454-46508 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 08.04.2013 20:58 Petri Nummijoki  
  Siitä ei sentään syntyne kiistaa, että Motti-nimitys on lähtöisin nimenomaan rautatieläisten parista, koska eihän yleisö tiedä sarjamerkeistä mitään. Kansan syvistä riveistä lähtevät nimet perustuvat johonkin muuhun, kuten väriin (Porkkana) tai kokoon (Lättähattu).
kuva 08.04.2013 11:57 Petri Nummijoki  
  En tietenkään olisi ottanut koko keskusteluun osaa, jos olisin arvannut, miten vimmaisesti tähän voidaan suhtautua. Kuten edellä jo ainakin kahteen kertaan totesin, on aivan ilmeistä, että Motti-nimi on johdettu sarjamerkistä, kuten moni muukin vetokaluston lempinimi mutta Motti on erityisen onnistunut, koska sillä voidaan nähdä tässä kaksoismerkitys. Koska halkomotti on näiden vaunujen valmistumisen aikaan ollut mitä tavallisin asia niin pidän outona, jos lempinimen keksijä ei olisi osannut ajatella molempia merkityksiä. Pendolinokin sai alkuperäisestä S200-sarjamerkistä lempinimen Rikki. Silläkin on kaksi merkitystä, jotka eivät mitenkään liity toisiinsa mutta taatusti nimen keksijä on ajatellut molempia.
kuva 07.04.2013 21:52 Petri Nummijoki  
  Rautatiemuseo muuten ilmoittaa, että Ds1:n lempinimenä olisi Puumotti: http://www.rautatie.org/web/fi/collections.asp

Tämäkin on tietysti pelkkää sattumaa eikä moisen nimen keksijälle ole voinut juolahtaa mieleenkään, että puumotti tarkoittaisi jotain muutakin kuin moottorivaunua.
kuva 07.04.2013 12:21 Petri Nummijoki  
  Miten se nyt on niin varmaa, että Mot-lyhenne tai moottorivaunu johtaisi motti-nimeen silloinkin, vaikka suomenkielessä ei moista sanaa olisi tunnettu? Miksi vaikkapa motte, motto, moto tai moottori olisivat lempiniminä poissuljettuja? Toki motti kuulostaa paljon paremmalta mutta juurikin siksi, että tämä muistuttaa myös ulkonäöltään halkomottia.
kuva 06.04.2013 22:08 Petri Nummijoki  
  Tottakai näille lempinimi on johdettu moottorivaunusta mutta motti-sanaan on päädytty tietenkin siksi, että se on suomenkielessä ollut jo valmiiksi tunnettu muista yhteyksistä silloin, kun ensimmäiset moottorivaunut tulivat.
kuva 06.04.2013 21:02 Petri Nummijoki  
  Olen kyllä aivan varma, että motti-sanaa on käytetty puutavaran mittayksikkönä moninkertaisesti enemmän, kuin moottorivaunujen nimenä. Suomi oli pitkään maa- ja metsätalousvaltainen maa, joten halkomotti oli vähintään yhtä yleinen sana, kuin joku kännykkä on nykyään. Motti-sana puutavaran mittayksikkönä lienee peräisin ajalta, joilloin metrijärjestelmä ei ollut Suomessa vielä käytössä tai ainakaan vakiintunut. Koska metrijärjestelmään on Suomessa siirrytty 1887, jos Wikipediaan on uskominen ja ainakin 1930-luvulla se on ollut jo yleinen niin motti-sana lienee peräisin vähintääkin 100 vuoden takaa.
kuva 06.04.2013 12:26 Petri Nummijoki  
  Varmastikin sarjamerkki on innoittanut nimitykseen mutta käytettiinhän motti-sanaa myös pinotusta puutavarasta, joten kantikas puukorinen moottorivaunu myös muistuttaa mottia. Pula-aikoina järjestettiin mottitalkoita, joissa hakattiin joukolla halkoja, joten pinotun puutavaran merkityksessä sana lienee ollut käytössä viimeistään 1900-luvun alkupuolella ellei jo vieläkin varhaisempana aikana. Sotatermin motilla tuskin on mitään tekemistä näiden moottorivaunujen lempinimen kanssa. Useinkin lempinimi vaikuttaisi syntyneen juuri niin, että se on sopiva väännös sarjamerkistä. Esim. sarjamerkkien H8, P1, R1, Tr2 tai Hr12 voisi kuvitella vaikuttaneen myös ko. veturityyppien yleisimmän lempinimen kehittelyyn.
kuva 03.04.2013 14:08 Petri Nummijoki  
  Niin ja olihan kuvan https://vaunut.org/kuva/44792 yhteydessä myös juttua Dr13-veturista, jossa telit vetivät eri suuntiin.
kuva 03.04.2013 09:00 Petri Nummijoki  
  Mäkilähdössä lienee täysin mahdollista, että ratamoottorivirrat ovat korkeat ja juna silti vierii jarrujen irrotessa taaksepäin. Tämmöinen tilanne veturin varmaankin täytyy kestää ollakseen edes käyttökelpoinen. Siksi väittäisin (asiasta mitään oikeasti tietämättä), ettei veturi voi aivan mahdottoman herkkä olla virran syöttämiselle vasten ajosuuntaa.
kuva 02.04.2013 16:09 Petri Nummijoki  
  Kiitotavarajunista oli enemmän keskustelua kuvan https://vaunut.org/kuva/78692 yhteydessä.
kuva 02.04.2013 13:58 Petri Nummijoki  
  Ensimmäinen sn100 km/h kulkenut kiitotavarajuna oli TK1065/1066 välillä Helsinki-Oulu. Muistinvaraisesti se on merkitty aikatauluihin kesästä 1964 lähtien. Sitä ennen nopeimmat kiitotavarajunat olivat TK1055 Helsingistä Kokkolaan ja TK1075 Helsingistä Kuopioon, joiden sn oli 85 km/h. Muilla kiitotavarajunilla oli siihen aikaan huippunopeus vain 75 km/h eli sama kuin tavallistenkin tavarajunien suurin sallittu. Tämmöinen oli esim. TK1057/1058, joka kulki Helsingin ja Oulun välillä ennen TK1065/1066:n liikenteeseen asettamista. Helsingin ja Oulun välillä oli siis kiitotavarajuna jo aikaisemminkin mutta vasta 1964 lähtien ajettiin osapuilleen yöpikajunan nopeudella.
kuva 25.03.2013 21:08 Petri Nummijoki  
  Jos kuvaaja tapasi harrastaa aina yhdessä muiden kanssa niin arvataan, että on otettu samalta reissulta, kuin Huru12-kirjan sivulla 69 oleva kuva :) Silloin ajankohta olisi helmikuu 1982 ja juna matkalla Seinäjoelta Jyväskylään.
kuva 25.03.2013 11:57 Petri Nummijoki  
  Veturinkuljettajan ammatista en tiedä mitään mutta noin yleisesti ammattilaisia sitoo monessa tapauksessa vaitiolovelvollisuus. Siten turhautuminenkin on ymmärrettävää, jos näkee levitettävän väärää tietoa, jota ei voi korjata.
kuva 25.03.2013 10:54 Petri Nummijoki  
  Mutta onko ympärilyönnin havaitseminen niin helppoa kuitenkaan, jos kuljettaja ei itse ole vetävässä yksikössä? Käsittääkseni diesel- ja sähkövetureiden alkuaikoina automaattisen luistoneston puuttuessa oli moniajossa aivan oikea ongelma, ettei kuljettaja aina voinut havaita, milloin taaempana olevassa veturissa pyörät alkoivat luistaa. Sr1-vetureiden parivetokokeissakin kerrotaan 70-luvulla sattuneen tapauksia, joissa taaemmassa veturissa nopeus oli 140 km/h tavarajuna-ajossa eikä sitä tiedetty kuin siitä, että apuveturissakin oli henkilökuntaa tarkkailemassa veturin toimintoja.
kuva 21.03.2013 22:30 Petri Nummijoki  
  Miksi moiseen tarvittaisiin moottorijunaa? Onhan ennenkin ollut veturijunia Helsingistä Tampereelle, joista on esim. alkuosa jatkanut Poriin, keskiosa jäänyt Tampereelle ja loppuosa jatkanut Jyväskylään tai alkuosa mennyt Seinäjoelle, seuraava osa Poriin ja loput jääneet Tampereelle. Jos tämä toimi vähintään 50-luvulta 90-luvulle niin miksi ei toimisi vieläkin? Tottakai ihmistyö on kallistunut vuosien mittaan mutta olisiko jossain pienemmän matkustajakysynnän syöttöliikenteessä mahdollista toimia hyvin kevyelläkin miehityksellä kierrättämällä samoja työntekijöitä tehtävästä toiseen? Esim. ravintolavaunun myyjä toimisi reitin hännillä konduktöörinä tms.
kuva 21.03.2013 13:15 Petri Nummijoki  
  Mitä vilkkaisiin Vv15/Dv15-keskittymiin tulee niin 60-luvulla Helsingin alueella (Helsinki, Pasila, satamat, konepaja) oli käsittääkseni normaalitilanteessakin reilusti toistakymmentä Vv15-päivystäjää töissä samanaikaisesti ja päälle jakelujunissa, Porvoon liikenteessä ja huollossa olevat yksilöt. Öisin ajettiin tavarajunia Riihimäelle yms. Siihen aikaan olisi Helsingissä saanut kuvattua yhden päivän aikana varmaan parikymmentä Vv15-veturia.
kuva 19.03.2013 12:11 Petri Nummijoki  
  Keski-Euroopassa rekkatiheys on ehkä sama kuin Suomen teillä henkilöautotiheys ruuhkissa. Jos sielläkin rekkojen junakuljetusta pitää vielä tukea, että edes jotain kulkisi kiskoilla niin miten Suomen olemattomilla rekkamäärillä homma voisi toimia?
kuva 18.03.2013 13:14 Petri Nummijoki  
  Kyllähän junan kilpailukyky heikkenee väistämättä, jos kuljetusketjun molempiin päihin tarvitaan joka tapauksessa kuorma-auto kuljettajineen. Sitten on sekin, että jos kontti olisi valmiina kuljetettavaksi vaikka klo 11.00 ja seuraava juna lähtee klo. 19.00 niin rekka ehtii aika pitkälle, ennen kuin juna on liikkunut vielä metriäkään.
kuva 18.03.2013 13:02 Petri Nummijoki  
  Taisi Tr2:ssa vähän enemmänkin olla eroa. Voitelussa tuhdimmat aineet ja tehonsäätö paineilmalla yms. Veturimies-lehdessä on ollut juttua, miten Tr2:n kanssa tottumaton miehistö saattoi olla ongelmissa. Tyyppikoulutusta ei höyryvetureihin taidettu tuntea.
kuva 18.03.2013 08:00 Petri Nummijoki  
  Täällä on käyty lukuisia pohdintoja, tulisiko kirjoittaa esim. Dv12 vai Dv 12. Jos tämmöisessä asiassa ei päästä yhtenäiseen käytäntöön niin voiko joku 94 10 2081 005 toimia? Muutenkin tuo EVN on aika erikoinen. Perinteisesti kai numeroilla on tavoiteltu veturin helppoa tunnistettavuutta, koska numerot on usein laitettu näkyvälle paikalle mutta EVN:ssä epäilemättä haetaan jotain muuta. Tietotekniikkakin tuntuu erikoiselta selitykseltä, koska eihän tietokannoissa ole pakko yksilöidä veturia tai vaunua samalla koodilla, joka löytyy kaluston kyljestä.
kuva 12.03.2013 07:50 Petri Nummijoki  
  Sellaista jakoa on joskus näkynyt, että suuret eläimet kuljetettiin karsinoilla varustetuissa vaunuissa ja pienet eläimet erillisissä kuljetuslaatioissa. Siten pieniä eläimiä voisivat varmaan olla esim. kanat ja (pienikokoiset) porsaat.
kuva 11.03.2013 14:08 Petri Nummijoki  
  Ei liene ostajia jonoksi asti eikä vaunu varmaan käyttämättömänäkään kauaa kunnossa säily. Toisaalta voidaan pohtia sitäkin, onko liikennöinnin aloittamisen kynnys liian korkea ja jos on niin voidaanko sitä jollain järkevillä keinoilla madaltaa.
kuva 11.03.2013 13:45 Petri Nummijoki  
  Jos VR on katsonut parhaaksi korvata vaunun uudella niin varmaankin heidän kustannuslaskelmiensa mukaan kokonaan uusi tulee aidosti halvemmaksi. Kysymyshän on tietysti siitä, että joku muu voi toimia erilaisella kustannusrakenteella ja silloin lopputuloskin saattaa olla toinen. Eihän käytetyille autoillekaan olisi markkinoita, jos kaikkien kannattaisi ostaa uusi sillä perusteella, että jonkun kannattaa uusi hankkia.
kuva 09.03.2013 20:25 Petri Nummijoki  
  Olisikohan niin, etteivät nuo veturit enää liikenteeseen palanneet, joten tämä voisi olla 50-luvun loppua, kun Hk-sarjat poistuivat käytöstä. Tosin Vaasan konepajalla korjattiin kevytsarjan vetureita, joten voisivat nämä olla jotain konepajareissulle unohtuneitakin.
kuva 06.03.2013 14:23 Petri Nummijoki  
  Tuskin museon kannattaisi vetää sähköjä pääradalta, kun hyvinkin voi olla, että ne on vedetty muiden toimesta jo siinä vaiheessa, kun ensimmäisen sähköjunan tai -veturin museointi on ajankohtaista. Toisaalta sähköistämätön rata lisää historiallista tunnelmaa tuossa ympäristössä, joten museon ei ehkä muutenkaan kannata olla asiassa aktiivinen.
kuva 28.02.2013 11:39 Petri Nummijoki  
  Kulkuominaisuuksia tarkasteltaessa pitäisi huomioida myös radan kunto. Kyllä IC-vaunu kulkee vaikkapa Helsingin ja Tampereen välillä 160 km/h tasaisemmin, kuin sininen vaunu mutkaisella Porin radalla 120 km/h mutta taitaa radan vaikutus olla tästä vähintään puolet.
kuva 28.02.2013 10:44 Petri Nummijoki  
  Tuollaisesta en ole ennen kuullutkaan, että makuuvaunuillakin olisi ajettu lepovaunujen konseptilla. Ei kysymys olisi voinut olla siitä, että yhdessä pohjoisen yöjunassa (P61/62) makuuvaunut liitettiin mukaan vasta Tampereella aina 60-luvun puoliväliin asti, joten Tampereella oli pakko vaihtaa päivävaunuihin?
kuva 28.02.2013 09:55 Petri Nummijoki  
  Muutettiinko nimenomaan makuuvaunutkin päivävaunuiksi Tampereella vai tarkoitatko lepovaunuja? Sitä mietin, että lepovaunuliikenne kai alkoi Suomessa vasta jotain 1958 ja raskas kiskotus valmistui Tampereelta Haapamäelle 1955 ja Seinäjoelle asti 1957. Siten lepovaunuliikenteen alkuaikoinakin lienee Hr1 tai Tr1 ollut Hv3:sta yleisempi veturi Tampereelta pohjoiseen ja Hr12-vedollekin pohjoisen yöjunat siirtyivät pääosin jo 1959.
kuva 27.02.2013 12:21 Petri Nummijoki  
  Tässäkin asiassa on kaksi puolta. Aikoinaan Lättähattuja veturijunilla korvattaessa oltiin sitä mieltä, että syöttöliikenne kannattaa ennemmin hoitaa vanhoilla itsensä takaisin maksaneilla pikajunan vaunuilla, jotka voidaan toimittaa huoltoon vakijuniin liitettyinä ja samalla kaluston tyyppikirjavuutta saadaan vähennettyä.
kuva 27.02.2013 11:36 Petri Nummijoki  
  Dr15-veturin perään en erityisemmin haikailisi. Harrastajalle saattaa harvinainen erikoisuus olla kaikkein mielenkiintoisin mutta historia vääristyy, jos jälkipolville säästetään ensisijaisesti sellaisia eikä arkipäivän tavallista. Siksi itse toivon säästettävän aikakaudelleen tyypillisiä vetureita ja erikoisuuksia vain, jos niillä on olennaista merkitystä veturitekniikan kehittymisen kannalta. Hr11 ansaitsisi ilman muuta säilyttämisen ensimmäisenä suomalaisena diesellinjaveturina mutta Dr15-veturia en osaa mieltää merkittäväksi oikein mistään näkökulmasta. Paljon mieluummin olisin suonut kolmannenkin Dr12-veturin säilyvän, jotta niiden tulevaisuus olisi paremmin turvattu, koska museoveturikin voi joutua onnettomuuden uhriksi.
kuva 27.02.2013 10:27 Petri Nummijoki  
  Omasta mielestäni näiden matkustusmukavuus oli niin hyvä, etteivät IC-vaunut ole kesähelteitä lukuunottamatta tuoneet enää ratkaisevaa parannusta. Kyllähän näissä portaat ovat jyrkät ja kulkuominaisuudet huonommat mutta vastaavasti uudempiin verrattuna istuimet ovat mukavammat, ikkunat suuremmat ja vessat tilavammat. Uskon silti, että teknisesti aika on ajanut näiden ohi suoranaisessa kaukoliikenteessä. Sen sijaan jossain Vaasan radalla sn120-junilla tämmöinen ajaa mielestäni asiansa edelleen täysin ja matkustusmukavuudeltaankin voittaa mennen tullen esim. Dm12:sta tai Sm1-2-junat.
kuva 20.02.2013 09:46 Petri Nummijoki  
  2018 oli tosiaan Tampereen varikon veturi valmistumisvuodestaan 1962 lähtien aina 80-luvun alkupuolelle. Vv16/Dv16-vetureita käytettiin paljon linja-ajossa 60- ja 70-luvuilla, koska Dr12- ja Dv12-vetureita ei riittänyt kaikkiin juniin siihen aikaan, kun sähköistystä oli vielä niukasti. Varmaan 2018 on tässäkin tapauksessa tullut Turkuun tavarajunassa ja palasi toisella junalla takaisin. Kuvassa taitaa olla sekapari eli taaempi veturi on Vv15/Dv15 päätellen käyntisiltojen korkeista kaiteista. Kaiteet olivat uutena vain Vv16-vetureissa ja asennettiin Vv15-vetureihin jälkikäteen, jolloin muotiin oli jo tullut korkeampi malli.
kuva 17.02.2013 21:50 Petri Nummijoki  
  Toisaalta vuoden kuluttua menisi lokakuuta 2013 esittävä päivämäärä täydestä, joten päivämäärästäkin huomauttaminen on paikallaan, jos sen tekee asiallisesti eikä viisastellen.
kuva 17.02.2013 18:29 Petri Nummijoki  
  Saatan olla hakoteilläkin mutta olen ymmärtänyt 1520 mm olevan Venäjällä kiskojen asennusleveytenä ja sitten rata saa vähitellen levitä käytössä 1524 mm:iin tai sinnepäin. Kysymys olisi siis ennemminkin suuri maa - suuret toleranssit-periaatteesta.
kuva 13.02.2013 14:44 Petri Nummijoki  
  Ohjastettiinhan hevostakin taivasalla, joten ei kai ohjaamoa kukaan osannut tuohon aikaan kaivata. Traktoreissa ja erilaisissa työkoneissa alettiin vasta 1960-luvun lopussa kiinnittää työskentelyolosuhteisiin ja työturvallisuuteen edes jonkinlaista huomiota, joten vetureiden osalta näitä asioita on ennemminkin pohdittu yllättävän varhain.
kuva 11.02.2013 19:38 Petri Nummijoki  
  Toki Tr1:n matkustajajunaversiokin eli Hr1 ajoi parhaina aikoinaan 120000-130000 km/veturi vuodessa eli yli 50 % enemmän kuin Tr1. Mutta Tr1:n ja Tr2:n välistä vertailua pidän täysin oikeutettuna, koska molemmat olivat tavarajunavetureita. Vaikka Tr1-vetureilla vedettiin jonkin verran matkustajajuniakin niin kokonaissuoritteista niiden osuus oli niin vähäinen, ettei selitä oikeastaan mitään. Esim. 1961 ajettiin Tr1-vetureilla yhteensä 5,446 miljoonaa kilometriä eli runsaat 81000 km/veturi. Tästä pikajunien osuus oli 3 %, henkilöjunien 4 %, Helsingin paikallisliikenteen 1 % ja kiitotavarajunien 5 % eli yhteensäkin "nopeita junia" oli vain noin 13 % Tr1-vetureiden ajoista.
kuva 11.02.2013 10:13 Petri Nummijoki  
  Tr1- ja Tr2-vetureiden ulkonäön perusteella syntynyt ensivaikutelma ei varmaan ollut väärä muutenkaan. Tr1-vetureilla ajettiin parhaina aikoinaan yli 80000 km vuodessa/veturi, kun Tr2-vetureiden suorite oli samoihin aikoihin reilut 50000 km/veturi. Lisäksi Tr2 kulutti enemmän polttoainetta ja niiden käyttökin päättyi jo 1968, kun Tr1-veturit kestivät vuoteen 1975 asti. Ei siis liene väärin väittää, että Tr1 oli parempi veturi, vaikka voimiltaan ei Tr2:n veroinen ollutkaan.
kuva 09.02.2013 19:27 Petri Nummijoki  
  Tr2:n työpaineeksi ilmoitettiin vain 12,5 kp/cm^2, kun Hr1:ssä ja Tr1:ssä oli 15 kp/cm^2. Sen sijaan Pr2:n lukema oli korkeampi eli 16 kp/cm^2.
kuva 08.02.2013 10:46 Petri Nummijoki  
  Tosin jotain myöhempiä kuvia ko. koksijunasta on julkaistu, jossa vaunumäärä on vain 20 vaunun kieppeillä + välivaunut. Tietysti juna on voinut olla joskus tilapäisesti normaalia lyhyempi mutta olisiko Vok-vaunuista ollut vuosien saatossa myös eri kokoisia versioita?

Millä vetureilla noita 1800 tonnin koejunia vedettiin vai useammallakin eri sarjalla?
kuva 08.02.2013 09:35 Petri Nummijoki  
  Sellainen muistikuva on, että ainakin jonkun vuoden osalta T2051:n aikataulussa lukisi junapainon 1700 t lisäksi, että kokoonpanoon kuuluu 27*Vok + välivaunut. Tämä tarkoittaisi, että yhden kuormatun Vok-vaunun paino olisi vain reilut 60 t. Tällöin kuorman osuus olisi noin 40 t ja 27-vaunun yhteiskuorma 1000-1100 t, joka täsmää mainittuun Rautaruukin vuorokausitarpeeseen. Saattaa tietysti olla, että Vok-vaunuun olisi mahtunut enemmänkin koksia mutta akselipainojen alentamiseksi niitä ei aluksi vedetty täydessä kuormassa. Olihan junan kulkureitillä linjallakin kevyttä 30-33 kg:n kiskotusta vielä vuonna 1969 välillä Iisalmi-Pyhäsalmi.

60-luvun puolella yli 1300 tonnin junapainot olivat harvinaisia ja lähinnä niitä käytettiin vain uusilla 60-luvulla valmistuneilla tavaravaunuilla suoritetuissa kokojunakuljetuksissa. Vasta 70-luvun alussa tavarajunien yleinen maksimipaino nousi 1500 tonniin ja kokojunakuljetuksissa sekä itäisessä yhdysliikenteessä käytettiin tätäkin korkeampia 1600-1800 tonnin junapainoja. Ilmeisesti ennen sotia suunnitelluissa vaunutyypeissä rakenne ei kestänyt yli 1300 tonnin junapainoa ja junien kokoa voitiin laajamittaisesti kasvattaa vasta, kun vanhat vaunut alkoivat olla selvänä vähemmistönä.
kuva 07.02.2013 09:35 Petri Nummijoki  
  Vaunujen ryhmittely- ja tavarajunien kokoonpano-ohjeisiin 4.3.1974 päivätyssä muutoslehdessä on T2051:lle perjantaita koskeva aikataulumuutos. Junapainoksi ilmoitetaan 1700 tn lisätekstillä "Koksikuljetus Vna-Rhe".
kuva 06.02.2013 07:17 Petri Nummijoki  
  Mihin perustuu väite, ettei Vanikkalasta olisi ajettu 1700 tonnin junia, koska ainakin aikataulukirjassa junapainoksi ilmoitettiin (Vainikkalan junalla) 1700 t jo 70-luvun alkupuolella? Sen sijaan Niiralasta taidettiin ajaa aluksi 1500 tonnin junia ja nosto 1700 tonniin tapahtui vasta jonkinlaisen koeajan jälkeen. Muistelen ainakin hämärästi, että jossain lehdessa (Rautatieuutiset?) olisi artikkeli Niiralan koksijunan painon nostamisesta 1700 tonniin.
kuva 05.02.2013 07:18 Petri Nummijoki  
  Mitään en asiasta itse tiedä mutta kuvan https://vaunut.org/kuva/42793 yhteydessä kerrotaan: "Yli 130km/h vauhdissa kulku tasottui. 140 ja yli meni kuin tuvan penkillä istuen."
kuva 04.02.2013 13:13 Petri Nummijoki  
  Tai sitten ajettiin moottoripäästä, jotta keulassa olisi edes vähän rautaa ottamassa mahdollista törmäystä vastaan.
kuva 03.02.2013 20:05 Petri Nummijoki  
  MK57 meni Ouluun Parkanon kautta ja MK58 palasi Oulusta Haapamäen kautta silloin, kun juna oli viimeistä vuotta MK-tunnuksella eli oliko se nyt aikataulukausi 1971-1972? EK-junaksi muuttuessaan se ajoi molempiin suuntiin Parkanon kautta. Tosin tuolloin loppuaikoina 1971-1972 oli MK57/58 merkitty aikataulussa Sr12-vetoiseksi eikä Porkkanalla ajettavaksi, vaikka tunnus oli MK. Valokuvien mukaan se oli oikeastikin teräsvaunuista muodostettu veturijuna, joskin vetovoimana näyttäisi olleen sekä Sr12-paria että Hr12:ta.
kuva 03.02.2013 13:11 Petri Nummijoki  
  Vakituisesti ei kulkenut enää Haapamäen kautta yksikään yöjuna tuolloin mutta noin 1997 paikkeillahan illan viimeinen Helsingistä lähtenyt yöjuna ajoi taas muutaman kuukauden Haapamäen kautta Parkanon radan ratatöiden vuoksi. Tosin silloin kulkusuuntaa ei vaihdettu Tampereella vaan juna painettiin matkustaja-asemalta tavararatapihalle ja lähti Haapamäen suuntaan sitä kautta.
kuva 03.02.2013 11:16 Petri Nummijoki  
  Tästähän on keskusteltu monenkin kuvan yhteydessä ja todettu, että molemmat tavat ovat oikein (sekä Dv12 että Dv 12), koska käytäntö on vaihdellut eri aikoina ja jopa niinkin, että VR:n omissakin julkaisuissa on esiintynyt molempia tapoja samanaikaisesti. Tosin täällä taidetaan pääosin kirjoittaa ilman välilyöntiä ja yhdenmukaisen käytännön suosiminen olisi varmasti parempi hakutoimintojen kannalta.
kuva 02.02.2013 21:21 Petri Nummijoki  
  Mutta onhan ollut muitakin mahdollisuuksia makuuvaunun kääntymiselle. Esim. vaunu on mennyt Helsingistä Ouluun Tampereen kautta ja palannut Kouvolan kautta. Tai Turusta Joensuuhun mennyt vaunu on palannut Joensuusta Imatran kautta Helsinkiin.
kuva 01.02.2013 12:11 Petri Nummijoki  
  Tuskin tavarajunavaihteella oli tarkoituskaan nimenomaan tavarajunia 160 km/h vetää vaan se oli mitoitettu samalla hitaammaksi pikajunavaihteeksi. 240 km/h välityksillä lähtökiihtyvyys lienee ollut verkkainen varsinkin raskailla pikajunilla, joten matkustajaliikenteessäkin on varmasti kaivattu monessa tilanteessa lyhyempää välitystä.
kuva 01.02.2013 09:53 Petri Nummijoki  
  SA3 oli kai uutena vain vetureissa 2635-2640 mutta ainakin VR:n historiikin mukaan uudet veturit varusteltiin kolminajokelpoisiksi vuodesta 1977 lähtien. Silloin juuri valmistuivat Kostamusveturit 2635-2640 mutta olen tulkinnut tämän tarkoittavan, että myös 2641-2664 olisivat olleet kolminajokelpoisia alun perinkin.
kuva 30.01.2013 22:41 Petri Nummijoki  
  Kai 26-sarjan siirrossa Ouluun oli merkitystä silläkin, että kolminajomahdollisuus tuli ensimmäisenä niihin ja yliraskaita malmi- ja teräsjunia kulki (dieselvedolla) enemmän pohjoisessa kuin etelässä. Kunnossapitotason eroon voisi keksiä ainakin kaksi mahdollista selitystä. Toinen olisi pidempi matka konepajalle, joka saattoi nostaa veturin korjaukseen lähettämisen kynnystä. Toinen taas historiallinen eli uudet veturit perinteisesti tulivat ensimmäisinä etelän suurille varikoille, joten niissä ehkä oli opittu tarkemmiksi.
<<   >>