv1- ja Hv3-vetureiden kaksinvedosta. Tosin siinä Tv1 on jostain syystä johtoveturina, vaikka ohjeen mukaan kai nopeampi veturi tuli asettaa ensimmäiseksi, jos vetureiden huippunopeus erosi huomattavasti toisistaan. Tämän kuvan kaksinveto on siinä mielessä oikeaoppisempi. Ehkä sitten Tv1 oli sivun 292 tapauksessa vakiveturi, kun kysymyksessä oli tavarajuna ja se on laitettu siitä syystä ensimmäiseksi.
kuva 16.10. 21:16 Petri Nummijoki  
  Tk3 varmaankin lämmitysveturina vaunuille ja veturin vaihto Iisalmessa, koska raskas kiskotus päättyi siihen? Toisaalta miksihän Hv2-veturilla ei jatkettu Iisalmesta, kun Pieksämäen varikon Hv2-vetureista kuitenkin 681 ja 682 olivat liikenteessä vuoden 1967 alkupuolelle ja 680 vuoden 1968 alkupuolelle saakka? Oliko Sv12-veturilla helpompi jatkaa Kontiomäeltä Vuokatin suuntaan vai juna turhan raskas Hv-vetoiseksi?
kuva 16.10. 20:19 Petri Nummijoki  
  Mutta ilmeisesti takimmainen veturi aloittaa vedon nimenomaan kahden höyryveturin tapauksessa? Yhdessä Iisalmen kuvassasi on länteen lähdössä Sv12- ja Tk3-vetureiden kaksinveto, jossa "Tk3 liukui ensimmäiset metrit kelkkana", joten ainakin tässä olisi vedon aloittanut junan ensimmäinen veturi.
kuva 16.10. 19:22 Petri Nummijoki  
  Edeltäjä siis oli MP27/28 https://vaunut.org/kuva/48033, joka tuolla kerrotun mukaisesti ajettiin joulukuuhun 1969 asti etupäässä Dm4-vaunuilla (joskus Hr11-veturilla) ja sen jälkeen pääasiassa Hr11-veturilla https://vaunut.org/kuva/11418 kesäaikataulun 1971 alkuun asti. Tämä oli yksi niistä junista, joissa harmaita kiitojunan runkoja hyödynnettiin sen jälkeen, kun Dm8-Porkkana teki ne tarpeettomiksi pitkämatkaisissa Vaasan ja Kuopion kiitojunissa.
kuva 16.10. 11:24 Petri Nummijoki  
  Olisiko vastaava tilanne, johon myös kuva https://vaunut.org/kuva/40233 liittyy? Toisin sanoen iltapäiväruuhkan kahden viimeisen veturivetoisen Helsinki-Tikkurila-paikallisjunan rungot tavattiin Tikkurilassa yhdistää ja yksi veturi toi molemmat (lähes tyhjät) vaunustot Helsinkiin. Toisen junan veturia käytettiin tuomaan Tikkurilasta ja Malmilta lähdössä olevat tavaravaunut Pasilaan. Aikaisemmin iltapäivällä oli jo haettu ns. kiireelliset vaunut mutta iltavarajuna toi loput. Jälkimmäisessä junassa saattoi olla yli 100 akselia, joskaan junapaino ei yleensä mahdottoman korkea ollut, koska siinä oli myös paljon tyhjien vaunujen palautuksia. Pr1 oli kuitenkin tähän junaan vähän alimittainen ja nopeus saattoi hiipua Pukinmäen ja Oulunkylän välisessä nousussa liki kävelyvauhdiksi, joka ei ollut pääradan liikennevirrassa suotavaa. Ilmeisesti tästä syystä junassa käytettiin Pr1:n ohella myös Hr1- ja Tr1-vetureita, jotka jaksoivat pitää vauhdin huomattavasti paremmin.
kuva 13.10. 21:13 Petri Nummijoki  
  Missä päin tämä oli Karjakunnalla käytössä?
kuva 12.10. 19:40 Petri Nummijoki  
  Johtuiko tämmöinen vetureiden varastointi ja uudestaan liikenteeseen ottaminen kattila-ajoista vai haluttiinko saman sarjan eri yksilöillä ajaa vuorotellen, että mahdollisimman monelle tulisi käyttöä? Tavarajunavetureissa asia on ymmärrettävämpi, kun liikenteen määrä vaihteli vuodenaikojen ja suhdanteidenkin mukaan.
kuva 10.10. 12:26 Petri Nummijoki  
  Kuinka paljon Fol-vaunuun jäi konduktööri- ja matkatavaraosastoa jäljelle? Oliko puoli vaunua vai peräti molempien kuormausovien verran? Entä oliko tässä matkustajille läpikulkua?
kuva 08.10. 18:25 Petri Nummijoki  
  Kuitenkin 480 t sallittiin Hv1-3-vetureille 10 ‰ noususuhteen radoilla enintään perusnopeudella 48 km/h kulkeville junille ja 575-625 t enintään perusnopeudella 40 km/h kulkeville junille. Käytännössä 64 km/h taitaa olla pienin matkustajajunilla laajamittaisesti käytetty perusnopeus 1950-luvun jälkipuoliskolla ja sitä myöhemmällä ajalla. Tällä nopeudella sallittiin hiilipolttoisille Hv1-3-vetureille 380 t talvella ja 420 t kesällä eli noin 9-10 kpl puukorisia 4-akselisia matkustajavaunuja. Tuollaiset 48-56-akseliset junat Hv1-3-vetureilla lienevät pula-aikojen junapainoja, kun perille pääseminen on ollut riittävä tavoite ja aikataulun noudattaminen toissijaista. Tai sitten jossain tilapäisessä tapauksessa esiintyneitä, kun Hr1:n tai Pr2:n tilalle on jouduttu laittamaan poikkeuksellisesti Hv ja aikataulua on vain pyritty seuraamaan niin hyvin kuin mahdollista.
kuva 06.10. 15:11 Petri Nummijoki  
  Dieselveturit ja moottorivaunut osa 2 kertoo Sv12-vetureiden (2501-2568) painoksi noin 60 t ja Sr12-vetureiden noin 66 t. Siitä olen samaa mieltä, että 1980-luvulla ennen automattikytkimien asentamista ilmoitettiin vetureiden 2501-2568 painoksi 60,8 t mutta kai paino oli jo silloin noussut alkuperäisestä? Moottoreiden rungot vahvistettiin jo 1960-luvun lopulta alkaen ja olettaisi sellaisen vaikuttavan veturin painoonkin.
   >>