Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
29.10.2024 14:47 | Petri Nummijoki | ||
| Tästä saisi poistaa varmaan kaiken aloituskomenttia lukuun ottamatta. Tämä on hyvä tilannekuva 30 vuoden takaa, joten kommentoinnin toivoisi liittyvä edes etäisesti siihen. | ||||
|
29.10.2024 10:30 | Petri Nummijoki | ||
| Helsinki-Pasila lienee ainoa väli, jossa höyryveturit ehtivät olla säännöllisessä käytössä rinnan sähköliikenteen kanssa. Muilla rataosilla höyryveturiliikenne oli supistunut satunnaisiin ajoihin siinä vaiheessa, kun sähköistys saatiin käyttöön. Helsingin ja Pasilan välilläkään ei voitane puhua vuosista monikossa vaan niukin naukin yhdestä vuodesta. Vaikka sähköjunaliikenne Kirkkonummelle alkoi tammikuussa 1969 ja höyryvetureiden säännölliset ajot Helsinkiin päättyivät toukokuussa 1970 niin Helsingissä oli tälläkin jaksolla noin neljän kuukauden tauko höyryveturiajoissa kesällä 1969. | ||||
|
28.10.2024 18:13 | Petri Nummijoki | ||
| Toki Kokoomus on ollut hallituspuolue ja presidentintekijäpuolue ajalla ennen Kekkosen presidenttikausia mutta nyt kai keskustelu pyöri nimenomaan Kekkosen ympärillä, kuten kommentoinnin kohteena oleva kuvakin? | ||||
|
|
28.10.2024 14:25 | Petri Nummijoki | ||
| Kokoomushan oli 50- ja 60-luvuilla mukana kolmessa Kekkosen nimittämässä hallituksessa, joten 1950-luvun vaalit eivät selvästikään olleet este. Mutta sen jälkeen Kokoomus ei Kekkosen kaudella hallitukseen enää päässyt, kun se oli mennyt vuoden 1968 vaaleissa asettamaan Kekkoselle vastaehdokkaan. | ||||
|
27.10.2024 10:11 | Petri Nummijoki | ||
| Tai jos on aktiivikuulosuojaimet, jotka ottavat pois vain osan äänistä niin sellaisia on joku voinut tottua pitämään päässään koko ajan, jos kuitenkin yksittäisissä tilanteissa kuulosuojausta katsoo tarvitsevansa. Varmaan melua riittää ainakin silloin, kun tullaan käyntisillalle moottorin käydessä tai kytketään jarrujohtoa. | ||||
|
|
24.10.2024 14:35 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitatko Pyrhösen kuvaa Dr13-veturista 2341? https://vaunut.org/kuva/7157 | ||||
|
24.10.2024 11:07 | Petri Nummijoki | ||
| Sattumakuva. Olisiko kravatti tullut linja-autonkuljettajien työasun osana muotiin 1950-luvun kuluessa, kun tuontisäännöstelyn helpottaessa autokanta pääsi uusiutumaan moderneilla dieselbusseilla? Samoihin aikoihin siis, kun rautateilläkin monen veturinkuljettajan työolot muuttuivat Lättähattujen myötä. Tätä varhaisemmalla ajalla taisivat tien päällä suoritetut huoltotoimenpiteet olla sen verran tavallisia, että haalari oli linja-autonkuljettajalla yleinen työasu. | ||||
|
|
23.10.2024 22:09 | Petri Nummijoki | ||
| Mannerheim ja Paasikivi selviytyivät presidentteinä vielä vaikeammissa olosuhteissa ilman, että KGB päätti Suomen hallituskokoonpanoista. Toisaalta vanhoilliset olivat vallassa Neuvostoliitossa vielä Koiviston aloittaessa mutta mitään kamalaa ei tapahtunut. Tätä taustaa vasten Kekkonen tuskin oli korvaamaton hahmo tai suomettuminen toteutuneessa mittakaavassaan ainoa mahdollinen poliittinen linja. | ||||
|
|
23.10.2024 19:36 | Petri Nummijoki | ||
| Kekkonenhan valittiin 1956 yhden valitsijamiehen enemmistöllä eikä liene väärin väittää, että sen jälkeen seuraavat aidot presidentinvaalit Suomessa pidettiinkin vasta 1982, kun Koivisto valittiin presidentiksi. Vuosien 1968 ja 1978 vaalitkin olivat lähinnä muodollisuus, koska puolueet junailivat ehdokasasettelulla tilanteen sellaiseksi, että istuvaa presidenttiä vastassa oli vain pienpuolueiden tai B-kategorian ehdokkaita. | ||||
|
21.10.2024 19:54 | Petri Nummijoki | ||
| Tästä on ollut ajoittain keskustelua ja selitys oli, että Dv12-veturissa voimansiirron voitelu tapahtuu päämoottorin käyttämänä, joten sitä ei voi käyttövalmiudessa olevana siirtää pitkiä matkoja moottori sammutettuna. Hinaustilaan laitettuna siirto onnistuu sammutettunakin mutta silloin lähtövalmisteluihin menee hieman enemmän aikaa eli ratkaisu ei ole hyvä, jos vetureiden on tarkoitus olla perille päästyä heti käyttövalmiudessa. | ||||
|
21.10.2024 09:02 | Petri Nummijoki | ||
| Hr12 2200 on ainakin ensimmäisenä rataverkolla liikkunut Hr12, vaikka virallinen luovutuspäivä olisi 2201:n jälkeen. Mitä Teppo tarkoitat, ettei 1003 olisi neljäs Ukko-Pekka? Ainakin Höyryveturit Valtionrautateillä-kirjan perusteella sekä valmistusnumeron että käyttöönottokuukauden mukaan alkupään Ukko-Pekkojen ikäjärjestys olisi vanhimmasta alkaen 1001, 1002, 1000, 1003, 1004 ja 1005 eli 1003 olisi juurikin neljäs. Jos se ei sitä kuitenkaan ole niin sitten asiaan liittynee yksityiskohtia, jotka eivät ole mitenkään laajasti tiedossa ja asia kaipaisi tarkennusta. |
||||
|
17.10.2024 10:09 | Petri Nummijoki | ||
| Sinänsä hiilipolttoinen Tv1 ja hiilipolttoinen Hv3 saattaisivat olla aika toimivakin yhdistelmä parivedossa. Toimintasäde lienee molemmilla samaa luokkaa ja 10 ‰ noususuhteen radoilla Tv1:n junapaino oli talvikelillä 750 t ja Hv3:lla 480 t eli yhteensä 1230 t, joka on aika lähellä silloista yleistä maksimijunapainoa 1300 t. | ||||
|
|
16.10.2024 23:11 | Petri Nummijoki | ||
| En ollut kuvauspaikkaa kyseenalaistanut. 925 on sivun 292 kuvassa hiilisavutorvella mutta täällä se on sekä 1957 että 1969 halkosavutorvella https://vaunut.org/kuva/66771 https://vaunut.org/kuva/18340. Onkohan tiedossa, millä aikavälillä veturi on ollut hiilisavutorvella? Se voisi rajata jo aika hyvin, kun samalla ilmansuunnalla olisi pitänyt olla käytössä samaan aikaan myös 900-sarjan Hv3. Vuoden 1960 alussa 925 on ollut Oulussa mutta vuoden 1961 alussa jo Joensuussa. Toisaalta 900-sarjan Hv3-vetureita alettiin siirtää Kouvolasta Seinäjoelle kesäaikataulun 1960 myötä, kun Kouvola sai lisää Hr1-vetureita. Onkohan 925:n siirto Oulusta Joensuuhun tapahtunut sen verran myöhään, että vuoden 1960 lopulla olisi jossain Pohjanmaanradalla ehditty napata talvikuva 925:n ja 900-sarjan Hv3:n kaksinvedosta? |
||||
|
|
16.10.2024 21:53 | Petri Nummijoki | ||
| Höyryveturit Valtionrautateillä-kirjassa on sivulla 292 kuva Tv1- ja Hv3-vetureiden kaksinvedosta. Tosin siinä Tv1 on jostain syystä johtoveturina, vaikka ohjeen mukaan kai nopeampi veturi tuli asettaa ensimmäiseksi, jos vetureiden huippunopeus erosi huomattavasti toisistaan. Tämän kuvan kaksinveto on siinä mielessä oikeaoppisempi. Ehkä sitten Tv1 oli sivun 292 tapauksessa vakiveturi, kun kysymyksessä oli tavarajuna ja se on laitettu siitä syystä ensimmäiseksi. | ||||
|
|
16.10.2024 21:16 | Petri Nummijoki | ||
| Tk3 varmaankin lämmitysveturina vaunuille ja veturin vaihto Iisalmessa, koska raskas kiskotus päättyi siihen? Toisaalta miksihän Hv2-veturilla ei jatkettu Iisalmesta, kun Pieksämäen varikon Hv2-vetureista kuitenkin 681 ja 682 olivat liikenteessä vuoden 1967 alkupuolelle ja 680 vuoden 1968 alkupuolelle saakka? Oliko Sv12-veturilla helpompi jatkaa Kontiomäeltä Vuokatin suuntaan vai juna turhan raskas Hv-vetoiseksi? | ||||
|
|
16.10.2024 20:19 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta ilmeisesti takimmainen veturi aloittaa vedon nimenomaan kahden höyryveturin tapauksessa? Yhdessä Iisalmen kuvassasi on länteen lähdössä Sv12- ja Tk3-vetureiden kaksinveto, jossa "Tk3 liukui ensimmäiset metrit kelkkana", joten ainakin tässä olisi vedon aloittanut junan ensimmäinen veturi. | ||||
|
16.10.2024 19:22 | Petri Nummijoki | ||
| Edeltäjä siis oli MP27/28 https://vaunut.org/kuva/48033, joka tuolla kerrotun mukaisesti ajettiin joulukuuhun 1969 asti etupäässä Dm4-vaunuilla (joskus Hr11-veturilla) ja sen jälkeen pääasiassa Hr11-veturilla https://vaunut.org/kuva/11418 kesäaikataulun 1971 alkuun asti. Tämä oli yksi niistä junista, joissa harmaita kiitojunan runkoja hyödynnettiin sen jälkeen, kun Dm8-Porkkana teki ne tarpeettomiksi pitkämatkaisissa Vaasan ja Kuopion kiitojunissa. | ||||
|
16.10.2024 11:24 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko vastaava tilanne, johon myös kuva https://vaunut.org/kuva/40233 liittyy? Toisin sanoen iltapäiväruuhkan kahden viimeisen veturivetoisen Helsinki-Tikkurila-paikallisjunan rungot tavattiin Tikkurilassa yhdistää ja yksi veturi toi molemmat (lähes tyhjät) vaunustot Helsinkiin. Toisen junan veturia käytettiin tuomaan Tikkurilasta ja Malmilta lähdössä olevat tavaravaunut Pasilaan. Aikaisemmin iltapäivällä oli jo haettu ns. kiireelliset vaunut mutta iltavarajuna toi loput. Jälkimmäisessä junassa saattoi olla yli 100 akselia, joskaan junapaino ei yleensä mahdottoman korkea ollut, koska siinä oli myös paljon tyhjien vaunujen palautuksia. Pr1 oli kuitenkin tähän junaan vähän alimittainen ja nopeus saattoi hiipua Pukinmäen ja Oulunkylän välisessä nousussa liki kävelyvauhdiksi, joka ei ollut pääradan liikennevirrassa suotavaa. Ilmeisesti tästä syystä junassa käytettiin Pr1:n ohella myös Hr1- ja Tr1-vetureita, jotka jaksoivat pitää vauhdin huomattavasti paremmin. | ||||
|
13.10.2024 21:13 | Petri Nummijoki | ||
| Missä päin tämä oli Karjakunnalla käytössä? | ||||
|
12.10.2024 19:40 | Petri Nummijoki | ||
| Johtuiko tämmöinen vetureiden varastointi ja uudestaan liikenteeseen ottaminen kattila-ajoista vai haluttiinko saman sarjan eri yksilöillä ajaa vuorotellen, että mahdollisimman monelle tulisi käyttöä? Tavarajunavetureissa asia on ymmärrettävämpi, kun liikenteen määrä vaihteli vuodenaikojen ja suhdanteidenkin mukaan. | ||||
|
10.10.2024 12:26 | Petri Nummijoki | ||
| Kuinka paljon Fol-vaunuun jäi konduktööri- ja matkatavaraosastoa jäljelle? Oliko puoli vaunua vai peräti molempien kuormausovien verran? Entä oliko tässä matkustajille läpikulkua? | ||||
|
08.10.2024 18:25 | Petri Nummijoki | ||
| Kuitenkin 480 t sallittiin Hv1-3-vetureille 10 ‰ noususuhteen radoilla enintään perusnopeudella 48 km/h kulkeville junille ja 575-625 t enintään perusnopeudella 40 km/h kulkeville junille. Käytännössä 64 km/h taitaa olla pienin matkustajajunilla laajamittaisesti käytetty perusnopeus 1950-luvun jälkipuoliskolla ja sitä myöhemmällä ajalla. Tällä nopeudella sallittiin hiilipolttoisille Hv1-3-vetureille 380 t talvella ja 420 t kesällä eli noin 9-10 kpl puukorisia 4-akselisia matkustajavaunuja. Tuollaiset 48-56-akseliset junat Hv1-3-vetureilla lienevät pula-aikojen junapainoja, kun perille pääseminen on ollut riittävä tavoite ja aikataulun noudattaminen toissijaista. Tai sitten jossain tilapäisessä tapauksessa esiintyneitä, kun Hr1:n tai Pr2:n tilalle on jouduttu laittamaan poikkeuksellisesti Hv ja aikataulua on vain pyritty seuraamaan niin hyvin kuin mahdollista. | ||||
|
06.10.2024 15:11 | Petri Nummijoki | ||
| Dieselveturit ja moottorivaunut osa 2 kertoo Sv12-vetureiden (2501-2568) painoksi noin 60 t ja Sr12-vetureiden noin 66 t. Siitä olen samaa mieltä, että 1980-luvulla ennen automattikytkimien asentamista ilmoitettiin vetureiden 2501-2568 painoksi 60,8 t mutta kai paino oli jo silloin noussut alkuperäisestä? Moottoreiden rungot vahvistettiin jo 1960-luvun lopulta alkaen ja olettaisi sellaisen vaikuttavan veturin painoonkin. | ||||
|
04.10.2024 21:54 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaankin myös niissä kahdessa Vv15-veturissa, jotka ehdittiin maalata vihreiksi: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=13991.msg107815 Jossain täällä oli maininta, milloin Dm4-vaunuihin esitettiin turvaväriä keulaan ja oli mielestäni aika varhaisessa vaiheessa, ehkä 1955. Vuodelta 1958 löytyy jo kuvakin Dm4-vaunusta turvavärillä: https://www.vaunut.org/kuva/66773 |
||||
|
|
03.10.2024 10:34 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös 2600-sarjassa ole vähemmän jäähdytyskennoja, kuin 2500- ja 2700-sarjoissa mutta ne ovat suurikokoisempia, joten jäähdytysteho on sen vuoksi lisääntynyt? Painon lisääminen pätee verrattaessa 2500-sarjan vetureihin mutta 2700-sarjan veturit (Sr12) olivat kai alkuperäisvarustuksessaan syöttövesisäiliöt täynnä vielä aavistuksen painavampia, mitä 2600-sarjan Sv12/Dv12-veturit. | ||||
|
|
02.10.2024 17:32 | Petri Nummijoki | ||
| 2600-sarjan vetureista sanottiin, että vaihteiston liikkeellelähtöherkkyyttä lisättiin. Jätin sen edellä mainitsematta, koska mielestäni missään ei ole avattu, miten tämä käytännössä tehtiin ja oliko muutoksesta hyötyä. Sitä oikeastaan voisivatkin sivuston kuljettajajäsenet kommentoida, oliko 2600-sarjan vetureissa käytännössä havaittavissa tässä suhteessa eroa 2500- ja 2700-sarjan vetureihin verrattuna? | ||||
|
|
02.10.2024 15:50 | Petri Nummijoki | ||
| Tuskin voidaan sanoa, että 2600-sarjan Dv12-veturit oli tarkoitettu ensisijaisesti vaihtotöihin. Nehän saivat ennen muita Dv12-vetureita kolminajolaitteetkin, joille ei olisi ollut tarvetta vaihtotöissä. 2600-sarjan vetureissa pyrittiin kyllä parantamaan vaihtotyöominaisuuksia ainakin jäähdytystä tehostamalla eli niissä ns. kestotehoraja oli T-vaihteella 12 km/h, kun 2500- ja 2700-sarjan vetureilla se oli 17 km/h. Mutta tämä ei tarkoittane, etteikö 2600-sarja ollut myös linja-ajoon suunniteltu siinä missä 2500- ja 2700-sarjojen veturitkin. Toinen Move90 oli samoissa väreissä kuin Dv12-sarjan veturit alun perin. |
||||
|
02.10.2024 09:59 | Petri Nummijoki | ||
| En tiedä sitten, oliko vaunujen hinaaminen Pieksämäelle jotenkin helpompi toimenpide kuin se, että joku asiantuntija Pieksämäeltä olisi tullut arvioimaan vaunujen kunnon Tampereelle? Tietysti sitten, jos vaunujen riisuminen romutuskuntoon olisi joka tapauksessa tapahtunut Pieksämäellä niin asialla ei liene suurta merkitystä. Tosin luulisi, että moinen toimenpide olisi onnistunut myös Turussa, joka oli lähempänä. | ||||
|
01.10.2024 22:46 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllähän taitto-ovetkin oli mahdollista lukita. Mutta sitten tämä malli voi olla kätevämpi, jos konduktöörin piti kuitenkin päästä kulkemaan eli lukitus täytyi olla helposti avattavissa ja taas suljettavissa. | ||||
|
27.09.2024 19:42 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaan sähköjunat kävivät tuolla ratapihan pohjoispäässä kääntymässä https://www.vaunut.org/kuva/120799 mutta samoista raiteista tuskin on kysymys, koska Keravalle tehtiin 1960-luvun jälkipuoliskolla uusi ratapiha. Oikeastaan 1960-luvun lopun Helsinki-Riihimäki välillä tehtyjen suurien ratatöiden voitanee katsoa alkaneen soranajolla Korson ja Keravan välille talvella 1966 Keravan ratapiharemontin valmisteluun liittyen. | ||||
|
25.09.2024 19:54 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/167138 yhteydessä oli aihetta sivuavaa keskustelua. Kai sekin vaihtoehto on mahdollinen, että Vectron on siinä määrin halpa veturi Sr2:een verrattuna, että katsottiin kannattavammaksi hankkia niitä suurempi määrä Sr2:n päivittämisen sijaan. | ||||
|
24.09.2024 10:29 | Petri Nummijoki | ||
| Tilastokeskuksen sivuilta katsottuna https://stat.fi/tilasto/mkan#tables rekisterissä olevien autojen kokonaismäärä lisääntyi 57000 vuodesta 2022 vuoteen 2023. Ei kai ladattavien autojen määrän lisääntyminen voi sinänsä olla mikään mielekäs mittari vaan sitten se vasta on sitä, jos polttomoottoriautojen määrä kääntyy laskuun tai ei ainakaan enää kasva. | ||||
|
22.09.2024 20:27 | Petri Nummijoki | ||
| Deca oli kyllä tyylikäs mutta niin olivat kilpailevien koritehtaiden kaukoliikennebussitkin 1980-luvun jälkipuoliskolla ja tuontibusseistakin ainakin Setra ja Van Hool. Lisäksi useimmat kilpailijat ennättivät saada uudet mallinsa markkinoille jo Kutteria aikaisemmin. Deca olisi pitänyt esitellä varmaan jo 1984, jotta Kutter olisi säilyttänyt asemansa edelläkävijänä tai sitten Decan olisi täytynyt olla jotain vielä enemmän, esim. tuollainen Carrus Star x02-tyyppinen selkeä 1990-luvun bussi. | ||||
|
19.09.2024 21:07 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoittaisiko Jyrki, että EP7/8:n veturi vaihtui (yleensä) Kouovolassa sen jälkeen, kun sähköistys Riihimäeltä itään päin oli valmistunut? Sitä ennen eli tämän kuvan ottamisen aikaan ei kai ollut mitään syytä vaihtaa veturia Kouvolassa ellei sitten veturikierrollisista syistä näin olisi joskus haluttu erikseen tehdä. | ||||
|
|
19.09.2024 19:56 | Petri Nummijoki | ||
| Sähköistys valmistui Kouvolaan kesällä 1977 mutta Vainikkalaan ja Imatralle kylläkin 1978. EP7/8:n veturi varmaankin vaihteli vuodesta 1977 lähtien tilanteen mukaan. Syksyllä 1980 otetussa kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/18428 on vaihto Sr1 -> Dr13 Kouvolassa mutta kesällä 1980 otetussa kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/9443 lähdetään jo Helsingistä Dr13-vedolla. | ||||
|
19.09.2024 10:50 | Petri Nummijoki | ||
| Lahdessa ehkä Vr1 oli nopein mutta sitä tuskin voidaan yleistää kaikille liikennepaikoille ja kaikenlaiseen vaihtotyöhön. Eiköhän Vr1 muutu joukon hitaimmaksi, kun lisätään riittävästi vaunuja perään, kaivataan pitkää toiminta-aikaa tai työtehtäviin sisältyy merkittävästi linja-ajoakin. | ||||
|
16.09.2024 12:37 | Petri Nummijoki | ||
| Automaatti-ilkivalta ei sinänsä ole uusi ilmiö vaan siitä on VR:llä kokemusta jo ainakin vuodesta 1975, jos vain menneistä halutaan jotain oppia. Martinlaakson radan avaamiseen valmistauduttaessa hankittiin sinne asemille sijoitettuja lippuautomaatteja, jotka tosin olivat nykyisiä huomattavasti pienikokoisempia. Eräs VR:n pitkän linjan tiedusteluasiamies tosin ilmoitti sisäisissä palavereissa jo etukäteen, ettei moisia automaatteja kannata hankkia, koska siinä käy kuitenkin niin, että epäsosiaalinen aines kantaa automaatit metsään ja murtautuu niihin. Radan avaamisen jälkeen ei tannut mennä kuukauttakaan, kun sattui kirjaimellisesti ennustetun kaltainen tapaus ja automaatti löytyi murrettuna aseman lähimetsiköstä. | ||||
|
|
16.09.2024 09:12 | Petri Nummijoki | ||
| Kysymys kuuluukin, miksi vanhat palvelut pitää ensin lakkauttaa ja vasta sitten aletaan suunnitella uutta oikeasti toimivaa? Minusta kysymys ei ole änkyröinnistä tai puhtaasta periaatteellisesta pullikoinnista, jos kokee esim. Eeron edellä kuvaamassa Rekolan tilanteessa lipunostopalvelut huonoiksi. | ||||
|
15.09.2024 14:44 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaankin 2217, joka oli Toijalassa 80-luvun lopulla ja 90-luvun alussa muutaman vuoden Veturimuseon näyttelyesineenä https://vaunut.org/kuva/96144, kunnes myytiin "vahingossa" romutettavaksi. Mutta Toijalan pysähdykset olivat tuohon aikaan Tampereen pikajunilla aina mukavia tapahtumia, koska asemalla tiesi olevan mielenkiintoista nähtävää. | ||||
|
|
13.09.2024 20:20 | Petri Nummijoki | ||
| Vaikka 92 % omistaisi älypuhelimen niin kuinka suurella osalla myös päivitykset ovat ajan tasalla, osaaminen riittävää sekä löytyy halua hoitaa maksutapahtumia puhelimella? Tuollaisessa kyselyssä todennäköisesti osa vielä kaunistelee tilannettaan, koska pelkää "kelkasta pudonneen" mainetta. HSL-kyselyn 64,4 % ehkä kertoo uskottavammin diginatiivien määrän. Tosin tuokin on laskettu vain niistä, jotka ovat matkustaneet. Jos joku välttelee keskustaan tuloa, koska joukkoliikenne tuntuu hankalalta ja asioi mieluummin autolla kehäteiden varsilla niin hän ei lipputilastoihin sisälly. | ||||
|
|
12.09.2024 12:00 | Petri Nummijoki | ||
| 1980-luvun järjestelmän hienoushan oli siinä, että makuupaikkoja sekä muutamaa lisämaksullista junaa lukuun ottamatta ei oikeastaan tarvinnut suunnitella etukäteen mitään vaan saattoi nousta siihen junaan, johon sattui ensimmäisenä ehtimään. Jos joku alennuslippu täytyi 1980-luvulla hankkia ennakkoon niin siinä varmaankin voidaan ajatella, että alennus on korvaus ylimääräisestä vaivannäöstä. Toisin sanoen alennuslipun käyttäjä ei hinnoitellut omaa aikaansa niin kalliiksi, mitä oli alennuslipulla saavutettu rahallinen säästö. | ||||
|
10.09.2024 20:29 | Petri Nummijoki | ||
| No jos Eim-vaunuille oli paljon käyttöä niin kai edes Eims-vaunuiksi varatuista Ci-vaunuista olisi puolet voitu muuttaa Rk-vaunuiksi? Ei kai sentään aamukasojen ollut pakko päästä entisiin ensimmäisen luokan vaunuihin? | ||||
|
10.09.2024 20:26 | Petri Nummijoki | ||
| Eli tämä museovaunu on yksi muutetuista ja ilmeisesti entisöinnissä palautettu enemmän alkuperäistä vastaavaksi, jos tupakkaosasto ei ole enää kahvilana? | ||||
|
|
10.09.2024 10:36 | Petri Nummijoki | ||
| Jos mennään esim. kesän 1964 tilanteeseen eli ensimmäiseen R-vaunujen jälkeiseen aikataulukauteen niin varmaankin junissa P1/2, P31/32, P53/42, P61/66, P67/68 ja P75/76 olisi ollut hyvä käyttää oikeaa ravintolavaunua. Tämä olisi vaatinut 10 vaunua päivittäiseen liikenteeseen (P31/32 ja P53/42 voitiin hoitaa samalla vaunulla molempiin suuntiin) ja jos varavaunuja olisi edes pari niin yhteensä 12 ravintolavaunua. Oikeasti käytettävissä oli 6 kpl Rk-vaunuja eli vähintään 6 vaunun vajauksen näkisin siihen aikaan olleen. Korvaajina käytettiin kahvilavaunuja mutta samaan aikaan oli painetta saada yöjuniin tarjoilua, joten kahvilavaunuistakin oli ennemmin pulaa kuin ylitarjontaa. Vähän vaikea uskoa, että esim. Eim-lepovaunuja tarvittiin välttämättä parikymmentä eikä 6 vaunua pienempi määrä olisi riittänyt, kun päivittäisessä liikenteessä lepovaunuja oli ilmeisesti vain kaksi ja loput käytössä ehkä muutamana kymmenenä päivänä vuodessa joko tilausmatkoilla tai juhlapyhien ruuhkaliikenteessä. | ||||
|
|
09.09.2024 22:58 | Petri Nummijoki | ||
| Mielenkiintoista. Joskus on mietityttänyt, miksi VR ei muuttanut 1960-luvun alussa suurempaa määrää Cik/Eik-vaunuja tai tehnyt esim. vanhoista Ci-vanuista lisää Rk-sarjan ravintolavaunuja. Ravintola- ja kahvilavaunuistahan oli kova pula vuodesta 1964 lähtien, kun R-sarjan vaunut oli poistettu, kunnes 1966 saatiin Eikt-vaunuja paikkaamaan tilannetta. Tuo voi selittää asiaa, jos Eikt-vaunujen tilaamista suunniteltiin jo 1961 eli niitä ehkä oletettiin saatavan toteutunutta aikaisemmin liikenteeseen. | ||||
|
|
09.09.2024 21:16 | Petri Nummijoki | ||
| KDh1:n koeajoista oli jotain juttua kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/46734. Sinänsä Nohab-veturikaan ei pärjännyt tavarajunakokeissa huonosti ottaen huomioon, että siinä oli vain neljä vetävää akselia. Muistaakseni sillä selviydyttiin talvella 1959 tehdyssä Tampere-Toijala-Tampere-koeajossa noin 1300 tonnin ja Tampere-Haapamäki-Tampere-koeajossa noin 1070 tonnin junan kanssa. Tosin mäkilähtökokeita ei näillä ajoilla tehty. Junapainot vastaavat Tr2:lla käytettyjä ja Tr1:n tavanomaiset junapainot eivät olleet näin korkeat edes kesällä. Tästä päätellen Nohab olisi tavaraliikenteessäkin saattanut selviytyä ainakin millä tahansa junalla, johon Tr1 oli kelvollinen. | ||||
|
|
09.09.2024 20:02 | Petri Nummijoki | ||
| Uusien vetureiden käyttöönotto vaati raskasta kiskotusta ja mielellään sepelöinninkin toteuttamista kohtuullisella aikataululla, joten tavallaan kaikki liittyi kaikkeen. | ||||
|
|
09.09.2024 11:35 | Petri Nummijoki | ||
| Kuten Esan laittamasta listasta nähdään niin 1950-luvun jälkipuoliskolla valmistui uustuotantona puukorilla enää makuu- ja postivaunuja. Päivävaunuissa oli moottorijunien myötä siirrytty jo metallikoriin, vaikka varsinaisten teräsvaunujen kotimainen tuotanto saatiin käyntiin vasta 1964 (jos vankivaunut jätetään pois laskuista). Toisaalta olisiko aika ollut kypsä teräsvaunuille aikaisemmin? Esim. Eit painoi matkustajapaikkaa kohden yli 50 % enemmän kuin 100-paikkainen Ei-vaunu. Tällä lienee ollut merkitystä niin kauan, kuin Hv-höyryvetureita ja Dm4-vaunuja jouduttiin käyttämään pikajunien vetäjinä suurisuuntaisesti, koska junapainot oli saatava pidettyä kurissa. | ||||
|
08.09.2024 22:55 | Petri Nummijoki | ||
| Brittiautojen suosioon vaikutti varmaan moni muukin tekijä. Iso-Britannia oli Suomelle tärkeä vientimaa ja Englannin puntia oli sen vuoksi saatavilla tuontiin kohtuullisen hyvin jo 1950-luvun säännöstelytalouden aikaan. Autojen koko ja teho kasvoivat vuosien mittaan, joten oletettavasti brittiautoilla oli sodan jälkeisinä vuosikymmeninä parempi kilpailukyky ja se heikkeni vasta ajan oloon. Japanilaisia autoja kohtaan oli 1960-luvulla vielä ennakkoluuloja. Maaseudulla vetoapua tuli siitä, että 4-5 brittiläistä traktorimerkkiä oli erityisen hyvässä maineessa. | ||||
|
|
08.09.2024 11:09 | Petri Nummijoki | ||
| Manuaalinen paikkavaraus oli varmaan enemmän työtä vaativa mutta tuskin erityisen epäluotettava tai riippuu tietysti työn laadusta samoin kuin tietoteknisten järjestelmien toimivuus. Mutta sen sijaan siitä oli käsittääkseni enemmänkin ongelmia, että matkatoimistot suhtautuivat ymmärtämyksellä asiakkaisiin, jotka eivät onnistuneet saamaan VR:n asemilta paikkalippua loppuunmyytyyn lisämaksulliseen junaan. Matkatoimistot myivät kaikille halukkaille ja sen vuoksi EP-junissa saattoi todellinen matkustajamäärä olla huomattavastikin yli istumapaikkojen määrän. | ||||
|
|
08.09.2024 10:58 | Petri Nummijoki | ||
| Miten hyvin tuuletus pelasi harmaissa kiitojunissa? Puuvaunut olivat kesällä raikkaita ainakin verrattuna koko päivän ratapihalla helteessä seisoneeseen sinisten vaunujen runkoon saati Lättähattuihin. Entä oliko harmaissa kiitojunissa sisällä samanlaista avaruuttaa, mitä veturijunan vaunuissa? Ainakin ulospäin ne näyttävät profiililtaan pienemmiltä. | ||||