Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
15.08.2025 11:59 | Petri Nummijoki | ||
| Katsotaanko sitten, että tehtaan aidattu piha on tuotantotilaa, jolloin sitä ei saisi vapaasti kuvata? Eivät nuokaan säännöt anna tähän niin selvää vastausta, etteikö tulkinnanvaraa jäisi. | ||||
|
|
14.08.2025 13:49 | Petri Nummijoki | ||
| Omien kokemuksieni mukaan tehdasalueille saattoi päästä takavuosina kysymällä vain portilta luvan. Vuoden 2001 terrori-isku oli varmaan ensimmäinen ajankohta, jolloin käytäntöjä alettiin kiristää. Vuoden 2022 jälkeen ovat varmaan kiristyneet paljon lisää ja sinänsä aivan ymmärrettävistä syistä. | ||||
|
30.07.2025 11:52 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko näissä 16 ensimmäisen luokan paikkaa sisältävissä CEi-vaunuissa yhtäkään, jossa toiseen luokkaan olisi vaihdettu pehmustetut istuimet? Taka-ajatuksena lähinnä, että oliko näistä osa pikajunakelpoisia (vielä loppuaikoinakin) vai soveltuivatko ainoastaan viimeisiin vielä Lättähattujen rinnalla olleisiin veturivetoisiin pitkämatkaisiin henkilöjuniin, kuten H77/78 Pieksämäki-Kontiomäki tai H701/702 Kouvola-Imatra? Entä onko havaintoja, että tämmöistä vaunua olisi käytetty EFi-vaunun korvaajana eli ensimmäinen luokka palvellut konduktööriosastona? Tämmöiseen käyttöön vaunu olisi varmaan soveltunut ainakin auttavasti. | ||||
|
27.07.2025 15:59 | Petri Nummijoki | ||
| Kai veturi vaihtui kuitenkin Imatralla? | ||||
|
26.07.2025 18:57 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Pieksämäki sai ensimmäiset Tr2-veturinsa (1310-1314) vuoden 1960 kuluessa, joten ehkä se oli sitten osittain motiivina kääntöpöydän uusimiselle. Tr1-vetureita lienee käynyt Varkaudessa jo aikaisemmin, koska Pieksämäki-Varkaus-välille valmistui 43 kg:n kiskotus 1950-luvun puolivälissä. | ||||
|
26.07.2025 11:33 | Petri Nummijoki | ||
| Maaseudulla moni asui yksityistien varrella tai vähintään heinäladot ja metsäpalstat olivat yksityisteiden takana. 1950-luvun traktorit olivat vielä pääosin niin heikkoja, ettei teiden talvikunnossapito sellaisten varassa toiminut. Autoliikennehän ei ole kunnolla käyttökelpoinen silloin, jos esim. 15 kilometrin matkasta on 13 km aurattuja yleisiä teitä mutta 2 km auraamatonta yksityistietä. | ||||
|
|
25.07.2025 22:26 | Petri Nummijoki | ||
| Jos mennään 1950-luvulle niin eihän ainakaan maaseudulla edes aurattu, kuin tärkeimmät tiet ja sivuteillä liikkuminen tapahtui talvella reellä, suksilla ja potkukelkalla. Ehkä 1960-luvulla päästiin vähitellen laajempaan talvikunnossapitoon, kun autojen määrän lisääntyminen loi tarpeen ja aurauskaluston kehittyminen/järeytyminen antoi sille myös mahdollisuuden. | ||||
|
|
25.07.2025 16:55 | Petri Nummijoki | ||
| Siis milloin kääntölavan vaihto on tehty? Lähinnä mietityttää, että Varkauteen ajettiin Tr2-vetureillakin ennen Varkaus-Joensuu-välin raskaan kiskotuksen valmistumista, kuten kuvan https://vaunut.org/kuva/58784 kommentissa 18.07.2022 11:17. Eikö Tr2-veturia saanut Varkaudessa ympäri vaan Pieksämäki-Varkaus on jouduttu ajamaan toiseen suuntaan tenderi edellä eli Tr2:n tapauksessa melkein sokkona? | ||||
|
21.07.2025 18:33 | Petri Nummijoki | ||
| Tämä tietysti on tulkinnanvaraista. Ensimmäinen paikallisliikenteen lakkautusaalto alkoi 1965, joten joku voi olla sitä mieltä, että palvelualttiudesta kuljetustentorjuntaan siirryttiin jo silloin. | ||||
|
21.07.2025 15:15 | Petri Nummijoki | ||
| Vr11-veturit siirrettiin Itä-Suomen liikenteeseen 1961-1962, joten sellainen olisi varmaan ollut saatavissa Lappeenrantaan/Vainikkalaan kohtuullisen helposti. Ilmeisesti kuitenkin Kaakkois-Suomessa oli Kotkassa ja Haminassa enemmän raskaita vaihtotöitä tai vaihtotöitä runsaasti palokuormaa sisältävillä alueilla ja Vr11-vetureita kannatti ennemmin jälkimmäisillä paikkakunnilla käyttää. Hr12-vetureista oli noihin aikoihin vielä pulaa, joten sellaista ei ollut missään tapauksessa tarkoituksenmukaista laittaa muutaman vaunun vetämiseen Kouvolan ja Vainikkalan välillä. Ehkä Hr11-vetureista olisi joku liiennyt Vainikkalan liikenteeseen vuoteen 1962 tultaessa mutta olisi varmasti ollut epätaloudellista sijoittaa näin pienen sarjan veturit kahdelle eri varikolle, joissa molemmissa olisi pitänyt kouluttaa kuljettajat ja huoltohenkilökunta. | ||||
|
|
21.07.2025 10:16 | Petri Nummijoki | ||
| Veturimies-lehdessä on jossain 1962-1963 paikkeella julkaistu kirjoitus, jossa paheksuttiin halkopolttoisen höyryveturin käyttöä Moskovan junassa. Kuulemma Neuvostoliitto toi vaunut rajan yli uudella dieselveturilla ja sitten Suomessa tilalle vaihdettiin halkopolttoinen höyryveturi (Tk3 tai Tv1). Kirjoittaja vaikutti kokevan tilanteen kiusalliseksi, kun useinkin matkustajia kävi veturinvaihtoa kuvaamassa. Tietystihän halkoveturi veti junaa vain Raippoon, jossa vaunut liitettiin P2:een ja P2:ssa oli Kouvolasta Helsinkiin veturina Hr12 mutta tätähän Neuvostoliitosta saapuneet matkustajat eivät Vainikkalassa voineet tietää. Henkilökohtaisesti nostan kyllä hattua, ettei VR harrastanut mitään silmänpalvontaa vaan käytti Tk3- ja Tv1-vetureita, jos ne muuten olivat sopivia Lappeenrannan ja Vainikkalan silloisiin vaihtotöihin ja lähialueiden juniin. |
||||
|
|
21.07.2025 00:08 | Petri Nummijoki | ||
| Aikataulun puolesta reissu on mahdollinen eli kuvan H701:llä Raippoon ja siellä vaihto Raippo-Vainikkala Lättähattujunaan. | ||||
|
|
20.07.2025 23:40 | Petri Nummijoki | ||
| Vainikkalan kuva löytyy ainakin tällä hetkellä oheisen linkin takana olevien kuvien joukosta https://www.thetransportlibrary.co.uk/-/galleries/rail/rail-transport/european-railways/finland eli halkopolttoinen Tk3 862 on lähdössä vetämään takaperin suomalaista F-vaunua, sekä yhtä SNTL:n matkustajavaunua ja kahta SNTL:n postivaunua. Kertonee hyvin, ettei silloinen matkustajakysyntä Suomen ja Neuvostoliiton välillä ylettömän runsasta ollut, kun yksi matkustajavaunu päivässä riitti tarjonnaksi (kesäkuukausia lukuun ottamatta). Tk3 ei toki vetänyt junaa kuin Vainikkalasta Raippoon, jossa SNTL:n vaunut liitettiin Imatra-Helsinki-junaan P2. En tiedä kuvasivatko myös P2:n mutta sellainenkin olisi nykypäivän näkökulmasta oletettavasti mielenkiintoinen. Toukokuu 1960 oli kaiketi viimeinen kuukausi, kun Pasilan varikon Hr1-vetureita käytettiin Kouvolan ja Imatran välisessä liikenteessä. Tietysti asian merkitys ei ole mahdottoman suuri siinä mielessä, että kesäaikataulun 1960 myötä Kouvola sai Pasilasta Hr1-veturit 1015-1019 jo aikaisemmin siirrettyjen vetureiden 1020 ja 1021 seuraksi eli Kouvolassa alkoi tästä eteenpäin olla isompia pikajunavetureita omasta takaakin. |
||||
|
|
20.07.2025 23:12 | Petri Nummijoki | ||
| Puuvaunuista ilmeisesti keskimmäinen on makuuvaunu, kun tässä kai piti sellainenkin olla? Vai onko perässä vielä viideskin vaunu, kun jotain harmaata näkyy viimeisen puuvaunun takana? | ||||
|
18.07.2025 09:46 | Petri Nummijoki | ||
| Vielä 1960-luvun alkuvuosina oli kiitotavarajunillakin suurin sallittu nopeus enintään 85 km/h ja sellaisiakin oli vain pari eli Helsinki-Kokkola-juna TK1055 ja Helsinki-Kuopio-juna TK1075. Oulun- ja Imatran kiitotavarajunilla (TK1057, TK1077) oli sallittu nopeus vain tavallisten tavarajunien mukainen 75 km/h, joskin perusnopeus tavallista tavarajunaa korkeampi. Ensimmäinen sn100 km/h kiitotavarajuna oli 1964 kulkuun tullut TK1065/1066 Helsingin ja Oulun välillä ja siinä käytettiin alkuaikoina lähinnä vain Ggk- ja Ggv-vaunuja, koska Gbk-vaunuja tuli vasta vuodesta 1965 lähtien eli vain lämminvaunuista (ja paperikuljetuksiin tarkoitetusta Gks-sarjasta) löytyi uuden sukupolven umpivaunuja ennen 1960-luvun puoliväliä. | ||||
|
|
18.07.2025 09:38 | Petri Nummijoki | ||
| 1990-2010-lukujen rekkajunien kalusto kai salli 120 km/h mutta hyödynnettiinkö sitä yli 100 km/h rajaan asti muuta kuin niissä tilanteissa, joissa yksittäisiä busseja laitettiin rekkavaunussa tavallisen yöpikajunan kyytiin? Varsinaisten rekkajunien sallittu nopeus oli käsittääkseni tuolloinkin "vain" 100 km/h. Yritin katsella sivuston kuvistakin, muistanko jotenkin väärin mutta niissäkin tuli vastaan nopeutta 100 km/h, kuten https://vaunut.org/kuva/9358. Voi olla, että nopeuden olisi saanut nostaa arvoon 120 km/h, jos kaikki vaunut olivat ilman kuormaa eli kysymyksessä olisi ollut pelkkä rekkavaunujen palautus tyhjinä. | ||||
|
17.07.2025 10:18 | Petri Nummijoki | ||
| Viskuri on varmaankin peräisin ajalta, jolloin Hyvinkäälläkään ei ollut kaksoisraidetta? Jos vettä sai vain lähimpänä asemaa olevalta raiteelta, jota oletettavasti ajettiin kaksoisraiteen aikaan yleensä etelän suuntaan ja silloinkin juna olisi pitänyt pysäyttää vettä otettaessa ennen asemaa niin viskuri lienee ollut myöhempinä aikoina lähes käyttökelvoton. Ehkä Hyvinkään päivystäjä on tuosta voitu vesittää ja jonkinlaisena varapaikkana toimia tilanteessa, jossa Riihimäki olisi mennyt vedenottokieltoon. Jälkimmäisessä tapauksessa ehkä Tampereelta tai Kouvolasta tullut Hv- tai Pr2-vetoinen juna olisi voitu vesittää Riihimäen sijaan Hyvinkäällä, vaikka juna olisi siinä jäänytkin jonkin verran myöhään aikataulustaan. | ||||
|
15.07.2025 18:20 | Petri Nummijoki | ||
| Yksityiskohdista päätellen kuva taitaa olla samasta tilanteesta, kuin filmillä https://www.youtube.com/watch?v=Bn1hmiOo9jk kohdassa 9:36. Todennäköinen kuvausaika on siis toukokuu 1962. | ||||
|
|
15.07.2025 18:03 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitatko, että vaunu on saanut ko. mainokset 1959 tai 1960? Liikenteessähän se on mitä ilmeisimmin ollut myöhemminkin, koska näkyy filmillä https://www.youtube.com/watch?v=Bn1hmiOo9jk kohdasta 9:22 alkaen. Jos kyseinen filmi ja muut samaan sarjaan kuuluvat on kuvattu yhdellä reissulla niin ne voitanee ajoittaa toukokuulle 1962 päivän 13.5.1962 jälkeen ja todennäköisesti ennen kesäaikataulun alkua, joka oli 27.5.1962. Hr12-vetureiden käyttö alkoi Turun laivapikajunassa maalis-huhtikuun taitteessa 1962, joten rajaa varhaisemmat vuodet pois, Vr1 792 palasi Pasilaan Kuopion konepajalta 13.5.1962 ja toisaalta Vr5:n käyttö Helsingissä päättyi toukokuussa 1962. Lisäksi filmin https://www.youtube.com/watch?v=p3yHEzAyoT8 yhteydessä mm. Moskovan junan vaunut ovat Helsingin asemalla ilmeisesti noin klo. 9:00 aikoihin, joka viittaa siihen, että ovat lähdössä talviaikataulun mukaisesti P75:ssä klo. 9:35 eivätkä kesäaikataulun mukaisesti klo. 11:00 lähteneessä P9:ssä. | ||||
|
14.07.2025 19:14 | Petri Nummijoki | ||
| En allekirjoita sitä, että yleisyys tarkoittaisi automaattisesti tylsyyttä. Esim. Dv12 on ollut yleinen vuosikymmenestä toiseen mutta en ole koskaan kokenut sitä tylsäksi. Ehkä jonkun kerran on ollut hieman pettynyt, jos odotti junassa olevan Dr12- tai Dr16-veturin ja olikin Dv12-pari. | ||||
|
14.07.2025 09:45 | Petri Nummijoki | ||
| Noissa Morantin Suomi-kuvissa ilmoitetaan monissa kuvausvuodeksi 1964, vaikka osassa tilanne on siinä määrin saman kaltainen oheisten filmien kanssa, että on syytä epäillä kuvaustilanteen olleen molemmissa sama. Noista filmeistä yksi on ajoitettu suoraan vuoteen 1962 ja kaikki varmaankin kuvattu samalla reissulla. Yksityiskohtien perusteella ei ole syytä epäillä filmin ajoitusta, joten Morantin kuvistakin luultavasti useat ovat vuodelta 1962. https://www.youtube.com/watch?v=hGHA5Pn0pJE https://www.youtube.com/watch?v=Bn1hmiOo9jk https://www.youtube.com/watch?v=p3yHEzAyoT8 |
||||
|
06.07.2025 09:19 | Petri Nummijoki | ||
| Eivätkö kännykät todista paremminkin Matomäen lausunnon puolesta? Niistähän ei tullut sellaista pitkäaikaista toimialaa, joka olisi säilynyt Suomessa kilpailukykyisenä vuosikymmenestä toiseen. | ||||
|
04.07.2025 21:40 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta oliko rautateillä 1950-luvulla juuri muita kokojunakuljetuksia kuin Kirkniemen Silk-junat? Teollisuustuotannon kasvun myötä on siis raiteille tullut aika paljon uuttakin kuljetettavaa vuosikymmenten mittaan. | ||||
|
30.06.2025 21:10 | Petri Nummijoki | ||
| Veturin numerossa on varmaankin merkintävirhe, koska 2338 päätti ajonsa jo 1970 Riihimäen https://vaunut.org/kuva/113465 onnettomuuteen. Se oli siten ensimmäinen käytöstä poistunut Hr13 ja oikeastaan ensimmäinen käytöstä poistunut VR:n kaksiohjaamoinen dieselveturikin. Jopa kaikki Hr11-veturitkin olivat ajossa vielä ko. onnettomuuspäivän jälkeen. | ||||
|
24.06.2025 23:20 | Petri Nummijoki | ||
| Käsittääkseni iltapäivällä ennen varsinaisen ruuhka-ajan alkua, kävi yksi Tikkurilaan ajetuista veturivetoisista paikallisjunista hakemassa tavara-asemalta kiitotavaraa, joka tuotiin Helsinkiin lastattavaksi. Oliko tässä kysymyksessä vastaava tilanne? Asia tuli puheeksi sitä kautta, että eräs ahnehtimiseen taipuvainen kuljettaja ajoi kerran Tikkurilassa vaihteen auki, kun hän lähti vetämään paikallisjunan runkoa tavara-asemalta lähtöraiteelle ilman lupaa. Vaihteen todettiin kuitenkin tarkastuksessa toimivan, joten tästä ei tehty tapahtumailmoitusta. Tällä kertaa juna jäi kuitenkin vaihteen tarkastuksen vuoksi lähdössä joitakin minuutteja myöhään mutta varmaankin ko. kuljettaja sai sen Helsinkiin mennessä kiinni ajettua. Jos ko. kuljettaja ajoi esim. Helsingistä klo. 16:10 lähtenyttä Keravan paikallisjunaa H109 niin tyypillisesti hän oli Tikkurilaan mennessä ottanut klo. 16:05 Helsingistä lähteneen Riihimäen junan H217 kiinni ja tuli yhden suojastusvälin takana perässä. Tikkurilassa H109 jäi sitten tämmöisinä päivinä noin 5 min ajaksi odottamaan lähtöajan täyttymistä, ennen kuin matka Keravalle jatkui. | ||||
|
23.06.2025 08:51 | Petri Nummijoki | ||
| Heikoista valoista tuli mieleen, että ensimmäisiä paristokäyttöisiä käsiopastelyhtyjäkin pidettiin heikkotehoisina ja oli kielletty käyttämästä niitä junaliikenteen kannalta kriittisten opasteiden, kuten "ohikulku sallittu" näyttämiseen. Siihen piti käyttää karbidilyhtyä, jos asemalla ei ollut sähköjohdon päässä olevaa opastelamppua. Mutta sattui tapauksia, joissa karbidilyhty sammui kriittisellä hetkellä eikä sitä ehditty sytyttää uudestaan ennen junan tuloa, joten opaste jäi näyttämättä ja juna täytyi pysäyttää. Sen jälkeen määräysten laatijat päätyivät siihen, että opasteen näyttäminen heikommallakin valolla on parempi, kuin näyttämättä jättäminen ja saatiin lievennys, että paristolyhtyäkin sai käyttää, jos tehokkaammat lyhdyt eivät toimineet. | ||||
|
|
21.06.2025 22:21 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta täälläkin on lukuisia kuvia, joiden tiedot ovat aikojen saatossa kadonneet ja jälkikäteen joudutaan arvailemaan, mistä kuvassa on kysymys. Pidän pelkästään positiivisena, kun kuvan taustatietoihin on satsattu. | ||||
|
21.06.2025 22:03 | Petri Nummijoki | ||
| Karpon ohjelmat olivat varmaan henkisesti tärkeä avautumispaikka mielipahaa kokoneille siihen aikaan, kun sosiaalinen media ei sitä vielä ollut. Toisaalta Karpon ohjelmille taisi olla myös tyypillistä, että asiat ilmaistiin mustavalkoisesti vain toisen osapuolen näkökantoja puoltavat argumentit esittäen. Hollon oikaisulle oli myös järkeviä perusteluita, kuten vanhalla linjauksella olleen nopeusrajoituksen hankala sijainti energiataloudellisuuden näkökulmasta, vaikka Karpo ei tämmöisistä hiisku sanallakaan. Aiheesta on aikaisemmin ollut juttua keskustelualueen puolella: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=5055.msg75215#msg75215 | ||||
|
15.06.2025 14:16 | Petri Nummijoki | ||
| Itse haen tässä lähinnä sitä, että ajoneuvon hyvyys on voimakkaasti aikakauteen sidoksissa oleva ominaisuus. Esim. Saab 96 saattoi tuntua suorituskykyiseltä ja lujalta autolta silloin, kun säännöstelytalouden ajan kokemukset eivät olleet vielä täysin unohtuneet, vaikka oikeasti se ei liene kovinkaan laadukas (ainakaan Suomessa valmistettujen osalta) niiden näkökulmasta, jotka ovat tottuneet 1980-luvun tai sitä uudemman ajan autoihin. | ||||
|
|
15.06.2025 10:56 | Petri Nummijoki | ||
| Ko. Wartburg 311:ssä kerrottiin olleen lukuisia vikoja. Toki virtaongelmat olivat eräs tyypillisimmistä. Virtapuoli vaati korjaustoimenpiteitä noin 100 km:n välein ja autossa kulkikin aina varaosavarasto mukana. Kerran auto sammui tietyömaan yksikaistaiselle osuudelle, joten koko liikenne oli poikki sen aikaa, mitä Wartburgin korjaus kesti. Mutta jo heti ensimmäisellä matkallaan autoliikkeestä kotipihaan putosi Warburgista apukuskin puolelta ikkuna oven sisään, joten ko. auto ei palvellut päivääkää ongelmitta. Seuraavaksi siitä hajosi äänimerkki. Auton vakiovarustukseen kuului radio mutta sieltä ei koskaan saatu kuulumaan pihahdustakaan. Toisaalta radio ei vaikuttanut auton varsinaiseen käyttöön, joten oli tässä mielessä kuitenkin auton paras osa. Kerran autosta katosivat valot juuri, kun oltiin piemeän aikaan laskeutumassa alamäen alla olevalle jokisillalle. Sillan yli tähtääminen jouduttiin tekemään sitten sokkona. Toisaalta toimiessaankin valojen suuntaus oli sellainen, että vastaantulijat räpsyttelivät usein valojaan, kun luulivat Wartburgilla ajettavan kaukovaloilla, vaikka oikeasti ne olivat lähivalot. Toisinaan Wartburgissa ei toiminut pakki ja joskus taas vaihde 1 pysyi päällä vain muutaman sekunnin. Vaihteella 2 auto ei jaksanut lähteä liikkeelle tasaisellakaan, joten lähtö tapahtui silloin niin, että vaihteella 1 auto piti yrittää saada nytkähtämään sen verran, että vaihde 2 ehdittiin saada päälle ennen vauhdin loppumista. Tällöin piti olla tarkkana, ettei autoa pysäytä mihinkään sellaiseen paikkaan, jossa ylämäkeen jouduttaisiin lähtemään ilman vauhdinottoa. Toisaalta jyrkkää mäkeä auto ei välttämättä jaksanut nousta kuorman kanssa edes silloin, vaikka vaihde 1 oli toiminnassa. Joskus esiintyi sitäkin, että matkustajia piti pyytää kävelemään mäen päälle, koska pelkän kuljettajan paino oli maksimi, mitä auto jaksoi mäestä nostaa. Kolmen vuoden taistelun jälkeen Wartburgia lähdettiin vaihtamaan Volvo Amazoniin, kun länsiautojen tuonti oli vapautunut. Vaihdokkia ei kuitenkaan saatu vietyä perille liikkeeseen asti, koska matkalla siitä rikkoutui yksi sivuikkuna sekä kaksi rengasta ja mukana oli vain yksi vararengas. Wartburg täytyi jättää tien varteen ja mennä loppumatka autoliikkeeseen taksilla. |
||||
|
|
14.06.2025 19:23 | Petri Nummijoki | ||
| Meilläkin oli lapsuudessani kotimainen 96. Kertaakaan se ei jättänyt tien päälle mutta erilaisia pienempiä vikoja oli usein, öljyä ja jäähdytysnestettä täytyi lisätä huoltojen välilläkin ja lopuksi auto osoittautui suojauksista huolimatta herkäksi ruostumiselle, joka varmaan oli pääsyy merkistä luopumiseen. Isä piti autoa kuitenkin melko hyvänä niin kauan, kuin muut kokemukset olivat kertyneet vanhempiensa kolmesta Volvosta sekä länsiautojen tuontisäännöstelyn aikaisesta Wartburg 311:stä. Volvot olivat kyllä parempia kuin 96 mutta myös hinnakkaampia. Wartburgissa puolestaan vikatiheys oli 96:een verrattunakin 100-kertainen. 80-luvun japanilaiset selvisivät sittemmin määräaikaishuollosta toiseen pääsääntöisesti ilman ylimääräisiä korjaamokäyntejä, nestepinnat pysyivät ylhäällä koko huoltovälin ajan, polttoaineen kulutus oli selvästi vähäisempää eikä talvikäytön kanssakaan ollut ongelmia. Sen jälkeen ei tuntunut enää niinkään uskottavalta, että vain Pohjoismaissa osattaisiin tehdä autoja Pohjolan oloihin. |
||||
|
05.06.2025 09:59 | Petri Nummijoki | ||
| Ei tätä tasoa mutta ei Dr13-vetureidenkaan loppuaikojen ulkoasussa kehumista ollut https://vaunut.org/kuva/1615 erityisesti, kun niitä käytettiin pikajunissakin. Nehän herättivätkin 90-luvun lopulla yleisön keskuudessa närkästystä epäsiisteydellään, mikä lienee syynä siihen, että yksi Dr13 (2337) maalattiin uudestaan vielä joskus 1997-1998 paikkeilla ja toisaalta viikonloppuisin tavaraliikenteen ollessa hiljaisempaa ajettiin mahdollisimman paljon Dv12-pareilla Dr13-vetureiden sijaan. Dv12-vetureiden ulkoasuun vielä siihen aikaan satsattiin. Varmasti Dv12-vetureiden käyttöön kannusti myös niiden parempi käyttövarmuus ja kaippa kuljettajien enemmistö lähti muutenkin reissuun mieluummin niillä. | ||||
|
31.05.2025 19:00 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta tehon ja painon välinen suhde pitää laskea nimenomaan veturin ja junan yhteenlasketun painon mukaan. Pelkkä veturin tehon ja painon välinen suhde ei kerro paljoakaan, koska veturin kiihtyvyydellä ilman vaunuja ei ole kokonaisen junan aikataulun määrittämisen kannalta merkitystä. | ||||
|
|
31.05.2025 18:51 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitettiin kai viimeisiä Porvoon suunnan Hv4-vetoisia junia vuodelta 1964. | ||||
|
|
31.05.2025 17:59 | Petri Nummijoki | ||
| VR:n historiikissä ilmoitetut tehoarvot perustuvat kattilan tulipinnasta tehtyyn laskelmaan. Voisin kuvitella, että Hv4 uudempana oli ainakin jossain määrin Hk3-vetureita pystyvämpi, vaikka kattilan tulipinnan perusteella niille ei löydetä tehoeroa. Vastaavasti Pr1 ja Hv1-3 ovat uudempina saattaneet olla suhteellisesti pystyvämpiä kuin Hv4. Toisaalta suuremmassa veturissa lämmittäjän homma lienee työläämpi, joten asetelmaa saattaa tasapainottaa, että lämmittäjän väsymisestä aiheutuva tehon aleneminen ei ehkä uhkaa pienemmässä veturissa yhtä helposti. | ||||
|
|
31.05.2025 17:43 | Petri Nummijoki | ||
| Jos Porvoon juna lähti siipirakennusten välistä itäisimmältä raiteelta niin olisiko kysymyksessä ollut lauantaisin kulussa ollut H185A, jonka lähtöaika vaihteli vuosien mittaan klo. 13:15-13:20 välillä? Muina päivinä Porvoon junan veturi (Tk3, Hv4, Vv15) lähti Keravan junassa H107, jonka tyypillinen lähtöaika oli Helsingistä klo. 15:35. Tämä jälkimmäinen ei varmaankaan lähtenyt yleensä itäisimmältä raiteelta, koska sitä käytti klo. 15:20 lähtenyt Turun laivapikajuna P31 https://vaunut.org/kuva/38733. | ||||
|
27.05.2025 09:08 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko kuvan https://vaunut.org/kuva/32098 kommenteissa mainittu juhannusaaton 1938 P1:n saavuttama noin 120 km/h nopein tunnettu H-sarjan vetureiden ajo? Mutta nämä lienevät optimioloissa saavutettuja ennätyksiä. Muistaakseni Jukka Nurminen kirjoittaa jossain 70-luvun Resiina-lehdessä, että Hv1-3-vetureiden normaali huippunopeus oli 90-105 km/h. Ko. veturithan oli alun perin mitoitettu nopeudelle 80 km/h, joten ilmeisesti pelivaraa ei mahdottomia määriä jäänyt ainakaan laiskemmilla yksilöillä sen jälkeen, kun suurin sallittu nopeus nostettiin arvoon 95 km/h. Toinen asia on, että miten mukavaa lämmittäjän toiminta on takaperin ajettaessa, jos vauhtia on paljon yli sallitun 50 km/h? Voihan se kesähelteellä menetellä mutta junia ajetaan myös talvella tai vesisateessa. Tietysti juuri tästä tapauksesta säätila ei ole tiedossa mutta yleisesti ottaen 50 km/h takaperin ajettaessa lienee perusteltua. |
||||
|
|
27.05.2025 08:48 | Petri Nummijoki | ||
| Minkä vuoksi tenderiveturilla olisi pitänyt ajaa Seinäjoelta Haapamäelle takaperin, kun Seinäjoella oli parikin kääntöpöytää sekä Haapamäellä kääntöpöytä ja kolmioraide eli edes kääntöpöydän ruuhka tai jonkinlainen vikaantuminen ei pakottaisi jättämään veturia kääntämättä? Eri asia sitten, jos kysymys oli matkalle sammuneen junan noutamisesta vaikka Niinimaalta Seinäjoelle eli ajettiin Seinäjoen ja Haapamäen välillä eikä koko matkaa. Täsmälleen kerrotussa muodossaan asia kuulostaa kyllä vähän siltä, että juttu on saattanut parantua ajan kuluessa. | ||||
|
24.05.2025 21:34 | Petri Nummijoki | ||
| Helsinki-Viipuri oli kai H9-vetureiden 781-785 pääasiallinen ajosuunta 1930-luvulla mutta toisaalta vaunujärjestys voisi sopia hyvin Turun laivajunaan eli posti- ja matkatavaravaunut keulassa ja niiden jälkeen ilmeisesti 1-2. luokan matkustajaosastot, koska ko. vaunut halutaan tuoda satamassa mahdollisimman lähelle rantaa. Tarkoitatko erikoisella vaunulla pienemmän ulottuman vaunua junan keskivaiheilla? Jos sitä niin lienee R-sarjan ravintolavaunu, jonka hyvä tuntomerkki on juurikin suomalaisista vaunuista poikkeava pienempi ulottuma. |
||||
|
23.05.2025 13:53 | Petri Nummijoki | ||
| Halkopolttoinen Tv1 ja junapainotaulukon sallimat maksimitonnit oli ilmeisesti vähiten toivottu yhdistelmä lämmittäjän kannalta. Halkopolttoinen Tv2 saattoi tosin olla vieläkin työläämpi mutta se oli (lämmittäjien kannalta onneksi) melko vähälukuinen veturisarja. | ||||
|
17.05.2025 16:24 | Petri Nummijoki | ||
| Veikkaisin Hv2:n olevan useimmille sivuston käyttäjille tutumpi sarjamerkki kuin H9, joten tätäkin kuvaa haettanee todennäköisemmin Hv2-tunnuksella ja tarvittaessa uudemman ajan kuvat vuosilukurajauksella pois jättäen, vaikka kuvanottohetkellä sarjamerkki oli tosiaan H9. Yksi vaihtoehto on molempien sarjamerkkien mainitseminen kuvan https://vaunut.org/kuva/165986 tapaan. | ||||
|
16.05.2025 16:44 | Petri Nummijoki | ||
| Dm4-vaunujen ja harmaiden kiitojunien osalta on vajaaseen 20 vuoteen jääneen käyttöiän syitä eritelty kuvan https://vaunut.org/kuva/86928 yhteydessä olevassa keskustelussa. Jos ei kokonaan malta lukea niin olennaisin sisältö on kommentissa 12.10.2013 14:20. | ||||
|
13.05.2025 10:29 | Petri Nummijoki | ||
| Kai kauneus on katsojan silmässä mutta minusta Dm4 näyttää kuvissa huomattavasti tyylikkäämmältä kuin Hr11 https://vaunut.org/kuva/140844. Oikeaa Dm4-vaunua en koskaan ehtinytkään nähdä ja toki tämänkin vain joskus Hyvinkään konepajan pihalla. Dm4-vaunussa ilmeisesti suurempi pituus saa aikaan tasapainoisemman vaikutelman ja se näyttää myös leveämmältä kenties siksi, ettei keulan kulmia ole näin voimakkaasti pyöristetty. | ||||
|
12.05.2025 11:12 | Petri Nummijoki | ||
| Hyvä huomio. Olisiko sitten Joensuun yöjuna P81 ja lähtöaika Helsingistä klo. 20:25? Savonlinnan yöjunassakin (P5) oli sairasvaunu mutta siinä tuskin oli normaalitilanteessa näin pitkää runkoa. | ||||
|
09.05.2025 22:21 | Petri Nummijoki | ||
| Onhan Porkkanalla tilapäisesti ajettu niinkin, että yksi moottorivaunu veti koko kolmen vaunun yksikköä, kun toinen moottori oli vikaantunut. Jos voimansiirto kesti tämmöisen 100 % lisäkuormituksenkin niin tuskin ylimääräisen välivaunun aiheuttama vajaan 50 % lisäkuormitus on voinut olla liikaa. Mutta aikatauluihin ylimääräinen välivaunu olisi epäilemättä vaikuttanut hidastavasti ja siinä mielessä olisi menetetty koko kiitojunan idea. | ||||
|
08.05.2025 22:50 | Petri Nummijoki | ||
| Hr11-veturit olivat alun perin Tampereen varikolle sijoitettuja ja silloin niillä ajettiin myös Helsingin ja Tampereen välillä. Turkuun ne siirrettiin maalis-toukokuun 1961 välisenä aikana. Kuvan https://vaunut.org/kuva/41935 yhteydessä ovat tarkat päivätkin, jolloin ne saapuivat Turkuun. Veturin 1953 saapumuspäivä Turkuun on kylläkin vasta heinäkuussa 1961 mutta se oli jo kesäaikataulun alussa Turun varikon kirjoissa, joten luultavasti veturi vietti alkukesän konepajalla. Hr11-vetureiden säännöllinen käyttö Helsingin ja Tampereen välillä lienee kuitenkin päättynyt jo noin vuotta aikaisemmin eli suunnilleen kesäaikataulun 1960 alkuun. Vuoden 1960 aikataulussa ne oli merkitty vielä junapariin P91/68 Helsingin ja Tampereen välille mutta olisiko kuitenkin Hr1 ollut ko. junaparissa pääasiallinen vetovoima, ennen kuin Hr12-vetureita riitti siihenkin? Sv12/Sr12/Dv12-vetureita käytettiin hitaampien aikataulujen aikaan noin 10-vaunuisissakin pikajunissa yksinään (esim. https://vaunut.org/kuva/19433, https://vaunut.org/kuva/62894, https://vaunut.org/kuva/91721) mutta yhdellä Hr11-veturilla ei käsittääkseni ole näin pitkiä junia yleisesti vedetty. Tyypillisin Hr11-vetoinen pikajuna oli varmaankin 4 vaunua ja tavanomainen vaihteluväli 3-6-vaunua mutta tätä pidemmät pikajunat yhden Hr11-veturin vetämänä lienevät olleen ruuhkapäivien satunnaisia ilmestyksiä tai Rantaradalla laivajunassa P31/32 esiintyneitä niiden melko lyhyiden jaksojen aikana, kun tämäkin juna oli Hr11-vetoinen. |
||||
|
08.05.2025 10:04 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko Parkanon radan sähköistystöihin liittyviä tarvikkeita tuotu junalla? Vaikea keksiä muuta liikennetarvetta. Maatalouden tarvitsemia lannoitteita saatettiin kuljettaa vielä tuohon aikaan junalla mutta tuskin tässä tapauksessa, kun ei noilla liikennepaikoilla ollut mitään maatalouskaupan keskusliikettä, joka olisi rautatiemittakaavan kuljetuksia tarvinnut. | ||||
|
|
06.05.2025 21:59 | Petri Nummijoki | ||
| Eipä kai Parkanon radan väliasemilta ole lähtenyt kuin puutavaraa https://vaunut.org/kuva/72151? Tietysti turvettakin aikanaan mutta Madesjärvi ei kuulunut turpeenkuormausasemiin. Yksittäinen vaunukuorma on voinut olla joku työkonekin. | ||||
|
02.05.2025 20:08 | Petri Nummijoki | ||
| Kaupallinen käyttö varmaan loppui lokakuussa 1963 mutta 746 taisi olla yksi niistä kolmesta Hv4-veturista, joita käytettiin syksyyn 1964 saakka höyrynantotehtävissä Perkiön varikon rakennustyömaalla. Pieni määrä kilometrejä tällä lienee siis ollut kuvaushetkellä vielä edessäkin mutta ehkä niitä ei enää tilastoitu. | ||||
|
02.05.2025 14:04 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko tässä kuitenkin turvetta, kuten aikaisemmissa kommenteissa mainittiin mutta varmaan halkojen kanssa homma sujui samaan tapaan. | ||||
|
30.04.2025 10:37 | Petri Nummijoki | ||
| Heh, tämä vanha vääntö Porvoon radalle sopivasta junapituudesta palautui mieleen, kun Eljas laittoi keskustelualueelle koeajon, jossa Veto-Jussi tempaisi 7-matkustajavaunun junan Keravalta Porvooseen https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16335.0. | ||||