Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
03.04.2017 21:37 | Petri Nummijoki | ||
| Hauska kertomus tuo, että Vv13-veturikin saattoi olla liian nopea. | ||||
|
|
03.04.2017 21:27 | Petri Nummijoki | ||
| MGO lykkää sinistä savua useinkin mutta jos takana olisi Hr13 tai Sv12/Sr12 niin peittyisikö se noin täydellisesti Hr12-veturin taakse, ettei mistään kulmasta näy yhtään? Detroit Dieselin savutkin ovat joissain kuvissa melko sinisiä, kuten https://www.vaunut.org/kuva/68754. Tuossa kylläkin Dm4:n muodossa mutta kaippa Vv13-veturista on samanlainen savu voinut lähteä. | ||||
|
|
03.04.2017 17:30 | Petri Nummijoki | ||
| Ei taida käyry tulla myöskään veturista 2224 vaan takana on joku muu, joka lykkää sinistä savua. Olisiko vaikka Vv13? Joissain 60-luvun kuvissa niitä esiintyy Tampereen henkilöaseman päivystäjinä. Vai lähtisikö savu Claytonista? | ||||
|
03.04.2017 10:52 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoititko Kimmo kuitenkin sarjaa E 428? http://en.wikipedia.org/wiki/FS_Class_E.428 | ||||
|
28.03.2017 19:15 | Petri Nummijoki | ||
| Hr11-veturille on annettu seuraavia vetovoima-arvoja: 5 km/h 196 kN, 10 km/h 172 kN, 20 km/h 118 kN, 30 km/h 78 kN, 60 km/h 40 kN, 120 km/h 19,6 kN. Sr12-veturille T-vaihteella arvot olivat 5 km/h 184 kN, 10 km/h 165 kN, 20 km/h 124 kN, 30 km/h 90 kN, 60 km/h 46 kN sekä M-vaihteella 5 km/h 128 kN, 10 km/h 122 kN, 20 km/h 102 kN, 30 km/h 83 kN, 60 km/h 46 kN, 120 km/h 23,5 kN. Näiden lukemien perusteella erot olivat suunnilleen tehoeron mukaiset ja alle 10 km/h ajettaessa Hr11 oli jopa vahvempi mutta miten lienee käytännössä? Pitäisin ainakin epäuskottavana, että Hr11 saisi vertailukelpoisissa olosuhteissa liikkeelle raskaamman junan kuin Sr12, koska Hr11-veturissa akselit oli yhteenkytketty ainoastaan teleittäin ja tehonsäätö oli jyrkemmin porrastettu. Toinen kysymys on, kestikö Hr11-veturin koneisto jatkuvaa ajoa täydellä teholla? | ||||
|
|
28.03.2017 18:59 | Petri Nummijoki | ||
| Hr12/Dr12 siirtyi kiihdytyskokeessa 80-akselisen 716,2 t painavan pikajunan kanssa kilometrin päähän ajassa 1 min 48 s ja nopeutta oli siinä vaiheessa kertynyt noin 55 km/h. Ihan ei taida kävelyvauhti riittää, että Helsingin ratapihan laiturin päästä päähän pysyisi junan rinnalla. Tietysti jos tarkoitat, että veturi oli esim. 20 m päässä laiturin päätepisteestä liikkeelle lähtiessään niin varmasti sen matkan pysyy kävellen rinnalla helposti. | ||||
|
|
28.03.2017 12:28 | Petri Nummijoki | ||
| Itse asiassa Sr12-vetoisen 11-vaunuisen pikajunan ja Hr12-vetoisen 16-vaunuisen pikajunan tehon ja painon välinen suhde olisi jokseenkin tasan sama, jos lasketaan moottoritehojen mukaan eli Sr12 1360 hv ja Hr12 1900 hv. Kirjoitin Hr12-vetoisella junalla on "hieman parempi tehon ja painon välinen suhde" siitä syystä, että arvioin Hr12-veturin tuottavan vetopyörille keskimäärin 1550 hv eli voimansiirron hyötysuhde olisi noin 81,5 % ja Sr12-veturin 1000 hv eli voimansiirron hyötysuhde noin 73,5 %. Tällä tavalla laskettuna Hr12-vetoinen juna pääsisi noin 10 % parempaan tehon ja painon väliseen suhteeseen mutta vain 100 km/h nopeuteen asti, koska vertailussa olevaa junaa veti hitaamman välityksen Hr12, jolla vetopyörille tuleva teho lähtee laskuun, kun 100 km/h raja ylitetään. Sr12-veturin hydraulisen voimansiirron tehohukkaa oli siis jo huomioitu, vaikka en sitä kirjoittanut näkyviin. | ||||
|
|
28.03.2017 10:46 | Petri Nummijoki | ||
| Olen toisaalta sitä mieltä, että vireessä olevalla Sr12-veturilla olisi pitänyt olla mahdollista ajaa 11-vaunuisen pikajunan kanssa Helsingistä Tampereelle ainakin suurin piirtein aikataulun mukaan, jos ratatyöt tai muut vastaavat hidastukset eivät olennaisesti häiritse junan kulkua. Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/79223 yhteydessä oli esimerkki Hr12-veturin 2209 vetämästä 16-vaunuisesta junasta P67 päivältä 10.1.1970 ja juna jäi Riihimäen ja Tampereen välillä alle 1 min aikataulustaan, vaikka Kuurilassa oli hiljennyksen vuoksi sn 5 km/h. Tästä voitanee tulkita, että mainitulla Hr12-vetoisella junalla oli ainakin 5 min pelivaraa aikataulun kanssa Riihimäen ja Tampereen välillä. Hr12-vetoisella 16-vaunuisella pikajunalla on vain hieman parempi tehon ja painon välinen suhde, kuin Sr12-vetoisella 11-vaunuisella junalla ja P43:n aikataulu vain muutaman minuutin nopeampi. Siten P43:n 20 min lisämyöhästymiselle Riihimäen ja Tampereen välillä pitäisi olla junapainon lisäksi vielä joku muukin syy kuten laiska veturi, ratatyöt, edellä kulkeva hitaampi juna tai pysähdysaikojen roima ylittyminen. | ||||
|
|
28.03.2017 07:59 | Petri Nummijoki | ||
| P43 ajoi aikataulun mukaan Helsingistä Tampereelle lähes puoli tuntia nopeammin, mitä Hr11-vedolla kesti Helsingistä Turkuun. Vaikka juna olisi myöhästynyt 28 min niin silti ajoaika menisi suunnilleen tasoihin. Onhan Rantarata mäkisempi ja mutkaisempi ja matka Helsingistä Turkuun vanhaa Rantarataa 200 km, kun Helsingistä Tampereelle on 187 km mutta mainittu P43 on myös painanut noin 500 t (ilman veturia) ellei enemmänkin, mikäli kaikki matkustajat eivät mahtuneet edes istumaan. Hr11-vetureita on vanhojen kuvien perusteella käytetty Rantaradalla jo 350 tonnin junissa kaksinvedossa tai parina Dm4:n kanssa, joten mainitun P43:n junapaino on ollut hyvinkin 50 % yli Hr11-veturilla edes ruuhkaliikenteessä käytetyn. Sen vuoksi suhtaudun epäillen siihen, että Hr11 olisi pärjännyt ainakaan paremmin. Ehkä tasapeli voisi olla vajaatehoisen Sr12-veturin kanssa. | ||||
|
|
27.03.2017 10:11 | Petri Nummijoki | ||
| Hr11-vetureiden Turun kierroista täytyy vielä todeta, että 35000 km/kk onnistui sekin lähinnä vain ensimmäisen vuoden aikana eli maaliskuuhun 1962 asti. Sen jälkeen P31/32 sekä (Tr1-vedolla ollut) T1031/1032 siirtyivät Hr12-vetoisiksi ja Hr11-vetureille jäi Rantaradalle enää kaksi junaparia. Tästä voitanee päätellä, ettei Hr11-veturia pidetty tavarajunissa Tr1:n veroisena, koska T1031/1032 ei siirtynyt Tr1:ltä Hr11- vaan suoraan Hr12-vetoiseksi ja pikajunissakin peruskokoonpanossaan 6-8-vaunuisen P31/32:n kanssa ilmeisesti yksi Hr11 kuormittui jo liiaksi. Lisäksi P36/37 säilyi Dm4-vetoisena maaliskuun 1962 jälkeenkin, joten Turun varikolla mieluummin laskettiin Hr11-vetureiden käyttöastetta, kuin olisi poistettu Dm4 Rantaradan junista jo tässä vaiheessa. Hetkittäin Hr11-vetureilla ajettiin isompia määriä myös maaliskuun 1962 jälkeen mutta nämä selittynevät juhlapyhien tai kelirikkoajan lisäkäytöllä ja sillä, että kesästä 1963 lähtien tuli Rantaradalle jo viideskin pikajunapari. Aluksi viides pari oli vain kesäisin mutta parin vuoden kuluttua ympärivuotisesti. | ||||
|
26.03.2017 10:34 | Petri Nummijoki | ||
| Vai MK49/50, joka jatkettiin Tampereelta Poriin syksyllä 1958? MP41/42 muuttui pian sen jälkeen junaksi P91/92. | ||||
|
22.03.2017 22:08 | Petri Nummijoki | ||
| Dm4:lle sallittiin joissain junissa 16-akselia mutta ainakin minulle uusi tieto, että näin oli teräsvaunujakin käytettäessä, jotka ovat puuvaunuja pidempiä ja painavampia. Lieneekö mainittu P357/358 pisin vakituinen juna yhdellä Dm4:lla vai olisiko jossain vedetty 20-akselisiakin? | ||||
|
|
21.03.2017 07:22 | Petri Nummijoki | ||
| Jos huollossa olevia yksilöitä ei huomioida vaan lasketaan koko vuoden ajomäärä jaettuna vetureiden määrällä niin Hr11-vetureiden vuoden 1959 suorite oli 119000 km, Hr1:llä 121000 km ja Dm4:lla 125000 km. Suunnilleen samoihin Hr11 siis pääsi mutta tämä olikin niiden selkeästi parhain vuosi. | ||||
|
|
20.03.2017 21:48 | Petri Nummijoki | ||
| Erään vastauksen Dm3- ja Dm4-vaunujen hankintaan saattaa tarjota listan http://rautatiearkisto.info/epolho/VETUREIDEN%20SIJOITUSLISTAT/1937.07%20Veturiyhteenveto.rtf viimeinen sivu. Jos heinäkuussa 1937 oli yhdeksästä eniten kilometrejä keränneestä vetokalustoyksiköstä kahdeksan dieselmoottorivaunuja niin tuntuu luontevalta, että lisähankinnat olivat sotien jälkeen toivelistalla kärkipäässä. | ||||
|
|
20.03.2017 18:16 | Petri Nummijoki | ||
| 300-400 hv ei ollut varhaisissa dieselvaihtovetureissa epätavallinen teholukema. VR:n höyryvaihtovetureihinkin verrattuna Vv12-tyyppinen 450 hv:n teliveturi 56 tonnin kitkapainolla ja 60 km/h huippunopeudella oli kilpailukykyinen Vr3-vetureita lukuun ottamatta. Vv12-veturia suunniteltaessa joskus 1951 on tämmöinen varmasti vaikuttanut modernilta ja riittävän suorituskykyiseltä. Hr11-veturin vähäistä kilometrimäärää tuskin voi selittää sillä, että remontin pelättiin epäonnistuneen, koska suurimmat kilometrit ajettiin heti remontin jälkeen. Millään muullakaan veturilla ei tuohon aikaan ajettu yhtä soittoa Helsingistä Ouluun, Joensuuhun tai Kontiomäelle, koska välissä vaihtui junan kulkusuunta ja kiskotus raskaasta kevyeksi. Siten tämäkään ei tee vertailua Hr11-vetureiden kannalta epäedulliseksi verrattaessa muihin aikalaisiin. Vetureiden vähäinen lukumäärä ennemmin helpottaa, kuin vaikeuttaa tehokkaiden kiertojen tekemistä, koska muutamalle veturille voidaan valikoida ajettavaksi parhaiten kilometrejä tuottavat vuorot mutta kymmeniä yksilöitä käsittävässä sarjassa osalle tulee pakosti pitkiä odotusaikoja ennen paluujunan lähtöä tai junia, jotka eivät ole kulussa jokaisena viikonpäivänä. Sitten tietysti jos rajaksi laitetaan, ettei junalla saa olla painoa esim. yli 250 t, kuin poikkeustapauksessa niin vähenee voimakkaasti niiden junien määrä, jotka kiertoon voidaan ottaa. Kuitenkin vain hieman tehokkaammilla Dv12-vetureilla on vedetty aikaisemmin hitaampien aikataulujen aikaan 400-500 tonnin pikajunia ja tavarajunissa 800-960 tonnia, joten onko muuta uskottavaa syytä, kuin koneiston huono kestävyys, ettei Hr11-vetureita haluttu käyttää, kuin kaikkein keveimmissä junissa? |
||||
|
|
20.03.2017 16:09 | Petri Nummijoki | ||
| Lienee 4/92 haetun Resiina-lehden numero https://vaunut.org/kuva/40237. Koneistoremontti hyvinkin tuplasi veturin käytettävyyden mutta jos se pääsi vain koneistoremontin jälkeisenä vuotena (1959) edes lähelle Hr1-vetureiden ja Dm4-vaunujen huippuaikojen ajomääriä eikä silloinkaan aivan tasoihin ja toiseksi parhaana vuotena (1960) ajomäärissä oli jo melkein 20 % pudotusta niin ei se hyvältä veturilta vaikuta remontin jälkeenkään. | ||||
|
20.03.2017 13:44 | Petri Nummijoki | ||
| Kovin suurta vahinkoa tuskin tapahtui, vaikka Hr11- ja Vv12-vetureiden kokemusten perusteella siirryttiin konservatiiviselle linjalle ja hankittiin kytkintakovetureita. Vr11 ehkä epäonnistui mutta parannetut versiot Vv15 ja Vv16 olivat 50- ja 60-luvun taitteen oloissa vaikuttava parannus aikaisempaan verrattuna. Siihen asti vastaavissa tehtävissä olivat ahertaneet Tk3, Tv1, Pr1, Vr1, Vr2, Vr5, Vv12-14 ja Sv11. Näistä Vv12-14 ja Sv11 tuskin pärjäsivät Vv15-16-vetureille miltään osin. Tk3:n ainoa etu lienee kevyemmässä akselipainossa, jolla oli 60-luvun alkupuolella merkitystä enää Kemin pohjoispuolella ja 60-luvun loppupuolella ei enää sielläkään. Tv1 oli halko- ja turvepolttoisena toimintasäteeltään rajoittunut. Hiilipolttoisena se varmaan pärjäsi Vv15-16-vetureille, jos ei tarvinnut ajaa takaperin tai saada junaa liikkeelle kovin hankalasta paikasta. Pr1 oli toimintasäteeltään erittäin rajoittunut eikä kelvannut kevytkiskotteiselle radalle. Vr1-, Vr2- ja Vr5-vetureita on kehuttu nopeiksi keveässä vaihtotyössä mutta raskaiden junien kanssa tai linja-ajossa näistä tuskin oli vastusta Vv15-16-vetureille. Kaupan päälle Vv15-16 tarjosivat mahdollisuuden vetovoiman tuplaamiseen kaksinajolaitteiden avulla sekä pienemmät savu- ja kipinähaitat, joka oli merkittävää mm. satamapäivystyksessä tai metsäpalovaroitusten aikaan. | ||||
|
|
20.03.2017 13:00 | Petri Nummijoki | ||
| Olisi toki mielenkiintoista tietää, miksi VR epäonnistui Hr11-, Vv12- ja Sv11-vetureiden kanssa, vaikka saman tyyppiset koneistot menestyivät muualla. Ilmeisesti suuritehoisemmat versiot olivat parempia tai sitten VR oli liian aikaisin liikkeellä. Olihan Saksassakin V200-sarjalla kolmen vuoden protoiluvaihe ja sarjavalmistukseen päästiin vasta 1956. Jos vielä oletetaan, ettei vientimarkkinoille ainakaan Suomen kaltaiseen periferiaan annettaisi tehtaalta uusinta mallia niin ehkä koneisto olisi ollut kypsä vasta joskus 1958. Toisaalta eiväthän nämä koneistot osoittautuneet kovin menestyksekkäiksi myöskään Yhdysvalloissa tai Britanniassa, vaikka sitä ei ole taidettu perustella niinkään epäluotettavuudella vaan hydraulisen voimansiirron sähköistä huonommalla hyötysuhteella ja sillä, ettei millimetrimitoitus ja hydraulinen voimansiirto soveltuneet näiden maiden perinteeseen. | ||||
|
|
20.03.2017 12:30 | Petri Nummijoki | ||
| Hr11-vetureita rakennettiin vain 5 kpl ja nämäkin piti palauttaa tehtaalle korjattaviksi. Korjausten jälkeenkin Hr11-veturit pääsivät vain yhtenä vuotena (1959) yli 100000 km ajomäärään veturia kohden. Sen jälkeen ajosuorite putosi parissa vuodessa alle 80000 km/veturi, jota ehkä voidaan pitää normaalina lukemana tämän sarjan vetureille. Se on aika onneton tulos, kun Hr11-sarjaa käytettiin pääasiassa pikajunissa, joissa kilometrejä kertyy helpoimmin. Hr1 ja Dm4 ajoivat parhaina kausinaan yli 120000 km vuodessa veturia/moottorivaunua kohden ja Dm4-suoritteesta vielä merkittävä osa tuli hitaammista henkilöjunista. Ensimmäiset Hr12-veturit ajoivat aluksi lähinnä pikajunia ja pääsivät ensimmäisen käyttövuotensa aikana 210000-220000 km:n suoritteeseen, vaikka kävivät välillä takuukorjauksissa. Nohabilla ajettiin 250000 km vuonna 1959. Hr11-vetureilla vedettyjen pikajunien keskipaino oli monena kautena vain 170-180 t, joka viittaa siihen, että niillä ajettiin lähes pelkästään keveitä 16-20 akselin pikajunia, vaikka tehojen puolesta sen olisi pitänyt selvitä raskaammilla junilla, kuin esim. Hv1-3. Saman tyyppisellä koneistolla varaustettuja Vv12- ja Sv11-vetureita tehtiin yhteensä vain 4 kpl ja niiden käyttöikä jäi 11-12 vuoteen. Ne poistettiin vuosia aikaisemmin, kuin Vr-sarjojen höyryvaihtoveturitkin ja hävisivät myös vuotuisissa ajosuoritteissa niille kirkkaasti. Kaikki viittaa siihen, ettei Maybachin koneiston kehnous ollut Hr11-, Vv12- ja Sv11-vetureissa vain huhu vaan totista totta. |
||||
|
18.03.2017 21:37 | Petri Nummijoki | ||
| En tiedä satelliittitekniikasta, kun se oli 1955 vasta paremminkin ajatusasteella. Mutta muun asetekniikan kehittyminen saattoi vaikuttaa Stalinin kuoleman ohella. Eiköhän tärkein syy Porkkalan palautukseen ollut silti pyrkimys kiillottaa Neuvostoliiton ulkoista näyteikkunaa. | ||||
|
17.03.2017 06:01 | Petri Nummijoki | ||
| Niin ja 01:ssä arina, tulistin ja kattilan tulipinta ovat 25-26 % suuremmat, kuin Hr1:ssä mutta arinan, tulistimen ja kattilan tulipinnan keskinäiset suhteet ovat jokseenkin identtiset. Tätä tarkoitan sillä, että 01 voisi olla Hr1:n suunnittelun lähin esikuva. | ||||
|
11.03.2017 21:27 | Petri Nummijoki | ||
| Toijalan ja Oriveden paikallisjuniako näillä ajettiin vai heitettiinkö vielä jotain pidempiäkin keikkoja? Oliko tuohon aikaan Hv4-vetureita vakituisessa ajossa Tampereen seudun lisäksi enää muualla, kuin Helsinki-Porvoo- ja Kemi-Rovaniemi-väleillä? | ||||
|
11.03.2017 21:21 | Petri Nummijoki | ||
| Musta savu viittaa lähinnä siihen, että happea on liian vähän polttoaineen määrään nähden. Kylmänä käyvän moottorin pakokaasu on vaaleaa. | ||||
|
10.03.2017 12:09 | Petri Nummijoki | ||
| Tuo 5 miljoonaa ajokilometriä mainitaan ainakin Resiina-lehdessä 1/86 ja jopa Resiina-lehden 4/90 Hv-artikkelissa, jonka alkusanoissa annetaan ymmärtää 5 miljoonaa kilometriä ylittäneitä H8-vetureita olleen useampiakin. Kyllähän tuo on ajatuksia herättänyt, koska H8/Hv1-vetureiden keskimääräinen vuotuinen ajosuorite ei ollut sarjan alku- ja loppuaikoina lähelläkään 100000 km/veturi lukemaa, mitä 5 miljoonaa ajokilometriä vaatisi veturin koko käyttöiän ajan. Toisaalta samaan aikaan on kerrottu Turun varikoiden Hv-vetureiden kiertojen olleen erityisen tehokkaita, joten ei tätä ole ollut edellytyksiä kyseenalaistaa ilman tietoa veturikohtaisista ajomääristä. | ||||
|
09.03.2017 22:05 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://vaunut.org/kuva/57734 yhteydessä oli pohdintaa noista vaihtotyöjunapainoista. | ||||
|
09.03.2017 08:24 | Petri Nummijoki | ||
| Rakennusvaiheen aikaisissa piirroksissa Hr12 muistuttaa enemmän Nohabia. Etuikkunat ovat toteutunutta matalammat ja leveämmät sekä sivuikkunoita korkeammalla, ylävalonheitin ja soittokello on sijoitettu samalla tavalla, kuin Nohabissa ja myös ajopöytä on Nohab-tyylinen. Lopullinen veturi siis muuttui yksityiskohtien osalta aika paljon. Ehkä on niin, että Valmet ja Lokomo piirsivät veturin alun perin Nohabin pohjalta mutta SLM muutti suunnitelmia ja lopullinen veturi on enemmän sveitsiläisperäinen eikä niinkään Nohabin mallin mukaan tehty. | ||||
|
05.03.2017 14:25 | Petri Nummijoki | ||
| Julkaistuista Jukka Nurmisen Tr2-ajoista parhaassa oli ajoaika Helsingistä Pasilaan 5,48 min (H215, Tr2 1317, 6.2.1960) 48-akselisen junan kanssa. 52-akselinen juna käytti aikaa 6,02 min (H215, Tr2 1314, helmikuu 1960). Sen sijaan väite, että Tr2 ajoi Helsingistä Pasilaan alle 5 min lienee enemmän ns. hauska juttu, kuin vakavasti otettavaksi tarkoitettua tietoa, koska samaan tarinaan kuului, että juna oli 60-akselinen eli näitä Jukan mittaamia raskaampi. Oikeasti toteutuessaan se olisi ollut paljon kovempi ajo, kuin edellä mainitut. Lisäksi molemmissa Jukan mittauksissa lähtö Helsingistä tapahtui myöhässä, joten kuljettaja tuskin otti ajoa mitenkään löysin rantein niissäkään. Nopein julkaistu Vv15-ajo taisi olla 4 min pintaan (oliko peräti tasan) mutta se ei ollut raskas ruuhkajuna vaan niitä iltapäivän keveitä. |
||||
|
04.03.2017 18:41 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin H7/Hv4 täytynee katsoa samanlaiseksi veturihankkeeksi, kuin esim. 2600-sarjan Dv12. Se ei ollut täysin uusi veturityyppi vaan parannettu painos aikaisemmista lähes samanlaisista vetureista. | ||||
|
04.03.2017 18:13 | Petri Nummijoki | ||
| Sekoilin vähän. Oli tarkoitus sanoa, että pois lähtevä veturi noudettiin Kirkkonummen jakelujunan veturilla. Toki se tavallaan oli Kirkkonummen päivystäjäkin samalla. | ||||
|
|
03.03.2017 23:20 | Petri Nummijoki | ||
| Ei ollut sähköjä vaan sinne ajettiin niin, että Sr1 tuli omin voimin Masalaan (ainakin jos oli kunnossa) ja sen jälkeen Koneisto Oy:lle soitettiin ja pyydettiin avaamaan hallin ovet. Sitten Sr1 kävi hakemassa vauhtia ja ajoi rullaamalla halliin sisälle. Pois lähtevä veturi noudettiin hallista Kirkkonummen päivystäjän veturilla. | ||||
|
|
03.03.2017 09:52 | Petri Nummijoki | ||
| VR:n 100-vuotishistoriikki mainitsee kuitenkin Vv12-veturin kohdalla sekä mottorin että voimansiirron olleen epäluotettavia ja pudotettiinhan Hr11-veturissa moottoreiden kierroslukua 1700 r/min -> 1500 r/min koneistoremontin yhteydessä. Siten moottorikaan tuskin oli ongelmaton ainakaan alkuperäisellä kierrosluvulla. Hr11-veturilla on saattanut olla krooninen linjallejääntitaipumus ennen vuoden 1958 koneistoremonttia mutta Turun liikenteen aikaan 60-luvulla ne eivät minun kuulemani mukaan jääneet mitenkään silmiin pistävän usein linjalle. Ei minulla niistä tosin mitään linjallejääntitilastoja ole tai muuta oikeaa faktaa. Joka tapauksessa Hr11-vetureita käytettiin Helsingin ja Turun välisessä pikajunaliikenteessä noin 10 vuoden ajan ja vielä pari vuotta sen jälkeen, kun (melko toimivina pidetyt) Dm4-vaunut oli tästä käytöstä poistettu. Tuskin näin olisi tapahtunut, jos Hr11-vetureita olisi aivan jatkuvasti pitänyt hakea apuveturilla linjalta. On tietysti mahdollista, että loppuaikoina niissä olisi ollut huollon vähäisyydestä johtuvaa linjallejääntiherkkyyttä, kuten poistumassa olevan kaluston kanssa useinkin on käynyt. |
||||
|
02.03.2017 22:01 | Petri Nummijoki | ||
| Tai voi olla niinkin, että Nohab oli 23-25.4.1959 viriteltävänä koeajoa varten ja koe suoritettiin 29.4.1959. Rautatieliikenne-lehden mukaan mäennousukokeita suoritettiin 22.4.1959 Kangasalan, Hirsilän ja Vilppulan mäissä ja 29.4.1959 uudestaan Kangasalan mäessä, joten ehkä ensimmäisellä kerralla koeajettiin Hr12-veturia mahdollisimman monessa mäessä ja toisella kerralla useampaa veturia samassa mäessä. | ||||
|
|
02.03.2017 09:33 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos paljon. 22.4.1959 tehtiin Hr12-veturilla mäkilähtökokeita Tampereen ja Haapamäen välillä. Onni Paukkunen kertoo Resiina-lehden 2/87 haastattelussa, että koeajolle olisi osallistunut myös Nohab. Hajosiko Nohab kokeessa, kun on ollut 23-25.4.1959 korjauksessa? Rautatieliikenne-lehti ei mainitse Nohabista mitään mutta kertoo, että toisena vastaavana koeajopäivänä (29.4.1959) oli testeissä mukana myös Vr11-pari, joka sekin selvisi hyvin mutta nousi mäkeä huomattavasti Hr12-veturia hitaammin. Yhden kerran Nohab syttyi palamaan vetäessään junaa P65 Helsingistä Tampereelle. Veturi päätyi tämän jälkeen Hyvinkään konepajalle korjattavaksi. Olisikohan tämä päivä ollut 25.5.1959? Kevätkauden 1959 jälkeen P65 ei ollut enää vakituisesti Nohab-vetoisena aikaisempien keskusteluiden perusteella. |
||||
|
01.03.2017 18:38 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin Pyhäsalmi-Kokkola-junat ajettiin käsittääkseni Vv15-vetureilla ennen Sv12-vetureiden käyttöönottoa. Tietysti voisihan tämä olla vaikka rakennusvaiheen aikainen sorajuna, jolloin Tv1 lienee mahdollinen Pyhäsalmellakin. | ||||
|
01.03.2017 08:41 | Petri Nummijoki | ||
| Hyvä vertailukuva. Mikähän oli ideana, että Tv2:ssa laskettiin kuljettajansuojus alemmas ja nostettiin käyntisilta ylemmäs Tv1-veturiin verrattuna? Voisi kuvitella, että korkeammalla olevasta ohjaamosta näkisi paremmin ja matalan käyntisillan olevan työturvallisuuden kannalta vähemmän riskialtis. | ||||
|
01.03.2017 05:09 | Petri Nummijoki | ||
| Vai olisiko vasemmalta lukien 3 x K3, 2 x K4 ja 1 x K3? Kuvuista voisi ajatella, että myös toinen veturi oikealta on K3 mutta tenderi näyttää liian suurelta ollakseen 3-akselinen. | ||||
|
24.02.2017 12:02 | Petri Nummijoki | ||
| Umpipäätyinen näyttää postivaunulta, vaikka käytettiin kai samaa vaunutyyppiä myös matkatavaravaununa. Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/61876 yhteydestä löytynee selitystä Turun junan makuuvaunulle. | ||||
|
20.02.2017 12:41 | Petri Nummijoki | ||
| Hyvä kysymys. Ensimmäistä Hr12-veturia koeajettiin 1959 noin 3 kuukautta ennen säännöllisen kaupallisen liikenteen aloittamista ja tätä pidettiin siihen aikaan laajana koeajo-ohjelmana. Vectroneita on kai koeajettu Suomessa kohta 2 vuotta, jos koeveturi lasketaan mukaan ja sarjavalmisteisiakin jo vuosi eikä tämä edes ole kokonaan uusi veturityyppi vaan näitä on toimitettu aikaisemmin muualle. | ||||
|
10.02.2017 10:22 | Petri Nummijoki | ||
| Eli Vv13-14/Tve3:ssa yhden miehen ajo jäi mahdollisesti noihin 50- ja 60-luvun taitteen kokeiluihin? Jos näin on asia niin selittänee, miksi Tve3-veturit poistuivat VR:n käytöstä jo vuosina 1976-1982 lukuun ottamatta konepajojen käytössä olleita yksilöitä. Kovin kustannustehokas vaihtoehto tämä ei tainnut olla, mikäli samalla miehityksellä sai jo Dv15-veturin ja selvästi kevyemmällä Tve1-2:n tai Tka2-3:n. Tarkoitin viestissä 09.02.2017 11:45 veturia Vr11. Sv11-veturin ohitin marginaali-ilmiönä, kun niitä oli vain yksi. Myönnän kyllä, että Vv12- ja Vr11-vetureiden niputtaminen samaan ryhmään voi olla hieman epäreilua, kun Vv12-sarjalla ajettiin parhainakin aikoinaan vain 20000-30000 km vuodessa/veturi ja Vr11-sarjalla sentään 55000-60000 km/veturi. |
||||
|
10.02.2017 10:08 | Petri Nummijoki | ||
| Työterveyslaitoksen 70-luvulla tekemissä mittauksissa oli Tve3:lla turvallinen melussaoloaika 1 h päivässä, Tve1:llä 2-4 h ja Tve2:lla 4-8 h. Tällä perusteella Tve3 olisi pahempi, vaikka yksittäisen mittauksen perusteella tulos on vain suuntaa antava, koska ajotehtävän luonnekin vaikuttaa. Tve3:n osalta mittaus tehtiin vanhemmalla veturimallilla. Uudempi Tve3 olisi saattanut pärjätä paremmin. | ||||
|
|
09.02.2017 19:04 | Petri Nummijoki | ||
| Minulla on ollut käsitys, että vain Kisko-Kallea sekä myöhemmin käyttöön tulleita vaihtotyöratakuorma-autoja (Tka2, Tka3) sai ajaa asemamies/konduktööri ja Tve1-2-vetureihin vaadittiin ainakin alun perin lämmittäjän pätevyys. Kuljettajan pätevyyttä ei tarvittu mutta veturimies kuitenkin. Vv13-vetureita ajettiin alun perin normaalilla miehityksellä mutta jo melko varhain eli 50- ja 60-lukujen taitteessa oli kokeiluja niin, että miehistönä oli pelkkä kuljettaja. Muistaakseni jossain noihin aikoihin ilmestyneessä Veturimies-lehdessä on kritiikkiä, kun tämmöistä miehitystä oli kokeiltu Vaasassa. En tiedä, koska pelkän kuljettajan käyttö tuli vakituiseksi miehitykseksi. Olisiko ollut siihen aikaan, kun Vv13-14 siirrettiin Tve3-sarjaan? | ||||
|
|
09.02.2017 11:45 | Petri Nummijoki | ||
| Olivatko nämä kuljettajien keskuudessa pidetympiä, kuin esim. Tve2? Voimaa oli enemmän mutta huippunopeus oli alhaisempi ja tuskin ergonomiakaan ainakaan parempi. Tve1:n tämä varmaan ainakin voitti, jos kaikki ominaisuudet huomioidaan. Entä pidettiinkö näistä verrattuna vähemmän onnistuneisiin isompiin malleihin, kuten Vv12- ja Vr11-vetureihin? | ||||
|
07.02.2017 08:09 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta sehän on jo kiitos, jos ei moitittu. | ||||
|
05.02.2017 23:16 | Petri Nummijoki | ||
| Lähde on kyllä kerrottu kuvasarjan yhteydessä, joten ei voi sanoa, että sitä olisi yritetty salailla, vaikka joka kuvan kohdalla ei ole aikaisemmin erikseen mainittu. | ||||
|
03.02.2017 21:53 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta TEP60 ei ole yleisveturi siinä mielessä, että vetovoima oli vain noin 200 kN, kun Hr12 tuotti 285 kN. | ||||
|
03.02.2017 20:34 | Petri Nummijoki | ||
| Taitaa olla varsinaisesti saatto Helsingistä Ilmalaan. | ||||
|
01.02.2017 12:51 | Petri Nummijoki | ||
| Eiköhän lattian alle sijoitettu moottori johdu siitä, että junan haluttiin olevan rakenteeltaan mahdollisimman samankaltainen mahdollisten myöhemmin tilattavien sähkömoottorijunien kanssa. Niistäkin kaavailtiin alun perin 3-vaunuisia. Erilliseen konehuoneeseen sijoitettu moottori olisi varmaan syönyt myös matkustajapaikkoja muutaman penkkirivin verran. | ||||
|
|
01.02.2017 11:41 | Petri Nummijoki | ||
| Onko siitä kenelläkään tietoa tai muistikuvaa, vaikuttiko moottoreiden kotelointi jotain melutasoon ja jos vaikutti niin mihin suuntaan? | ||||
|
30.01.2017 20:07 | Petri Nummijoki | ||
| Uudelle junanlähettäjälle on toki voinut tapahtua vahinkoja mutta Hr11-veturin tapauksessa tarkoitan, että niille renkaan anto oli haastavaa sellaisellekin, joka oli ollut vuosia junanlähetyksessä. 50 vuotta vanhan asian kohdalla on hankala sanoa, oliko kysymys pelkästään mataluudesta vai esim. keulan muodostakin tai jostain pyörteestä. Mutta joka tapauksessa näille matalille renkaan anto ei sujunut niin hyvin kuin muille. Yksi lajityyppi pudotuksista oli sellainenkin, että kuljettaja sai renkaan mukaansa mutta ilmavirta vei lapun mennessään, kun kuljettaja nyhti sitä renkaasta irti. |
||||
|
|
29.01.2017 11:37 | Petri Nummijoki | ||
| Kysymys lienee siitä, ettei renkaan annossa käytettäviä varsia oltu suunniteltu matalille vetureille ja niille oli hankalampi keksiä muistisääntöjä. Siis sellaisia, että tietyllä etäisyydellä raiteesta käsi suoraksi ojennettuna tai käsi suorassa kulmassa vartaloon nähden tms. veisi renkaan oikealle kohdalle. Kyllä renkaan anto yleensä onnistui silti matalille vetureillekin mutta Hr11 ja Dm4 olivat pudotuksissa yliedustettuina siihen nähden, mikä oli näiden osuus käytössä olevasta kalustosta. | ||||
|
|
29.01.2017 00:25 | Petri Nummijoki | ||
| Tosiaan Lättähattu oli kuulemma hankalin renkaan annon kannalta mutta niille harvemmin rengasta jouduttiin antamaan, koska Lättähattujunat yleensä pysähtyivät junanlähetyspaikoilla. Myös matalille Hr11- ja Dm4-vetäjille oli melko hankala kehittää yleispäteviä muistisääntöjä sopivan korkeuden ja etäisyyden arvioimiseen. Oma haasteensa tulee vielä siitä, jos aseman kohdalla on kaarre ja veturi on rengasta annettaessa kallistuneena. Hr1- ja Tr1-veturit olivat korkeampia mutta niissä piti varoa savupeltejä. Porkkanajunan ja Hv-höyryveturin kanssa ei yleensä ollut ongelmia. Kaikkein helpointa renkaan anto oli korkeisiin vetureihin (Hr12, Sr12, Vv15), joihin se onnistui jokseenkin aina. | ||||