Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

	11.12. 22:00	Petri Nummijoki
		Eiväthän ne mitään virallisia nimiä olleet. Minulla ei ole vuoden 1939 kesäaikataulua ja syysaikataulussa ko. päiväjuna ei ole enää kulussa mutta ilmeisesti vuonna 1939 juna ajettiin Helsingistä Iisalmeen saakka. Kuitenkin 50-luvulla ja pitkälle 60-luvulle P75/76 oli nimenomaan Helsingin ja Kuopion välinen pikajuna ja Iisalmeen asti ajettiin vain suurina juhlapyhinä. Toki jatkoyhteys henkilöjunana oli Kuopiosta Iisalmeen muulloinkin. Vasta vuoden 1967 aikataulussa juna oli jatkettu pikajunana Iisalmeen saakka ja syy varmaan siinä, että raskas kiskotus oli saatu valmiiksi Kuopion ja Iisalmen välille.
	11.12. 14:46	Petri Nummijoki
		Kesäkausina se on tosiaan ollut joinain vuosina kulussa jo ennen 1950-lukua. Ilmeisesti ensimmäisen kerran sitten jo noinkin varhain kuin 1939 mutta sota-aika toi siihenkin katkoja. Taitaa kuitenkin mennä 1950-luvun puolelle, ennen kuin Kuopion päiväjuna oli ympärivuotinen. Mutta hyvä löytö tuo lehtikirjoitus. Jos ei tätä ennen ollut varmaa niin ainakin tuon jälkeen on, ettei ko. juna ole saanut nimeään kotimaisesta 1950-luvun alun viihteestä.
	10.12. 23:34	Petri Nummijoki
		Mutta noudatettiinko tuollaisilla pitkillä ajoväleillä nimikkojärjestelmää höyryveturikaudellakaan? Esim. kuvan https://vaunut.org/kuva/99489 yhteydessä kerrotussa tapauksessa miehistö ilmeisesti vaihtui Kouvolassa mutta veturi ei. Vai tulkitsinko väärin, että mittaajat olivat koneen päällä?
	10.12. 22:30	Petri Nummijoki
		En tiedä juuri junasta H77/78 mutta P71/72 ja P75/76 on jo höyrykaudella 1950-luvulla ajettu kahdella veturilla Helsingistä Kuopioon eli toinen veturi Helsingistä Kouvolaan ja toinen Kouvolasta Kuopioon. Tosin Helsinki-Kouvola ajettiin jo siihen aikaan Hr1:llä tai Pr2:lla ja Kouvolasta Kuopioonkin keväästä 1959 lähtien yleisimmin Hr1:llä. Vesityksiä on varmaan ollut muitakin. Luultavasti Helsingin ja Kouvolan välillä on vesitetty Riihimäellä (Hr1 tarpeen vaatiessa ja Pr2 aina) sekä Pr2 vielä uudestaan jossain Lahden ja Kouvolan välillä. Ainakin Uudessakylässä on ollut viskuri https://vaunut.org/kuva/137114. Kouvolan ja Kuopion välin vesityksistä kyselin juuri itsekin https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16643.0 mutta ilmeisesti se on tapahtunut ainakin Hr1-vetureiden aikaan tavallisimmin Mikkelissä, Hv-vetureilla ehkä useammassakin paikassa erityisesti Hv2-sarjaa käytettäessä. Mutta olisiko dieselvetureiden aikaan ainakin yöjunaa P71/72 ajettu toisinaan samalla veturilla koko Helsingin ja Kuopion välisen matkan? Lunta raiteilla-kirjan sivulla 100 käsitellään raskaan sarjan vetureille kovana pakkastalvena 1966 asetettuja ylimääräisiä liikennerajoituksia K43-radoilla ja todetaan, että Hr12-vetureiden osalta päätöstä muutettiin jo 21.2.1966 niin, että polttoainetta sai ottaa Kuopiossa ja Joensuussa 3/4 polttoainesäiliön tilavuudesta (alkuperäisen poikkeusrajoituksen 1/2 sijaan), jotta (yö)junilla P72 ja P82 ei tarvitse ottaa Kouvolassa polttoainetta, vaikka Hr12-veturi menisikin sieltä "läpi".
	10.12. 19:51	Petri Nummijoki
		Ensin pitäisi määritellä, mitä junaa Kalakukko-nimellä tarkoitetaan? Oma käsitykseni on, että VR:n henkilökunnan ja varmaan harrastajienkin keskuudessa Kalakukkona on yleisimmin pidetty Kuopion päiväpikajunaparia P75/76, jotka vuosia kohtasivat toisensa klo. 16:00 aikoihin Pieksämäellä. Ns. suuren yleisön keskuudessa ilmeisesti kuitenkin Kalakukolla viitattiin tyypillisimmin Kuopion kiitojunaan MK79/70 (vuodesta 1965 MK77/78), kun se oli omana aikanaan Helsinki-Kuopio-kaukojunista nopein ja mainostetuin. Toisaalta näissä harrastajakeskusteluissa on saanut kannatusta sellainenkin näkemys, että elokuvan ja laulun perusteella aito Kalakukko olisi Kuopion suunnan yöjuna mutta en tiedä onko tämmöisellä tulkinnalla ollut 50- ja 60-luvuillakin kannattajansa vai lieneekö vasta myöhempien aikojen tulkinta asiasta? P75/76 tuli kulkuun 40- ja 50-lukujen taitteessa ja Kuopion kiitojuna 50-luvun puolivälissä, joten lienee kuitenkin selvää, ettei kuvan juna ole niistä kumpikaan.
	05.12. 09:17	Petri Nummijoki
		Jos ylävalonheitin ei sisältynyt 1920-luvun muutoksiin niin sitten tämä voi olla peräisin uudemmaltakin ajalta mutta takaraja lienee silloinkin vuodessa 1942, koska minustakin sarjamerkki näyttäisi alkuperäiseltä.
	04.12. 08:28	Petri Nummijoki
		Kuva on tällä hetkellä ajoitettu vuodelle 1945 mutta valonheitin näyttää alkuperäiseltä. Höyryveturit Valtionrautateillä-kirjan mukaan ensimmäinen valaistusuudistus tehtiin jo 1923-24, joten olisiko kuva paremminkin 1920-luvun alkuvuosilta?
	03.12. 12:02	Petri Nummijoki
		Jos puhutaan aktiivikäytön ajoista niin olisiko Seinäjoen ja Vaasan välillä ehtinyt olla CEmt Hr1-vetoisessa junassa, kun Hr1-veturit 1020 ja 1021 olivat ko. liikenteessä muutaman kuukauden ajan keväällä 1974? Muuten mahdollisuudet ovat aika heikot. CEmt-vaunuja valmistui vasta 1970 ja siihen mennessä Hr1-vetoinen pikajunaliikenne oli jo lähes päättynyt. Aikataulukaudella 1970-1971 on vielä junaparissa P73/74 esiintynyt höyryvetoa Kouvolan ja Kuopion välillä mutta tämä oli tavallaan Kontiomäen perinteisen yöpikajunan P71/72 lisäjuna sen jälkeen, kun Joensuun yöpikajuna P81/82 oli siirretty Kouvola-Pieksämäki-Joensuu-reitiltä 1968 kulkemaan uutta Parikkala-Onkamo-rataa. En oikein jaksa uskoa, että P73/74 olisi ollut ensimmäisten yöpikajunien joukossa, jotka saivat uusia CEmt-vaunuja.
	02.12. 20:11	Petri Nummijoki
		Kansainvälisen R-sarjan ravintolavaunun sisäkuva on https://vaunut.org/kuva/139417. Toisaalta on tämä Rk-vaunukin uudempana ollut tyylikkäämmän oloinen, mitä yllä olevassa kuvassa https://www.finna.fi/Record/hrm.hrm-39199. Ko. finna-linkin kuva esiintyy Resiina-lehdessä 3/90 Cik-vaununa mutta asiasta oli joskus täällä keskustelua ja päädyttiin siihen, että kuva on oikeasti DR-vaunusta eli Rk-vaunusta ennen vuoden 1959 sisustusmuutoksia.
	02.12. 13:17	Petri Nummijoki
		Rk-vaunut olivat tosiaan VR:n omia. Mutta se jaksaakin hämmästyttää, että viimeisten "kansainvälisten" ravintolavaunujen poistuessa 1963-1964, jäivät jäljelle varsinaisista ravintolavaunuista vain nämä kuusi Rk-vaunua ja tällä pärjättiin vuoteen 1972, jolloin täydennystä saatiin uusista Rt-vaunuista ja niistäkin vain EK/EP-juniin. Tavallisissa pikajunissa piti odotella vuoteen 1975 ja Rkt-vaunuihin asti, että saatiin ravintolavaunukantaan parannusta. Kovin suuresti tämmöistä palvelua ei tästä päätellen 1960-luvulla ja 1970-luvun alussa arvostettu. Tietysti kahvilavaunuja oli lisäksi mutta niissähän oli kaikissa noin puolet vaunusta matkustajaosastona, joten tarjoiluosastossa lienee ollut tiivis tunnelma, jos vaikka 15-vaunun ruuhkapikajunassa piti puolen vaunun kokoisessa kahvilaosastossa hoidella kaikki juoma- ja ruokatarjoilun tarpeet.
	01.12. 22:50	Petri Nummijoki
		Höyryveturit Valtionrautateillä-kirjan mukaan 1803:lla on vielä joulukuussa 1961 ajettu 114 km, joka sopisi ajoon Haapamäeltä Tampereelle, kun 1800 ja 1803 olivat palaamassa höyrynantotehtävistä Lievestuoreelta. Ilmeisesti siis 1803 tuli fyysisesti Tampereelle jo vuoden 1961 puolella. Jos vetureita on 1962 siirrelty (kylminä) Tampereella niin kaippa se on voinut olla joku muukin ellei sitten numerosta ole muistikuvaa, että oli nimenomaan 1803?
	29.11. 21:54	Petri Nummijoki
		Tarkoitetaankohan mainitulla Kokkolan tapauksella tätä: https://juliadata.fi/timetables?s=5286&d=8.10.2024 Kyseinen tavarajuna näyttää olleen matkalla Ykpihlajaan eli ilmeisesti on haettu vastaavaa tilannetta kuin https://vaunut.org/kuva/126506, jolloin ykköselle ottamalla tavarajunan kulkutie ei ole ristissä kolmoselle tulevan matkustajajunan kanssa.
	28.11. 09:53	Petri Nummijoki
		795 taisi saada kattilavaurion joskus vuodenvaihteen 1961-1962 aikoihin ja vietiin vasta 1967 konepajalle korjattavaksi eli veturi ehti olla välillä yli 5 vuotta liikenteestä poistettuna. Syy ilmeisesti siinä, että Pasilassa höyryvaihtovetureiden tarve oli kevään 1962 jälkeen marginaalista ja muilta varikoilta käyttöä alkoi löytyä vasta, kun vanhemmat 500-sarjan Vr1-veturit olivat poistumassa kokonaan liikenteestä.
	27.11. 16:30	Petri Nummijoki
		Tai kuvassa https://vaunut.org/kuva/67448 puhutaan vauhdinotosta Lavapuron mäkeen, vaikka varsinaisesti ollaan kai tulossa Aittojärven mäkeen ja "aito" Lavapuron mäki on vasta usean kilometrin päässä.
	27.11. 15:12	Petri Nummijoki
		Taitaa Lavapuron mäki olla vähän tulkinnallinen asia. Aittojärven itäpuolelta Lavapuroon on sellainen runsaan 10 km:n mittainen nousuryhmä, josta Aittojärven mäki muodostaa alkuosan ja Lavapuron mäki loppuosan. Mutta luulisin, että Lavapuron mäestä puhuttaessa tarkoitetaan usein molempia mäkiä yhteenlaskettuna, kun siinä ei raskaalla junalla vauhti pääse välissä kohoamaan mitenkään olennaisesti. Esimerkkinä voidaan ottaa esim. kuvaan https://vaunut.org/kuva/165183 liittyvä keskustelu.
	25.11. 16:31	Petri Nummijoki
		Vai tarkoitatko kuvaa, jossa on Helsingin ja Pasilan välillä menossa osapuilleen rinnakkain Sr1-vetoinen Lapponia sekä Dv12-parin vetämä Turun laivapikajuna?
	25.11. 11:56	Petri Nummijoki
		Muistatko kummin päin veturi oli Helsinki-Kouvola ja sitten taas Kouvolasta eteenpäin eli kumpi väli ajettiin "etuperin"? Mutta 2500-sarjan Sv12-veturit olivat tuohon aikaan Oulun koneita ja EP-junat taidettiin vetää pääasiassa Sr12-vetureilla (2700-sarja), kun niitä oli Etelä-Suomen varikoilla. Varmaan myöhemmin 70-luvun edetessä käytettiin myös 2600-sarjan vetureita sitä mukaa, kun ne pääsivät yleistymään. Jos 2500-sarjan veturilla ajettiin tuolla kerralla myös väli Helsinki-Kouvola niin olisiko kysymyksessä esim. konepajareissulla Hyvinkäällä käyneen veturin palauttaminen pohjoiseen ja siltä osin enemmän tai vähemmän poikkeava tilanne?
	24.11. 23:19	Petri Nummijoki
		Onko siitä havaintoja, että sama Dv12 veti Savoniaa koko matkan? Ainakin tässä Muurisen kuvassa https://vaunut.org/kuva/53760 veturi näyttäisi vaihtuvan Kouvolassa. Samalla veturilla koko matkan ajaminen on myös jossain määrin ristiriidassa kuvan https://vaunut.org/kuva/78343 kommentin kanssa, että Sr12/Sv12/Dv12 vaikutti olevan Savon radalla aina etuperin. Tuskin veturia olisi Kouvolassa kääntöpöydällä käytetty kesken junan vedon, jos samalla veturilla olisi jatkettu Kouvolan ohi.
	24.11. 20:24	Petri Nummijoki
		Sattumakuva taas. Kommentoidaan tätäkin, koska edellä on mielestäni väärinkäsityksen mahdollisuus Dr13-vetureiden viheltimien siirtoon liittyen. Yleensä Dr13-vetureiden saneeraukseksi kutsutaan 20 veturiin 90-luvun alkuvuosina tehtyä yksinajomuutosta, josta ulospäin näkyvin merkki oli kaksoisvalonheitin, joka tässä kuvassa on veturissa 2349. Mutta viheltimien siirto pois ohjaamon välikatosta ritilöiden takaa on toteutettu jo paljon aikaisemmin. Esim. kuvassa https://vaunut.org/kuva/45163 on veturi vuonna 1976 vielä Hr13-sarjamerkillä ja viheltimet ovat jo lopullisella paikallaan.
	24.11. 14:15	Petri Nummijoki
		Voiko juna olla raiteella 7, kun eikö valaisimia näyttäisi olevan kolmella eri etäisyydellä junan ja itäisen siipirakennuksen välissä? Silloin väliin pitäisi kai mahtua kolme laituriakin? Minusta valaisimet sopisivat siihen, että juna on raiteella 9. Muutenkin Turun pikajunien yleisimmin käyttämät raiteet olivat tuohon aikaan 9 ja 10. Ruuhka-aikoina muutamat Turun junat käyttivät raiteita 8 ja 11 mutta muita raiteita pitäisin niille poikkeuksellisina. Mutta se voi hyvinkin olla, että aseman sisäpihan itäisen puolen laitureita on korotettu vielä 1995-1996. Vuosi 1994 on jäänyt mieleen siitä, että sisäpihan länsiosan laitureita korotettaessa muutama Turun pikajuna käytti tilapäisesti läntisen siipirakennuksen päässä olevia raiteita ja olivat Dr13-junia vielä silloin eli vuotta 1994 myöhemmin korotus ei (sisäpihan länsipuolella) voinut olla.
	24.11. 09:46	Petri Nummijoki
		Sattumakuva. Helsingin laiturit korotettiin (osittain raiteita madaltamalla) kesällä 1994 https://vaunut.org/kuva/24443 eli olivat Dr13-vetoisen Turun liikenteen viimeisten kuukausien aikana jo korkeaa mallia. Siten niiden täytyy olla korkeita tässäkin tai muuten kuvausajankohta on joku muu kuin mainittu 7.12.1994.
	21.11. 10:07	Petri Nummijoki
		Mutta kuvan ottamisen aikoihin lähes 30 vuoden ikäinen veturi oli pikajunassa harvinainen. Olisiko edellisen kerran vastaavaa voinut kokea 1968-1969, kun on ajettu aivan viimeisiä kertoja pikajunia Hv-höyryvetureilla ja Pasilan varikon vanhimmilla Hr1-vetureilla 1000-1005?
	20.11. 10:18	Petri Nummijoki
		Eikös Porkkanajunissa ollut lämmittäjällä "konttorituoli" käytössä jo ennen Sr1:stä? En kyseenalaista, etteikö ensimmäisten sarjavalmisteisten Sr1-vetureiden konttorituolit olisi hankittu kuvatulla tavalla mutta ideaa ei varmaankaan keksitty silloin vaan otettiin mallia Dm8-9-sarjoista.
	19.11. 20:30	Petri Nummijoki
		Täällä esitetyn väitteen mukaan Sr2-veturilla ei saanut takuuaikana vetää yli 2000 tonnin junaa. Koska Vartiuksen malmijunat painoivat 5200-5500 tonnia niin näissä täytyi alun perin käyttää kolmea veturia. Myöhemmin tosiaan käytettiin vain Sr2-paria mutta tosin silloin kai Härmänmäen nousuun on jäätykin liukkailla keleillä kiinni lukuisia kertoja. 3xSr2 vaikutti kai syöttökapasiteettiin niin, ettei täyttä tehoa voitu käyttää ja siksi Härmänmäkeä ei noustu 70 km/h vauhtia edes kolmivedolla, vaikka tehojen olisi pitänyt siihen riittää. Mutta 3xSr2 ei kai kuitenkaan jäänyt mäkeen kiinni tai se oli ainakin harvinaista.
	18.11. 17:37	Petri Nummijoki
		Ylivieskan suunnalla hienoja junia olivat aikoinaan Dv12-parilla vedetyt yli 30 Ome-vaunua sisältäneet Pyhäsalmi-Kokkola-malmijunat. https://vaunut.org/kuva/85542 Näissä oli maksimijunapainona kai 1350 t yhdellä Dv12-veturilla ja 2700 t Dv12-parilla. Tosin kuormattu Ome-vaunu lieneekin kaikkein parhaiten kulkevia painoonsa suhteutettuna. Kuulopuheiden mukaan Ome-vaunuista koostuva juna saattoi tulla Eskolan mäestä Kokkolaan asti (noin 50 km:n matkan) rullaamalla, jos oli sellainen rauhallisen liikennevirran hetki, ettei ollut vastaan tulevaa tai ohi pyrkivää liikennettä.
	14.11. 10:02	Petri Nummijoki
		Onko jotain aikarajaa esitettävissä, mistä lähtien uudet matkustajavaunut olivat säännönmukaisesti varustettu rullalaakereilla? Ei tarvitse mitään kattavaa esitystä laatia vaan tarkoitan sellaisella karkealla tasolla. Oliko esim. 1950-luvun tuotantoa edustavissa vaunuissa (72-paikkainen Ei, 60+7-paikkainen Eis, 64-paikkainen Ci tai vastaavan kauden makuuvaunut) vielä yksilöitä, joissa ei ollut rullalaakerointia?
Kuvasarja: Museoitu Tve5 601	10.11. 14:19	Petri Nummijoki
		Kallen esikuva kai https://vaunut.org/kuva/52279.
Kuvasarja: Museoitu Tve5 601	10.11. 09:38	Petri Nummijoki
		Kisko-Kallea on tosiaan käytetty linjaveturinakin. Kuvan https://vaunut.org/kuva/9446 yhteydessä oli esimerkki Lapuan ja Kauhavan välisestä liikenteestä. Eihän se tosin siihen aidosti riittänyt vaan tarvitsi "mäennousuapua" mutta pakkohan asiat oli jollain tavalla järjestää, mikäli jossain kirjoituspöytien takana oli tultu siihen tulokseen, että sama Kalle ehtii hoitaa molempien asemien työt. Mutta se tietysti voi olla Tve5:n hankinnalle pätevä peruste, ettei noita vanhempia pienvetureita pidetty enää työskentelyolosuhteiltaan ajan hengen mukaisina.
Kuvasarja: Museoitu Tve5 601	08.11. 21:34	Petri Nummijoki
		Periaatteessa kyllä mutta toisaalta Kisko-Kalle oli sitten vielä omaa luokkaansa ahtaita paikkoja ajatellen.
Kuvasarja: Museoitu Tve5 601	08.11. 16:31	Petri Nummijoki
		Luonnollisesti tämä museoinnin ansaitsee mutta samalla on todettava, että alun perin Tve5 ei ole tuntunut kovinkaan perustellulta hankinnalta, vaikka tulihan näille lopulta pitkä käyttöikä. VR:lle oli 50- ja 60-lukujen mittaan hankittu Trr-, Tve1-3- ja Tka2-3-sarjojen pienvetureita yhteensä yli 170 kpl ja 70-luvulla näiden tarve oli voimakkaasti vähenemässä, kun tavaraliikenteessä alettiin pyrkiä kokojunakuljetuksiin. Olisi tästä määrästä luullut liikenevän tarpeeksi monta veturia varikoiden ja vaunukorjauspajojen käyttöön, ettei uusia varikkokäyttöön tarkoitettuja pienvetureita olisi 70-luvun lopulla tarvittu. Tietysti tämän etuna olivat kumipyörät muihin edellä mainittuihin verrattuna mutta niiden todellinen tarve taisi lopulta jäädä hyvin vähäiseksi.
	05.11. 18:52	Petri Nummijoki
		Mutta mikä on Dieselveturit ja moottorivaunut osa 2:n sivuilla 549-553 mainittu Hr13-veturin synkronointirele QX, joka "synkronoi molempien dieselmoottorien servomoottorien toiminnan"? Ainakin minä ymmärrän kuvauksen niin, että sen tehtävänä oli säätää nimenomaan dieselmoottorin puoleista päätä, jotta molempien koneistojen kierrokset (tai ainakin ajoportaat) nousisivat samassa tahdissa.
	03.11. 22:58	Petri Nummijoki
		Kyllähän kuvausretkellä käytetty kulkuneuvo on syytä sisällyttää kuviin.
	03.11. 18:56	Petri Nummijoki
		Eikö Dr13-vetureissa ollut kuitenkin jonkinlaista synkronointia sen suhteen, että molemmat koneistot nostivat kierroksia samanaikaisesti? Ei siis voinut olla sellaista tilannetta, että nopeassa tehojen nostossa toisella koneistolla olisi ollut esim. jo porras 20 päällä ja toisella vaikka vasta porras 18? Korvakuuloltakin Dr13-veturin moottorit tuntuivat reagoivan hyvin samanaikaisesti eli mahdolliset erot olivat niin pienet, että ihmisaistein asiaa ei havainnut. Tosin en muista eroa havainneeni kasinvetoon kytkettyjen Dv12-vetureidenkaan tehojen nostossa mutta sen sijaan kaksinvetoon kytketyissä Dr16-vetureissa (tai ainakin joissain yksilöissä) oli aivan selvästi havaittava viive eli apuveturi nosti tehoja ehkä 1-2 sekuntia johtoveturin jälkeen.
	01.11. 22:23	Petri Nummijoki
		Tarkoittamani makuuvaunudokumentti oli tuolla ja olihan niitä näköjään monella muullakin paikkakunnalla: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15980.0
	01.11. 22:09	Petri Nummijoki
		Varmastikin turvalaiteasentajat majailivat sen aikaa, mitä ko. työmaa kesti. Tietysti sen jälkeen saattoi tulla siirto toiselle työmaalle. Mutta eikös täällä hiljattain ollut dokumentti, jonka mukaan sodan jälkeen oli VR:n makuuvaunuista osa varattu Helsinkiin asuntovaunukäyttöön, koska pääkaupungissa oli niin ankara asuntopula? Sellaisissa varmaan asuttiin tarvittaessa pidempiaikaisestikin. Juuri nyt ei muistu mieleen, missä ko. keskustelu oli.
	01.11. 21:51	Petri Nummijoki
		Kuvan https://vaunut.org/kuva/144917 yhteydessä oli aikaisemmin jotain keskustelua.
	01.11. 21:36	Petri Nummijoki
		Satunnaiselle vastaantulijalle asia tietysti onkin yhdentekevä mutta nyt ollaan rautatieharrastajien sivustolla. Junien aikataulujen laatimisen kannalta oli ennen olennaisen tärkeää, mitä miniminopeutta veturi pystyy nousussa ylläpitämään. Jos joku on kiinnostunut vanhoista aikatauluista niin todellakaan ei ole samantekevää, oliko nopeus 5 km/h vai 50 km/h.
	01.11. 21:12	Petri Nummijoki
		Ensimmäiset sarjavalmisteiset Dr16-veturit (numerosta 2805 alkaen) otettiin aktiivikäyttöön vuoden 1991 alkupuolella eli lähes 35 vuotta sitten. Koska veturisarjan käyttö ei ole vieläkään täysin päättynyt niin en osaa pitää sitä turhana sarjana, vaikka tietenkään niitä ei olisi kannattanut tilata, jos etukäteen olisi voinut arvata kokonaismäärän jäävän 23 yksilöön. Voitanee myös katsoa, että Dr16 oli ainakin ensimmäiset 15-20 vuotta käyttötarkoitukseensa varsin hyvin soveltuva veturi. Esim. Sm3 tai Dm12 ei kai oikein ole lunastanut niihin asetettuja odotuksia koskaan, vaikka niillekin sinänsä käyttöikää on jo kertynyt. Mitä "kävelyvauhtiin" tulee niin ainakin itse kannattaisin, että vanhoissa asioissa pyrittäisiin jonkinlaiseen täsmällisyyteen siitä syystä, että takautuvasti ei esim. voi käydä mittaamassa, miten entisaikojen juna kulki. Silloin on riski, että joku ymmärtää kävelyvauhdin oikeasti tarkoittavan 5 km/h eikä niin, että se olikin 50 km/h, joka pyöristyi kävelyvauhdiksi.
	01.11. 19:19	Petri Nummijoki
		Se varmaankin päti myös tuossa päivän 2.6.2000 ajossa, että ennen Urjalaa ei ole tarvinnut pudottaa tehoja pois lukien Aurassa ollut hidastus sekä Loimaan ja Humppilan pysähdykset. Urjalan jälkeen kilometrien 165-158 väli meni aikaan 3 min 21 s, joka vastaa keskinopeutta 125 km/h.
	31.10. 23:17	Petri Nummijoki
		Oliko tuo Dr13-kokemus (eli Urjalassa saavutettiin ensimmäisen kerran 120 km/h) peräisin ajalta, kun Kyrössä tehtiin turvalaitetöitä 1999 tai vaihtoehtoisesti siellä on ollut joku muu nopeusrajoitus? https://vaunut.org/kuva/60834 Sellaiseen tilanteeseen tuo sopii hyvin. Mutta jos Auran hidastuksien jälkeen latu oli auki Loimaalle asti kuten 2.6.2000, jolloin Dr13 2349 veti 14-vaunuista P821:tä niin kyllä se vauhtiin pääsi vielä ennen Loimaata. Kilometrien 221-211 väli meni tolpista mitattuna aikaan 5 min 7 s, joka vastaisi keskinopeutta 117 km/h ja neljä nopeinta kilometriä tuolla osuudella aikaan 30 s eli tasan 120 km/h. Loimaahan on noin kilometrin 209 kohdalla.
	31.10. 20:13	Petri Nummijoki
		Mielenkiintoisia ovat kyllä Ylen artikkelin muutkin filmit, että ei siinä mitään. Hr12-veturin 2231 vetämä juna on veturin puskinmerkinnän perusteella P67 mutta millähän aikataulukausilla siinä oli postivaunu mukana? Olisiko huono arvaus, että Tampereen aamupostijunan H47 jäätyä kesäaikataulun 1961 myötä enää Riihimäen ja Tampereen välille (Helsinki-Hyvinkää-osuudelle tuli tilalle Lättähattujuna), siirrettiin päivän ensimmäinen postivaunu Tampereen suuntaan kulkemaan junalla P67?
	31.10. 19:32	Petri Nummijoki
		Juuri sitä tarkoitan, että Dr12-veturin tulkitaan helposti olleen hidas aina, jos katsotaan vain 1980-luvun näkökulmaa, vaikka uutena se mahdollisti monessa tapauksessa aikataulujen nopeuttamisen aikaisempaan verrattuna. Kävelyvauhtiin pikajunan nopeus ei kyllä ole pudonnut. Mäkilähtökokeissa Hr12/Dr12 sai 1300 tonnin tavarajunan 19-23 km/h vauhtiin junan ollessa lähtötilanteessa pysäytettynä 12,5 ‰ nousussa eli tämäkin on aika paljon yli kävelyvauhdin, joka ihmisellä on ehkä 5 km/h. Mainittu yöpikajuna on epäilemättä ollut huomattavasti kevyempi kuin 1300 tonninen. Mutta toki ymmärrän, että pikajuna voi vaikuttaa esim. 50 km/h nopeudessa jo melkein pysähtyneen, kun mielikuva helposti on, että pikajuna menee vähintään 100 km/h. Dr12-veturissa ratamoottorituuletus on (ehkä pitkiä rullauksia lukuun ottamatta) aina täysillä, jos liikutaan junan kanssa, joten sehän ei kerro veturin kuormituksesta juuri mitään.
	31.10. 18:06	Petri Nummijoki
		Jonkinlaista historian uudelleenkirjoittamisen makua on tuossa Ylen artikkelissa, kun 1960-luvun yleisimmästä pikajunaveturista todetaan: "Hitaan kiihtyvyyden vuoksi Hurun matkustajaliikennekäyttö jäi vähäiseksi". Ehkä lähteenä on käytetty Wikipediaa, jonka Dr12-osa vaikuttaa kirjoitetun pääasiassa jostain 1980-luvun lopun tulokulmasta käsin, jolloin voi tosiaan syntyä kuva, ettei näillä vedetty matkustajajunia juuri ollenkaan. Mutta Hr13-veturin filmipätkä on tuossa artikkelissa mielenkiintoinen. Ilmeisesti 2312 on siinä jossain koeajotilanteessa, kun ohjaamo on täynnä väkeä ja tavarajunassa ainakin yksi matkustajavaunukin mukana. Voisiko liittyä vaikka Joensuusta Kaakkois-Suomeen suuntautuviin hakekuljetuksiin, joihin Hr13 tuli keväällä 1964 eli suunnilleen 2312:n käyttöönoton aikoihin?
	30.10. 21:35	Petri Nummijoki
		Eivätköhän nämä olleet kuormittavimmassa käytössä uutena, kun yhdellä veturilla vedettiin 15-20-vaunuisia yöpikajunia Oulusta Rovaniemelle tai Kolariin https://vaunut.org/kuva/23852 ja tavaraliikenteessä mm. kahdella veturilla 4000 tonnin malmijunia Vartiuksesta Raaheen https://vaunut.org/kuva/15804. En aivan heti usko myöhempien aikojen käytön ylittäneen tämän tai olleen ainakaan yhtä tiukka veturikiertojen osalta.
	30.10. 17:58	Petri Nummijoki
		Kyllä Dr13-vetureissakin oli tulipaloja loppuaikoina, kun niitä ei enää juuri huollettu eikä pesty. Tästä johtuen niillä oli parin viimeisen käyttövuotensa aikana ajokieltokin pitkissä tunneleissa (esim. https://vaunut.org/kuva/156187). Lieneekö Dr16-vetureidenkaan tulipaloissa sen ihmeellisempää syytä kuin huoltojen ja pesujen puute?
	28.10. 19:08	Petri Nummijoki
		Kiitos kuvasta. Tk3 kunnon tavarajunan edessä taitaa olla yllättävän harvoin kuvattu näky siihen nähden, että kysymyksessä on sentään VR:n suurilukuisin höyryveturisarja. Syy on ilmeisesti siinä, että 60- ja 70-luvuilla nämä toimivat paremminkin vaihtovetureina sekä jakelu- ja työjunissa eivätkä enää niinkään linjavetureina ja tätä varhaisemmalla aikakaudella rautatiekuvaajat olivat vielä harvassa.
	28.10. 16:32	Petri Nummijoki
		Vanhan rajan ylittämiseen liittyy tietysti moraalinen ongelma mutta toisaalta emme voi tietää, missä määrin Suomen oli pakko esiintyä liittolaisena Saksan suuntaan, jotta tavaratoimitukset saatiin pidettyä käynnissä. Saattoi olla nerokastakin kahdella tuolilla istumista vallata Itä-Karjalan korpea mutta pysyä erossa strategisesti tärkeistä kohteista (Leningrad, Muurmannin radan pysyvä katkaiseminen). On ainakin vaikea keksiä tapahtumakulkua, jossa Suomi olisi omilla valinnoillaan voinut saavuttaa jotenkin paremman lopputuloksen, miten asiassa lopulta kävi.
	28.10. 15:45	Petri Nummijoki
		Olisiko juna P36? https://vaunut.org/kuva/28139 on pari vuotta vanhemmalta aikataulukaudelta mutta tyypillisin Dm4-vaunuilla ajettu vuoro ei tällä välillä ehtinyt muuttua.
	27.10. 22:04	Petri Nummijoki
		Tottakai Suomessa oli henkeä, että toivottiin voitavan muuttaa talvisodan lopputulosta. Mutta Neuvostoliiton kannalta olisi varmasti ollut paljon järkevämpää pidättäytyä Suomea vastaan sotatoimista. Siinähän Suomi olisi voinut joutua hankalaan tilanteeseen, jos Neuvostoliitto olisi pidättäytynyt antamasta aihetta sotatoimille ja Saksa olisi epäilemättä ennemmin tai myöhemmin vaatinut Suomelta kuitenkin aktiivisuutta.
	27.10. 11:47	Petri Nummijoki
		Liput ovat varmaankin vain kuvaustilannetta varten tai sitten sota ei ole vielä edes syttynyt. Punaisen Ristin tunnuskin lienee ennemmin lisännyt kuin vähentänyt ilmahyökkäyksen riskiä, joten tositoimissa tämmöisiä tunnuksia tuskin on kannattanut käyttää.
	27.10. 07:54	Petri Nummijoki
		Occ-vaunun keskipainoksi raakapuukuormassa laskettiin takavuosina käsittääkseni 65 t. Tähän ei varmaankaan pituussuunnassa mahdu tavaraa senkään vertaa mutta ehkä korkeussuunnassa enemmän. Itse pohdin, että voisiko tämän höytykuorma olla samaa tasoa Occ-vaunun kanssa?

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset