3106-162827 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

  

kuva 31.07. 22:33 Anders Järvenpää  
  Vaunun nykyinen kori on valmistunut vuonna 2024. Toinen samanlainen vaunu on valmistumassa.
kuva 31.07. 22:26 Anders Järvenpää  
  Toisin kuin kuvatekstissä väitetään, ei tällä asemalla ole vuoden 2025 aikataulunmukaisessa vakinaisessa liikenteessä yhtään junakohtausta.
kuva 31.07. 22:09 Anders Järvenpää  
  Tämä on siis järjestyksessä toinen asemarakennus, joka on peräsin SRJ:n Bragevägen-liikennepaikalta ja siirretty nykyiseen paikkaansa vuosina 1984-1985.
kuva 31.07. 22:06 Anders Järvenpää  
  Makasiiniraide on itse asiassa palautumassa aivan lähivuosina, sillä kuvassa keskellä oleva vaihde korvataan uudella, joka on kuvaushetkellä koottuna radan sivussa mutta ruohikon peitossa. Vanha vaihde käännetään 180 astetta ja pannaan raiteeseen suurin piirtein kuvan vasemmassa alakulmassa.
kuva 31.07. 22:00 Anders Järvenpää  
  Toisin kuin kuvatekstissä väitetään, oli Lännan veturitallin yhteydessä vuoteen 1915 asti 4150 mm pitkä kääntöpöytä. Kuopan reunakivitys on edelleen paikallaan maastossa.
kuva 31.07. 21:54 Anders Järvenpää  
  Tämä on toisin kuin kuvatekstissä väitetään ensimmäinen ja alkuperäinen Lännan asemarakennus 1870-luvulta, jota on muutettu monessa vaiheessa ja saanut rapatun pinnan vuonna 1953.

Liikennepaikan nimeksi tuli Lännaholm vuodenvaihteessa 1953/1954 yhteistoiminnassa postilaitoksen kanssa sekaannuksien välttämiseksi, koska maassa on useita Länna-nimisiä paikkakuntia.

Huomattakoon, että nykyäänkin käytetään niin liikennepaikan kuin paikkakunnan nimestä molempia kirjoitusasuja (Länna/Lenna) rinnakkain.
kuva 30.07. 13:20 Anders Järvenpää  
  Nro 2148, valm. Eksjöverken, toimitettu 05/60, hylätty 10/85, SSJmf:lle 04/20. Vastaavia UF6/UFV-vaunuja on usealla yhdistyksellä.
kuva 30.07. 12:56 Anders Järvenpää  
  Vakinaista liikennettä meillä on kuluvana vuonna huippukautena viitenä päivänä viikossa (ti, ke, pe, la, su).

Meitä on parhaillaan reilut 170 henkilöä, jolla on jonkinasteinen rautatieturvallisuuspätevyys ULJ:llä (pätevyyksiä on eriasteisia). Kaikkiaan aktiivihenkilötä on noin 250, koska ei-näkyvää hallinto- ja taustatyötä on valtavasti. Väkeä myös tarvitaan paljon liikennepäivinä, sillä normaalina kolmen junan liikennepäivinä (A- ja B-aikataulupäivät) tarvitaan noin 35 henkilöä radan kaikkia toimintoja varten, sisältäen lipputoimiston ja kaksi kahvilaa kesätyöntekijöineen, joihin ei luonnollisesti tarvita rautatieturvallisuuskoulutusta. Kuluneena kesäkautena olen haarukoinut, että yhden liikennepäivän aikana on saattanut olla jopa 9 oppilasta eri tehtävissä, mikä tekee yhdistyksestä erään suurimmista Ruotsin rautatiealan kouluttajista ja henkilökuntamäärän osalta se sijoittunee maan kaikkia rautatieliikenteen harjoittaja verrattaessa selvästi suurimpien puolelle (suurimpina ovat toki valtiolliset ja alueelliset toimijat) ollen suurempi kuin useat tavaraliikenteen kaupalliset toimijat.

Kalustoa toki huolletaan, mutta 34 km pituisella radalla se myös liikkuu monen muuhun museorautatiehen verrattuna paljon. Toiminnan luonteeseen kuuluu, että resursseja on aina liian vähän, jonka seurauksena niitä kohdistetaan välttämättömimpiin kohteisiin. Toisaalta "uuttakin" kalustoa valmistuu liikenteeseen. Viime vuonna velmistui kesävaunu replika-koreineen ja pikkuhiljaa on valmistumassa toinen. Hyvällä onnella saamme myös kaksi "uutta" höyryveturia liikenteeseen lähivuosina.

Huomattavan liikennesuoritteen seurauksena jodutaan tekemään myös esimerkiksi lättähattujen telien täyskorjauksia. Kuluvana vuonna yksi moottorivaunu saanee alleen täyskorjatut telit.

Raskaan lavettivaunuliikenteen seurauksena radan eräänä ongelmana on kiskonjatoksien kuluneisuus, joka kuuluu ja tuntuu, mutta mös rasittaa etenkin höyryvetureiden jousitusta suuressa määrin. Eräänä toiveena onkin kiskonvaihto pahimmissa kohdissa joskus tulevaisuudessa.
kuva 30.07. 12:20 Anders Järvenpää  
  Bärbyn tavaramakasiini on rekonstruktio vuonna 2004 tuhopoltossa tuhoutuneen tilalle. Samalla tuhoutui huomattava määrä radanpidon työkaluja, mutta onneksi vakuutusyhtiö maksoi niin uuden makasiinin kuin työkalutkin.
Kuvasarja:
Lennakatten - upea museorautatie Roslagenissa
 
 30.07. 12:17 Anders Järvenpää  
  Paikallisen väestön keksimä lempinimi Lennakatten tulee vuonna 1888 käyttönotetusta ja Ljunggrens verkstadin Kristianstadissa valmistamasta höyryvaunusta, josta lähti sihisevä ääni sen kiihdyttäessä.

Liikennettä on huippukautena viitenä päivän viikossa (ei maanantaisin ja torstaisin).
kuva 23.02. 10:44 Anders Järvenpää  
  Kyseessä on raiteen kunnosta johtuva nopeusrajoitus. Hieman heilutti.
Kuvasarja:
SJ:n BFS9-bistrovaunujen kuljetukset konepajalle
 
 23.02. 10:25 Anders Järvenpää  
  Lähtölupa-käsitettä ei ole ETCS-radoilla olemassa, joskin uskon, että joudumme vielä Jt-toimikunnassakin käymään asiasta selkentävää keskustelua. Sen sijaan puhumme ajoluvasta (körtillstånd, MA). Tämä välittyy normaalitapauksessa teknisesti siten, että yksikkö siirtyy ajolupapyynnön jälkeen radiosuojastuskeskukselta saatavien tietojen perusteella toimintatilaan OS (näkemäajo) tai FS (täysvalvonta), jonka jälkeen radiosuojastuskeskus antaa mm. tiedot ajoluvan pituudesta ja sallitusta nopeudesta. Tämä näkyy kuljettajalle harmaana kaarena nopeusmittarinäytössä ja sen perusteella on lupa lähteä liikkeelle.

Varmaan tulemme käymään Jt-toimikunnassa myös periaatteellista keskustelua lähtövalmiusilmoituksesta, koska (toteutuksesta riippuen) Start- tai Käynnistä- painikkeen painamisella radiosuojastuskeskukselle lähetetään ajolupapyyntö, joka ainakin periaatteessa voisi korvata nykyisen Kuplan kautta tai sen epäonnistuessa suullisesti toimitettavan lähtövalmiusilmoituksen.

Luulen, että Digirata-Allianssi joutuu vielä päivittämään mainoslauseensa todellisuuden tavoitettua sen hankkeet. Huolestuttavinta kokonaisuudessa on kuitenkin se, että jos ETCS toteutuu allianssin kaavailemalla tavalla, on maamme rautatieliikenteen sujuvuus itänaapurin hyvän tahdon varassa, mikä on huoltovarmuuden kannalta turmiollista. En vastusta ETCS:ää järjestelmänä, mutta sen sijaan tapaa, jolla eräät voimat, uskoakseni rakenteellisen korruption seurauksena, on sitä maahamme tuomassa. On olemassa pienempiriskisiä toteutusvaihtoehtoja, jotka olen tuonut esille eri ryhmissä.
kuva 23.02. 09:58 Anders Järvenpää  
  Olen Teemun kanssa samaa mieltä käyttöliittymän tulkittavuuden hankaluudesta koskien suunnittelualuetta. Kyseessä on etenkin ohjelmistoversioriippuvainen asia siten, että uudemmissa versioissa on kolmioiden yhteydessä tiedot sallitusta nopeudesta, mutta valitettavasti hyvin pienikokoisin numeroin, mikä vastavalossa tai ikänäköisille voi aiheuttaa sen, että kuljettajan on kumarrettava eteenpäin tiedot nähdäkseen. Olen painottanut myös KRAO:lle, että ETCS-simulattoriharjoituksien yhteydessä tulisi muistuttaa oppilaille, että käyttöliittymässä on toimittaja- ja versiopohjaista hajontaa ja ettei yhtä ainoaa oikeata toteutusta ole olemassa.