3399-101114 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 27.09. 20:22 Petri Nummijoki  
  Mutta hieno kuva kyllä. Höyryvetureitahan ei saanut kuivana vuodenaikana käyttää kaksinvedossa, kuin varikkopäällikön luvalla. Sorapohjaiselta radalta nousevan pölyn vaikutus veturin koneistoon oli kai pääsyitä tähän.
kuva 27.09. 12:44 Petri Nummijoki  
  Viimeiset esilämmittimet poistuivat Hv3-vetureista ilmeisesti 1954 (en tiedä juuri 647:stä) mutta ehkä halkopoltto sopisi paremmin muutamaa vuotta vanhempaan aikaan ja olisi 1950-luvun puolivälin lähestyessä ollut Hv1-3-sarjoissa jo enemmän poikkeuksellinen järjestely. 638-647 olivat sodan jälkeen Pieksämäen vetureita, joten ajopiirin rajat olivat varmaankin Haapamäki, Kontiomäki, Joensuu, Imatra (Savonlinnan kautta) sekä Kouvola. Savonlinna-Imatra- ja Kouvola-Pieksämäki-välejä ajettiin myös Kouvolan varikon vetureilla, joten ne lienevät vähiten käytetyt ajosuunnat mutta varmastikin riittävän yleisiä, että veturi olisi näilläkin väleillä voinut päätyä kuvattavaksi.
kuva 27.09. 10:02 Petri Nummijoki  
  Esilämmittimien eduista ja haitoista oli keskustelua kuvan https://vaunut.org/kuva/125225 yhteydessä. Hv3-vetureista (vain 600-sarja) ne poistettiin 1950-luvun alkupuolella mutta Tv1-vetureista pidemmän ajan kuluessa ja viimeiset olivat käytössä noin 1960-1961 asti.
kuva 25.09. 18:59 Petri Nummijoki  
  Niin kuulostaa mutta Hr11-vetureiden ajosuoritteet olivat varsin vaatimattomat melkein aina siihen nähden, että niillä vedettiin pääasiassa pikajunia. 1958 valmistuneen koneistoremontin jälkeisinä kuukausina ajettiin tosin 11000-12000 km/veturi https://vaunut.org/kuva/13009, joka on kilpailukykyinen lukema tai jopa vähän enemmän, mitä Dm4 tai Hr1 ajoivat parhaina aikoinaan keskimäärin. Toisaalta Hr12-vetureilla ajettiin kesällä 1959 22000-27000 km kuukaudessa/veturi ja yksittäisen veturin ennätys oli yli 30000 km kuukaudessa silloin, kun niitä oli käytössä vasta muutama ja kierrossa oli lähes pelkkiä pikajunia. Tässä mielessä edes Hr11-vetureiden 11000-12000 km ei ole kovin vaikuttava lukema.

Lisäksi näistä 1958-1959 ennätyksistä pudottiin nopeasti ja vuosina 1960-1961 olivat Hr11-ajot enää keskimäärin 7500-8000 km kuukaudessa/veturi. Vuonna 1962 ajettiin keskimäärin enää noin 6200 km kuukaudessa/veturi. Suunnilleen samalla tasolla oltiin 1963-1964 mutta 1965 käyttö alkoi hiipua entisestään.

Jos jotain positiivista asiassa näkee niin melko sitkeähenkinen Hr11 oli, koska käyttö jatkui vuoteen 1972 asti, vaikka 1960 oli jo tultu ajomäärissä huomattavasti alas koneistoremontin jälkeisistä lukemista. Vertailun vuoksi Hr1-vetureiden osalta voitanee sanoa, että ajot putosivat vasta 1962 merkittävästi alle 1950-luvun jälkipuoliskon huippuvuosien mutta 12 yksilöä 22 veturin Hr1-sarjasta poistui silti liikenteestä jo 1960-luvun loppuun mennessä. Ilmeisesti Hr11 oli jollain tavalla sovelias Turun suunnan juniin vai oliko niille hyvin varaosia saatavilla sen jälkeen, kun Vv12- ja Sv11-veturit oli poistettu liikenteestä 1964-1965? Joku sitä selvästi liikennekäytössä yllättävän pitkään piti.
kuva 24.09. 10:28 Petri Nummijoki  
  Tosiaan harvinainen kuva siksikin, että Hangossa höyryveturit korvattiin vaihtotöissä Vv13-dieselvetureilla jo 1950-luvun puolella. Muistaakseni joku Vv14-sarjalainenkin on ollut Hangossa talviliikenteen aikaan ruuhka-apuna. Hangon rautatie-kirjassa kerrottiin syykin, miksi Hangossa dieselöinti tapahtui aikaisemmin, kuin usealla muulla paikkakunnalla eli siellä veden laatu ei sopinut höyryvetureille kovin hyvin. Se ei varmaankaan linjavetureita haitannut, jos ne saivat huonolaatuisempaa vettä silloin tällöin mutta vaihtoveturissa ikävää, kun saman laatuisella vedellä jouduttiin ajamaan päivästä toiseen.
kuva 21.09. 20:30 Petri Nummijoki  
  Isäni kertoman mukaan Länsilinjojen Vaasan vuoroilla kuljettajat alkoivat käyttää kauluspaitaa ja kravattia työasuna 1950-luvun puolivälissä, kun linjalle saatiin uusia Ajokki-korisia Scania-Vabis B71-alustalla olevia autoja (mm. numerot 35 ja 36). Sitä ennen Vaasan linjan busseja oli ajettu tyypillisesti haalarit päällä, koska matkan aikana tehdyt huoltotoimenpiteet olivat tavallisia.

Voisin kuvitella, että rautateilläkin Dm4-vuoroon tai Lättähattuihin päässeistä kuljettajista osa on voinut 1950-luvulla huomioida tilanteen vastaavalla tavalla pukeutumisessakin. Ehkä se ei ole ollut niin yliampuvaa, miltä asia voi nykyään vaikuttaa vaan siihen on liittynyt jonkinlaista pula-ajan päättymisen juhlintaakin 15 vuoden yön kiristämisen jälkeen.
kuva 20.09. 11:20 Petri Nummijoki  
  Ymmärränkö jotenkin väärin, mitä vanteilla tarkoitetaan? Esim. kuvassa https://vaunut.org/kuva/173010 on Schwartzkopffin Hv2, jossa vanteita ei mielestäni ole ja kuvassa https://vaunut.org/kuva/116377 taas Suomessa tehty Hv2, josta vanteet löytyvät. Vai onko näissä kattilat vaihdettu toisen valmistajan tekemään, jolloin tuntomerkki ei käytännössä päde kuin tilanteeseen, jossa veturi on uusi?
kuva 20.09. 10:18 Petri Nummijoki  
  Onko asia siis niin, että 1785 ja 1786 eivät saaneet kaksinajolaitteita heti uutena 1960 vaan vasta 1964 tai vähän sen jälkeen? Jos näin niin sehän sitten selittääkin koko asian.
kuva 20.09. 10:12 Petri Nummijoki  
  En ole höyry- ja hiekkakupuihin kiinnittänyt aikaisemmin huomiota tuolla tarkkuudella. Mutta nyt kun katselin kuvia niin mielestäni höyry- ja hiekkakupujen ympärillä ei näyttäisi olevan renkaita 500-sarjan Hv2-vetureissa eikä 700- ja 900-sarjojen Hv3-vetureissa. Toisin sanoen Schwartzkopffin tekemissä Hv2-vetureissa niitä ei olisi mutta Schwartzkopffin Hv3-vetureissa on. Vastaavasti Suomessa tehdyissä vetureissa olisi höyry- ja hiekkakupujen ympärillä renkaat Hv1-2-sarjoissa mutta ei enää Hv3-sarjassa. En sitten tiedä, muuttuiko asia vuosien mittaan kattiloiden vaihtuessa ja kohdalle osui vain sattumalta kuvia, joissa tilanne oli tämä? Tai ymmärränkö jollain tavalla väärin, mitä tässä tarkoitetaan?
kuva 20.09. 00:13 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedoista. 1785 ja 1786 olivat tosiaan ainoat kaksinajolaitteilla varustetut Vv13-veturit. Uutena ne sijoitettiin Tampereelle mutta toimivat myöhemmin mm. Riihimäellä ja Kokkolassa. Ajattelin, että Tampereen aikainen käyttö kertoisi, mihin tarpeeseen kaksinajolaitteita oli kaavailtu mutta jos veturit työskentelivät siellä erikseen, kuten näyttää niin ilmeisesti varsinaista tarvetta ei alun perin ollut vaan kysymyksessä oli pelkkä kokeilu.
kuva 18.09. 19:31 Petri Nummijoki  
  60-luvun alkuvuosina oli vielä kaksi Hv-vetoista Riihimäki-Tampere junaparia (H47/TK40 ja H401/402), joten siinä mielessä kaksikin Riihimäen Hv2-veturia on voinut esiintyä samaan aikaan Tampereella. Tosin toinen näistä ilmeisesti ajettiin usein Tampereen Hv2-3-veturilla, koska niistäkin on havaintoja Riihimäen/Helsingin suunnalla https://vaunut.org/kuva/99489.
kuva 18.09. 12:30 Petri Nummijoki  
  Kääntöpöydällä olevan veturin numero lienee kuitenkin 0-loppuinen. Teoriassa silloin mahdollisia olisivat 550, 560, 570, 580, 590, 640, 650, 680 ja 780. Joensuun 570:n sekä Pieksämäen 640:n tai 680:n päätyminen Tampereen kääntöpöydälle lienee kuitenkin epätodennäköistä ja Oulun 560:n osaltakin se olisi mahdollista lähinnä vain, jos veturi on sattumalta ollut konepajakäynnillä Hyvinkäällä. Seinäjoen 650 on rajatapaus kuvausajankohdasta johtuen. Edellisellä aikataulukaudella 1961-1962 Tampere-Seinäjoki postijuna H53/54 oli vielä höyryvetoinen, joten myös 650 on saattanut Tampereella käydä mutta ilmeisesti tässä kuvassa on aikataulukausi jo vaihtunut ja kauden 1962-1963 puolella Seinäjoen Hv-veturi Tampereella lienee jo poikkeustapaus. Turun 550, Riihimäen 580 ja Tampereen 590 sekä 780 jäänevät siten uskottavimmiksi vaihtoehdoiksi. Pystyykö joku tulkitsemaan veturin kahdesta ensimmäisestä numerosta, mihin se näistä parhaiten täsmää?
kuva 17.09. 21:58 Petri Nummijoki  
  Vai olisiko kääntöpöydällä Turun varikon Hv1 550? Minustakin veturin numerosarjasta kaksi ensimmäistä numeroa voisivat olla samoja mutta kolmas ehkä 0. Pystyykö joku tunnistamaan tästä kuvakulmasta, onko kääntöpöydällä Hv1 vai Hv2?
kuva 16.09. 10:35 Petri Nummijoki  
  Onko Tampereella havaittu muita vaihtovetureita? Esim. havainnot vetureista 1785 ja 1786 kiinnostaisivat eli toimivatko Tampereen aikoina parina vai yksittäin?
kuva 15.09. 23:02 Petri Nummijoki  
  Filmin https://www.youtube.com/watch?v=hGHA5Pn0pJE kohdassa 1:32 seisovat Tv1 1200 ja sen takana oleva Hv4 aivan samalla tavalla, kuin tässä kuvassa. Kyseinen filmi lienee kuvattu toukokuussa 1962, johon perusteluja löytyy kuvan https://vaunut.org/kuva/175559 yhteydestä. 4.6.1962 sopisi varmaan kuvauspäiväksi hyvin siinä mielessä, ettei kumpikaan veturi liene aktiivisessa ajossa ja ovat hyvin voineet seistä 1-3 viikkoa samassa paikassa.
kuva 15.09. 10:26 Petri Nummijoki  
  Rautateiden osalta halkojen käyttö oli käsittääkseni Pieksämäen, Joensuun ja Oulun varikoiden alueilla yleistä vielä 60-luvun alkuvuosina, kun taas Etelä- ja Länsi-Suomen varikoilla ajettiin pääasiassa hiilipoltolla tai jo dieselvetureilla. Tosin Helsinki lienee ainoa varikko, jossa halkojen käyttö vetureiden polttoaineena oli 60-luvulle tultaessa kokonaan lopetettu.
kuva 14.09. 12:44 Petri Nummijoki  
  Turku oli itsenäinen varikko vuoden 1968 loppuun ja sulautettiin sen jälkeen Tampereen varikkoon. Vuodesta 1969 lähtien Tampereellakin oli Lättähattuja tästä syystä mutta tarkoitin tämän kuvan ottamisen aikaa (1962), jolloin Tampereella ei omia Lättähattuja ollut vaan niiden täytyi tulla Turusta, Riihimäeltä tai Seinäjoelta ellei osa peräti Pieksämäeltä asti. Varmasti konepajamatkalla (Turkuun) olleita Oulun ja Joensuun vaunujakin Tampereella saattoi nähdä. Kai suunnitelmalliset huollot pyrittiin tekemään vaunun oman varikon toimesta? En tiedä sitten, saattoiko joku vaunu ajautua Tampereen paikalliseen käyttöön niin pitkäksi ajaksi, että tuollainen 5000 km:n tai jopa 10000 km:n huoltokin oli tehtävä muun kuin oman varikon toimesta?
kuva 14.09. 10:52 Petri Nummijoki  
  Minkähän vuoksi Lättähattuja on tuossa talliin edes ajettu vai ovatko tulleet tallille kääntämistä varten? Lättähattujen sijoitusvarikoita olivat Riihimäki, Turku, Seinäjoki, Oulu, Pieksämäki ja Joensuu mutta Tampereella ei ollut omia Lättähattuja, joten ei kai niille Tampereella suuremmin huoltojakaan tehty?
kuva 13.09. 22:00 Petri Nummijoki  
  Eiköhän Tv1-veturin 1200 takana ole Hv4. Niitähän oli Tampereen varikon kirjoissa vielä monta, joskin käyttö taisi kesään 1962 mennessä supistua lähinnä yhteen Pori-Haapamäki-junapariin. Aikaisemmin Hv4-vetureita käytettiin paikallisjunissa Tampereelta Toijalaan, Orivedelle ja Vammalaan mutta eivätköhän nämä ajot siirtyneet suuremmille Hv2-3-vetureille viimeistään siinä vaiheessa, kun Hv2-veturit 777-780 oli kesäaikataulun 1962 alkuun mennessä siirretty Turusta Tampereelle eli Hv2-3-vetureitakin oli Tampereella yhteensä jo 13 kpl.

Viimeiset Tk1-2-veturit oli poistettu VR:n liikenteestä 50-luvun lopulla, joten tuskin 1962 oli enää millään varikolla näiden sarjojen vetureita sellaisessa ajovalmiudessa, että polttoaineetkin olisivat olleet valmiiksi tenderissä.
kuva 10.09. 13:21 Petri Nummijoki  
  Angliat ja 60-luvun Corollat kelpasivat, kun siihen asti oli matkustettu bussilla, polkupyörällä, itäblokin tuotantoa edustavilla autoilla ja moottoripyörillä sekä maaseudulla myös traktorilla. Tosin omana mielipiteenäni sanoisin, että henkilöautot ja myös turistibussit saavuttivat jo 80-luvun loppuun mennessä sellaisen tason, että parannukset matkustusmukavuuden suhteen ovat olleet sen jälkeen aika marginaalisia. Muut asiat, kuten kolariturvallisuus tai päästörajat ovat tietysti voineet kehittyä sen jälkeen paljonkin.
kuva 05.09. 17:12 Petri Nummijoki  
  Tosin varmaan myyntinumeron pitäisi olla parillinen, jos kysymyksessä olisi P36:n vaunu. Ilmeisesti tuossa oli joku muu logiikka vielä ja 36 ei tarkoita tässä tapauksessa junan numeroa.
kuva 05.09. 14:20 Petri Nummijoki  
  Tyypillisin Hr12-vetoinen Turun pikajuna 60-luvulla oli P31/32 mutta se tässä mitä ilmeisimmin ei ole kysymyksessä, koska P31/32:n vaunujärjestys oli käännetty eli ensimmäinen luokka Helsingistä lähdettäessä junan keulan puoleisessa päässä posti- ja konduktöörivaunujen jälkeen. https://vaunut.org/kuva/38733

Mutta voisiko myyntinumero 361 tarkoittaa, että kysymyksessä on junan 36 vaunu 1 eli käytännössä varmaankin P37:n runko mutta myyntinumeroa ei ole vielä ehditty vaihtaa, kun juna on kääntymässä Helsingissä ennen paluuta Turkuun? P36/37 oli tyypillisesti Hr11- ja/tai Dm4-vetoinen ennen Dm9-aikakautta.

Toisaalta koska tuo keltainen raita ensimmäisen luokan osaston merkiksi lisättiin? Sitä ei kai alun perin sinisissä vaunuissa ollut vaan tuli muutaman vuoden päästä eli onko noin varhainen kuvausaika kuin 1964 sittenkään mahdollinen?
kuva 02.09. 23:30 Petri Nummijoki  
  Jos veturi on poistettu liikenteestä syykuussa 1959 niin kai kuvan täytyy olla 1950-luvun puolelta? Tuskin veturi näin ryhdikkään oloinen olisi, jos se olisi kuvaa otettaessa seisonut jo yhden talven yli ajamatta.
kuva 02.09. 12:41 Petri Nummijoki  
  Olisiko kuvan väritys siis peräisin vuodelta 1964, kun veturi oli höyrynannossa Paasivaara Oy:llä Helsingissä? Lievestuoreellahan tämä oli höyrynantotehtävissä 1803:n kanssa jo vuonna 1961.
kuva 01.09. 23:31 Petri Nummijoki  
  Eläinvaunuthan olivat sitten vielä erikseen. Muuten ei kai karjan jätöksiä rautateillä kuljetettu, jos ei lasketa "käymäläjätteiden" kuljetusta pois Helsingistä joskus 100 vuotta sitten, kun viemäröinti oli vielä puutteellista. Tänä päivänä karjan jätöksiä kuljetetaan kyllä rekoilla, jos siirtomatka pellolle on vähänkin pidempi mutta lieneekö vielä 1970-luvullakaan ollut Suomessa edes kartanoilla niin suuria karjakokoja, että traktoria tehokkaampi kuljetusväline oli lietteen siirrossa tarpeellinen?
kuva 01.09. 23:17 Petri Nummijoki  
  Tyypillisesti kalkki mainittiin esimerkkinä likaavasta tavarasta. Kai sekin sentään säkeissä kuljetettiin eikä irtotavarana mutta varmaan kalkkisäkitkin olivat enemmän tai vähemmän pölyisiä.
kuva 01.09. 16:56 Petri Nummijoki  
  Ruotsissahan oli oma radikaalivasemmisto. Tosin asiat eivät edenneet niin pitkälle kuin Suomessa mutta olisiko tähän suurin syy siinä, ettei maantieteestä johtuen Lenin pystynyt vaikuttamaan Ruotsin tilanteeseen niin konkreettisesti kuin Suomen?
kuva 31.08. 22:57 Petri Nummijoki  
  Joka tapauksessa sodan lopputulos avasi Suomelle mahdollisuuden kehittyä demokraattiseksi maaksi, joka oli jo 1920-luvulla selvästi edellistä vuosikymmentä parempi paikka. Neuvostoliiton "kehityksestä" voidaan päätellä, miten Suomelle olisi käynyt, jos punainen osapuoli olisi voittanut. Radikaalivasemmisto oli Leninin aseistama, joten on äärimmäisen epäuskottavaa, että se olisi pystynyt irtautumaan Leninin otteesta.
kuva 31.08. 11:52 Petri Nummijoki  
  Minustakin aliarvioiva. Tämä taitaa olla ainoa "suurikokoinen" veturi Suomessa (höyry, diesel ja sähkö mukaan luettuna), joka oli kelvollinen liikennöimään myös keveillä kiskoilla eli A-radoilla. Uutena näillä korvattiin tyypillisessä tilanteessa Tr1-, Tr2- ja Tv1-vetureita, joista viimeksi mainittuja oli vielä jopa halkopoltolla. Hr13/Dr13-veturiin siirryttäessä oli vetovoima koko nopeusalueella 50-200 % suurempi mainittuihin edeltäjämalleihin verrattuna. Harvoin on tainnut uusi veturi olla kaikissa tilanteissa näin paljon edeltäjää pystyvämpi. Ehkä Tv1-2 olivat sitä aikoinaan verrattuna Tk1-2-sarjoihin tai Pr1 verrattuna Vk1-3-vetureihin mutta näissäkään tilanteissa muutos tuskin oli yhtä suuri esim. veturin toimintasäteen tai veturimiehistön työskentelyolosuhteiden kannalta. Lämmittäjän osalta työmäärä lienee paremminkin lisääntynyt siirryttäessä Tk1-2 -> Tv1-2 tai Vk1-3 -> Pr1.
kuva 31.08. 11:22 Petri Nummijoki  
  Punakaartissa taisi olla enimmillään 100000 ihmistä ja valkokaartissa 60000 eli yhteensä noin 5 % suomalaisista. Toisin sanoen noissakin olosuhteissa taisi useimmilla olla aika hyvät mahdollisuudet pysytellä rettelöintiporukoiden ulkopuolella, jos oikeasti mieli teki vain normaaleita arjen askareita suorittamaan.
kuva 24.08. 09:54 Petri Nummijoki  
  Helsingistä klo. 14:00 aikoihin lähteneessä Porin junassa oli 80-luvun lopulla perjantaisin noin neljä vaunua Seinäjoelle ja siinä käytettiin nimenomaan Eil-vaunuja. Joskus tuli osuttua tähän junaan, kun Seinäjoella oli samana viikonloppuna Provinssi ja Eil-vaunuissahan ei ollut tupakkaosastoa. Konduktööri oli kuitenkin tilanteen tasalla ja teki yhteen Eil-vaunuun tilapäisen tupakkaosaston niin rock-kansa tyytyi pääosin tähän eikä muissa junan vaunuissa ainakaan mielin määrin poltettu. Joku saattoi salapolttaa muunkin vaunun eteisessä.
kuva 24.08. 00:36 Petri Nummijoki  
  Olisiko 1033 sitten onnettomuuden raivaustöissä eikä osapuolena?
kuva 23.08. 22:04 Petri Nummijoki  
  Varmaan lähiliikennekalustoksi mutta 80- ja 90-luvuilla, kun viikonloppuruuhkassa käytettiin eräissä pikajunavuoroissa Eil-vaunuja lisävaunuina niin mitenkään suosituilta ne eivät vaikuttaneet tavalliseen Eit-vaunuun verrattuna eivätkä omastakaan mielestäni läheskään yhtä mukavia matkustaa. Toisin sanoen Eil-vaunuissa saattoi olla tilaa yllin kyllin, vaikka juna muuten oli täysi.
kuva 23.08. 21:54 Petri Nummijoki  
  Tosiaan raskasta kiskotusta ei ollut 1943 Tampereen pohjoispuolella. Pieksämäelle päästiin raskaita kiskoja pitkin 1950, Seinäjoelle ja Kuopioon 1957, Kokkolaan 1959, Ylivieskaan 1961 ja Ouluun vasta vuoden 1962 lopulla. Tässä on varmaankin samalla Tr1-vetureiden ajopiirin pohjoisraja eri vuosina.
kuva 13.08. 22:17 Petri Nummijoki  
  Voisiko 7 olla kirjoitettu sen verran vapaasti muotoiltuna, että olisi kuitenkin numero 9? Joka tapauksessa ensimmäinen Hr12 (numero 2200) valmistui koeajokuntoon maaliskuussa 1959 ja veturi 2203 alkusyksystä 1959, joten vuotta 1959 vanhempi kuva ei voi olla.
kuva 11.08. 23:12 Petri Nummijoki  
  Olihan Martinlaakson radalla liikennettä jo ennen radan virallista avaamista https://vaunut.org/kuva/179831. Tietysti 1.6.1975 lähtien Huopalahdessa käänneltiin vaihteita paljon aikaisempaa useammin mutta toisaalta rakennustöiden aikainen poikkeusliikenne vaihtui samalla ennakolta suunnitelluksi. Lisäksi lipunmyyntikin tosiaan poistui asemarakennuksesta ja suorittajan tehtävistä. Tokihan virkamiessuorittajalla oli laajemmat pätevyydet mutta oliko Huopalahdessa 1.6.1975 lähtien suorittajalla käytännössä työtehtäviä, joita aikaisempi asemamiessuorittaja ei olisi joutunut hoitamaan ainakin joskus?
kuva 11.08. 11:08 Petri Nummijoki  
  Sattumakuva. Siinäkin oli eroa, että liitot vaativat suuremmille liikennepaikoille virkamiessuorittajan. Mitkä suuren liikennepaikan kriteerit olivat tarkkaan ottaen niin ei ole minulla tiedossa. Esim. Huopalahdessa oli kai 1970-luvun alkupuolella asemamiessuorittaja mutta Martinlaakson radan avautuessa kesäaikataulun 1975 alussa, piti sinne vaihtaa virkamiessuorittaja, koska Huopalahdesta tuli virallisesti risteysasema. Jossain vaiheessa kesään 1976 mennessä suorittaja kävi tosin tarpeettomaksi, koska Martinlaakson radan kauko-ohjaus saatiin toimivaksi. Tosin jos Huopalahdessa oli ratatöiden vuoksi tilapäisesti suoritus myöhemmälläkin ajalla niin siellä tarvittiin virkamiessuorittaja silloinkin.
kuva 11.08. 08:58 Petri Nummijoki  
  Eljas listasi taannoin sivuillaan Vr1- ja Vr5-vetureiden käytöt Pasilan varikon kirjoissa 1962-1963. Niiden mukaan 794 oli aktiivisemmassa ajossa huhtikuulle 1962. Sen jälkeen se oli höyryssä 2-3.5.1962 (ja uudestaan 18.5.1962) mutta ilman kilometrejä. Olisiko Katajanokalla ollut 2-3.5.1962 jonkinlainen höyrynantotehtävä tai sitten filmaus, jossa tarvittiin höyryveturia? Heinäkuussa 1962 olisi 794:llä ajettu vielä 127 km ja siihen päättyi tämän veturin käyttö Pasilan varikolla.
kuva 02.08. 18:53 Petri Nummijoki  
  Näkikö kuljettaja ajopöydästä, jos useamman moottorivaunun junassa jonkun taaemman vaunun moottori sammui vai pitikö tämä päätellä rungon suorituskyvyn perusteella? Varmaan melko helppoa mennä tuntoaistillakin 2-3 moottorivaunun junassa mutta mitenhän oli asian laita, jos junassa oli esim. 5 moottorivaunua?
kuva 02.08. 18:01 Petri Nummijoki  
  100 km/h nopeutta on tietyillä tyhjävaunujunilla hyödynnetty jo pitkään. Esim. https://vaunut.org/kuva/16597
kuva 29.07. 17:38 Petri Nummijoki  
  Samaa mieltä. Eli lieneekö juna hakenut vaunuja muiltakin Kirkkonummi-Karjaa-välin liikennepaikoilta, vaikka aikataulussa kulkuvälinä olisi vain Inkoo-Karjaa? Tai onko tuolloin ollut joku kokeiluliikenne Inkoon kautta menossa? Vaikea uskoa, että tyypillinen Inkoon tavaraliikenne olisi ollut 70-luvulla ja muulloinkaan näin mittavaa, vaikka juna kulkisikin vain pari kertaa viikossa.
kuva 29.07. 11:21 Petri Nummijoki  
  1960-luvulla oli käsittääkseni niin, että Pasilasta käytiin arkisin yleensä kolme kertaa päivässä veturilla Pitäjänmäen tavara-asemalla eli ensin aamulla viemässä vaunuja, sitten iltapäivällä hakemassa ns. kiireelliset vaunut ja myöhemmin illalla haettiin loput. Kirkkonummen/Kelan päivystäjä hoiti väliasemien liikenteen Pitäjänmäen länsipuolella.

Myöhemmin Pitäjänmäen päivystäjä muutettiin kuitenkin Kauniaisten päivystäjäksi. Muutos liittyi kai Sm1-junien koekäytön alkamiseen kesällä 1968. Aluksi sähkörataa oli vain 3 km:n mittainen osuus Kilon ja Kauniaisten välillä ja sattui useita kertoja, että Sm1 ajautui radan virrattomalle osuudelle ja jouduttiin tilaamaan veturi hätiin noutamaan juna takaisin. Pulmaan keksittiin ratkaisuksi Kauniaisten päivystäjä, jolloin Kauniaisissa oli valmiina veturi, jos sellaista tarvittiin avustamaan Sm1:n koeajoissa.
kuva 29.07. 10:05 Petri Nummijoki  
  Entä jos toinen veturi on vain osunut niin tarkasti ensimmäisen veturin taakse, että vaunujen kuorma erottuu kahden veturin ikkunoiden läpi? Lähinnä meinaan, että veturin katolla näyttäisi olevan niin paljon erilaista antennia, että lienevätkö kaikki kattokoristeet vain yhdestä veturista lähtöisin?
kuva 28.07. 08:41 Petri Nummijoki  
  Onko tässä ollut joku erikoistilanne, kun ei kai Inkooseen ole normaalisti ollut näin suurisuuntaista tavaraliikennettä? Vai tuliko osa vaunuista kauempaakin ja Inkoo ei ole junan lähtöasema vaan lähtöasema tälle junasuoritusvälille?
kuva 19.07. 20:56 Petri Nummijoki  
  Luulisi tämmöisen väliseinän hidastavan ohjaamosta poistumista törmäyksen uhatessa. Mitähän kuljettajat tästä pitivät? Lieneekö heidänkään suhtautuminen ollut varauksettoman myönteistä, koska muuten varmaan muutos olisi tehty takautuvasti myös vanhempiin vaunuihin?

Moottorittomassa päässä väliseinä on voinut toimia paremmin, kun siellä moottori ei ole ollut poistumista haittaamassa.
kuva 13.07. 09:00 Petri Nummijoki  
  Sanotaanko jossain, että kysymys on elintarvikkeista eikä esim. rehun raaka-aineesta? Neuvostoliitosta on tuotu Suomeen jäähdytysjunilla ainakin turkiseläinten rehun valmistuksessa käytettyä lihaa.
kuva 13.07. 08:54 Petri Nummijoki  
  Wartburg maksoi samaan aikaan 565000. Eiköhän Angliasta moni ollut valmis maksamaan aika paljon enemmän.
kuva 12.07. 23:00 Petri Nummijoki  
  Mikähän tämmöisen trukin hinta oli uutena? En hae niinkään VR:n maksamia hintoja, kun kauppaa tehtiin varmaankin kymmenistä trukeista kerralla vaan mitä trukki maksoi tavallisen pienyrittäjän kannalta, jos sattui olemaan tarvetta liikutella painavia esineitä? Esim. Fordson Power Major-traktori maksoi vuoden 1959 tilastossa 708000 silloista markkaa ilman mahdollisia lisävarusteita. Ford Anglia-henkilöauto maksoi noin 600000 markkaa mutta tosin hinta on täysin teoreettinen, koska henkilöautojen tuonti ei ollut vielä vapaata. Länsimaisista henkilöautoista käytännössä maksetut hinnat olivat varmaankin vähintään useita kymmeniä prosentteja listahintoja korkeammat.
kuva 09.07. 23:47 Petri Nummijoki  
  Jos suursäkkejä tarkoitetaan niin nehän vaativat koneellisen käsittelyn. Vgk ei taida kovin hyvin soveltua sellaisten kuljetukseen ylipäätään, koska kuormausovet eivät ole kovin avarat. Gks-tyyppinen vaunu https://vaunut.org/kuva/157914 voisi soveltua suursäkeille hyvin. Tosin suursäkit taisivat yleistyä vasta 70- ja 80-lukujen mittaan, joten Gks-vaunua suunniteltaessakaan ei liene tätä kuljetustapaa erityisemmin ajateltu.
kuva 08.07. 22:09 Petri Nummijoki  
  Olisiko juna perässä kolmekin puuvaunua eli kokonaisvaunumäärä kahdeksan? Rainerin kanssa samaa mieltä kuvan edustavuudesta.
kuva 04.07. 12:14 Petri Nummijoki  
  Vv14-veturit palvelivat enimmäkseen Haminassa ja loppuaikoina myös Mikkelissä. Tosin 1950-luvulla niitä kai lainattiin tarvittaessa muuallekin, kuten Hankoon talviliikenteen aikana, koska dieselvaihtovetureita oli muuten vielä niukanlaisesti. Sikäli siis Vv14-veturin esiintyminen Kouvolan varikon vaikutuspiiriin ulkopuolellakaan ei olisi mahdotonta mutta näin myöhäisenä ajankohtana varmaankin hyvin epätodennäköistä.
   >>