![]() |
03.11.2012 00:53 | Petri Nummijoki | ||
Ei halliin suoraan linjalta ajettu vaan Sr1 tuli ensin Masalaan. Sen jälkeen Koneistolle soitettiin ja pyydettiin avaamaan hallin ovet, jonka jälkeen Sr1 otti vauhtia ja rullasi halliin sisälle. Tätä tapaa olisi noudatettu noin 1975, jos Sr1 oli liikkeellä omin voimin. Pois lähtevä Sr1 noudettiin hallista Kirkkonummen järjestelyjunan veturilla. Ehkä rullaus ei aina onnistunut, kun halliin mentiin vaihteiden kautta ja tästä tavasta luovuttiin myöhemmin. | ||||
![]() |
02.11.2012 14:35 | Petri Nummijoki | ||
Olkiluodon ydinvoimalastakin on sanottu, että siinäkin järjestettiin muodollisia tarjouskilpailuja, koska ASEA piti saada kuvittelemaan, että se voi hävitä kaupan, jos hinta ei ole kohtuullinen, vaikka oikeasti suomalaiset eivät olisi uskaltaneet tilata keneltäkään muulta läntiseltä toimittajalta. Ehkä Loviisan ydinvoimalan osaltakin noudatettiin samaa taktiikkaa, vaikka tuskin sitä olisi uskallettu tilata muualta kuin Neuvostoliitosta. | ||||
![]() |
02.11.2012 12:40 | Petri Nummijoki | ||
Mutta tuo Sr1-vetureiden Masalan huoltohalli taisi olla yhtä erikoinen ratkaisu, kuin koko veturikin ottaen huomioon, ettei sähköveturin huoltohalliin johtanut sähköistettyä raidetta. | ||||
![]() |
02.11.2012 12:27 | Petri Nummijoki | ||
Onko muuten tässä http://www.youtube.com/watch?v=wEETEOcQW90&feature=related myös työntöveturi miehitetty vai onko näissä jonkinlainen kauko-ohjaus? Meinaan jos on miehitetty niin harva varmaan kehtaa valittaa Dr13-vetureiden käryistä Lahdenvuoren tunnelissa tuollaisen kokemuksen jälkeen. | ||||
![]() |
02.11.2012 12:08 | Petri Nummijoki | ||
Ydinvoimaloiden osalta varmaankin oli aidosti niin, ettei mikään muu kuin neuvostoliittolainen tullut kysymykseen, koska niihin liittyi strateginenkin ulottuvuus. Onnistuttiinhan tosin Olkiluodon voimalat sittemmin hankkimaan lännestä mutta siitäkin on sanottu, että vain puolueettoman Ruotsin toimittamat menivät pitkin hampain läpi. Tosin Neuvostoliitto halusi myös ydinvoimaloiden käytetyn polttoaineen itselleen, joka tietysti oli erinomaista suomalaisten kannalta, joten ydinvoimaloiden osalta idänkaupassa oli varmasti paljon hyvääkin. | ||||
![]() |
01.11.2012 15:30 | Petri Nummijoki | ||
Eikö kysymys ole kuvan https://www.vaunut.org/kuva/47088 vasemmassa reunassa näkyvästä hallista, jonne menee raide? En tosin tiedä, suoritettiinko tuolla Sr1-vetureiden varustelutöitä vai kävivätkö ne siellä ainostaan korjauksissa. Ainakin jälkimmäisessä tarkoituksessa, koska kuulemma veturit tulivat tuonne toisinaan omin avuin ja ajoivat vauhtia ottamalla viimeiset sadat metrit halliin sisälle, kun sinne ei ollut sähköistystä. | ||||
![]() |
01.11.2012 00:27 | Petri Nummijoki | ||
En tiedä Strömbergillä käynneistä mutta Masalassa Sr1-vetureita on vieraillut. Olikohan Masalan halli Konelan vai kenenkä? | ||||
![]() |
31.10.2012 21:51 | Petri Nummijoki | ||
Kuvan https://vaunut.org/kuva/77515 yhteydessä oli juttua Riihimäki-Tampere välin kaksoisraiteesta. | ||||
![]() |
31.10.2012 15:45 | Petri Nummijoki | ||
Valmet 705/715:n kaltainen 80-90 hv:n traktori oli 80-luvulla yleisimmin myytyä teholuokkaa, vaikka ei tämän päivän mittapuun mukaan kelpaa kuin keveisiin töihin. Toisaalta en sanoisi 80-luvun traktoria erityisen vanhaksi, kun traktoreillakin käyttöikä voi olla 40-50 vuotta. Tosin ei tuon ikäisillä traktoreilla tietenkään ajeta täyttä päivää toisin kuin saman ikäisillä Dv12-vetureilla. | ||||
![]() |
31.10.2012 15:00 | Petri Nummijoki | ||
Kaippa Valmet 715 painaa suunnilleen saman verran kuin 705, joten nelivetoisena paino olisi noin 4 t. Mutta oikeisiin töihin tarkoitetut tämän päivän traktorit painavat 5-10 t. | ||||
![]() |
31.10.2012 09:41 | Petri Nummijoki | ||
Kuvan https://vaunut.org/kuva/6756 yhteydessä Kimmo käsitteli Sr1:n tekniikan alkuperää 04.12.2010 00:00 lähettämässään viestissä. Eli lienee urbaani legenda, että neuvostoliittolaisen tekniikan osuus oli Sr1:ssä vähäinen, joskin se oli ehkä vähäinen kaikkein kriittisimmissä varusteissa. | ||||
![]() |
30.10.2012 07:47 | Petri Nummijoki | ||
En ole koskaan ajatellut, että keltainen oli tarkoitettu koko vetokaluston väriksi mutta tuossa voi olla perää, koska samoihin aikoihin käyttöön otetut Tve4- ja Tve5-pienveturitkin maalattiin keltaisiksi. | ||||
![]() |
28.10.2012 17:09 | Petri Nummijoki | ||
Koivisto Sr1-vetureiden hankinnan pääministerinä järjesteli mutta toisaalta on täysin mahdoton ajatus, että Kekkosen valtakauden huippua elettäessä pääministeri olisi voinut ryhtyä johonkin näin suurisuuntaiseen ilman presidentin hyväksyntää. | ||||
![]() |
26.10.2012 16:45 | Petri Nummijoki | ||
Mitähän raskaalla koneenrakennusteollisuudella tässä tarkoitetaan? Esim. tuon ajan tavaravaunut tai traktorit eivät käsittääkseni ihmeemmin elektroniikkaa sisältäneet mutta tuskin itäisiä tuotteita voidaan vakavalla naamalla väittää läntisten veroisiksi. Itäistä suunnittelua olevat aseet saattoivat olla toimintavarmoja, kun kaikki toimii käsikäyttöisesti mutta niissäkin taisi olla lähtökohtana, että miehistöresursseja on käytettävissä eri tavalla, kuin läntisissä armeijoissa. | ||||
![]() |
26.10.2012 15:50 | Petri Nummijoki | ||
Sr2 olisi varmaankin maalattu näin, jos se olisi hankittu jo 70-luvulla. Tosin pidän poliittisesti aika mahdottomana, että hankinta olisi tehty sekä neuvostoliittolaisesta että kotimaisesta/läntisestä sähköveturista. Itäistä ja läntistä tekniikkaa olevien vetureiden asettaminen vertailuun keskenään olisi varmasti ollut vielä raskauttavampaa, kuin pelkän läntisen veturin ostaminen. Ehkä molempien vetureiden hankkiminen olisi onnistunut, jos Neuvostoliitosta olisi tullut 6-akselinen VL60 sellaisenaan ja tämän olisi voitu vetovoimakokeissa osoittaa pärjäävän läntistä 4-akselista veturia vastaan. | ||||
![]() |
26.10.2012 15:09 | Petri Nummijoki | ||
Minä olen kyllä sitä mieltä, että tämä ruosteenpunaisen ja keltaisen yhdistelmä oli nimenomaan sähkökalustolle varattu. Jos muun tyyppistä kalustoa olisi tullut samoihin aikoihin niin se tuskin olisi saanut samoja värejä. Tämä ei ole edes pelkkää arvailua, koska Vr12-veturit ja 26-sarjan Dv12-veturit toimitettiin ensimmäisen Sm1-junan jälkeen eivätkä nekään saaneet näitä värejä. Lisäksi mm. Sm1/2:n pohjalta 80-luvun alussa tehty kiskobussisuunnitelma oli piirroskuvissa sininen keltaisin päädyin eli lähinnä Lättähattujen väreissä. | ||||
![]() |
26.10.2012 12:38 | Petri Nummijoki | ||
Mutta Vr12, Sm1 ja Sr1 olivat kaikki eri valmistajien tuotteita, joten varmaankin keulan raidoitus oli enemmin tilaajan kuin toimittajan valitsema. | ||||
![]() |
26.10.2012 12:21 | Petri Nummijoki | ||
VR:n moottorikalustossahan ei ollut ennen mitään vakiintuneita maalaustapoja vaan lähes jokainen sarja maalattiin yksilöllisellä tavalla. Eihän esim. alkuperäisessä Sm1-junassakaan tainnut tarkkaan ottaen olla alkuperäisen Sr1:n kanssa juuri muuta yhteistä, kuin likimain samaa sävyä oleva punaväri sekä keulan kulmissa olevat raidat. Esim. katon harmaa väri kaartui Sm1:ssä myös keulan- ja kylkien puolelle eikä siinä ollut Sr1:n kylkiraitaa tai keltaista ikkunoiden ympärillä. Veikkaisin siis, että mahdollinen uusi kaksiohjaamoinen dieselveturi olisi eronnut maalaukseltaan kaikista muista mutta ehkä se olisi muistuttanut eniten Vr12-veturia, mikäli valmistus olisi ajoittunut 60-luvun lopulle tai 70-luvun alkuun. 70-luvun puolivälissähän muotiin tulivat keulan keltaiset turvavärit ja tämä raidallinen tyyli haudattiin Dr14-vetureita lukuunottamatta. | ||||
![]() |
26.10.2012 11:25 | Petri Nummijoki | ||
Raidallisuus on ehkä samaa Vr12/Dr14-vetureissa mutta värisävythän siinä olivat aivan erilaiset, kuin Sm1:ssä tai Sr1:ssä alun perin. | ||||
![]() |
25.10.2012 18:12 | Petri Nummijoki | ||
Express junista sen verran, että olihan niitä peräti kaksi. Ensimmäinen tuli 1983 ja kulki aluksi Helsingistä Seinäjoelle mutta taidettiin jo 1984 jatkaa Vaasaan asti. Mutta sitten 1985 sai vielä Imatra oman junansa. | ||||
![]() |
25.10.2012 15:29 | Petri Nummijoki | ||
Niin no eihän Dr14 ole lisäpainoilla varustettunakaan kuin noin 25-40 % Dv12-vetureita painavampi riippuen minkä valmistuserän Dv12-vetureihin vertaa. Jos siis Dr14-veturilla on nykäisty 6000 tonnin juna liikkeelle niin varmaan kitkan puolesta 4500 tonnia on Dv12-veturilla mahdollinen. Mutta vanhemmilla 25- ja 27-sarjan Dv12-vetureilla on voimansiirron kestotehoraja 17 km/h ja uudemmilla 26-sarjan vetureilla sekä 2501:llä se on 14 km/h, joten tätä pienemmällä nopeudella niissä ei voi käyttää jatkuvasti täyttä tehoa ilman voimansiirron ylikuumenemisen vaaraa. Sen sijaan Dr14-veturilla voi käsittääkseni ajaa täydellä teholla jokseenkin ajonopeudesta riippumatta ja pitkään jatkuvaa ajoa suurella teholla ja pienellä nopeudella se voi kestää hyvinkin kaksinkertaisesti Dv12-veturiin verrattuna. Jos siis Dr14-veturilla esim. 4500 tonnia on vaihtotöissä maksimipaino jossain tietyssä tilanteessa niin Dv12-veturin osalta voi jo 2000-2500 tonnia olla riittävä samassa tehtävässä. | ||||
![]() |
25.10.2012 14:28 | Petri Nummijoki | ||
Kuvan https://vaunut.org/kuva/17386 yhteydessä väitetään, että 1200-1300 A:n virroilla suositusaika on 1 min ja 1050-1200 A:n virroilla 4 min. Aika paljon on suositusarvoihin jätetty pelivaraa, jos oikeasti veturi kestää 40 min vetoa 1200 A:n virralla, ennen kuin moottorit ovat vaarassa kärähtää. Suomalaisessa maastossa ei taida juuri edes esiintyä tilanteita, joissa veturilla olisi välttämätöntä vetää yli 40 min yhtäjaksoisesti korkeilla ratamoottorivirroilla. Vai sitäkö tarkoitit, että veturi kestää 40 min 1200 A:n virtaa, jos ajetaan tulipalopakkasella? | ||||
![]() |
24.10.2012 21:28 | Petri Nummijoki | ||
Mutta kyllä Hr13-vetureiden kunniaksi sopii liputtaakin. Rautatieoperaattori tienaa rahaa nimenomaan vetureiden vetovoimalla, joten omistajalleen tämä oli varmaankin yksi parhaimmista hankinnoista, vaikka käyttäjät eivät näille hurranneet. | ||||
![]() |
24.10.2012 16:49 | Petri Nummijoki | ||
Tarkoitin, että rautatielaitos nykyaikaistui teknisesti Aallon kaudella tai ainakin Aallon kaudella aloitetuilla toimenpiteillä. Rautatiehallitus oli sen sijaan Aallon aikana riitaisa ja riidat ilmeisesti levisivät alemmillekin tasoille, joten VR:n sisäisen ilmapiirin kannalta Aallon kausi ei todennäköisesti ollut onnistunut. | ||||
![]() |
24.10.2012 13:53 | Petri Nummijoki | ||
Virallisista tilastoista en tiedä mitään (julkaistaanko linjallejääntitilastoja edes enää toisin kuin 90-luvulla?) mutta Rautatiemuseopäivän esittelyssä annettiin ymmärtää, että tämä olisi Sm3:sta luotettavampi ja myös luistonhallinta toimii paremmin kuin Sm3:ssa ja Sr2:ssa, jonka vuoksi aikataulun seuraaminen onnistuu liukkailla keleillä helpommin. | ||||
![]() |
24.10.2012 11:58 | Petri Nummijoki | ||
Melko varmasti rautatieliikenteen tila olisi tänä päivänä nykyistä huonompi, jos Aallon sijaan pääjohtajana olisi 1956-1966 toiminut joku vähemmän tarmokkaampi. Aallon 10 vuotta kestäneen pääjohtajakauden aikana rautatielaitos nykyaikaistui 20 vuotta vähintään. Mutta ilmeisesti Aalto ei täysin ymmärtänyt, ettei kannata olla pioneeri joka asiassa. | ||||
![]() |
22.10.2012 14:17 | Petri Nummijoki | ||
Dr16-veturin ohjaamo on korkealla ja sinne kiivetään yksiä portaita, jota on alettu pitää työturvallisuusriskinä vaihtotyöhenkilökunnalle, joka voi joutua kapuamaan veturin kyytiin ja sieltä pois kymmeniä kertoja työpäivän aikana. Muutoin Dr16 lienee vaihtotöissä erittäin hyvä. Voi olla, että huonolla kelillä Dr14 jaksaisi liikutella raskaampaa junaa kuin Dr16, koska Dr14-veturissa kaikki akselit ovat yhteenkytketyt mutta hyvällä kelillä pyörien pitäessä on Dr16 vetovoimakäyrän mukaan jo hyvin alhaisellakin nopeudella (10-15 km/h) Dr14-veturia selvästi vahvempi eikä Dr16 ole kova käryämäänkään ainakaan Dv12-veturiin verrattuna. | ||||
![]() |
21.10.2012 22:30 | Petri Nummijoki | ||
Olen ymmärtänyt, ettei Dv15- ja Dv16-vetureissa voimansiirto kuumentunut raskaassa vedossa yhtä herkästi, kuin Dv12-vetureissa ja vetovoimakäyränkin mukaan Dv15- ja Dv16-vetureille ilmoitetaan suurempi liikkeellelähtövoima. Jos siis keli on hyvä ja pyörät pitävät niin Dv15 tai Dv16 voi selvitä raskaammankin junan kanssa kuin Dv12. Huonolla kelillä Dv12-veturilla saattaa olla etua suuremmasta painostaan johtuen. | ||||
![]() |
16.10.2012 17:50 | Petri Nummijoki | ||
Kuvan https://vaunut.org/kuva/42793 yhteydessä aihetta käsiteltiin. Veturin telit oli kopioitu ranskalaisista sähkövetureista. Koska Ranskassa sähköveturit suunniteltiin jo 60-luvun alussa sangen nopeaan ajoon niin olikohan perimmäisenä ongelmana kulkuominaisuuksien kannalta, että teli oli tarkoitettu muille nopeuksille, mitä Suomessa noiden aikaan yleisesti käytettiin? | ||||
![]() |
16.10.2012 11:28 | Petri Nummijoki | ||
Jälkimmäinen video kannattaa kuunnella loppuun asti. Siitä huomaa selvästi, mikä ääni jää jäljelle, kun juna on ohittanut kuvauspaikan ja muut äänet vaimenevat. | ||||
![]() |
15.10.2012 12:48 | Petri Nummijoki | ||
Juuri noin. Tai ainakin tuolla tavoin minä olen tulkinnut. | ||||
![]() |
15.10.2012 08:43 | Petri Nummijoki | ||
Eli tarkoittanee, ettei mäen auraamista pelkillä vetureilla kannata harkitakaan, jos apuveturi on saatavissa paikalle tunnin sisällä? | ||||
![]() |
14.10.2012 11:26 | Petri Nummijoki | ||
Dr12-veturin jäähdyttäjän ääni (tai minkä jäähdyttäjän ääneksi tulkitsen) ei välttämättä ole erityisen voimakkaan kuuloinen, kun veturi on kohdalla mutta se kantaa erittäin hyvin. Ääni saattaa kuulua vielä monta minuuttia senkin jälkeen, kun juna on jo kadonnut näkyvistä. Äänen voimakkuus ja kantavuushan ovat tavallaan eri asioita. Kun noin vuosi sitten tehtiin Hr1-veturilla 1021 koulutusajoa Riihimäen ja Karjaan välillä tavarajunissa ja mukana oli pari Dv12-veturiakin niin kiinnitin huomiota siihen, että Hr1:n ääni peitti Dv12-vetureiden äänet kokonaan, kun juna oli kohdalla mutta toisaalta lähestyvässä junassa Hr1:n äänen erotti Dv12-vetureiden äänen joukosta vasta muutaman sadan metrin päästä, kun taas Dv12-veturin ääni kantaa kilometrejä. | ||||
![]() |
14.10.2012 11:14 | Petri Nummijoki | ||
Liikkeellelähdettäessä ratamoottorituuletuksen siirtyminen täydelle teholle on tietysti merkittävin muutos käyntiäänessä (laiturilla tilannetta seuraavan näkökulmasta) mutta dieselmoottorin ääni nousee hallitsevaksi, kun juna on lähtenyt kunnolla liikkeelle ja tehoja nostetaan reippaasti. Mutta jos Dr12-veturista lähtee linjalla sellainen ujellus tai vonkuna (miten kukin sitä haluaa kuvailla), joka kantaa monen kilometrin päähän niin mielestäni se on dieselmoottorin jäähdyttäjästä lähtöisin. Eli väittäisin, että jäähdyttäjän ääni (silloin kun jäähdyttäjä tekee tosissaan töitä) kantaa Dr12-veturissa kauemmas, kuin dieselmoottorin tai ratamoottorituuletuksen ääni. | ||||
![]() |
14.10.2012 11:04 | Petri Nummijoki | ||
Miten muuten jarrut tarkastetaan matkaa jatkettaessa, jos junassa on vain kuljettaja ja veturi irrotetaan välillä junasta? Koejarrutuksellako? | ||||
![]() |
12.10.2012 15:45 | Petri Nummijoki | ||
Menee jo vähän saivarteluksi mutta viimeinen Dm3 muutettiin Dm4:ksi vasta 1959, joten Dm4-vaunuja ei koskaan ehtinyt olla 24 kpl samanaikaisesti. Mutta kaikkiaan Dm4-vaunuja on ollut 24 kpl ja tietysti myös Dm3- ja Dm4-vaunuja oli yhteenlaskettuna 24 kpl Kuurilan onnettomuuteen asti. | ||||
![]() |
12.10.2012 15:14 | Petri Nummijoki | ||
Ajettiinko muuten Joensuun EP todella kahdella rungolla? Minulla ei ole 70-luvun alkupuolen aikatauluja mutta 70-luvun lopulla Joensuun EP olisi ainakin aikataulun puolesta voitu ajaa yhdelläkin rungolla. Koska samoin oli jo 60-luvullakin Porkkanajunien aikaan niin epäilisin näin olleen 70-luvun alkupuolellakin. | ||||
![]() |
12.10.2012 15:11 | Petri Nummijoki | ||
Maaliskuussa 1975 alkoi sähköliikenne Seinäjoelle. Tosin tämän jälkeen on kai vielä vuoden verran ollut niin, että osa junista vedettiin Helsinki-Seinäjoki-välillä dieselvetoisina. Siis sellaisistakin, jotka olisivat voineet olla sähkövetoisia. | ||||
![]() |
12.10.2012 15:04 | Petri Nummijoki | ||
Tämäkin taisi olla juhlajuna. Paluukuljetus Hämeenlinnasta Helsinkiin oli lehtitietojen mukaan Sr1-vetoisella Eil-vaunuista muodostetulla junalla. | ||||
![]() |
12.10.2012 14:55 | Petri Nummijoki | ||
Tuossa blogikirjoituksessa on mielestäni pieni virhe: "Pikajuna oli aikataulustaan puolisentoista tuntia myöhässä, ja junasuoritus oli määrännyt junakohtauksen tapahtumaan Iittalan asemalla. Viime tipassa junakohtaus oli kuitenkin siirretty hieman pohjoisemmaksi Kuurilaan." Käsitykseni mukaan kohtauksen piti olla alkuperäisen sopimuksen mukaan Kuurilassa mutta junaohjaus halusi siirtää sen Iittalaan, koska junaohjaus luuli MP41:n olevan Leteensuolla jumissa kääntymättömän vaihteen takana. Junaohjaus käski Kuurilaa lähettämään P64:n eteenpäin, koska se huusi jo tulo-opastimen takana mutta Iitalan junanlähettäjää ei sitten tavoitettukaan, koska hän oli jo ulkona laskemassa puomeja ja näyttämässä MP41:lle ohikulkua. | ||||
![]() |
11.10.2012 13:59 | Petri Nummijoki | ||
Tuossa taitaa olla radalla usempi nainenkin, joita ei harrastajien joukossa aivan vilisemällä esiintyne, joten veikkaisin kuvaajien olevan lähinnä toimittajia, joilla voi olla asiallinen kuvauslupakin. | ||||
![]() |
11.10.2012 10:57 | Petri Nummijoki | ||
Vanhojen kuvien perusteella EP-junissa käytettiin pääasiassa Sr12-vetureita (27-sarjan Dv12) ja niistäkin ilmeisesti lähinnä Helsinkiin ja Pieksämäelle sijoitettuja (numerosarjaa 2701-2725), vaikka tuolla koeajolla näyttää olleen muita vetureita. Tuli mieleen, että olisiko EP-junissa käytetyillä Sr12/Dv12-vetureilla ollut peräti oma kierto ja näissä yksilöissä kenties b-porraskin pidetty käytössä? | ||||
![]() |
11.10.2012 10:50 | Petri Nummijoki | ||
Minäkään en oikein usko EK57/58:n kaksinvedon johtuneen varaveturiteoriasta, koska myöhemmin EP57/58, kuten myös uutena yhteytenä kulkuun tullut Polaria (oliko se nyt EP53/54 ja myöhemmin P69/70?) vedettiin lähinnä Hr12/Dr12-veturilla. Niissä siis suosittiin jatkossakin yhtä Sr12/Dv12:sta vahvempaa vetovoimaa. Sitäpaitsi eikö Resiina-lehdessä ollut hiljattain valokuva Hr12-vetoisesta MK57/58:sta (siis jostain vuodelta 1971, kun edes EK-tunnus ei ollut vielä käytössä), joten ilmeisesti junassa esiintyi Porkkana-ajan jälkeen koko ajan Hr12-vetoakin, vaikka 2*Sr12 oli ehkä 70-luvun alkuvuosina yleisempi. | ||||
![]() |
11.10.2012 10:28 | Petri Nummijoki | ||
Minä muistelisin, että Seinäjoki-Kokkola-välillä otettiin sähkörata käyttöön jo 1981 joskin sen merkitys oli rajallinen, koska veturit vaihdettiin edelleen suurelta osin Seinäjoella. Toisaalta väittäisin, että sähköliikenne Pieksämäeltä pohjoiseen alkoi vasta 1984. | ||||
![]() |
10.10.2012 14:17 | Petri Nummijoki | ||
Mitään en tehojen alentamisesta tiedä mutta 60-luvun ja 70-luvun alkupuolen aikatauluilla Hr13/Dr13 taisi päästä useimmissa junissa helpolla, joten välttämättä siinä ei esiintynyt moottoriongelmia samassa suhteessa kuin Sv12- ja Sr12-sarjoissa. | ||||
![]() |
10.10.2012 10:40 | Petri Nummijoki | ||
Kiitos lisätiedoista. Tuo onkin mielenkiintoista, ettei vielä elokuussa 1961 ole havaittavissa merkittävää Tr1-vetureiden lisääntynyttä käyttöä, koska juuri noihin aikoihin on Pasilaan sijoitettujen Tr1-vetureiden lukumäärä ollut korkeimmillaan. Talvella 1961-1962 alkoivat dieselveturit (Hr12, Vv15) syrjäyttää Tr1-vetureita merkittävässä määrin tavarajunista Helsingin seudullakin, joten suunta Tr1-vetureiden käytössä olisi pitänyt olla tuosta lähtien alaspäin. Tietysti on mahdollista, että Tr1:llä korvattiin vastaavasti Tv1- ja Tr2-vetureita, joten Riihimäen kierroissa Tr1-vetureiden aktiivisin käyttöaika oli silti vasta edessäpäin. | ||||
![]() |
10.10.2012 10:15 | Petri Nummijoki | ||
Varsinkin koska Savon rata on maastoltaan vaativampi kuin Helsinki-Oulu, joten Savon radalla olisi luullut kaksinvedon käytölle olleen paremmat perustelut. Mutta EP57/58 taisi olla mainosarvoltaan tärkein juna 70-luvulla, joten ehkä sen kanssa haluttiin ottaa varman päälle. Toisaalta oliko juuri 70-luvun alkupuolella, kun Sr12- ja Sv12-vetureista oli b-porras poistettu käytöstä eikä niistä saatu täysiä tehoja? B-portaan poistosta tulikin mieleen, että kai uusissa 26-sarjan vetureissa b-porras oli 70-luvullakin käytössä? Niissähän moottoreita oli vahvistettu jo alun perin ja muutenkin tuntuisi oudolta, jos ajoon hyväksyttäisiin uusia vetureita, joissa kaikki ominaisuudet eivät ole käytössä. | ||||
![]() |
09.10.2012 18:07 | Petri Nummijoki | ||
Aikatauluissa ilmoitetut painot lienevät tavarajunien kannalta merkityksellisiä, koska niissä mäennousujen onnistuminen ja vetolaitteiden kestävyys asettavat rajoituksia mutta pikajunien osalta olen ollut havaitsevinani, että ilmoitetut painorajat ovat lähinnä suuntaa antavia ja käytännössä vedetään sen verran, kuin sattuu olemaan tarvetta. Tampere-Turku-välillä 90-luvun lopulla oli päiväpikajunassa 48 akselia (noin 600 t) ja yöpikajunassa 52 akselia (noin 650 t) suurin määrä, jonka itse onnistuin näkemään Dv12-parin perässä. Pidempiäkin junia kulki mutta niissä oli joko Dr13 tai 3*Dv12. Vaasan radan IC-junassa yhdellä veturilla oli vakikokoonpano 28 akselia eli noin 350 t. Matkustajia junassa ei tavannut olla paljoa mutta vaunustoon kuului myös kaksikerroksisia IC-vaunuja sekä aggregaattivaunu, joten junapaino lienee silti ollut mainituissa lukemissa. Pohjois-Suomen yöjunissa taisi Dv12-parilla olla painoraja enimmillään 1050 t. En tosin ole käytännössä nähnyt Dv12-paria näin raskaassa pikajunassa mutta eiköhän tuo ole ollut käytäntöäkin, koska vastaavia vedettiin yhdellä Dr16-veturilla. Kemijärven yöjunassa voi edelleenkin olla yhden Dv12-veturin perässä noin 32-40 akselia. Varhaisempina aikoina yhdellä Dv12-veturilla vedettiin pääradoillakin melko pitkiä pikajunia kuten https://vaunut.org/kuva/19433 | ||||
![]() |
09.10.2012 10:55 | Petri Nummijoki | ||
Mihin vuoteen saakka Silk-juna vedettiin Tampereelle Tv1:llä? Täällä tai Rautatiemuseon foorumilla on aikaisemmin ollut puhetta, että Riihimäen ja Kirkniemen välillä Silk-juna muuttui jo 50-luvun puolella Vr11- ja sittemmin Vv15-vetureiden kiertoon, ettei tarvinnut ajaa toiseen suuntaan tenderi edellä tai käydä kääntämässä veturia Karjaalla saakka mutta Riihimäen ja Tampereen välistä ei ole ollut puhetta. Pasila sai noin 1961 paikkeilla runsaasti lisää Ristoja, kun Tampereelta uusimmat Ristot siirrettiin Kouvolaan Hr12- ja Vv15-vetureiden tieltä ja vastaavasti Kouvola luovutti Pasilaan vanhempia Ristojaan. Ilmeisesti noihin aikoihin Tr1-vetureiden käyttö lisääntyi Riihimäelläkin. | ||||
![]() |
08.10.2012 22:41 | Petri Nummijoki | ||
Helsingin Sanomien kuvassa (14.1.1995) ei Kausalan onnettomuusveturi Sr1 3033 ole kaatuneena mutta keulastaan pahoin romuttuneena kylläkin. Junan ravintolavaunu sen sijaan kaatui. Voi tietenkin olla, että veturikin kaatui mutta se olisi ehditty jo nostaa ylös ennen kuvan ottoa. Mutta Kaipiaisissa 8.2.1994 sattuneessa onnettomuudessa koneapulainen sai surmansa, kun Sr1-veturin 3056 vetämä P3 törmäsi laiturilla kääntymässä olleeseen kuorma-autoon. | ||||
![]() |
08.10.2012 22:31 | Petri Nummijoki | ||
1055 oli Pasilan veturi noin 60-luvun puoliväliin ja sen jälkeen Seinäjoella. |