189-63852 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 10.03.2016 21:11 Petri Nummijoki  
  Kai Vainikkalassa on edelleen 2 kpl Dr14-vetureita ja Lauritsalassa 1 kpl, joten Lappeenranta on pitänyt lähiasemat mukaan laskettuna aika hyvin pintansa? Vertailuna vaikkapa Seinäjoki, joka oli 50-luvun lopulla tärkeä risteysasema, jossa melkein jokaisen junan kokoonpano muuttui mutta tänä päivänä lähinnä seisakkeen asemassa. Matkustajat ja kuljettaja voivat Seinäjoella vaihtua mutta junat ovat pääosin vain läpikulkumatkalla.
kuva 10.03.2016 13:20 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedoista. Eli Lappeenranta oli ihan mukavan kokoinen alavarikko, kun vetureita löytyi 7-8 kpl.
kuva 09.03.2016 22:55 Petri Nummijoki  
  Kuinka monta veturia Lappeenrantaan oli sijoitettuna samanaikaisesti näiden kuvien aikoihin, kun näissäkin esiintyy jo Vr1, Vk3 ja Tk3 samana vuonna ja Vk5-veturitkin kai noilla suunnilla liikkuivat? Oliko Vainikkalan liikenteessä käytetty Tv1 Lappeenrannan veturi vai kauempaa Imatralta tai Kouvolasta tullut? Entä mitä Lappeenrantaan tuli Vk3- ja Vk5-vetureiden jälkeen?
kuva 24.02.2016 09:57 Petri Nummijoki  
  Kolmivetoisesta P101/106:sta oli aikoinaan juttua Rautatieuutisissa ja sen mukaan juna ajettiin kolmen Dv12-veturin vetämänä Turun satamaan saakka. Kysymyksessä oli pelkkä kokeilu, jolla tutkittiin mahdollisuutta saada raskas pikajuna pysymään aikataulussaan kolmivetoa käyttämällä. Artikkelin mukaan juna noudattikin hyvin aikatauluaan. Eri asia on sitten, että olivatko ajoajat oikeasti nopeampia siihen nähden, mihin Dr13 olisi kyennyt vai lisääntyikö vain polttoaineen kulutus?
kuva 22.02.2016 10:00 Petri Nummijoki  
  Onhan konehuoneessa nykyään melkeinpä hukkatilaa mutta siihen aikaan, kun näissä oli vielä höyrylämmityslaitteisto niin tuskin ylimääräistä tilaa löytyi mistään.
kuva 18.02.2016 09:20 Petri Nummijoki  
  Vedetäänkö nykyään kaikki makuuvaunut Kemijärvelle saakka, kun näyttää olevan noinkin monta ja Rovaniemeltä ei tähän junaan lisätä, kuin autovaunuja? Ennen sähköistystähän tuli Kemijärveltä tyypillisesti vain 2-3 makuuvaunua.
kuva 15.02.2016 08:54 Petri Nummijoki  
  Tuo on uskottavaa, että asemamies käytti puomeja. Tuskin 50-luvulla junanlähettäjän aika olisi niiden käyttämiseen Tikkurilassa riittänyt. Kuulemma Tikkurilassa oli hankalaa releasetinlaitteen aikaankin, jos ajettiin väärää puolta ja ohikulkujunille joutui käynnistämään Hiekkaharjun pään ylikäytäväkellot napista. Tikkurilassa oli sen verran kova kiire, ettei olisi ollut aikaa kyttäillä, milloin juna tulee taulussa näkyviin. Tikkurilassa oli silloisen mittapuun mukaan vilkas junaliikenne, Pr1-vetoiset paikallisjunat suorittivat ympäriajoa, radiopuhelinta ei ollut Tikkurilassa vielä siinä vaiheessa, kun se oli suurilla asemilla Helsingin puolessa, joten ilmoitukset oli annettava kuljettajille kirjallisina, junanlähettäjä vastasi myös lipunmyynnistä eikä Tikkurilassa ollut 60-luvulla yövuoroakaan, joten tilityksiä yms. ei voinut siirtää yön hiljaisille tunneille. Esim. Helsingin junanlähetyksessä oli rauhallista Tikkurilaan verrattuna. Vaikka Helsingissä olivat Rantaradan junatkin niin toisaalta Helsingissä asetinlaitteet huolehtivat kulkuteistä ja ruuhka-aikoina oli kaksi junanlähettäjää samanaikaisesti vuorossa.
kuva 14.02.2016 22:15 Petri Nummijoki  
  Ei se vielä mitään, jos joku ylittää tasoristeyksen sivuilleen vilkuilematta mutta niitäkin löytyy, joiden mielestä muutkaan eivät saisi varoa junaa vaan torvea soitetaan, jos edellä menevä hidastaa tasoristeykseen.
kuva 14.02.2016 20:59 Petri Nummijoki  
  Pitäähän sitä katsoa, ettei juna tule mutta hyvä veto asianajajalta.
kuva 14.02.2016 18:15 Petri Nummijoki  
  Käytännöt ovat vaihdelleet aikojen mittaan. 50-luvusta en tiedä mutta 60-luvulla (silloisen junanlähettäjän kertoman mukaan) ylikäytäväkellot toimivat Tikkurilassa automaattisesti pääraiteilla mutta sivulta etelään päin lähdettäessä ne täytyi käynnistää erikseen napista. Lisäksi Hiekkaharjun päässäkin ylikäytäväkellot piti käynnistää napista, jos liikennöitiin ratatöiden vuoksi väärää puolta.

Joskus 50- ja 60-lukujen taitteessa on Tikkurilan aseman eteläpäässä sattunut tapaus, jossa Helsinki-Maaseutu-Liikenteen bussinkuljettaja sai sakot ajettuaan ylikäytäväkellojen soidessa tasoristeyksen yli. Jonkin aikaa tämän jälkeen sama bussinkuljettaja ajoi tasoristeykseen, kun kellot eivät soineet mutta juna tuli silti ja törmäsi bussiin, koska junanlähettäjä oli unohtanut käynnistää ylikäytäväkellot. Taas bussinkuljettaja sai sakot. Asianajaja oli ihmetellyt käräjillä, että onhan tämä merkillistä, kun kyseistä bussinkuljettajaa sakotetaan, ajaa hän tasoristeykseen kellojen soidessa tai silloin, kun kellot eivät soi.
kuva 14.02.2016 17:52 Petri Nummijoki  
  Junanlähettäjän kannalta Ericssonin (ja Westinghousen) releasetinlaitteet eivät olleet tuohon aikaan Siemensin releasetinlaitteiden veroisia. Turvalaiteasentajien mielipiteistä en tiedä. Ericssonissa mm. napit saattoivat jäädä pohjaan kiinni ja joillekin junanlähettäjille sattui, että vaihde kääntyi vahingossa väärässä päässä ratapihaa tämän vuoksi. Lisäksi Ericssonin tauluissa oli virheellisiä näyttöjä. Tikkurilastakin oli taulun mukaan mahdollista lähteä pohjoiseen kolmannelta raiteelta mutta oikeasti vaihde johti vetopätkään. Tikkurilan junanlähettäjän piti siis tietää, että pohjoiseen menossa oleva sivulle tuleva juna täytyy ottaa neljännelle raiteelle.
kuva 11.02.2016 09:28 Petri Nummijoki  
  Kuten linkin takana olevasta kuvasta voi päätelläkin niin konepeiton kohoumalla todennäköisesti johdetaan pakoputket hytin etuseinälle. Alkupään Vv13-vetureissa pakoputket oli sijoitettu keskelle konesuojusta (https://www.vaunut.org/kuva/31437) mutta tässä ne on jostain syystä haluttu viedä hytin etuseinälle, kuten loppupään yksilöissä oli tehdasasenteisenakin (https://www.vaunut.org/kuva/48002). Ehkä tällä tavoiteltiin esteettömämpää näkyvyyttä tai sitten pakokaasut eivät ajautuneet yhtä herkästi hyttiin.
kuva 09.02.2016 08:00 Petri Nummijoki  
  Eikö Dv15-veturissa ole uloimman verkon takana vastaava säleikkö, kuin Dv16-veturissa, joten säleikkö ei voisi kahtimen puuttumista selittää? Vai olenko ymmärtänyt tämänkin asian väärin?
kuva 08.02.2016 08:05 Petri Nummijoki  
  Olisiko Dv16-vetureiden pääasiallisen käyttötarkoituksen ajateltu olevan linjaliikenteen puolella, kun niiden teho ja huippunopeus olivat suurempia ja kahtimelle katsottu sen vuoksi olevan vähemmän tarvetta?
kuva 17.01.2016 10:47 Petri Nummijoki  
  Pasilan varikolla oli jo 60-luvun alussa jonkin aikaa 2 kpl Vv13-sarjan vetureita. En tiedä käytettiinkö niitä Pasilan ratapihalla mutta Helsingin ratapihalla ilmeisesti käytettiin. Kuvan http://www.helsinki200.fi/node/802/ oikeassa reunassa olevan paikallisjunan perään tullut päivystäjä näyttäisi kovasti Vv13-veturilta.
kuva 13.01.2016 20:11 Petri Nummijoki  
  Paraneeko vai heikkeneekö Pendolinon luotettavuus, kun sitä hinaa Dr16-veturi?

Talvella 1993 oli kulkuominaisuuskokeissa yksi Pendolinon vaunu ja sitä vedettiin pääasiassa Dr16-veturilla, joten oikeastaan Dr16-vetoisena Pendolinojen historia Suomessa alkoi.
kuva 13.01.2016 12:21 Petri Nummijoki  
  Mikä muuten oli tyypillinen aurausvauhti linjalla tämmöisellä auralla ja mikä oli suurin sallittu nopeus?
kuva 12.01.2016 18:20 Petri Nummijoki  
  Ainakin kuvassa https://vaunut.org/kuva/29573 käytetään vaihtotöissä kuulosuojaimia.
kuva 11.01.2016 21:09 Petri Nummijoki  
  Muistin luvun yläkanttiin. Luukkujen aukominen oli 112-114 dB Tr1:ssä.
kuva 11.01.2016 12:07 Petri Nummijoki  
  Höyryveturin luukkujen aukomisesta tuleva ääni lienee myös iskumelua. Työterveyslaitoksen mittauksissa se oli aika merkittävä melun lähde Tr1:ssä. Taisi olla 120 dB:n luokkaa.
kuva 11.01.2016 11:57 Petri Nummijoki  
  Tosiaan Vanajaveden toisen sillan alkuperää ei kerrota suoraan. Koska kuitenkin todetaan, että se on tehty vuoden 1948 kuormitusmääräysten mukaan ja siinä on huomioitu sähköistyksenkin mahdollisuus niin aika vahvasti puhuisi sen puolesta, että silta on ollut 1960 täysin uusi eikä muualta siirretty.
kuva 11.01.2016 07:53 Petri Nummijoki  
  Traktoreihin asennettiin äänieristyksiä vasta 60-luvun lopulta alkaen ja ensimmäiset silloisten normien mukaan turvallisiksi eristetyt ohjaamot (enintään 85 dB) tulivat markkinoille 70-luvun alussa. Tässä mielessä tuntuu todella modernilta, jos 50-luvullakin on kiinnitetty kuulon suojaamiseen edes jonkinlaista huomiota.
kuva 11.01.2016 07:45 Petri Nummijoki  
  Entisinä aikoina oli aika monessa paikassa mahdollisuus lämmittää vettä muuripadassa, joten sieltä on saatu tarvittaessa lähes kiehuvaakin vettä tyhjäksi lasketun moottorin lämmittämiseen.
kuva 11.01.2016 07:41 Petri Nummijoki  
  Mutta oliko Dr12-veturin säkkikankaisia suojia tarkoitettu dieselmoottorin jäädyttäjälle kuitenkaan? Dieselveturit ja moottorivaunut II:n talvikäyttöohjeissa mainitaan, että niitä käytettäisiin kattilahuoneen ja generaattorin kohdalla olevien luukkujen peittämiseen.
kuva 11.01.2016 07:37 Petri Nummijoki  
  Tämä ilmeisesti on sijainnut nykyisellä puunkuormausalueella?
kuva 10.01.2016 16:48 Petri Nummijoki  
  OK. Mainittu kirja lienee syynä siihen, miksi toistuvasti nousee esiin väite, että Vanajaveden silta olisi siirretty Savonlinnasta Kyrönsalmelta.

VR:n 75-vuotishistoriikin mukaan Vanajaveden (ensimmäinen) silta (84 m) on samankokoinen, kuin Hiitolan-Raudun radalle tehty Kiviniemenkosken ristikkosilta tai Kontiomäki-Oulu radalle tehty Kiehimän silta (https://vaunut.org/kuva/104411, https://vaunut.org/kuva/33357). Kertomus on saattanut saada alkunsa niin, että on ollut sinänsä oikea tieto, ettei Vanajaveden silta ole ainoa laatuaan vaan saman tyyppisiä on tehty muuallekin. Tämä on sitten kuulopuheiden tasolla muuttunut Kyrönsalmen sillaksi ja lopulta vieläpä niin, että Kyrönsalmen silta olisi siirretty Vanajavedelle, vaikka oikeasti Kyrönsalmen silta on suurempi, vanhempi ja edelleen paikoillaan http://fi.wikipedia.org/wiki/Kyr%C3%B6nsalmen_sillat.
kuva 09.01.2016 15:55 Petri Nummijoki  
  Tuo onkin mielenkiintoinen havainto, että veturimiehet käyttivät jo 50-luvulla "kuulosuojaimia". Käytettiinkö niitä nimenomaan puukorisissa moottorivaunuissa, joissa kuljettaja oli moottorin kanssa samassa osastossa vai myös Dm4:ssa tai Lättähattua moottoripäästä ajettaessa?
kuva 09.01.2016 15:44 Petri Nummijoki  
  Tuollainen väite on esiintynyt ennenkin, että toinen Vanajaveden silloista olisi tuotu Kyrönsalmelta mutta jos siinä olisi perää niin miten Kyrönsalmen silta on paikoillaan esim. tässä 2013 otetussa kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/84981? Lisäksi Kyrönsalmen sillan jänne oli alun perin 125 m, joskin sitä lyhennettiin noin 20 m myöhemmin mutta Vanajaveden sillan jänne on vain 84 m. Eron huomaa kuvistakin:
https://www.vaunut.org/kuva/18112 https://www.vaunut.org/kuva/68718
kuva 08.01.2016 22:21 Petri Nummijoki  
  VR:n 100-vuotishistoriikin mukaan Riihimäki-Ryttylä valmistui 14.10.1955, Ryttylä-Leppäkoski 18.12.1956 ja Leppäkoski-Hämeenlinna 7.10.1958. Kuurila-Toijala avattiin 1.7.1959. Hämeenlinna-Kuurila ei ollut valmis teoksen kirjoitushetkellä mutta käskylehtien mukaan Iittala-Kuurila olisi avattu 28.5.1961 ja Hämeenlinna-Iittala 18.12.1961, josta päivästä lähtien koko Helsingin ja Tampereen väli oli kaksiraiteinen.

Tosin Hämeenlinnan ja Kuurilan välillekin kaksoisraide oli varsinaisesti valmistunut jo 1960 mutta Hämeenlinnan ja Toijalan välillä kaksoisraide tehtiin 54 kg:n kiskoilla ja sen jälkeen liikenne siirrettiin uudelle raiteelle ja vanha vuorostaan sepelöitiin ja vaihdettiin entiset 43 kg:n kiskot 54 kg:n painoisiin. Tämän vuoksi virallinen kaksoisraiteen valmistuminen siirtyi vuodelle 1961.

Riihimäki-Hämeenlinna-kaksoisraide tehtiin vielä 43 kg:n kiskoilla paitsi Riihimäki-Ryttylä-välillä oli myös 60 kg:n kiskoja. Koska Hämeenlinna-Toijala valmistui 3-4 vuotta Riihimäki-Hämeenlinna-kaksoisraiteen jälkeen ja kiskotuskin oli vaihtunut samalla järeämmäksi niin ei ehkä ole aivan oikein sanoa, että kaksoisraide tehtiin kerralla koko Riihimäki-Toijala välille.
kuva 08.01.2016 14:18 Petri Nummijoki  
  Mutta vaikka linkin takana puhutaan talvesta 1985 vuosisadan talvena niin ei se ainakaan Itämeren jääpeitteen laajuudella mitattuna ollut esim. talvien 1956, 1966 tai 1987 veroinen.
kuva 07.01.2016 09:49 Petri Nummijoki  
  Koska kumipyörille ei ollut todellista tarvetta niin koko veturikin taitaa olla turhin ostos ikinä. 70-luvun lopulla oli pilvin pimein tarpeettomaksi jäänyttä tai jäämässä olevaa pienvetokalustoa sarjoissa Trr, Tve1, Tve3 ja Tka2-3, josta olisi riittänyt varikoiden tarpeisiin niin monta veturia, kuin olisivat halunneet ottaa. Trr sopii ahtaampaan paikkaankin kuin Tve5 ja Tka2-3 kelpasi tarvittaessa linja-ajoon, johon Tve5:n nopeus on aivan liian pieni.
kuva 04.01.2016 14:04 Petri Nummijoki  
  Oliko muuten talvella 1987 joku tietty syy, mikä pulaa Sr1-vetureista aiheutti vai niitä vain yleisesti puuttui kierroista? Meinaan 1987 oli jo kaikki 110 veturia toimitettu mutta sähköistys ei ulottunut vielä Joensuuhun Rantaradasta tai Jyväskylästä puhumattakaan, joten teoriassa Sr1-vetureita oli reilusti yli tarpeen. 80- ja 90-lukujen taitteessa oli kuulopuheiden mukaan välillä 40 Sr1-veturia samanaikaisesti hajalla lähinnä ajomoottoripaloista johtuen mutta tämänkään ei olisi pitänyt olla ongelmana vielä talvella 1987, koska yhdellä veturilla vedettävien junien painoa nostettiin vasta vuodesta 1988 lähtien yli 1500 tonnin joitain koeajoja lukuunottamatta.
kuva 04.01.2016 09:58 Petri Nummijoki  
  Mukavia muisteluita elävästä elämästä taas Jormalta.

Jos kuvan juna kulki osapuilleen P146:n aikataululla niin sitten veikkaisin, että kysymyksessä olisi runsaan tunnin myöhässä ollut P90 Jyväskylästä. Nimittäin klo. 10:00 Jyväskylästä Helsinkiin saapuvan pikajunan muistan Porkkanajunaksi noihin aikoihin mutta sen sijaan P146 Porista (tulo Helsinkiin klo. 11:00) oli minustakin veturijuna. Ennen 80-luvun lopun Dr13-kautta se oli Sr1-vetoinen joskin yhden kerran näin sen tulevan Helsinkiin Dr12-veturilla 2222.
kuva 03.01.2016 19:53 Petri Nummijoki  
  Mistä päättelitte, että kuvassa olisi P146? Auringon sijainnistako? Miksi tämä ei voisi olla esim. tuntia aikaisemmin kulkenut P90 Jyväskylästä? Kovana pakkaspäivänä juna on hyvin voinut olla myöhässä, jos ei muuten ajoitukseen täsmää.

Vaikka talvi 1986-1987 oli 80-luvun kovin niin kyllä melko kova talvi oli myös 1984-1985, kuten nähdään jääpeitteen laajuudestakin keskitalvella: http://www.smhi.se/oceanografi/istjanst/produkter/arkiv/sstchart/sstchart_19850311.pdf

Taisi talvella 1985-1986 olla joku kova pakkasjakso silloinkin, vaikka se ei kokonaisuutena ollut edellisen eikä seuraavan talven veroinen.
kuva 01.01.2016 11:08 Petri Nummijoki  
  Ilmoitetaanhan 140-välityksillä varustetun Sr1:n vetovoimaksikin 280 kN, joka vastaa ylivirtareleiden teoreettista mitoitusta 1450 A. Jos Sr1:n välitykset vaihdettaisiin nopeudelle 125 km/h, kuten BR 155-sarjassa niin puhuttaisiin jo lähes 315 kN:n vetovoimasta. Sitten veturiin kaksi akselia lisää ja vetovoima olisi 470 kN eli miltei sama, kuin BR 155:lle kerrottu 480 kN.

Siitähän on ollut juttua, että käytännössä Sr1:n maksimivirta tahtoo jäädä 1200-1300 A:n paikkeille ja vetovoima vastaavasti 230-250 kN eikä sitäkään voida ylläpitää yleensä montaa minuuttia ajomoottoreiden kuumenemisen vuoksi. Jos BR 155:n kohdalla on samoin niin todellinen maksimivetovoima saattaa liikkua vastaavissa lukemissa, kuin BR 151:n ja Re 6/6:n maksimivetovoima 395 kN. Joka tapauksessa 480 kN BR 155:lle lienee oikea lukema samalla periaatteella, kuin Sr1:n virallinen maksivetovoima 280 kN.
kuva 29.12.2015 23:26 Petri Nummijoki  
  Vuoden 1960 veturitilanteesta on tietoa kuvan https://www.vaunut.org/kuva/64683 yhteydessä. Sama tilanne taisi säilyäkin aina kesään 1964 asti, jolloin dieselvetovoima tuli kuvaan mukaan junan P11/12 siirtyessä Hr13-vedolle. (Hr12-vetureilla oli ajettu Imatralle jo 1962 mutta tavarajunissa.) Luultavasti tosin sen verran oli vuosien 1960-1963 aikanakin muutosta, että P11/12 siirtyi jossain vaiheessa Hv-vedolta Hr1:lle.
kuva 29.12.2015 22:24 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedosta. Oletin tässä olevan jonkun muun liikennepaikan, koska Hv3:n halkopoltto Savonlinnassa oli jo vuotta aikaisemmin, kuin 958:n hiilipoltolle siirtyminen ja Savonlinnasta otetuissa höyrykuvissa on vaihtovetureina näkynyt Vr1:tä ja Tk3:sta.
kuva 28.12.2015 18:58 Petri Nummijoki  
  Polttoaineen saatavuudesta todennäköisesti on kysymys mutta lähinnä ajattelin, että Joensuun vaihtovetureita käytettiin jollain pienemmällä samaan piiriin kuuluvalla liikennepaikalla, josta sai vain halkoja ja kiinnostaisi tietää, mikä liikennepaikka olisi kysymyksessä?

Sellainen tuntuu erikoiselta, ettei Joensuusta tai Kuopiosta olisi saanut hiiltä, kun nyt ei puhuta 40-luvun pulavuosista vaan 60-luvusta. Joensuuhun oli sijoitettuna muutama Tr1-veturikin sen jälkeen, kun sinne asti valmistui loppuvuodesta 1963 raskas kiskotus. Kai vetureiden kotivarikolta on täytynyt niihin polttoainetta saada? Kuopion konepajaan keskitettiin 60-luvun puoliväliin mennessä raskaiden höyryvetureiden korjaukset, joten luulisi Kuopiossa olleen viimeistään silloin hiilestysmahdollisuudenkin. Tosin pitkin 50-lukuakin ajettiin Hv-höyryvetureilla pikajunia pitkällä Kouvola-Kuopio-reitillä, josta ne korvattiin Hr1-vetureilla 1959-1960. Tuntuu epäuskottavalta, että Kuopiosta olisi näille halkoja annettu, jos paluumatkaa varten täytyi saada lisää polttoainetta.
kuva 28.12.2015 11:35 Petri Nummijoki  
  Olisiko nyt jo selitys saatavissa 958:n halkopolttoon?
kuva 28.12.2015 10:49 Petri Nummijoki  
  Suuri vetovoima pienillä nopeuksilla ja suuri huippunopeus eivät ole olleet 60-luvulta lähtien enää toisensa poissulkevia vaatimuksia aluevaihteistojen ansiosta. Noin 90-luvulta lähtien molemmat on voitu saavuttaa ilman aluevaihteistoakin oikosulkumoottoreiden avulla.

Kimmon laskelma 700 tonnin junan tehontarpeesta 8 promillen nousussa 100 km/h ajettaessa näyttäisi pätevän aika hyvin käytännössäkin. Kuljun nousu on 8,5-10 promillen kaltevuudessa ja vanhalla linjalla siihen ei saanut täyttä vauhtia, koska pari kilometriä ennen nousun alkua oli kilometrin 169 kohdalla nopeusrajoitus 100 km/h kaarteesta johtuen. 30.6.1997 oli P117 Dr13 2348 + 48 akselia (noin 600 t junapainoa) ja miniminopeus Kuljun nousussa oli kilometritolpista mitattuna 100 km/h. 18.6.1999 oli P821 Dr13 2337 + 52 akselia (noin 650 t junapainoa) ja nousun hitain kilometri (173-174) meni aikaan 38 s eli 95 km/h. 2.6.2000 oli P821 Dr13 2349 + 56 akselia (noin 700 t junapainoa) ja nousun hitaimmat kilometrit (173-174 ja 175-177) menivät aikaan 36 s eli 100 km/h. 2349 vaikutti olevan hyvässä vireessä vielä toiseksi viimeisenä kaupallisen käytön päivänään, joten ei ehkä päätynyt museoveturiksi sattumalta.
kuva 27.12.2015 14:57 Petri Nummijoki  
  Älä sentään koko kuvatekstiä poista. Siinä oli mielenkiintoista juttua esim. veturin työskentelyolosuhteista. Veturille ilmoitettu vetovoima 480 kN vastaa todennäköisesti ylivirtareleiden mitoitusta ja on sikäli todellinen arvo, vaikka kitkan puolesta sen saavuttaminen olisikin enemmän teoriaa kuin käytäntöä.
kuva 22.12.2015 11:08 Petri Nummijoki  
  Oli asiassa perää tai ei niin parhaat lyhenteet ovat sellaisia, joista muodostuu samalla hauska sana. Huonot taas ovat sellaisia, kuin joku sote erva, joka ei kerro kenellekään mitään.
kuva 16.12.2015 21:36 Petri Nummijoki  
  P122 on jo kesäturistissa 1983 merkitty klo. 9:02 Helsinkiin saapuvaksi. Syysturistissa 1982 se on vielä numerolla P130 ja silloin tuloaika oli klo. 9:52. P122 muuttui ensimmäisten Rantaradan pikajunien joukossa 1984 Dr13-vetoiseksi mutta ei suoraan Porkkanajunasta vaan välissä oli jakso, jolloin se oli Dv12-vetoinen vaunujuna. Oikeastaan jo syysturistissa 1982 junan merkinnät viittaavat veturijunaan (1981 vielä Porkkanaan) mutta sellaisesta minulle ei ole jäänyt muistikuvaa, että klo. 10:00 aikoihin olisi tullut veturijuna Turusta. Toki joku vaihe on voinut mennä kokonaan ohi. Joka tapauksessa juna oli oikeastikin Dv12-vedolla sen jälkeen, kun tuloajaksi oli muuttunut klo 9:02.
kuva 30.11.2015 23:50 Petri Nummijoki  
  Hr12-veturia näkee muuten 50- ja 60-luvun taitteen kirjoituksissa kutsuttavan myös Hr-veturiksi, kun Huru-nimeäkään ei vielä tunnettu. Jospa kamerapoika sanoikin asemalle tulleen Hr-veturin ja tämä ymmärrettiin höyryveturiksi.
kuva 30.11.2015 21:50 Petri Nummijoki  
  Tr1-veturia esiintyy runsaasti Porin radan tavarajunien aikatauluissa 50- ja 60-lukujen taitteessa eikä siinä ole mitään erikoista, koska Tampere oli merkittävä Risto-varikko toukokuuhun 1961 saakka ja sen jälkeenkin Tampereelle ja varmaan Poriinkiin ajettiin Pasilan varikon Tr1-vetureilla.

Tr2-vetureita ei Tampereella omasta takaa ollut mutta niitä kävi Riihimäeltä ja Tr2 oli myös suurimman akselipainon omaava VR:n veturi 1958, joten olisi voinut osallistua raskaskiskotteisen radan koekuormitukseen.

Pr2-veturit suorittivat viimeiset ajonsa Tampereen varikolla 50- ja 60-lukujen taitteessa, joten sekin voisi olla harvinainen iso höyryveturi Porissa mutta olisiko Pr2 kiinnostanut tuohon aikaan muita kuin himoharrastajia?

Jos kysymys oli veturiharvinaisuudesta ja dieselveturikin kelpaisi niin sitten Nohab tai loppuvuodesta 1959 Tampereella ajossa ollut KDh1 sopisivat. Ihan hyvin myös Hr12, koska eihän 1959 vielä tiedetty, montako näistä kolmesta veturista hankitaan kutakin. Hr12 merkittiin jonkun Rauman suunnan tavarajunan aikatauluun kolmanneksi veturiksi (Tr1 ja Vv15 ohella) jo noin 1961 ja niitä Raumalla kävikin ilmeisesti lähinnä täyteajona, jos Haapamäen suunnan tavaraliikenteessä oli hiljaisempi päivä mutta Porin juniin ne tulivat ainakin aikataulumerkintöjen mukaan vasta myöhemmin.
kuva 30.11.2015 18:29 Petri Nummijoki  
  Jos kysymys olisi dieselveturista niin Hr11 sopisi jo 1958. Ne olivat Tampereen varikolla kevääseen 1961 asti ja käytössä myös Porin radalla. Nohab tai Hr12 olisi 1959 mahdollinen.
kuva 30.11.2015 18:26 Petri Nummijoki  
  Raskas kiskotus valmistui Poriin 1958, joten Tr1 ja Tr2 todennäköisesti kävivät siellä ensimmäistä kertaa vasta ko. vuonna. Jos hetki ajoittuisi juuri raskaan kiskotuksen valmistumiseen niin eiköhän Tr1 käynyt näistä kahdesta Porissa ensimmäisenä, koska Tampere oli siihen aikaan merkittävä Tr1-vetureiden varikko. Jos taas raskas kiskotus olisi ollut jo jonkin aikaa käytössä niin sitten Tr2:n ensimmäinen Porin vierailu tulisi kysymykseen. Hr1 lienee ollut Porin radalla harvinainen eli lähinnä juhlapyhien lisäjunissa esiintynyt ja näissäkin mieluummin vasta 60-luvun puolella, kun dieselöinnin myötä Hr1:tä lisäjuniin paremmin riitti. Hr1:n ensimmäinen käynti Porissa tuskin olisi silti erityisen merkittävä tapaus (muiden kuin harrastajien silmissä), jos Tr1 olisi käynyt siellä aikaisemmin jo monet kerrat. Mäntyluotoon raskas kiskotus valmistui 1960.
kuva 30.11.2015 09:55 Petri Nummijoki  
  Joskus olen miettinyt, että kokeeko kuljettaja häiritsevänä, kun Sr2:n ohjaamossa on kuin näyteikkunassa? Monessa muussa veturissa kuljettaja voisi olla vaikka nakuna ilman, että matkustajat huomaisivat mitään.
kuva 19.11.2015 18:41 Petri Nummijoki  
  1859 oli Kouvolan varikon veturi, joten luultavasti ollaan ainakin Kaakkois-Suomessa.
kuva 19.11.2015 17:31 Petri Nummijoki  
  Yksityiskohdat ovat aika lähellä kuvaa https://vaunut.org/kuva/89861. Masto on hyvin samankaltainen kuvassa https://vaunut.org/kuva/6482.
kuva 19.11.2015 07:36 Petri Nummijoki  
  Tarkoitatko kuvassa https://vaunut.org/kuva/78850?liikp1=101 näkyvää siltaa? Eikös jossain Veturimies-lehden kesänumerossa vuodelta 1962 ole kuva Haapamäeltä (oliko peräti kannessa?), jossa näkyy Hr12-vetoisten H53:n ja P68:n kohtaus sekä Pieksämäen suuntaan lähdössä oleva Hv-vetoinen postijuna ja kuvatekstin mukaan kevyen liikenteen silta olisi juuri valmistunut.
<<   >>