3560-159739 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 27.05. 09:08 Petri Nummijoki  
  Olisiko kuvan https://vaunut.org/kuva/32098 kommenteissa mainittu juhannusaaton 1938 P1:n saavuttama noin 120 km/h nopein tunnettu H-sarjan vetureiden ajo? Mutta nämä lienevät optimioloissa saavutettuja ennätyksiä. Muistaakseni Jukka Nurminen kirjoittaa jossain 70-luvun Resiina-lehdessä, että Hv1-3-vetureiden normaali huippunopeus oli 90-105 km/h. Ko. veturithan oli alun perin mitoitettu nopeudelle 80 km/h, joten ilmeisesti pelivaraa ei mahdottomia määriä jäänyt ainakaan laiskemmilla yksilöillä sen jälkeen, kun suurin sallittu nopeus nostettiin arvoon 95 km/h.

Toinen asia on, että miten mukavaa lämmittäjän toiminta on takaperin ajettaessa, jos vauhtia on paljon yli sallitun 50 km/h? Voihan se kesähelteellä menetellä mutta junia ajetaan myös talvella tai vesisateessa. Tietysti juuri tästä tapauksesta säätila ei ole tiedossa mutta yleisesti ottaen 50 km/h takaperin ajettaessa lienee perusteltua.
kuva 27.05. 08:48 Petri Nummijoki  
  Minkä vuoksi tenderiveturilla olisi pitänyt ajaa Seinäjoelta Haapamäelle takaperin, kun Seinäjoella oli parikin kääntöpöytää sekä Haapamäellä kääntöpöytä ja kolmioraide eli edes kääntöpöydän ruuhka tai jonkinlainen vikaantuminen ei pakottaisi jättämään veturia kääntämättä? Eri asia sitten, jos kysymys oli matkalle sammuneen junan noutamisesta vaikka Niinimaalta Seinäjoelle eli ajettiin Seinäjoen ja Haapamäen välillä eikä koko matkaa. Täsmälleen kerrotussa muodossaan asia kuulostaa kyllä vähän siltä, että juttu on saattanut parantua ajan kuluessa.
kuva 24.05. 21:34 Petri Nummijoki  
  Helsinki-Viipuri oli kai H9-vetureiden 781-785 pääasiallinen ajosuunta 1930-luvulla mutta toisaalta vaunujärjestys voisi sopia hyvin Turun laivajunaan eli posti- ja matkatavaravaunut keulassa ja niiden jälkeen ilmeisesti 1-2. luokan matkustajaosastot, koska ko. vaunut halutaan tuoda satamassa mahdollisimman lähelle rantaa.

Tarkoitatko erikoisella vaunulla pienemmän ulottuman vaunua junan keskivaiheilla? Jos sitä niin lienee R-sarjan ravintolavaunu, jonka hyvä tuntomerkki on juurikin suomalaisista vaunuista poikkeava pienempi ulottuma.
kuva 23.05. 13:53 Petri Nummijoki  
  Halkopolttoinen Tv1 ja junapainotaulukon sallimat maksimitonnit oli ilmeisesti vähiten toivottu yhdistelmä lämmittäjän kannalta. Halkopolttoinen Tv2 saattoi tosin olla vieläkin työläämpi mutta se oli (lämmittäjien kannalta onneksi) melko vähälukuinen veturisarja.
kuva 17.05. 16:24 Petri Nummijoki  
  Veikkaisin Hv2:n olevan useimmille sivuston käyttäjille tutumpi sarjamerkki kuin H9, joten tätäkin kuvaa haettanee todennäköisemmin Hv2-tunnuksella ja tarvittaessa uudemman ajan kuvat vuosilukurajauksella pois jättäen, vaikka kuvanottohetkellä sarjamerkki oli tosiaan H9. Yksi vaihtoehto on molempien sarjamerkkien mainitseminen kuvan https://vaunut.org/kuva/165986 tapaan.
kuva 16.05. 16:44 Petri Nummijoki  
  Dm4-vaunujen ja harmaiden kiitojunien osalta on vajaaseen 20 vuoteen jääneen käyttöiän syitä eritelty kuvan https://vaunut.org/kuva/86928 yhteydessä olevassa keskustelussa. Jos ei kokonaan malta lukea niin olennaisin sisältö on kommentissa 12.10.2013 14:20.
kuva 13.05. 10:29 Petri Nummijoki  
  Kai kauneus on katsojan silmässä mutta minusta Dm4 näyttää kuvissa huomattavasti tyylikkäämmältä kuin Hr11 https://vaunut.org/kuva/140844. Oikeaa Dm4-vaunua en koskaan ehtinytkään nähdä ja toki tämänkin vain joskus Hyvinkään konepajan pihalla. Dm4-vaunussa ilmeisesti suurempi pituus saa aikaan tasapainoisemman vaikutelman ja se näyttää myös leveämmältä kenties siksi, ettei keulan kulmia ole näin voimakkaasti pyöristetty.
kuva 12.05. 11:12 Petri Nummijoki  
  Hyvä huomio. Olisiko sitten Joensuun yöjuna P81 ja lähtöaika Helsingistä klo. 20:25? Savonlinnan yöjunassakin (P5) oli sairasvaunu mutta siinä tuskin oli normaalitilanteessa näin pitkää runkoa.
kuva 09.05. 22:21 Petri Nummijoki  
  Onhan Porkkanalla tilapäisesti ajettu niinkin, että yksi moottorivaunu veti koko kolmen vaunun yksikköä, kun toinen moottori oli vikaantunut. Jos voimansiirto kesti tämmöisen 100 % lisäkuormituksenkin niin tuskin ylimääräisen välivaunun aiheuttama vajaan 50 % lisäkuormitus on voinut olla liikaa. Mutta aikatauluihin ylimääräinen välivaunu olisi epäilemättä vaikuttanut hidastavasti ja siinä mielessä olisi menetetty koko kiitojunan idea.
kuva 08.05. 22:50 Petri Nummijoki  
  Hr11-veturit olivat alun perin Tampereen varikolle sijoitettuja ja silloin niillä ajettiin myös Helsingin ja Tampereen välillä. Turkuun ne siirrettiin maalis-toukokuun 1961 välisenä aikana. Kuvan https://vaunut.org/kuva/41935 yhteydessä ovat tarkat päivätkin, jolloin ne saapuivat Turkuun. Veturin 1953 saapumuspäivä Turkuun on kylläkin vasta heinäkuussa 1961 mutta se oli jo kesäaikataulun alussa Turun varikon kirjoissa, joten luultavasti veturi vietti alkukesän konepajalla.

Hr11-vetureiden säännöllinen käyttö Helsingin ja Tampereen välillä lienee kuitenkin päättynyt jo noin vuotta aikaisemmin eli suunnilleen kesäaikataulun 1960 alkuun. Vuoden 1960 aikataulussa ne oli merkitty vielä junapariin P91/68 Helsingin ja Tampereen välille mutta olisiko kuitenkin Hr1 ollut ko. junaparissa pääasiallinen vetovoima, ennen kuin Hr12-vetureita riitti siihenkin?

Sv12/Sr12/Dv12-vetureita käytettiin hitaampien aikataulujen aikaan noin 10-vaunuisissakin pikajunissa yksinään (esim. https://vaunut.org/kuva/19433, https://vaunut.org/kuva/62894, https://vaunut.org/kuva/91721) mutta yhdellä Hr11-veturilla ei käsittääkseni ole näin pitkiä junia yleisesti vedetty. Tyypillisin Hr11-vetoinen pikajuna oli varmaankin 4 vaunua ja tavanomainen vaihteluväli 3-6-vaunua mutta tätä pidemmät pikajunat yhden Hr11-veturin vetämänä lienevät olleen ruuhkapäivien satunnaisia ilmestyksiä tai Rantaradalla laivajunassa P31/32 esiintyneitä niiden melko lyhyiden jaksojen aikana, kun tämäkin juna oli Hr11-vetoinen.
kuva 08.05. 10:04 Petri Nummijoki  
  Olisiko Parkanon radan sähköistystöihin liittyviä tarvikkeita tuotu junalla? Vaikea keksiä muuta liikennetarvetta. Maatalouden tarvitsemia lannoitteita saatettiin kuljettaa vielä tuohon aikaan junalla mutta tuskin tässä tapauksessa, kun ei noilla liikennepaikoilla ollut mitään maatalouskaupan keskusliikettä, joka olisi rautatiemittakaavan kuljetuksia tarvinnut.
kuva 06.05. 21:59 Petri Nummijoki  
  Eipä kai Parkanon radan väliasemilta ole lähtenyt kuin puutavaraa https://vaunut.org/kuva/72151? Tietysti turvettakin aikanaan mutta Madesjärvi ei kuulunut turpeenkuormausasemiin. Yksittäinen vaunukuorma on voinut olla joku työkonekin.
kuva 02.05. 20:08 Petri Nummijoki  
  Kaupallinen käyttö varmaan loppui lokakuussa 1963 mutta 746 taisi olla yksi niistä kolmesta Hv4-veturista, joita käytettiin syksyyn 1964 saakka höyrynantotehtävissä Perkiön varikon rakennustyömaalla. Pieni määrä kilometrejä tällä lienee siis ollut kuvaushetkellä vielä edessäkin mutta ehkä niitä ei enää tilastoitu.
kuva 02.05. 14:04 Petri Nummijoki  
  Olisiko tässä kuitenkin turvetta, kuten aikaisemmissa kommenteissa mainittiin mutta varmaan halkojen kanssa homma sujui samaan tapaan.
kuva 30.04. 10:37 Petri Nummijoki  
  Heh, tämä vanha vääntö Porvoon radalle sopivasta junapituudesta palautui mieleen, kun Eljas laittoi keskustelualueelle koeajon, jossa Veto-Jussi tempaisi 7-matkustajavaunun junan Keravalta Porvooseen https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16335.0.
kuva 27.04. 11:10 Petri Nummijoki  
  Hr1-vetureita oli ennen vuotta 1955 vain 12 kpl ja koko sarjan toimittamisen jälkeenkin vuodesta 1957 vain 22 kpl. Näin pieni määrä ei riittänyt kaikkiin raskailla kiskoilla varustettujen ratojen matkustajajuniin vaan muitakin veturityyppejä oli käytettävä rinnalla. Vielä Hr12-dieselvetureiden käyttöönoton jälkeenkin meni noin vuoden 1961 loppupuoliskolle saakka, ennen kuin Hr1-vetureilla voidaan katsoa esiintyneen vajaatyöllisyyttä ja pula Hr1-vetureista ei selittäne enää tämän jälkeen Tr1:n käyttöä.

Joskus veturikierto saattoi suosia Tr1-vetureita. Esim. postijuna H15 Helsingistä Kouvolaan vedettiin melko pitkään Tr1:llä käsittääkseni siitä syystä, että paluu Kouvolasta tapahtui usein tavarajunalla.

Tr1 voi joissain matkustajajunissa olla aidosti suorituskykyisempi vaihtoehto. Raskaamman puoleisessa tiheästi pysähtyvässä paikallisjunassa varmaan ainakin mutta ruuhaliikenteessä esiintyneissä yli 60-akselisissa pikajunissakin Hr1 lienee mäkipaikoissa kovilla, jos ei saada otettua kunnolla vauhtia.

Helsingin paikallisliikenteessä esiintyi (erityisesti 1960-luvun puolivälistä lähtien) Hr1- ja Tr1-vetureiden käyttöä täysin sekaisin samoissa junissa https://vaunut.org/kuva/171521 https://vaunut.org/kuva/164230. En tiedä siihen perustetta mutta olisiko syy siinä, että kevyemmät paikallisjunat kulkivat hyvin molemmilla, joten aikataulujen kannalta veturityypillä ei ollut merkitystä ja toisaalta molempien sarjojen yksilöitä kannatti pitää ylöslämmitettyinä, koska etukäteen ei voinut tietää, ilmeneekö jossain varaveturitarvetta ja kaivataanko silloin enemmän vauhtia vai vetovoimaa?
kuva 27.04. 10:36 Petri Nummijoki  
  Anjalankosken Linjalla oli tuollainen mersu-pienoisbussi museoautona. En tiedä auton nykyvaiheista mutta kai niin hieno bussi jossain tallessa edelleen on.
kuva 24.04. 09:07 Petri Nummijoki  
  En tiedä lumiongelmasta mutta erään vanhan lehtikirjoituksen mukaan kaiteiden kanssa oli syytä olla varovainen, koska WC:n tyhjennysputkesta tulevat jätökset osuivat vauhdissa helposti noihin kaiteisiin.
kuva 23.04. 11:52 Petri Nummijoki  
  Eikö koppi ollut konduktööriosaston yleisnimitys eikä mitenkään yksinomaan F-vaunuun liitetty? Kutsuttiinhan EFi-vaunujen konduktööriosastoakin niukkaskopiksi vaunujen hankintavaiheen aikaisen valtiovarainministerin Juho Niukkasen mukaan.

Vanhojen kuvien perusteella oli tavanomainen ellei kaikkein tavanomaisin kokoonpano 1960-luvun veturivetoisissa Helsingin paikallisjunissa, että etelän suunnasta katsottuna oli ensin pari 4-akselista päivävaunua, sitten F-sarjan konduktöörivaunu ja tämän jälkeen loput päivävaunut. Esim. https://vaunut.org/kuva/153229. Tietysti on niinkin, että H214 oli yleensä päivän ensimmäinen veturivetoinen paikallisjuna Riihimäeltä Helsinkiin, johon Toijalasta tulevan H232:n vaunujen oli mahdollista ehtiä eli tämä saattoi olla kalustokiertojen puolesta tavallaan paluujuna ns. Toijalan postijunalle H213 (Helsinki-Riihimäki) -> H231 (Riihimäki-Toijala), vaikka H214:n oma lähtöasema olikin Riihimäki eikä Toijala.
kuva 21.04. 12:50 Petri Nummijoki  
  Kai kalkkeeripaperia väliin laittamalla saatiin useampi kopio, ettei jokaista tarvinnut uudestaan kirjoittaa. En tiedä montako kopiota käytännössä mutta https://fi.wikipedia.org/wiki/Hiilipaperi meinataan, että 3-5 kopiota olisi mahdollinen.
kuva 18.04. 10:49 Petri Nummijoki  
  Tarkoittaisiko John Kurkimäkeä Kuopion eteläpuolella? 1014 oli vuoden 1962 alusta Kouvolan ja syksystä 1964 lähtien Pieksämäen veturi, joten sillä viimeiset ainakin säännölliseksi katsottavat käynnit Tampereella lienevät joulukuulta 1961. Olkoonkin, että kuvan https://vaunut.org/kuva/172941 keskustelujen perusteella Kouvolan Hr1:n käynti Tampereella ei ollut mahdotonta.
kuva 17.04. 18:56 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedosta. Lienee sitten ollut lisäveturi liikenneruuhkan vuoksi, jonka ei ehkä tarvinnut jokaiseen paikkaan päästä.
kuva 17.04. 18:23 Petri Nummijoki  
  Käykö merkinnöistä ilmi, millä asialla Tr1 oli Eteläsatamassa? Tuotiinko (ylimääräinen?) tavarajuna satamaan asti vai käytettiinkö Tr1-veturia vetopäivystäjänä, vaikka sillä ei saanutkaan ajaa Katajanokalle asti?
kuva 15.04. 10:55 Petri Nummijoki  
  Täälläkin on kuva Hr13-vetoisesta P3:sta, jossa on mukana harmaan kiitojunan runko https://vaunut.org/kuva/63674. Kun MK/MP3/4 siirtyi kesän 1967 jälkeen ajamaan Savonlinnan sijasta Joensuuhun uutta Parikkala-Onkamo-oikorataa, tuli siihen pääasialliseksi vetäjäksi Hr13, vaikka talvikauden pienemmillä matkustajamäärillä käytettiin keskellä viikkoa edelleen myös Dm4-vaunuja sekä vähäisessä määrin junaa kai ajettiin myös Sr12-veturilla tai Dm9-rungolla.

Dm4 on tietysti ollut harmaiden kiitojunien vetäjänä ylivoimaisesti yleisin mutta olisiko Hr13 jopa toiseksi yleisin ainakin kilometreissä mitattuna, kun niillä ajettiin pitkää Helsinki-Joensuu-väliä? Hr11- ja Sr12-vetureita on saatettu käyttää junavuorojen määrässä mitattuna suunnilleen yhtä paljon (Hr13-verrattuna) mutta pääasiassa lyhyemmillä reiteillä.

Hr12 on tainnut olla melko harvinainen kiitojunarungon vetäjä, joskaan ei täysin tavaton https://vaunut.org/kuva/18552.
kuva 06.04. 15:24 Petri Nummijoki  
  Jos tarkoitetaan Sr1:n "kabiinia" niin veto taisi ulottua sinne asti alun perin https://vaunut.org/kuva/68091.
kuva 05.04. 11:59 Petri Nummijoki  
  Olisiko syy 1002:n korjaamiseen ollut siinä, että Hr1 ja Tr1 säilöttiin kriisivarastoihin, joten niille oli varaveturina tarvetta vielä pitkäksi ajaksi?
kuva 05.04. 11:38 Petri Nummijoki  
  Jos puhutaan 1950-luvusta tai 1960-luvun alkuvuosista niin varmaankin kysymys oli veturikierroista tai sitten veturin pitkiä odotusaikoja hyödynnettiin täyteajona keveissä junissa, vaikka niihin olisi riittänyt pienempikin veturi. Mutta noin vuoteen 1965 ehdittäessä ja sitä myöhäisemmällä ajalla syy lienee siinä, että dieselvetureita riitti jokseenkin kaikkiin raskaampiin ja/tai nopeampiin matkustajajuniin, joten höyryvetureille jäi enää näitä keveitä. Kun samaan aikaan pienemmät matkustajajunahöyryveturit olivat poistuneet tai poistumassa niin sitten Ukko-Pekoilla ja Ristoilla ajettiin näitä keveitä, vaikka varmaan joku Hv2 olisi tämmöiseen ollut taloudellisempi.
kuva 02.04. 09:18 Petri Nummijoki  
  Ainakin kevätturistissa 1956 on sairasvaunun ilmoitettu kulkevan Helsingin ja Porin välillä junassa 43/44 eli ilmeisesti tämä onkin H44 Tampereelle (klo. 10:40-13:44) ja sieltä edelleen P44 Helsinkiin (klo. 14:00-17:00). Kulkuajat ovat vuoden 1955 kesäaikataulusta. Myöhemmin vuoden 1965 muutoksessa Porin sairasvaunu siirrettiin (junista P61 Helsinki-Tampere -> P45 Tampere-Pori/P46 Pori-Tampere -> P62 Tampere-Helsinki) uudestaan juniin P43/44 mutta silloin tämä ajettiin pikajunana myös Tampereen ja Porin välisellä osuudella ja P44:n aikataulu (lähtö Porista klo. 7:00 ja tulo Helsinkiin klo. 11:13) oli myös täysin erilainen 1950-luvun P44:een verrattuna.
kuva 01.04. 19:58 Petri Nummijoki  
  1957 ja 1958 oli taas taloudellisesti vaikeaa aikaa mutta syksyn 1957 suurdevalvaation myötä toisaalta tuontia vapautettiin niin, että säännöstelyn piiriin jäivät enää länsimaiset henkilöautot ja sitäkin voitiin kiertää piilofarmareilla, kun pakettiautotkin vapautettiin. Toisin sanoen pärstäkerroin ja keinottelutaidot eivät sen jälkeen rajoittaneet enää hyödykkeiden hankkimista.
kuva 01.04. 13:49 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedoista. Siinä tapauksessa EFi ei ole edes 1954 ollut enää harvinaisuus.

Muuten Korean suhdanne vaikutti ainakin ajoneuvotuonnin kannalta 1951 ja alkuvuodesta 1952. Tietysti osansa saattoi olla silläkin, että olympialaisten vuoksi haluttiin näyttää paraatipuolta ja tuontia helpotettiin tilapäisesti enemmänkin, kuin olisi ollut varaa. Mutta jo vuoden 1952 jälkipuoliskolla tuontia jouduttiin uudestaan voimakkaasti rajoittamaan ja 1953-1954 olivat jälleen taloudellisesti ankeaa aikaa. Seuraava nousukausi oli sitten 1955-1956. 1953-1954 ei siis ollut mitään kultakautta, joskin VR:n tapauksessa investointien valmistelu vei niin pitkän ajan, että käytännön toteutuksessa suhdanteet eivät välttämättä näy. Esim. uusia Tr1-vetureita tuli paljon nimenomaan lamavuonna 1953.
kuva 01.04. 12:37 Petri Nummijoki  
  Vuodesta 1954 en tiedä mutta kesäaikataulussa 1955 oli P46:n lähtöaika Porista klo. 8:02 ja tulo Tampereelle klo. 10:25. P62:n lähtöaika Tampereelta oli klo. 10:40 ja tulo Helsinkiin klo. 13:45. Kesäaikataulusta 1960 lähtien näyttäisi olleen voimassa P46:n kulkuajat 8:30-10:47 ja P62 11:00-13:50.
kuva 01.04. 12:28 Petri Nummijoki  
  Jos tämä P46 on niin varmastikin kaikki vaunut jatkoivat Helsinkiin eli myös sarasosasto ja EFi-vaunun rahtiosasto kulkivat koko Porin ja Helsingin välisen matkan.

Tosin muuten kuinka varhain EFi-vaunujen muutokset aloitettiin? Moottoripikajunat tulivat kesästä 1954 alkaen, joten mietin, että oliko jo 1954 EFi-vaunuja riittävästi myös tavallisiin pikajuniin liitettäväksi vai voisiko kuvausvuosi olla hieman tuoreempi?
kuva 01.04. 12:13 Petri Nummijoki  
  Olisiko P46 ja Tampereelta vaunut jatkoivat junalla P62 Helsinkiin? Ainakin 1960-luvun alkupuolella Porin sairasvaunu kulki tässä junassa. 1950-luvun osalta voin yrittää tarkistaa huomenna. Jos on P46 niin myöhemmin 1950-luvun lopulta alkaen tässä käytettiin Hr11-vetureita ja Dm4-vaunuja.
kuva 01.04. 11:55 Petri Nummijoki  
  Entä jos moottori on optimoitu (= tehty mahdollisimman halvalla) niin, ettei se toimi kunnolla tyhjäkäynnin kierrosluvuilla? Silloin automaattisammutus voi olla hyvinkin perusteltua, vaikka tietysti kuluttajalle asia myydään positiivisena ominaisuutena eli päästöjen vähentämisen nimissä.
kuva 24.03. 19:00 Petri Nummijoki  
  Mutta Hv1 ja Hv3 varmaankin saivat käydä Katajanokalla asti? Nekään tuskin lisää vettä satamassa käydessään tarvitsivat mutta satamien vetopäivystäjinä Helsinkiin sijoitettuja Hv-vetureita https://vaunut.org/kuva/9258 on käytetty.
kuva 22.03. 19:53 Petri Nummijoki  
  Olisivatko oikeat puskimet noiden alla ja kysymyksessä jonkinlaiset suojat, etteivät museovieraat sotke vaatteitaan puskinrasvaan?
kuva 13.03. 09:32 Petri Nummijoki  
  Saa sitä kutsua mutta Dv12-sarjamerkki oli ollut käytössä vasta muutamia vuosia silloin 1980-luvun alussa, kun Sv1 oli koeajoissa, joten lieneekö Deeveri-nimityskään ollut vielä vakiintunut edes dieselkäyttöiselle Dv12-veturille? Ennemmin voisi ajatella käytetyn Ässävee-nimitystä aikaisemman Sv12-sarjamerkin mukaan.
kuva 05.03. 23:35 Petri Nummijoki  
  70-luvulla talvikunnossapito on ollut jo aika laajaa mutta jos mennään sitä varhaisemmille vuosikymmenille niin alemmassa tieverkossa oli paljon niitä, joita ei edes talvella aurattu vaan liikkuminen tapahtui reellä, suksilla ja potkukelkalla. Toisaalta vanhusväestön määrä lienee aikojen saatossa lisääntynyt. Ikä taitaa nostaa aika tavalla riskiä, että kaaduttaessa paikat eivät kestä.
kuva 05.03. 13:03 Petri Nummijoki  
  Porin aamujunan kokoonpano 60-luvun lopun ja 70-luvun alun asussa näkyy kuvassa https://vaunut.org/kuva/31055, joskin juhlapyhän läheisyyden vuoksi mukana on lisävaunuja. Tosin paluujunassa P50 saattoi kai olla tavallisenakin sunnuntai-iltana jopa kymmenkunta vaunua, joskaan ei Porista asti mutta Tampereelta Helsinkiin.
kuva 04.03. 09:32 Petri Nummijoki  
  Jos kuva on aamupäivän (tai keskipäivän) aikaan otettu niin MK94 Jyväskylästä lienee todennäköisin vaihtoehto. Muut vakituiset Dm8-junat tulivat Helsinkiin vasta iltapäivän puolella. Dm8:lla ei taidettu 1960-luvulla ajaa Poriin vakituisesti mitään junaa. Dm9:llä ajettiin joinain kausina mutta sitäkään ei voitane pitää vielä 1960-luvun osalta tyypillisenä Porin suunnan kalustona.
kuva 03.03. 20:30 Petri Nummijoki  
  Toisaalta onhan täälläkin monta kuvaa, joista joudutaan arvailemaan, mistä kuvassa on kysymys, kun taustatiedot puuttuvat tai ovat kadonneet. En oikein osaa pitää ongelmana sitä, että kuvan tiedot olisivat "liian täydelliset".
kuva 02.03. 23:47 Petri Nummijoki  
  Jos https://vaunut.org/kuva/25060 on uskominen niin 2000 tonnin junaa olisi tämmöisellä liikuteltu. Tosin kommentin perusteella hyvissä olosuhteissa ja liikuteltavalla osuudella tuskin saa olla pientäkään ylämäkeä.
kuva 24.02. 17:14 Petri Nummijoki  
  Kai tuon tarkoitus oli estää, ettei toisen vaunun puskin pääse nousemaan ko. vaunun puskimen päälle, jos tapahtuisi törmäystilanne. Eräänlainen suojarakenne siis.
kuva 23.02. 11:37 Petri Nummijoki  
  Pikajuna varmaan jotain tämmöistä https://vaunut.org/kuva/65942. Vankivaunu on kuitenkin jo ehtinyt vaihtua tässä uudempaan malliin vai olivatko uudet ja vanhat samoissa kierroissa?
kuva 21.02. 21:48 Petri Nummijoki  
  Tannerhan oli pääsyytetty, joten ennemmin kai kaikki muut syytetyt olivat sijaiskärsijöitä, koska nimenomaan Tanner oli saatava tuomittua?
kuva 19.02. 21:37 Petri Nummijoki  
  Lieneekö vastaava klo. 12:10 Helsingistä lähtevä vuoro, jota kuvassa https://vaunut.org/kuva/9444 ajetaan Porkkanalla? Tosin numero taisi olla veturijunalla P31 ja Porkkanalla P47.
kuva 17.02. 20:59 Petri Nummijoki  
  Liittyivätkö Woodward-säätäjien ongelmat jo tuossa vaiheessa veturin vajaatehoisuuteen eli liian alhaisiin maksimikierroksiin https://vaunut.org/kuva/46905 vai oliko niissä muuta vikaa? Vajaatehoisuus ilmeisesti saatiin poistettua Woodward-säätäjillä varustetuista vetureista vasta joskus 1980-luvun kuluessa päätellen aikaisemmista keskusteluista.
kuva 16.02. 22:38 Petri Nummijoki  
  Keskimäärin näin mutta 25- ja 27-sarjoja valmistettiin osittain samaan aikaan, joten alkupään 27-sarjalaiset ovat vanhempia kuin loppupään 25-sarjalaiset.
kuva 14.02. 16:37 Petri Nummijoki  
  Puolan presidentti oli Suomessa valtiovierailulla kai 1-7.7.1965. Lyötyisikö siltä väliltä ajankohta, johon 2702 junassa P11, 2208 junassa H16 ja 1044 junassa H221 sopisivat? Hr11-pariveto junassa P37 ja 1954 johtoveturina täsmäisi ainakin päivään 2.7.1965.
kuva 14.02. 11:20 Petri Nummijoki  
  Toisin sanoen myös 25.6.1965 on epätodennäköinen kuvauspäivä, jos https://vaunut.org/kuva/173004 on otettu samana päivänä tämän kuvan kanssa. Teoriassa sama veturi voisi ehtiä sekä junaan H209 että H221 mutta sitten paluu Riihimäeltä olisi junassa, joka ainakin suunnitelmallisesti ajettiin Lättähatulla ja muutenkin epätodennäköistä, että Helsingin ja Riihimäen väliä yritettäisiin ajaa kolmatta kertaa peräkkäin samalla höyryveturilla ilman kunnon huoltotaukoa. Olisikohan kesällä 1965 voinut olla muita liputuspäiviä, kuin edellä mainitut?
kuva 13.02. 22:58 Petri Nummijoki  
  Entä löytyykö H221:n vetovoimasta noilta päiviltä havaintoa? Kuvassa https://vaunut.org/kuva/173004 voisi kellonajan perusteella olla 1044:n vetämä H221 ja varmaan sekin on samalla kertaa otettu, kun on liputuspäivä.
   >>