Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	25.03. 10:39	Petri Nummijoki
		Tämä lieneekin aivan viimeisiä aikoja, kun saneeraamattomia Dr13-vetureita on käytetty vielä säännöllisesti matkustajaliikenteessä. Tai no Pieksämäki-Joensuu-liikenteestä en mene takuuseen mutta Turku-Tampere-välillä en ainakaan itse onnistunut kevään 1996 jälkeen näkemään enää kertaakaan saneeraamatonta Dr13-veturia pikajunan edessä. Näissähän asia oli sikäli merkityksellinen, että vain saneeratut kelpuutettiin yhden kuskin ajoon, joten yksinajoon siirtymisen myötä saneeratut ja saneeraamattomat yksilöt eivät voineet olla enää samoissa kierroissa.
	15.03. 16:17	Petri Nummijoki
		Vaasan radalle ei tehty sähköistyksen yhteydessä muuta perusparannusta, joten junien huippunopeus ei noussut. Pysähdyspaikkojen vähentäminen tietysti nopeutti aikatauluja ja suorissa yhteyksissä veturinvaihdon poistuminen Seinäjoelta.
	15.03. 16:06	Petri Nummijoki
		Mutta dieselvetoinen matkustajaliikenne ei päättynyt Vaasan radallakaan heti sähköistyksen valmistuessa 2011 vaan vasta noin neljä vuotta myöhemmin http://vaunut.org/kuva/106010. Kyllä kuitenkin jo 2008 on ollut suunnitelmissa, että Seinäjoen ja Jyväskylän välisen radan tarjontaa supistetaan Vaasan radan sähköistyksen valmistuessa. https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/78293/Julkaisuja_01-2009.pdf?sequence=1&isAllowed=y Lainaus: "Kun Seinäjoki–Vaasa-radan sähköistys valmistuu, Seinäjoen ja Jyväskylän välinen henkilöraideliikenne tulee muuttaa kiskobusseilla ajettavaksi. Yksi poistuva junavuoro korvataan bussiliikenteen lisäostoilla ja kohdistetaan erityisesti Seinäjoki–Ähtäri-välin työmatkaliikenteeseen." Mutta ennen muuta kysymys on siitä, että Vaasa-Jyväskylä ja jatko Pieksämäeltä Joensuuhun oli viimeinen sellainen kokonaisuus, johon olisi voinut vielä investoida sähköistämättömällä radalla liikennöintiin kykenevään matkustajakalustoon. Jos ei uusin hankinnoin niin ainakin vanhaa kunnostamalla. Kun siihen ei ryhdytty niin suuri ennustaja ei tarvinnut olla, ettei VR:ltä tule löytymään enää mitään mielenkiintoa sähköistämättömien ratojen matkustajaliikenteeseen ja jatko on tätä: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,11997.0.html
	15.03. 13:37	Petri Nummijoki
		Vaasan radan tapauksessa palveluiden karsinta on kodistunut välipysähdyksiin sekä aikaisemmin samassa kalustokierrossa olleisiin Haapamäen suunnan vuoroihin. Jos tilastoja vääristellään niin tuskin virhe on kuitenkaan niin päin, että karsittujen palveluiden merkitystä liioiteltaisiin.
	14.03. 17:27	Petri Nummijoki
		Vaikka Vaasan radalla matkustajamäärien kasvu on vuosien 2010 ja 2023 välillä ollut 67 % niin Pohjanmaan suunnalla muu matkustajaliikenne on kasvanut enemmän eli Seinäjoen ja Kokkolan välillä 71 % sekä Seinäjoen ja Parkanon välillä 69 %. Mitä ilmeisimmin pääasiallinen syy matkustajamäärien kasvuun myös Vaasan radalla onkin parantunut tarjonta Helsingin ja Oulun välillä. Toisaalta Seinäjoen ja Jyväskylän väliltä on kadonnut samalla 30000 matkaa vuodessa ja henkilökilometreissä tämä on vielä paljon enemmän, koska matka on pituudeltaan melkein kolminkertainen väliin Seinäjoki-Vaasa verrattuna.
	14.03. 10:12	Petri Nummijoki
		Tokihan keskustelut käydään niiden tietojen varassa, jotka keskusteluhetkellä ovat käytettävissä. Kemijärven radan sähköistämistä pohdittaessa ei Patokankaan liikennettä vielä ollut. Ilman sitä tämän radan sähköistämiselle olisi perin niukasti käyttöä tänäkään päivänä. Vaasan radan osalta on sähköistämisen jälkeen karsittu välipysähdyksiä ja Seinäjoki-Jyväskylä-välin palvelutarjonta on kärsinyt, koska kaluston yhteiskäyttö Vaasan suuntaan ei enää toimi. Riippuu matkustustarpeesta, onko siitä tullut etua vai heikennystä.
	11.03. 12:00	Petri Nummijoki
		Muistelisin, että ensimmäisen tilauserän Sr2-veturit maksoivat 25 miljoonaa markkaa kappaleelta 1992 eli noin 6 miljoonaa euroa vuoden 2014 rahassa, jossa 80 kpl Sr3-vetureita saatiin 3,75 miljoonan euron kappalehintaan. Lisäksi Sr3:ssa on vielä vähän enemmän tehoa ja vetovoimaa sekä apudieselit vaihtotöitä varten. Tietysti, jos kerran ostetun Sr2:n ylläpito on lähes ilmaista niin eihän sitä kannata poistaa mutta jos niihin tarvittaisiin elinkaaripäivitystä niin varmaankin näillä hintasuhteilla tullaan aika pian siihen, että kannattaa ostaa uusi Sr3 ennemmin.
	08.03. 22:46	Petri Nummijoki
		Olisivatko tämmöisestä? http://www.vaunut.org/kuva/15387 Tosin taisi Hv1-vetureiden säännöllinen liikennöinti Uudenkaupungin radalla loppua aika pian tämän aikataulun jälkeen. Sekajunat säilyivät kuitenkin aikatauluissa, joten ajettiinko niitä Hv1-kauden jälkeen vielä Vv15-vetureilla? Oikein muutakaan mahdollista veturia en keksi, kun ko. rata oli vielä kevytkiskotteinen.
	05.03. 22:26	Petri Nummijoki
		Entä sellainen teoria, että kysymyksessä olisi Kouvolasta lähdössä oleva juna? Kuvassa http://www.vaunut.org/kuva/132207 näkyy saman tyyppinen masto ja lähistöllä matalaa rakennuskantaa. Selittäisi myös taustalla näkyvän kaluston eli siellä olisi tallialuetta.
	04.03. 10:42	Petri Nummijoki
		Rautatietilastossa diesel- ja höyryjunat eroteltiin vuodesta 1962 lähtien. Siitä päätellen Vihanti-Ristonaho-liikenne oli ko. vuoden aikana pääasiassa höyryvetoista ja tavarajunissa vetureiden keskipaino 74 t. Käsittääkseni tilastossa vetureiden painoja ei laskettu täysin vesi- ja polttoainevarastoin. Silti noinkin alhainen lukema viittaisi siihen, että Tk3 oli päätyyppi mutta ei tietenkään estä sitä, etteikö Tv1 tai Tv2 olisi toisinaan voinut olla käytössä.
	03.03. 22:23	Petri Nummijoki
		Varmaan sekin vaikuttaa, mitä vuosia osapuilleen haetaan? Ouluun taisi Tv1-sarjaa tulla vasta 50- ja 60-lukujen taitteessa, joten 1950-luvun osalta Tv2 lienee vielä huomattavasti todennäköisempi, kuin Tv1. 1960-luvun puoliväliä lähestyttäessä lienee todennäköisyys Tv2:n osalta lähtenyt voimakkaaseen laskuun.
	01.03. 10:48	Petri Nummijoki
		Olisiko kuvauspäivä lauantai eli työpäivä päättynyt ihmisiltä puolilta päivin, kun kello taitaa olla vasta jossain 14:00 lukemissa? Maanantaista perjantaihin Rantaradan vakituiset veturivetoiset paikallisjunat lähtivät Helsingistä klo. 15:25 ja 17:20 välisenä aikana. Tämmöisistä aidoista työtilanteista otetut kuvat ovat kaikkein parhaita. Talvi/kevät 1967 olikin viimeinen, kun Pr1-vetureita käytettiin Helsingissä vielä säännöllisesti henkilöjunissa. Tai ainakin käsitykseni mukaan toukokuun 1967 jälkeen ei mikään henkilöjuna ole ollut enää ensisijaisesti Pr1:llä ajettu, vaikka satunnaisia havaintoja on vielä keväältä 1968 http://vaunut.org/kuva/134851.
	29.02. 19:27	Petri Nummijoki
		Minkälainen tämä oli työpaikkana? Esim. äänieritys, lämmitys, kulkuominaisuudet? Pidettiinkö näistä enemmän vai vähemmän, kuin Valmetin tekemästä Sv11-veturista tai vaikkapa Vv13-sarjasta?
	26.02. 11:37	Petri Nummijoki
		Oliko tuollaisessa 3-4-vaunun junassa havaittavissa eroa nopeudessa Hv1:n ja Dm4:n välillä tai vaikka kiskoautonkin kanssa?
	26.02. 10:32	Petri Nummijoki
		Eikös 556 jäänyt viimeiseksi aktiiviliikenteessä palvelleeksi Hv1-veturiksi ja käytössä toukokuuhun 1967 asti, joten olisi sillä tässä tilanteessa edessä käyttöaikaa vielä runsas vuosi? http://www.vaunut.org/kuva/114050 Tosin ei se varmaankaan loppuaikoina ole jokaisena kuukautena ajossa ollut, joten voi sikäli olla, että varsinainen liikennekäyttöaika laskettiin enää kuukausissa.
	25.02. 19:12	Petri Nummijoki
		Hyvä kysymys. Lisätään vielä, että mitä kellonaika mahtaisi osapuilleen olla eli siis mistä junasta olisi kysymys? Tämähän oli sama talvi, jolloin Dm4-vaunuja tarvittiin korvaamaan Porkkanoita kiitojunista ja Hr11-vetureitakin Rantaradalle Dm9:llä ajattavaksi kaavailtuihin vuoroihin, joten Hv1 on varmaan voinut olla sellaisessakin junassa, jossa suunnitelmallisesti piti olla Dm4 tai Hr11.
	19.02. 12:41	Petri Nummijoki
		Ehkä olen vanhanaikainen mutta itse olen tottunut siihen, että junapaino ilmoitetaan ilman veturia. Jos ilmoitetaan veturi mukaanluettuna niin toivoisi, että tämä tuodaan selvästi esiin. Nimittäin sellaiselle, jota asia kiinnostaa niin on mielestäni jo aika merkittävä epätarkkuus, jos tulos on veturin tai vetureiden painon verran tulkinnanvarainen.
	08.02. 10:16	Petri Nummijoki
		Lättähatuissahan oli mahdollista, että vetopyörien halkaisijoiden erotessa riittävästi, joku moottorivaunuista ei vetänyt ollenkaan vaan kulki junassa ylimääräisenä painolastina. Tämmöistä ongelmaa ei kai kuitenkaan ole ollut missään muussa yhteisajokelpoisessa VR:n veturissa tai moottorivaunussa. Muissa voimansiirto on sähköinen tai hydraulinen eikä moottorin kierrosluku ole sidottu ajonopeuteen. Tosin Dv12-, Dv15- ja Dv16-vetureissa sekä Porkkanajunissa (Dm8-9) muuttuu ylimmällä vaihteella ajettaessa moottorin kierrosluku ajonopeuden mukaan, kuten käsivaihteilla varustetussa autossa mutta näissä ei edes silloin ollut mainittua ongelmaa. Jos olen selityksen oikein ymmärtänyt niin syy on siinä, ettei kuljettaja säädä varsinaisesti nopeutta tai kerroslukua vaan moottoreiden ruiskutusta, joten jokainen yksikkö antoi pyydetyn tehon riippumatta siitä, mikä pyörien täsmällinen pyörimisnopeus sattui olemaan.
	06.02. 09:21	Petri Nummijoki
		Kai veturi on kuitenkin vaihdettu Tampereella tai jossain? Ei kai Vuosaaren radan tunnelissa saa edelleenkään ajaa Sr1-vetureilla vaan ovat Sr2- tai Sr3-vetoisia. Sr1-veturithan eivät sietäneet pitkissä tunneleissa olevaa kosteutta ja tuskin näihin on isompia muutoksia vaivauduttu enää viime vuosina tekemään.
	05.02. 09:10	Petri Nummijoki
		Kuvan http://www.vaunut.org/kuva/92728 yhteydessä kerrottiin, että ensimmäisen Vv15/Dv15-tilauksen aikaan oli vielä avoimena, toimitetaanko kaikki Voith-vaihteistolla vai onko osassa niistäkin SRM Vr11/Dv11-vetureiden tapaan. Olisiko yhdenmukaisuus seurausta siitä, että alkupään Dv15-vetureista osa olisi saattanut kuulua myös Dv11-sarjaan?
	04.02. 18:57	Petri Nummijoki
		Kuvasta http://vaunut.org/kuva/125734 näkyy varmaan raidejärjestys paremmin. Tosiaan kuvateksti lienee täysin oikeassa junien tunnistuksessa sillä tarkennuksella, että raiteella 4 oleva juna jatkaa vielä Karjaalta Riihimäelle. Tai ainakin kuvateksti vastaa sitä, miten ko. junat 1980-luvun alkupuolella ratapihalle otettiin.
	03.02. 21:18	Petri Nummijoki
		Riippuu varmaan korjauksen syystä mutta jos vaunulla sattuisi olemaan alennettu huippunopeus niin taajamajuna sopisi oikein hyvin, kun näillä muistaakseni oli suurin sallittu 120 km/h vielä tuohon aikaan.
	27.01. 19:48	Petri Nummijoki
		Ei kai yhdessäkään VR:n höyryveturissa ehtinyt olla aktiivikäytön aikana linjaradiota? Höyryajan jälkeenkin taisi ainakin Lättähattuja olla vielä ilman linjaradiota. Menee siis varmaan 1980-luvun puolelle, ennen kuin linjaradion varaan on voitu laskea jotain.
Kuvasarja: Vr11	25.01. 15:11	Petri Nummijoki
		Kaippa tämä on haluttu säilyttää nomenomaan SRM-vaihteistolla, jos moiseen vaivaan ryhdyttiin, että veturiin 1818 siirrettiin konesuojat ja hytti veturista 1805. 1804 ja 1805 olisivat olleet jo valmiiksi Voith-vaihteistolla. Tosin kuvan http://www.vaunut.org/kuva/115547 yhteydessä kerrottiin, että vetureissa 1804 ja 1805 oli Voith-muutoksen jälkeen ongelmana lämmönvaihdin, vaikka Vv15/Dv15-sarjassa moista vikaa ei ollut, joten ilmeisesti Vr11- ja Vv15-vetureiden välillä oli muutakin eroa kuin vaihteisto.
	23.01. 18:32	Petri Nummijoki
		Minullakin olisi kyllä sellainen tuntuma, että pitkät konesuojat vastakkain olisi ollut 1980-luvulla jotenkin harvinaisemman oloinen yhdistelmä Dv12-vetureiden kaksinvedoissa (myöhempinä aikoina erittäin yleinen) ja tavallisesti ne olisivat olleet joko peräkkäin tai lyhyet konesuojat vastakkain. Sitä en kylläkään muista, että niitä olisi erityisesti pyritty kääntämään pitkä konesuoja eteenpäin vaan kyllä lyhyen konesuojan suuntaankin ajettiin erittäin usein. Ehkä 1960-70-luvuilla on voinut vielä ollakin, että veturi käännettiin höyryajan tottumuksesta määräasemalla pitkä konesuoja eteenpäin, jos kääntömahdollisuus oli olemassa ja siihen riittävästi aikaa.
	23.01. 18:09	Petri Nummijoki
		Vr11-vetureissa sekä Vv15-vetureistakin numeroissa 1955-1988 oli kaksinajolaitteet vain takapäässä (lyhyen konesuojan suunta), joten eiköhän lyhyet konesuojat vastakkain ollut selvästi yleisin kytkentätapa näissä sarjoissa. Vv15-veturit 1989-2012 sekä kaikki Vv16-veturit eli numerot 2013-2040 voitiin kytkeä kaksinajoon miten päin tahansa. Nämä uusimmat saattoivat siis olla myös peräkkäin tai pitkät konesuojat vastakkain kuten tässä.
	23.01. 09:58	Petri Nummijoki
		Jaa mutta sopiikohan lennätinlinjojen sijainti Koriaan? Olisivatko ne voineet olla liikennepaikan kohdalla poikkeavasti sijoitetut?
	23.01. 00:00	Petri Nummijoki
		Entä Koria vasemmanpuoleiseen kuvaan Lahden suunnasta tultaessa? Siihen ainakin kaarre, kolme siipeä, kaksoisraide ja vasemmalla oleva "teollisuusraide" voisivat sopia. Isäni on myös kertonut, että ainakin (vielä) 1960-luvun alkupuolella käytiin Rautatieopistosta tutustumassa Korian asetinlaitteeseen, joten sitä ilmeisesti pidettiin jollain tavalla merkittävänä ja voisi siksi olla päätynyt kuvauskohteeksikin.
	22.01. 22:33	Petri Nummijoki
		Sellaisen käsityksen olen saanut, että höyryveturit pyrittiin siirtämään ajamalla. Jopa aikataulukirjassa on ollut vakituisia veturisiirtojunia. Johtuuko sitten siitä, että lämpimänä oleva höyryveturi vaati joka tapauksessa valvontaa ja kylmänä siirrettäväkin vähintään laakereiden tarkkailua ja voitelua? Oliko muitakin syitä tai vaihtoehtoisesti koko mielikuva väärä?
	22.01. 19:18	Petri Nummijoki
		En tarkoittanut varsinaisesti kuvaa http://www.vaunut.org/kuva/84406 vaan sen alla olevaa keskustelua.
	22.01. 19:00	Petri Nummijoki
		Eiköhän niitä ole omin koneinkin ajettu ainakin, jos hyväksytään muukin aikakausi kuin 2000-luku. Tässä on yksi esimerkki: http://www.vaunut.org/kuva/84406.
Kuvasarja: Vr11	14.01. 21:30	Petri Nummijoki
		Tehtiinköhän veturilla 1804 laajemmat koeajot, mitä 1805:lla? Kovin laajalta ja monipuoliselta kokeilu ei vaikuta, jos tuossa oli kaikki, kun kysymyksessä oli sentään aivan uuden tyyppinen veturisarja VR:llä.
	13.01. 19:32	Petri Nummijoki
		Onko käsisäädöstä todellista hyötyä jossain tilanteessa? Teoriassa kai käsisäädöllä virrat olisi mahdollista nostaa arvoon 1450 A, kun automaattiohjauksella maksimi olisi 1400 A mutta jos ylivirtareleet todellisuudessa sallivat enintään 1200-1300 A http://www.vaunut.org/kuva/162036 niin eroa ei käsisäädön ja automaattiohjauksen välillä liene. Käsisäädöllä kentänheikennys ei kytkeydy, joka voisi hillitä moottoreiden ryntäämistä ympärilyönnin tapahtuessa mutta lieneekö merkittävä asia, kun Sr1:ssä kentänheikennys ei ole muutenkaan portaaton? Se nyt tietysti voi auttaa jotain, jos ympärilyöntitilanteessa vetovoiman säätäminen onnistuu käsikäytöllä nopeammin.
	12.01. 17:54	Petri Nummijoki
		Onkohan junan vaunumäärä tallella? Keulassa varmaankin Kuopion ja Kontiomäen suunnan makuuvanut ja sitten pari makuuvaunua Joensuusta. Kun näitäkin on mukana jo yhteensä 4 kpl niin kokonaisvaunumäärä voisi olla sellaiset 13-15 kpl? Tässä junassahan oli sellainen ikävä juttu, ettei autoja pystytty lämmittämään Tampereen ja Turun välillä, kun Dr13-veturissa ei moista valmiutta ollut. Pohjoisen suuntaan mentäessä ei varmaankaan haitannut, jos lämmitys kytkeytyi loppumatkaksi mutta Turkuun päin autojen moottorit ehtivät pakkasella jo kylmettyä. Helsingin Sanomissa oli joskus näihin aikoihin tai ehkä muutamaa vuotta myöhemmin kirjoitus, jossa auto oli jäätynyt junassa eikä lähtenyt Turussa enää käyntiin. VR:ltä oli vastaukseksi selitetty jotain sellaista, ettei lämmitystä viitsitty Tampereen ja Turun välillä kytkeä, kun autoja oli niin vähän mukana. Miksihän totuuden kertomista piti vältellä asikaspalautteeseen vastattaessa niin pitkälle, että mieluummin annettiin ymmärtää teon olleen tahallinen?
	04.01. 11:41	Petri Nummijoki
		Muistaakseni Markku Palokangas kuitenkin kirjoittaa, että Lahti-Saloranta-pikakiväärin huono maine johtui suurelta osin siitä, ettei joukoille annettu talvisodan alla kunnollisia ohjeita, miten aseiden varastorasvat tulee puhdistaa, koska asiaa pidettiin niin suurena sotasalaisuutena, ettei sitä voi suorittavalle portaalle asti kertoa. Tämä johti kovilla pakkasilla lukuisiin aseiden jumiutumisiin ja vaikka myöhemmin ohjeistusta annettiin niin joukkojen luottamus ko. asetta kohtaan oli ehditty menettää pysyvästi. Sitten omaa pohdintaa lisäksi. Talvisodassa kiväärijoukkue muodostui erillisistä kivivääri- ja pikakivääriryhmistä, joista jälkimmäisissä koko toiminta oli suunniteltu pikakiväärin ympärille eli ampujan ja ryhmänjohtajan lisäksi muu ryhmä oli ampujan apulaisia ja patruunankantajia. Jatkosodassa erillisiä pikakivääriryhmiä ei enää ollut vaan pikakivääri oli vain yksi tavallisen kivääriryhmän aseista. Pikakiväärin luonteen muuttuminen voi osaltaan vaikuttaa mainittujen aseiden soveltuvuuteen. Lahti-Saloranta-pikakivääreitä varten valmistettiin monta kymmentä lipasta asetta kohden, joten tässä mielessä se soveltui tukiaseeksi tilanteeseen, jossa ammuttaisiin satoja laukauksia lyhyen ajan sisällä. Sen sijaan Emma-sotasaalispikakiväärit kärsivät lipaspulasta ainakin Suomessa eli asetta kohden ei välttämättä ollut lippaita antaa kuin yhden käden sormilla laskettuna. Pelkästään jo tästä syystä Emma ei olisi tainnut soveltua sen tyyppiseen käyttöön, johon pikakivääriä oli ennen talvisotaa ajateltu.
	04.01. 09:49	Petri Nummijoki
		Muistaakseni keskustelualueella oli Ari-Pekalla hiljattain lähde, jonka mukaan Sr1:n linjallejääntitiheys ajokilometreihin suhteutettuna oli vuosituhannen vaihteen tienoilla noin kaksinkertainen Sr2:een verrattuna. Lieneekö suhde sen jälkeen olennaisesti muuttunut? Vaikka tässä tapauksessa Sr1 toi junan perille niin ei todista vielä sitä, että Sr1 toisi keskimäärin junan paremmin perille, jos niillä ajettaisiin samanlaisella käyttöasteella.
	02.01. 12:48	Petri Nummijoki
		Rakennusvaiheen aikaisissa piirroksissa Hr12 on aika Nohab-tyylinen mutta lopullinen toteutunut versio eroaa yksityiskohdissa oikeastaan melko paljon. Hr12-veturissa valonheitin on siirretty ylös sekä viheltimet ja soittokello tuotu nokkaan. Hr12-veturissa ohjaamon lasit eivät ole käyristetyt vaan aika lailla suorat. Samoin etu- ja sivuikkunat sijaitsevat samalla korkeudella. http://vaunut.org/kuva/110432 Ajopöydät eivät ole Hr12-veturissa ollenkaan amerikkalaistyylisiä, joka lienee vaikuttanut ainakin ikkunoiden sijoitukseen ja muotoon.
	30.12.2023 14:52	Petri Nummijoki
		Jossain 1960-luvun Veturimies-lehdessä on purnaus, kun Veto-Jussille (Tve1) oli annettu Haapajärveltä Ylivieskaan (55 km) vietäväksi kelpo juna, olisiko ollut 600 t painoltaan. Sillä kertaa tosin aikataulun laatijat heltyivät ja junapaino lopulta puolitettiin.
	30.12.2023 14:25	Petri Nummijoki
		Olivathan junapainotaulukot apuna lisäjunien kulkuaikojen arvioinnissa mutta eri asia on, miten tarkasti niitä pystyttiin noudattamaan, kun miehitettyjen liikennepaikkojen määrä ja vakijunat asettivat reunaehdot, mihin kohtaan lisäjuna oli mahdollista saada kulkemaan. Isä kertoi joskus tapauksen talvelta 1966. 60-luvulla Helsingissä ja lähiasemilla kuormattiin päivittäin kymmeniä umpitavaravaunuja enemmän, mitä niitä Helsinkiin luontaisen liikennetarpeen vuoksi saapui. Sen vuoksi Helsinkiin piti päivittäin toimittaa junallinen tyhjiä umpivaunuja jostain. Yleensä ne tuotiin Kouvolan suunnasta mutta talvella toisinaan Karjaalta, jos Hankoon oli erillistä talviliikennettä. Karjaalta vaunut tavattiin hakea öisin Vv15-veturilla, joita oli silloin paremmin vapaana liikenteen keskittyessä Helsingissä enemmän päiväaikaan. Aiheesta oli aikaisemmin keskustelua mm. kuvan http://vaunut.org/kuva/82376 yhteydessä. Erään kerran vaunuhaku Karjaalta tehtiin kuitenkin päivällä. Paluujunalle ei käytännössä saatu laadittua aikataulua kuin niin, että Karjaalta Pasilaan oli tultava P28:n edellä lähes pikajunan vauhtia. Yhden Vv15-veturin vedettävänä oli 120 akselia (kylläkin tyhjiä) umpitavaravaunuja ja aikataulun edellyttämä perusnopeus noin 70 km/h tai pikkuisen yli, kun veturin ja vaunujen suurin sallittu oli 75 km/h. Sitä tarina ei kerro, miten kauaksi todellisuus teoriasta lopulta jäi.
	23.12.2023 23:24	Petri Nummijoki
		Taisi laakeri- ja tiivistevaurioiden riski nousta nopeuden kohotessa, joten veturin huippunopeus lienee toisaalta huomattavasti enemmän, kuin tarkoituksenmukainen vauhti ainakin pitkiä matkoja ylläpidettynä. Olisiko peräti niin, että monella VR:n veturisarjalla ei ollut suotavaa ajaa kovinkaan paljon yli veturille määrätyn suurimman sallitun? Poikkeuksia voi tietysti olla. Vr1:llä ja Tr2:lla suurin sallittu oli ilmeisesti aika maltillinen siihen nähden, mitä nämä oikeasti kulkivat.
	21.12.2023 10:07	Petri Nummijoki
		Sopii oivallisesti viikon teemaan, kun juuri oli 600-sarjan Hv3-vetureiden valmistajalaatoista keskustelua kuvan http://vaunut.org/kuva/166119 yhteydessä. Veturin puolesta viimeinen mahdollinen kuvausaika olisi talvella 1964-1965, koska seuraavana talvena 600-sarjan Hv3-vetureita ei ollut enää liikenteessä. Joku (Kilpisen?) havainto muistaakseni oli, että talvella 1965-1966 yksi Seinäjoen varikon Hv3-vetureista oli lainassa Kuopion ja Kontiomäen välisissä junissa eli Hv3-käyttö ko. radalla ei sinänsä päättynyt vielä 1965. Todennäköisimmät Hv3-junat olisivat Helsingin yöjuna P71 sekä Savon radan sekajuna TH77. Näistä ensimmäinen oli Kajaanissa klo. 10:00 aikoihin ja jälkimmäinen ennen klo. 17:00. Olisiko ensin mainittu todennäköisin vaihtoehto, vaikka jälkimmäinenkin lienee ollut kevättalvella Kajaanissa riittävän aikaisin, että siitä on voinut päiväkuvan ottaa?
	17.12.2023 19:52	Petri Nummijoki
		Helsingin viimeinen Vr3 (756) siirrettiin Kouvolaan vuonna 1959, kun Helsingin varikko oli saanut vuodesta 1958 lähtien käyttöönsä uusia Vr11-dieselvetureita. Vr1- ja Vr5-vetureiden loppuaikojen Helsingin ajoista oli yhteenveto rautatiearkisto-sivulla mutta ei ole ainakaan nyt käytettävissä. Helsingin viimeisistä Vr1-vetureista (792-795) oli yksi sijoitettuna Karjaalle (kesäkuusta 1962 lähtien numero 792) ja se oli vielä vuodet 1962-1963 ahkerassa käytössä. Sen sijaan Helsingin omassa käytössä olevien Vr1-vetureiden aktiivisemmat ajot näyttäisivät päättyneen huhtikuussa 1962 ja sen jälkeen oli vain vähäistä käyttöä veturilla 793 kesäkuuhun 1963 asti, veturilla 794 heinäkuuhun 1962 ja veturi 795 oli päättänyt ajonsa jo joulukuussa 1961. 60-luvun jälkipuoliskolla nämä otettiin vielä uudestaan ajoon muilla varikoilla mutta Helsingin omassa käytössä siis alkuvuosi 1962 on viimeinen, kun Vr1:n on voinut havaita vielä kohtuullisella todennäköisyydellä ja sen jälkeen satunnainen havainto on voinut onnistua hyvällä tuurilla kesäkuuhun 1963 asti. Helsingin viimeisistä Vr5-vetureista (1402-1404) oli 1402 ajossa huhtikuuhun 1962, 1403 toukokuuhun 1962 (joskin poissa käytöstä joulukuun 1961 ja maaliskuun 1962 välisen ajan) ja 1404 lopetti ajonsa jo syyskuussa 1961. Nämä lähetettiin pois Helsingistä syys-lokakuussa 1962 ja veturit 1402-1403 siirtyivät Oulun varikon kirjoille ja 1404 Seinäjoelle. En tiedä miksi Helsinki piti näitä useita kuukausia käytön päättymisen jälkeen mutta ehkä Oulun ja Seinäjoen vaihtotyötarpeet olivat kesäaikana sen verran vähäisempiä, ettei lisävetureille ollut tarvetta ennen seuraavaa talvikautta.
	17.12.2023 18:14	Petri Nummijoki
		Lienee laivapikajunan P32/31 perusrunko eli 4*Eit, Rk, Cit ja Fo http://vaunut.org/kuva/38733. Laivajuna tosin lähti tuon ajan ratapihan raiteelta 2 eli suunnilleen nykyisen raiteen 4 kohdalta mutta runko voisi olla tällä raiteella joko päiväsäilytyksessä tai odottamassa postivaunun liittämistä junan keulaan ennen lähtöraiteelle siirtämistä.
	15.12.2023 15:48	Petri Nummijoki
		Olisiko etualan veturissa vielä kaasuvalot? Mikäli tuo Hv1-3-sarjoja edustaa niin viimeiset kaasuvalot poistuivat kai 1951. Muuten tämä mielestäni sopisi vuotta 1956 vanhempaan ajankohtaan mutta kuvassa http://www.vaunut.org/kuva/82209 näkyvä konepajan rakennus purettiin kai vasta siinä vaiheessa, kun Helsingin konepajan itsenäinen toiminta lakkasi eli purku ajoittuu juurikin noin vuoteen 1956. Tästä kuvasta en ko. rakennusta erota. Vai onko kuvakulma sellainen, että rakennus on kyllä tässäkin olemassa mutta jää läntisen siipirakennuksen taakse?
	15.12.2023 11:49	Petri Nummijoki
		Talvi 1955-1956 oli yksi 1900-luvun ankarimmista. Tuolla Tepon linkittämän kuvan kommenteissakin todetaan mm. "Kolmeviikkoisen yleislakon jälkeen 21.3.1956 ensimmäisenä lähti liikkeelle niin rauta- kuin raitioteilläkin lumiaurat. Ja aurattavaa riitti."
	15.12.2023 11:46	Petri Nummijoki
		Kiitos molemmista kommenteista. Ilmeisesti siis matkustajavaunujen höyrylämmitys tai dieselveturipula voi selittää höyryveturikäytön jonnekin noin 1970-1972 asti mutta aivan viimeiset ovat olleet harrastajien toivomuksia.
	15.12.2023 11:35	Petri Nummijoki
		Veturissa ei näyttäisi olevan edes höyryletkua kiinnitettynä ja puissakin taitavat olla lehdet, joten kesäaika on mitä ilmeisimmin kysymyksessä. Junanlähetysopastimet taisivat tulla 1955 ja ainakaan itse en niitä tästä erota. Voisiko taustalla olevista tavaravaunuista tulkita, ettei kiitotavarakaan olisi vielä siirtynyt rautatieaseman länsisiiven ja Postitalon väliselle alueelle, joka viittaisi suorastaan sotia edeltävään aikaan? Toisaalta vasemmasta reunasta luulisi erottuvan jotain konepajan rakennuskantaa, jos kuvausaika olisi ennen vuotta 1956. Ihmisten reaktioista voisi ajatella, että tässä odotetaan jotain merkkihenkilöä.
	14.12.2023 13:46	Petri Nummijoki
		Talvet eivät ole yhteismitallisia. 1980-luvulla talvet 1985 ja 1987 olivat erittäin kylmiä mutta sitten oli aika lauhoja talvia ja seuraavat kovat talvet vasta 1994 ja 1996. 2000-luvulla talvet 2003, 2010 ja 2011 ovat olleet tähän astisista aika kovia. Tästä talvesta voi sellainen tulla, jos pakkasia riittää helmi-maaliskuulle.
	13.12.2023 12:21	Petri Nummijoki
		Käytettiinkö näissä junissa tarkoituksella höyryveturia, jos vielä marraskuussa 1973 on höyryveturilla ajettu vai oliko vielä noin myöhään kuljettajia, joilta puuttui dieselveturipätevyys ja oli miehistökiertojen kannalta helpompaa valita satunnaiseen lisäjunaan höyryveturi? Muutamaa vuotta aikaisemmin asian voisi vielä selittää Hr13-vetureista puuttuvalla matkustajavaunujen höyrylämmitysmahdollisuudella mutta 1973 oli kai höyrylämmityksestä jo luovuttu ratapihojen ja varikoiden seisontalämmitystä lukuun ottamatta.
	09.12.2023 17:48	Petri Nummijoki
		Siljavarustamo on perustettu 1957 mutta se on yhteisliikennevarustamoiden (Suomen Höyrylaiva Oy, Bore, Svea) luoma, joten melkein sama asia, kuin mainittujen varustamoiden yhteisesti hoitama Suomen ja Ruotsin välinen liikenne. Tässä mielessä Siljan historian Olympiaterminaalin käytössä voidaan katsoa ulottuvan terminaalin valmistumiseen eli kesään 1952 saakka, vaikka Silja-markkinointinimeä ei silloin vielä käytetty. Siljavarustamon perustamisen jälkeen liikennöitiin kyllä tämänkin brändin alla myös Helsingistä Tukholmaan jo heti alkuajoista lähtien mutta aluksi vain rahtilaivoilla ja matkustajaliikenteen Suomen Höyrylaiva Oy, Bore ja Svea pitivät vielä yhteisliikennevarustamoiden nimissä. Vuosi 1970 on Siljan historiassa siinä mielessä merkittävä, että sen jälkeen Silja oli pelkkä markkinointiyhtiö, jolla ei ollut enää omia laivoja mutta toisaalta mainitut omistajavarustamot keskittivät Suomen ja Ruotsin välisen matkustajaliikenteensä kokonaan Silja Line-brändin alle. Autolauttaliikenteen Helsingin ja Tukholman välillä Silja Line aloitti 1972 mutta toisaalta Suomen Höyrylaiva Oy oli liikennöinyt omissa nimissään Finlandia-autolautalla Helsingistä Saksaan ja Tanskaan jo vuodesta 1967 lähtien. Tulkinnasta riippuen toki joku voi pitää myös Svea Jarlia (valmistunut 1962) ja Ilmatarta (valmistunut 1964) autolauttoina ja näitähän käytettiin Helsinki-Tukholma-reitillä jo 1960-luvulla. Viking Line aloitti liikenteen Helsingin ja Tukholman välillä 1974 ja suoraan Katajanokalta mutta aluksi Kanavaterminaalista eli Vikingin lautat tulivat lähes Kauppatorille asti http://merihistoria.fi/aineistot/1211/. Tämä jatkui niin kauan, kuin Vikingin Helsingin linjan lautat olivat Sally omistamia mutta SF-Linen Mariella (valmistunut 1985) ja Sliten Olympia (valmistunut 1986) siirtyivät ajamaan Finnjet-terminaalista. Sally jatkoi tämän jälkeenkin Kanavaterminaalin käyttöä Sally Albatross-risteilyliikenteessä, joskin Sallyn aika itsenäisenä varustamona oli pian ohi, koska se ajautui Siljan omistajavarustamoiden haltuun jo alkuvuodesta 1987.
	08.12.2023 10:40	Petri Nummijoki
		Eiköhän linja-autojen alustoja ajamalla siirretty, kun traktoreitakin on 1940-50-luvuilla haettu ajamalla Helsingistä maakuntiin useiden satojen kilometrien päähän. Syynä oli varmaan osaltaan toimituskulujen välttäminen mutta osittain sekin, että bensiini- ja petroolimoottoreilla varustettuja traktoreita piti sisäänajaa, joten niille täytyi järjestää kevyttä ajoa alkuun joka tapauksessa.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset