Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
10.06.2019 23:45 | Heikki Jalonen | ||
| Saabit ovatkin kuvassa kiinnostava kohta: keskimmäinen näyttää nelioviselta, loput kaksiovista mallia. Ovenkahvat kiiltävät GL-malliin. Nyt seuraa arvailua: (1) kolme autoa Pasilassa, tuskin siis on kyseessä suoraan tehtaalta (Uki) tulleista autoista vaan ehkä Scan-Auton (varusteltujen autojen) toimitus piirimyyjälle tai isommalle firma-asiakkaalle. (2) rautatiekyydin perusteella ne ovat menossa jonnekin pidemmälle, hieman Valtio/VR-hengessä. (3) kaksioviset eivät käyneet armeijan, poliisin tai tullin tarpeisiin; kaksiovisia vain 96-mallia (ja 95-komboa) oli virka-autoina, niitäkin vähän. (4) VR on mahdollinen autojen käyttäjä, muistelen nähneeni joskus kaksiovisenkin Saab 99:n VR:n leimoissa. Jälkivarusteliko VR itse autojaan (radiot, ensiavut, merkinnät, mukavuuksien vähentäminen...) ja missä se tapahtui jos tapahtui? (5) Kaksioviset saattaisivat jopa olla 99 Petro-malleja (1980...84). Se antaisi kuvalle aikaleiman. Mahdoton tunnistettava tästä kuvasta, kuitenkin. Valtio ei Petroja käyttänyt. Paitsi Oulun Polliisi. Muistattekos Myrkynvihreän (OHA-914) - siinä oli petroolikorkki kilven vieressä. Neliovisessa autossa, joka oli ihan normi bensa. Jonkun silläkin vain taisi saada narutettua "kitkuttajaa" ohittamaan - ja samantien myrkyllisesti palkittavaksi... |
||||
|
04.06.2019 20:21 | Heikki Jalonen | ||
| Ruotsissa on aina oltu tavattoman käytännöllisiä. Kuten tässäkin kuvassa: puhelin on lujasti kiinnitetty erityisen kojun seinään, jonka oven yläpuolella yleisölle ilmoitetaan kojusta löytyvän "Telefon". Näin kaukoäänen tarvitsijoiden oli helppo löytää kaipaamansa palvelu - laite oli aina kätevästi saatavilla ilmoitetussa paikassa. Kaiken lisäksi kojussa oli vieläpä käytettävissä tietoliikenteestä ja sähkönsaannista täydellisesti riippumaton numero- ja osoitehakemistojärjestelmä. Toisin on nykyään - yritäpä soittaa puhelu, jos on oma mobiilisi on virraton, vikautunut, kentätön tai ehkäpä kadonnut. Melko tuhannen monta kertaa saat kanssakulkijalta kerjätä ennen kuin joku laitettaan lainaa. Ja muistatko numeroakaan johon pitäisi soittaa, kun oma osoitekirjasi ei avaudu. Eikä puhelinluetteloitakaan ole julkaistu enää aika ammoihin... Ja moniko nykyään edes "soittaa"... Siis puhelimella. Skebaa kyllä skulataan tai kannuja ja bongoja... |
||||
|
27.05.2019 20:52 | Heikki Jalonen | ||
| Olisiko Oulua ylöspäin kasvattamassa Yongmao-nosturi, malli mahdollisesti STT553? Torniksi isonpuoleinen kone. Näyttäisi kuitenkin siltä, että melko isolla säteellä tuolla työmaalla joudutaan operoimaan. Onkohan siellä jokin nosturin sijoitusrajoite; rautatien lisäksi? Tunneli ei ole työmaan kohdalla, mutta rajoittavatko maaperän kantavuus tai muut maanalaiset rakenteet? | ||||
|
15.05.2019 19:59 | Heikki Jalonen | ||
| Tuon radan tunnelit ovat varmaankin olleet poikkileikkaukseltaan ahtaita kuten kaposilla yleensäkin, mutta samalla myös erikoisen pitkiä poikkileikkauksen suhteen - siis ongelmia savun suhteen on ollut. Tuo hormin alasveto lienee olut jälkiasenteinen parannus. Tietääkö joku tarkemmin systeemistä: ilmeisesti poisto meni ylös normaaliin tapaan, kun ei ajettu tunnelissa? Eli, oliko korsteenissa jonkinlainen sulkuläppä tms? | ||||
|
|
14.05.2019 21:37 | Heikki Jalonen | ||
| Savupiipun sijoittaminen on vaikeaa. Tai ehkä ikkunan. Kyllä ne voivat sijaita näköjään kohdakkainkin, jos oikein yritetään... Katsokaapa linkin kuvasarjan kuvaa nro 370. Tämä rata on tosiaan omaa luokkaansa, varsinkin mitä tulee autenttisuuteen, maisemaan ja teeman eheyteen - siis hra Brunkin näkemykseen. Radan uudelleenrakentajat tietysti kehittävät teemaa edelleen. Toivottavasti Brunkin työtä kunnioittaen. Mitä tulee tuohon mysteeri-autoon: radalla vaikuttaisi olevan toinenkin samanlainen, mutta ilman hyttiä. Ja silloin se mataline konepeittoineen muistuttaa kovasti noin 1922 GMC K-16 kevytsarjan kuormakärryä. Ehkäpä hra Baxter oli ihan itse valmistanut näkemyksiinsä sopivan hytin, aihionaan kenties naapurin Hullun Suomalaisen outhouse...? Jos tuo ikkuna olisi sydämenmuotoinen tästä ei olisi epäilystä. Noina pioneeriaikoinahan auton hytin omavalmistus ei ollut ollenkaan epätavallista, päinvastoin. Lisänäkymiä tähän rataan, kaluston ja maiseman yksityiskohtia, mallin rakenteita, siirtoprosessin kulkua ja radan alkuperäisiä maisemia on kursorisesti hipaistu Mike Pannellin (noin vuonna 2014) tekemässä kuvasarjassa, 524 kuvaa. Linkitän sen tänne, asia voi kiinnostaa tämän foorumin yleisöä. Ainakin mallinrakentajille siellä saattaa olla parikin pientä teknistä vinkkiä. Samoin selviää sekin seikka, miksi Trailer Parkeissa tapahtuu suuria tuhoja hurrikaanin sattuessa kohdalle. Kuvasarja Mike Pannell: https://car57.zenfolio.com/p540335402 Kuvat ovat pääosin skarppeja ja laadukkaita. Vassokuu. Kuvasarjasta muuten käy myös ilmi tarkoin varjeltu USGOVMAXTOPSECRET: on olemassa myös Area 51½ ja se sijaitsee Coloradossa! |
||||
|
|
12.05.2019 21:40 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä on hankala bongi. Oletetaan kuitenkin, että malli on tarkka ja sillä on jokin selkeä esikuva, ainakin muilla tämän radan malleilla niin näyttäisi olevan. Sitähän me emme tiedä, minkälaiseen aineistoon rakentaja mallinsa perusti: oliko vain suttuinen lehtileike-valokuva vaiko aito 1:1 esikuva tai mitä tahansa siitä väliltä. Amerikkalainen varmasti, tässä ympäristössä tuontituote olisi outo otus. Lopputulos on joka tapauksessa nätti. Auto on kovin pieni, melkein epätavallisen pieni ollakseen amerikkalaista mainstreamia 1920-luvulta. Kuin puolitonnari kompakti pick-up mutta ennen sellaisen (Ford T-johdannaiset, lähinnä) keksimistä. Toisekseen, etulokasuojat ovat kovasti epä-muotoillut, suoranokkaiset läpyskät. Suurvalmistajat panostivat juuri tuossa kohdassa muotoihin, edes Ford ei olisi kehdannut tuollaisia muodottomuuksia markkinaan tuoda. Mutta, muutama kehtasi: Mack, REO ja International, muun muassa. Ainakin osassa mallistoaan, siellä halvemmassa/krouvimmassa päässä. Se voisi olla siten REO 3/4-ton ilmakumipyörille noustuaan, Suuren Sodan jälkeen. Natikka ja Mack eivät oikein sovi, niiden pienissä malleissa 1920-luvulle tultaessa oli Renaultmainen konepeitto, syyläri tulipellin edessä-rakennetta, tuossa mallissa jäähdytin on normaalisti edessä. Mutta, mutta: tuo hytti! Se on oikein hieno, tuo kurkistusikkuna ja kaikki. Tuulilasi on ahtaudenpoisto-mallia, pakkosauma noin pienessä vaunussa... Ja juuri hytti tuo mieleen toisen, hyvin harvinaisen, ehdokkaan: Clydesdale 1,25 ton. Merkki kuoli jo 1939 eikä se eläessäänkään mikään iso tekijä ollut. Mistähän semmoinenkin tuonne Kalliovuorille olisi ehtinyt? |
||||
|
12.05.2019 01:03 | Heikki Jalonen | ||
| Kipinänsammuttaja on erikoinen, antrasiittilämmitys? Ajoivatko nämä linjat jotenkin halvalla (=huonolla) polttoaineella vai oliko muuten erikoisen suurta pelkoa palovaarasta? | ||||
|
12.05.2019 00:41 | Heikki Jalonen | ||
| Voimme ehkä aavistella, että firma "The Black Hawk Boiler & Sheet Iron Works" ei puuhaile uusimpien aurinkopanelisovellusten tai viimeisimmän tuulihuiskateknologian tiimoilla... | ||||
|
12.05.2019 00:26 | Heikki Jalonen | ||
| 6-puolainen pyörä. Voiko se olla muu kuin White? | ||||
|
12.05.2019 00:05 | Heikki Jalonen | ||
| Täytyy nostaa mallien tekijälle hattua, korkealle. Tasokkaita malleja! Taisipa tekijänsä tietää näistä jotakin... Monien esikuva on tunnistettavissa. Vasemmalla, sievän pyöreän peltikaton alla, on hyvin luultavasti noin 1919 Best 60. Sitten pari Holt-konetta, luultavasti 10 ja 12 ton, vuosimalliston 1920 nurkilta. Molemmissa koneissa on mekaanisesti hallittu puskulevy, mallia "köysihässäkkä". Lähempänä olevan koneen puskulevyn esikuvana lienee aikanaan suosittu LeTourneau-firman tuote. Koneen yli kulkeva palkki on kuuluisa päänsärkyputki, "headache tube". Puskulevyä nostava vaijeri kulki sen sisällä koneen peräpäässä olevalta vinssiltä levylle. Käyttäjille koteloputki aiheutti, niin, arvaatte varmaan mitä... Seuraava oikealle on luultavasti Best 60, siinäkin kuhmutuubilla varustettu läpimekaaninen puskulevy. Sitten, jokin pienempi Holt, ehkä 6 ton. Jostain syystä jäähdytin on pudonnut; olisiko malli haurastunut - tuskin tässä mitään remontti-dioraamaa on tavoiteltu... Siinä takana puolitela-kuorma-auto on outo tapaus: aivan kuin Liberty mutta erilainen. Jää auki. Preeriakattoinen kone siitä vasemmalle on melkoisen varmasti Holt 75, noin 1917 vuoden satoa. Seuraavaksi jokseenkin varmaan Holt 6 ton, melkoisen samanlainen kone kuin syylärinsä pudottanut kone. Mobiilimikseri on tunnistamaton tuttavuus. Keltainen kone takanurkassa on vähän huonosti näkyvissä, mutta melko selvä tapaus sekin on. Se on muiden kuvan koneiden suora sukulainen alenevassa polvessa, vuoden 1925 Holt&Best-avioliiton toivottuja lapsia. Uudelta nimeltään Caterpillar, malliksi arvaan D2 jostain 1940-luvun loppupuolelta. |
||||
|
10.05.2019 10:35 | Heikki Jalonen | ||
| Vielä hieman tuosta rautatievaunujen jäähdytys/viilennys-kysymyksestä: muutamien hakujen perusteella löytyy (muista lähteistä varmistamaton) tieto, jonka mukaan Carl von Linde (-n yhtiö Linde Eismachinen) kehitti juniin sopivan koneellisen jäähdytysjärjestelmän jo vuonna 1901. Ja juuri nimenomaan Venäjällä käytettäväksi. Mutta, Siperian radan tarpeisiin ja kokonaisina junayksikköinä toimivaan liikennöintiin, lähinnä kaupallisesti tärkeän voin kuljetukseen. Sellainen kokojuna tuskin on Suomen suunnalla koskaan liikkunut, eikä siitä varmaan yksittäisiä vaunuja ole tänne Suomen radoille tipahdellut. Sen perusteella voidaan varmuudella lähteä siitä, että tuo kuvan vaunu on jäälohkareilla viilennetty. Tätä oletusta tukee myös vaunun silmiinpistävä korkeus: välikatto-systeemin aiheuttama (hankala) vaatimus. Toisin kuin amerikkalaisissa (jo tuolloin pitkälti vakiintuneissa) reefereissä, joissa jäätänkit olivat vaunun päissä. Mutta, ne olivatkin pitkiä telivaunuja joissa tankeista huolimatta jäi tilaa myös kuormalle. Toisin kuin lyhyessä kaksiakselisessa vaunussa olisi tilanne ollut. Gabariittinsa vuoksi tuo vaunu on varmasti tuottanut liikenteen hoidossa harmaita hiuksia niille, joiden on pitänyt sitä reitittää. Linden järjestelmästä ei tähän istuntoon löytynyt tarkempaa kuvausta. Se on kuitenkin varmasti perustunut junakohtaiseen jäähdytyskoneikkovaunuun, josta jäähdytysteho on siirretty kylmän kiertonesteen (suolaliuos) välityksellä varsinaisiin kylmäkuljetusvaunuihin; tällöin ei vaadita hermeettistä vaunujen välistä jäähdykkeen liitäntää eivätkä kiertoliuoksen vähäiset vuodot haittaa toimintaa, kytkennät hoituvat höyryletkujen tyylisellä tekniikalla. Koneikkovaunussa on todennäköisesti ollut kattila ja höyrykone hoitajineen (ja useampine apulaisineen koska Venäjä...) kehittämässä tarvittavaa tehoa - polttomoottori olisi ollut vuonna 1901 epätodennäköinen valinta. Varsinkin rautatiellä ja erikoisesti Venäjällä. Järjestelmän oli joka tapauksessa oltava veturista riippumaton, junahan saattoi olla välillä veturittomana pidempäänkin paikallaan. Ja tarjosipa se samalla katkottoman teenkeiton... Vastaava keskusjäähdytteinen järjestelmä säilyi käytössä pitkään neuvostokaudella, ilmeisesti 1970-luvulle saakka. |
||||
|
|
09.05.2019 22:18 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno vanha kuva, melkein kuulee kärpästen surinan... Vaunussa on kattosilta ja varmaankin myös tikkaat toisessa päässä. Katolla näyttäisi olevan myös jonkinlaiset luukut molemmissa päissä. Ne viittaisivat vahvasti jäälohkoilla järjestettyyn viilennykseen. Systeemiin kuuluu kaukalomainen peltinen välikatto, jonka päälle jäälohkot lämpimänä aikana levitellään. Sulamisvesi valuu kouruihin ja edelleen poistoputkien kautta alas, paikkaan josta veden tulo voidaan nähdä helposti; veden loppuminen ilmaisee jäätäydennyksen tarpeen. Mitään sen hienompia koneellisia jäähdytyksiä ei tuohon maailman aikaan liikkuviin yksiköihin oikein voitukaan rakentaa, 1900-luvun alun jäähdytyslaitteet olivat suuria ja raskaita, sellaista tonniskaalan valurautateknologiaa vauhtipyörineen ja remmeineen. Riittävän kaliiperin voimakonekin piti olla. Eivätkä ne kestäneet tärinöitä tai törmäilyjä kovinkaan hyvin. Pienikin putkirikko vapautti ammoniakkia, rikkidioksidia tai metyleenikloridia; name your poison. Laivoissa niitä toki käytettiin, mutta siellä ne menivät konehuoneen muun raudan rinnalla. Yksinkertaisemman teknologian huolto eli jään kaupallinen välitys ja myynti olivat Suomessakin melko laajaa liiketoimintaa 1900-luvun alkuvuosikymmenten aikana, kaupunkioloissa. Maaseudulla jäät hankittiin tietysti omatoimisesti, monilla pientiloilla se oli vielä 1960-luvulla jokatalvinen arkinen työtoimi. |
||||
|
07.05.2019 23:21 | Heikki Jalonen | ||
| Aah miten raikkaan rikinkatkuinen kuva! Meillä outo vaunutyyppi, mutta keski-Euroopassa aikanaan kaiketi melko tavallinenkin. "Topfwagen" eli ruukkuvaunu sikäläisenä nimityksenä. Vaunun peruskonstruktio on alunperin kehitetty happojen tai lipeöiden kuljettamiseen keraamista (lasitettua savitavaraa) olevissa ruukuissa. Aikana ennen tarkoitukseen riittävien kestävien metalliseosten (ruostumattomat, haponkestävät ja paremmat tai eräille aineille myös alumiiniseokset) saataville tuloa. 1900-luvun alussa niitä ei vielä ollut tarjolla, mutta kemian teollisuus tarvitsi vahvojenkin aineiden kuljetuksia. Keraaminen ruukku on melko hauras, joten vaunun rakenteen oli oltava hyvin sisältöään suojaava. Vaunun rakenne säilyi, vaikka tekniikka eteni. Petri kiinnitti huomiota puskimeen: se on tosiaan poikkeava muusta kalustosta. Vaikuttaisi olevan pitkäiskuinen Ringfeder, ilmeinen syy vaunuun johtuvien iskujen parempi vaimentaminen. Vaunun rakenne on myös niiltä osin periytynyt hauraammilta ajoilta. Tuon vaunun ruukut vaikuttaisivat nimittäin olevan jo metallisia. 1930-luvulla haponkestävää terästä oli jo yleisesti käytössä, mutta ei se missään tapauksessa mitään joka pajan tavaraa vielä ollut, varsinkin hitsaaminen vaati vielä tuolloin harvinaista erikoisosaamista. Ja hitsaamalla nuo ruukut on koottu. Tuontitavaraa siis. Arvaus toimittajasta voisi olla alan pääpioneeri Krupp Nirosta, Rheinhausen. Ruukuissa ei ole pohjassa tyhjennysyhteitä, vaan sisältö puretaan sifoniputken kautta (toinen kannen yhteistä) ilmanpaineella. Ohivaluvaa happoroisketta on silti tarjolla sekä lastattaessa että purettaessa. Siksipä vaunun pohja on tehty matalaksi suoja-altaaksi (puuta ja bitumia) ja sieltä on lyijyputkesta tehdyt valumaputket, tarkoituksena vaunun rakenteiden, varsinkin jarrulaitteiden, suojaaminen roiskeilta. Kyljillä näkyvät säiliöt (molemmilla puolilla sijaitsevat) ovat tosiaan apuilmasäiliöt, tarkoitus ehkäpä niiden säästäminen alustan happamilta oloilta. Yhdysputki, toimiventtiili ja jarrusylinteri näkyvät taaemman vaunun alla. Lähempänä oleva vaunu on toisin päin, jarrupaakin puoli näkyvissä. Vaunussa on korjausmerkintä 7.37 Psl, seuraava korjaus määrätään tehtäväksi 7.41. Siis 4:n vuoden korjausväli. Oliko se normaalia lyhyempi noina aikoina? Kompensoimaan normaalia nopeampaa tärveltymistä? Taaemman vaunun yhtä ruukkua täytetään parhaillaan, varsin epämäärinen letku johtaa kannen tulpasta ruukun sisään. Luultavasti laimennettua suolahappoa. Etummainen herra ottaa mahdollisesti näytettä, ehkä happamuutta. Keskimmäinen herra pitää käsissään suppiloa, luultavasti kalkkimaidon lisäämiseksi (pH-täsmäytys). Ja polttelee holkki-Saimaata, luottaen siihen että happojen joukkoon ei satu metallia tai muuta vetyä vapauttavaa reaktiota aiheuttavaa... |
||||
|
02.05.2019 22:58 | Heikki Jalonen | ||
| Huomannette, että oikeanpuoleinen yksilö on varusteltu öisiin erikoistehtäviin. Kuten rajan partiointiin tai muihin pimeän yön Aktioihin. Ajovalot kun on varustettu pimennyssuojin. Ilmastointikin on kytketty, raskasta työtä on tehty. Ehkäpä mellakkasuoja haittaisi liikaa rajallisen valon antamaa näkyvyyttä. Kuvassa ajovalojen pimennyssuojien silmäluomet on käännetty ylös "puolipimeään" asentoon eli osittaiseen pimennykseen. Mutta luultavasti kyse on yksinkertaisesti siitä, että auto on varustukseltaan NVA-standardispeksien mukainen vaikka olikin VoPon käytössä. Kyseessä ovat siis "Päivän auto" ja "Yön auto". Vaikea arvailla, kummasta kansalaiset pitivät vähemmän. Luultavasti tasaisen vähän molemmista... |
||||
|
|
01.05.2019 01:10 | Heikki Jalonen | ||
| LKW:t ovat merkiltään Robur, tyyppiä LO, IFA kombon tuotantoa. Vuosimallia on parempi olla arvailematta, haarukan piikit ovat kovin lavealla. 1980-lukua varmaan, etuoikeutettujen käyttäjien kalustoa kun on (oli). Mitä Trabeihin tulee, niin tähän kuvaan sattuneet kaikki muut autot (3 kpl) taitavat olla niitä. Oikealla juuri-ja-juuri-pilkottava (väri Sandmännschen-Blau, yhteiskunnallis-edistyksellisesti ajatellen arveluttava "Himmelblau") on vaikea bongi, mutta A-pilarin ylänurkka ja jo tunnustaneen naapurinsa kanssa yhteneväinen fyysinen koko antaa vahvan syyn epäillä Vaeltajan syyllisyyttä. Vasemmanpuoleinen ruskea tunnustaa miltei ilman painostusta. |
||||
|
26.04.2019 22:05 | Heikki Jalonen | ||
| Olikos niin, että tämä oli peräti LumiauraSAUNA? Maailman ainoa lajissaan, tietenkin. Saunavaihe koitti vasta romuliikkeen omistajuuden myötä, ei sellainen muutos sentään luokkakorjausohjelmaan kuulunut... | ||||
|
19.04.2019 23:22 | Heikki Jalonen | ||
| Kun tarkoin katsotaan, näkyy keskimmäisen akselin kauempana olevan pyörän edessä toisenkin suunnan lukkolevy. Niiden tarkoitus on nimenomaan paikoittaa vaunu just eikä melkein kohdalleen ja pitää se siinä, lujasti. Vaikkapa karkulaisen törmätessä. Myös vaunun vipujarru on lujasti kytkettynä. Paikka on vaunun purkupaikka. Vaunusta purettavaa klooria ei johdettu pois letkuilla vaan teräsputkilla, jotka on liitetty vaunun purkuventtiileihin laippaliitoksilla. Vaunun yläpuolella takana näkyvät kierukat ovat juuri noiden purkuputkien liikuttelun ja riittävän jouston sallivia kiemuroita. Tuo kuva on ajalta ennen täysmetalliletkujen saatavuutta, joilla pahimmat myrkyt nykyään johdatellaan. Putkien käyttö edellytti myös vaunun melko tarkkaa paikoittamista aina samaan kohtaan, muuten ei jousto olisi riittänyt eivätkä putkien kannattimet olisi yltäneet. Kloorin käsittelyä koskevia määräyksiä tiukennettiin Raumalla 5.11.1947 sattuneen vakavan kloorionnettomuuden jälkeen. Onnettomuudessa kuoli 19 henkilöä. Vaikka onnettomuus ei suoraan johtunutkaan rautatiekalustoon liittyvistä syistä, myös vaunujen purkupaikkojen järjestelyt kokivat monia varmennuksia. |
||||
|
17.04.2019 22:46 | Heikki Jalonen | ||
| Olisiko mahdollista, että tämä juna olisi jätehuollon tehtävissä? Huolehtimassa Katajanokan suuren [Venäläisen] varuskunnan sanitoinnista - kuten vaikkapa ajalleen tyypillisen suurilukuisen hevoslauman päästöjen hallinnasta? Kuvan kalusto on (kuvausvuonna 1911) jo vähintään kakkosluokassa, ehkäpä siis myös sille annetut rahdit. Kuvassa näkyvä henkilökuntakaan ei vaikuta aivan asiakasrajapinnan ykkönyrkeiltä... Ehkä päästöjen valumat selittävät Kurtin ihmettelemän suojaläpän? | ||||
|
11.04.2019 20:11 | Heikki Jalonen | ||
| Aikaikkunaan takareunaa: vaunun 3 takana ajelee vaalea Peugeot 204, malli tuli markkinoille 1965. Kuvan muut autot ovat varhaisempia. | ||||
|
09.04.2019 22:50 | Heikki Jalonen | ||
| Tarkastin tuota pullokaasuasiaa, oli se jo tuolloin keksitty. Lisää kuvan https://vaunut.org/kuva/131978?s=1 kommentoinnissa. | ||||
|
09.04.2019 22:45 | Heikki Jalonen | ||
| Nyt kun katselin tuota Reinon linkittämää kolmatta kuvaa ja vertailin tilannetta myös tuohon Siuron näkymään, taitaa tuossa valaisintyypissä tulla tehtäväksi pieni revisio. Se tolpan juuressa näkyvä koppa ei taidakaan olla kirjoituspulpetti, vaan kaasupullon kaappi - siis asetyleenipullon. Juuri samanlaiset nimittäin ovat Siuron kuvassa selvästi nähtävissä. Se vain kaivertaa, että kaasun johtoputkea (hyvin ohut kupariputki ja spiraali) ei näy missään esillä olevista kuvista. Ehkä kuvien erottelukyvyn puutetta? Siten, tuo lyhty taitaa olla asetyleenilyhty. Painepullossa (asetoni-massaliuos-pullo) toimitettava asetyleeni tuli markkinoille Ranskassa noin vuonna 1897, joten keksintö oli luultavasti ehtinyt vuoteen 1916 mennessä jo Rovaniemellekin saakka. Kokonaisuuden osat saattaisivat olla Gustaf Dalenin firman Ab Gasaccumulator valmisteita, varmaa vertailukuvaa ei vain tähän hätään mistään löytynyt. Pullokaasusta täytyy olla kyse, kehitin ei ole realistinen noissa ulkomitoissa eikä myöskään pakkasen sattuessa. Pullokaasuun liittyvät ranskalaisen CFAD-yhtiön patentit vanhentuivat joskus 1910-luvulla, jolloin muutkin toimijat - kuten AGA - pääsivät vapaasti apajille. Hankala kysymys, kaikki nämä laitteet ovat poistuneet käytöstä jo kauan sitten. Ja kalliiden lasinegatiivien valottajat tarkensivat kameransa kovin harvoin armatuureihin ja putkiyhteisiin. Hyvin harvoin. |
||||
|
|
06.04.2019 22:08 | Heikki Jalonen | ||
| Nuo kolme muuta (matalissa pylväissä olevaa) valaisinta ovat aseman vakinaista valaistusta, luultavasti kaasulampuista muutettuja hehkulamppuvaloja; kaupunkikaasua Rovaniemellä ei ollut saatavissa eikä painepullokaasua oltu vielä keksitty. Kaarilamppu on selvästi improvisoitu lisäys. Syykin on selvä: ympäri vuorokauden Pohjolan Pimeydessä (tm) tapahtuva kova tavaraliikenne ja sen vaatimat kirjanpidot, laskennat ja valvonnat. Monella miehellä, moneen kertaan, monella leimalla, moneen paperiin. Parasta venäläistä virkaperinnettä noudattaen... | ||||
|
|
06.04.2019 21:55 | Heikki Jalonen | ||
| Tehokkaimmat hiilikaarilamput (majakkavalot, merenkulun valonheittimet) olivat valovoimaltaan luokassa 10000...20000 CP eli "kynttilää". Tavallinen 7-linjan myrskylyhty (pienehkö öljylamppu) antaa vastaavaa valotehoa noin 10 kynttilän verran. Tuollainen kaarilamppu-katuvalaisin kuten tuossa kuvassa oleva kehitti valoa noin 1000...2000 kynttilää; reilut satakunta kertaa siis enemmän kuin paraskaan paineeton öljylamppu. Painelamput, sukkapolttimot ja hehkukappalepolttimot ovat oma asiansa, mutta eivät nekään yllä lähellekään kaarilampun tehoa. Pitää huomata, että CP on melko epätieteellinen valon mittayksikkö, mittaustapa on epätarkka ja kovin usein markkinavoimien palveluksessa. Suoraa muunnostietoa nykyajan yksiköillä mitatuista relevanteista Lumen-valovirroista ei liene mistään saatavissa. Jotta olisi, pitäisi tehdä melko kalliita laboratoriomittauksia todellisuutta vastaavilla lampuilla. Mutta, periaatteessa, 1 CP vastaa yhden kynttilän valovoimaa. Periaatteessa. Kuriositeettina tässä voisi mainita valokaarivalon äärimmäisen äären ja ehdottoman reunan: Flak-valonheittimen eli saksalainen ilmatorjuntavalonheitin 1930-luvun loppupuolen muutoin pimeähköiltä vuosilta. Myös Suomessa oli sellaisia käytössä. Noin 15 kW sähköteholla 150 cm valonheitin antoi noin 1 GCd (Gigacandela, siis GIGA) valovoiman. Jos sanotaan karkeasti, 1 CP vastaa 1 CD; siten tuollainen Flak vastasi mitätöntä 1 miljardia kynttilää... Ja jollei riittänyt, vaativalle käyttäjälle oli tarjolla myös 200 cm versio. Niiden elektrodit olivat volframia, hiilielektrodeilla nuo suoritusarvot olisivat olleet utopiaa. |
||||
|
|
06.04.2019 00:41 | Heikki Jalonen | ||
| Näyttää todellakin kaarilampulta, ehkä Thomson-Houston-valmiste. Tarkoittaa myös sitä, että jossain on sähköä tuotava laitos. VR:n historiikkien tuntijat ehkä osaavat kertoa, oliko sellainen jo tuona aikana VR:n kirjoissa Rovaniemellä? Vai luotettiinko aina niin arveluttavaan ostosähköön? Voiman lähteestä riippumatta 110 V tasajännitteellä varmaankin toimittiin. Tuttu virtalaji muuten kiskokalustossa edelleenkin. Mitä tuohon laskuripustukseen tulee: nuo kaarilamput vaativat vähintään saman verran hoitoa ja huoltoa kuin kaasuvalot tai öljylyhdytkin. Sähköjen kytkeminen ei suinkaan välttämättä tarkoittanut valon syttymistä: usein vaadittiin "pientä herkistelyä" ja hiilestämistä. Jatkuvasta puhtaanapidosta puhumattakaan. "Flicker" oli eräs nimitys kaarilampulle. Nimi antoi myös erään synonyymin elokuvalle; monet aikojensa isojen salien projektorit toimivat kaarivalolla, kuten Matnasol-lamppua käyttävät laitteet vielä 1950-luvulla. |
||||
|
04.04.2019 15:34 | Heikki Jalonen | ||
| Lasielementti on vaihdettu. VR teettää korjauslasit Suomessa, toimittajana juuri J-T. Sm4-junien ensiasennuslasitukset on toimittanut joko joku St Gobainin haarake, SGS tai Vidur. | ||||
|
|
04.04.2019 14:16 | Heikki Jalonen | ||
| Näkymä kertoo, että kyseessä on UN ECE 43R-säännön vaatimusten mukainen ajoneuvolasitus. Tyyppihyväksyntämaa E17 on Suomi ja hyväksyntäviranomainen siten Trafi. Lisätunnus V ilmaisee, että kyseessä on turvalasi valonläpäisyltään alle 70%. Lisätunnus VI kertoo kyseessä olevan monikerroselementin, tässä tapauksessa kaksikerroksinen. 00579 on valmistajan tunniste, valmistaja on Jaakko-Tuote Oy, Suomen Paneliassa. | ||||
|
26.01.2019 00:13 | Heikki Jalonen | ||
| Dinojuicen korkki on Käkkylässä vasemman takavalon alla. Lyhty kääntyy ylös samalla tapaa kuin Trabantin konepelti - ei kun muovi. Ja ehdottomasti vähintään yhtä usein. Sama idea oli napattu myös muuten myös Peugeot 403:een. Koska Ranska, niin esanssikorkki oli takalampun alaosan alla. Ei ihan samalla tavalla mutta melkein. |
||||
|
25.01.2019 23:57 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä on sentään jäljellä. Mutta, kyytiläiset on menetetty. Chrysler ainakin. Ja myös M-B 770. | ||||
|
|
25.01.2019 23:50 | Heikki Jalonen | ||
| 1953 Cadillac. Merkin hienoimpia vuosia, varsinkin jos ajatellaan sen etumatkaa muihin - kaikkiin muihin - autoihin joita saatavilla oli. Apropå: menneinä aikoina oli huoltoasemia, joissa tankkaus tapahtui palveluna - auton käyttäjien ei itse tarvinnut hoitaa sellaista rutiiniaskaretta. Noiden aikojen Cadillac oli eräs ammattitaidon ja työosaamisen testi aikansa bensapojille - missä on bensatankin korkki... paljon menisi, mutta mihin panisi? |
||||
|
25.01.2019 23:24 | Heikki Jalonen | ||
| Jo auton valinta kertoo, että kuljettaja on vastuunsa kantava kansalainen. 1951 Chevrolet BelAir DeLuxe 2d HT oli varmasti paikallisen hammaslääkärin kulkuväline; ei voitaisi edes ajatella että hän ei olisi tarkkana, olipa sitten liikenteessä tai vastaanotollaan. Koska hän tarvitsi autoaan vain yksin, itse ja omaan käyttöönsä (rouvalla oli tietysti perheen tarpeita varten saman merkin Nomad Woody), hänelle olisi hyvin riittänyt vaikka yksiovinenkin korimalli jos sellainen olisi ollut saatavilla. Mutta koska ei ollut, niin sitten 2dHT. Alaspäin kapeneva C-pilari on tuolle mallille ja ajankohdalle niin tyypillinen; kaareva 3-osainen takalasi ominainen. Taloudelliset syyt tuskin estäisivät häntä vaihtamasta autoaan vaikka joka vuosi viimeistä huutoa olevaan huikentelevaan kahdeksansylinteriseen Lincolniin tai Cadillaciin. Mutta, vastuunsa tuntien, hän ei halua potilaidensa (siis asioiden maksajien) tuntea itseään pelkiksi maksumiehiksi. Korean sota oli jo tarpeeksi kallis hanke, miksi lisätä kanssaihmisten tuskaa muulla. Sitä paitsi, 6-sylinterinen Blue Flame-moottori oli todella kauniisti käyvä. Hyvin, hyvin sopiva jo hieman harmaantuvan aikuisen ammattimiehen ajoneuvoon. |
||||
|
24.01.2019 16:40 | Heikki Jalonen | ||
| Hyvähän tuo valo olisi, lokakuulle. Vaikea sanoa, ainoa kunnon varjo on tuolla ratsulla. Varjon jalat ovat vähän pidemmät kuin jättäjänsä, ei se aurinko siis kovin korkeassa zeniitissä ole. Lumi on jotenkin pöpperöistä, kevätlumikin voisi olla kyseessä. Luulisi silloin vain, että jotain selvempiä kasoja olisi jossakin näkyvissä, varmaan tuota aseman aluetta on pidetty puhtaana lumesta. Demobilisaation aikaan (jatkosodan jälkeen) oltiin syyskuussa, sitä aikaa tuo tuskin on. Mantteleita ei näy, sellaisen kanssa kotiutettavat siviiliä kohti lähtivät. Hyvin resuisen, yleensä. Talvisodan jälkeinen aika, välirauhan kotiuttamistoimet, ovat tosiaan myös mahdollinen ajankohta. Siis noin huhtikuu 1940. Paikasta on paha sanoa mitään, mutta jonkinmoinen huoltokeskus tuo ilmeisesti on ollut: näyttäisi kuin siinä olisi hevosten pikatalleja (jollaisen katolla kuvan ottanut ilmeisesti seisoi) tuossa etualalla. Ne viittaisivat jonnekin rintaman/sotatoimialueen läheiseen solmukohtaan; mutta ei kaupunkiin vaan jonnekin maaseutuliikennepaikkaan. Siinä ajassa, Suomen puolelle jääneeseen. |
||||
|
23.01.2019 23:46 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä, taaemman raitiovaunun kohdalla, jokseenkin täsmälleen Wulffin konttoritarvepuodin oven kohdalla. Mielestäni se ei kylläkään ole vaaleansininen, vaan valkoinen. Siis jotain harmaa-asteikon sävyä. Mutta tottakai, sille olisi tietenkin keksitty oma hieno nimensä - tyyyliin Arctic Glacier White tai Mother of Pearl White... Oltiin ajassa, jolloin Detroitissa (MI) ahkeroi myriadien markkinointimiesten armeija; tavattoman moni heistä käytti kaiken aikansa vain keksiäkseen uusia nimiä vanhoille väreille. Väristä riippumatta, jos se tosiaan on T-bird, olisi se tosiaan harvinainen osuma Suomen karuissa maastoissa. Suomi-50 skenessä Oldsmo olisi tosiaan lievästi vähemmän epätodennäköinen. Tai Buick. Mutta, paljon, paljon todennäköisempi olisi IFA tai Mosse, mutta ei nyt kuitenkaan tässä. Sen edessä oleva kaksivärinen (?) vaunu - siinä siis sinertäviä sävyjä - saattaisi olla Armstrong Siddeley Sapphire. Itse kuva: tuntuu tutulta, onko tämä postikortti? |
||||
|
|
23.01.2019 20:18 | Heikki Jalonen | ||
| Haa, tässäpä meille kumipyöräisen vihollisen kätyreille riittääkin tunnistettavaa... Unohdetaan helpot, tutkitaan poikkeavuuksia. Keltainen Citroen HY: aivan kuin olisi Postin keltainen. Mutta, oliko Postilla tosiaan Kaminoita käytössään? Jos oli, niin oliko pidemmänkin aikaa? Ja sitten: ihan kuin siellä olisi Ford Thunderbird. Mutta, se tuli markkinaan vasta 1955. Olisiko kuva siis vähän tuoreempi kuin 1954? Thunderbirdhän tietenkin oli Suomalaisessa autotodellisuudessa melko yksinäinen kulkija - luultavasti kuvassa ovat kaikki tuon mallin Suomessa liikkuneet yksilöt... Oudon siisti on tuo Volvo L485, perävaunuunsa verraten. Tuon näköisenä Viking oli markkinoilla 1953 alkaen. Ehkä kärry on iäkkäämpi. Pitää huomata, että valokuva on ajalta ennen ristiinkytkentäsäännöksiä; vetoauto ja kärry olivat aina toisiinsa katsastettu vakipari. Tehokasta kalustonkäyttöä. |
||||
|
|
23.01.2019 12:12 | Heikki Jalonen | ||
| Palvelusta "sa-kuva.fi" löytyy vajaa 50 YH-tilanteeseen otsikoitua kuvaa; ylläoleva kuva ei sisälly niihin. Silmiinpistävää SA-kuvissa on se, että pitkiä aseita ei kanneta niissä muutamissa kuvissa, joissa ollaan kuormastotehtävissä, työpalvelussa tai ruokailussa/huollossa. Muutama huolellisesti ohjesäännön mukaan tehty aseteline on näkyvillä. Vartiossa, partiossa tai marssilla olevat miehet ovat tavalliseen tapaan aseistettuja. Ehkä kyseessä oli YH-kautta koskeva määräys, jolla pyrittiin vähentämään harjoituksen provokatiivisia ulottuvuuksia? Venäjällä tilannetta varmasti seurattiin ja Suomen poliittinen johto varmasti osasi ottaa asian huomioon, tilanne oli tarpeeksi jännittynyt muutenkin. Edelleen, YH-kauden syksy oli melko vähäluminen. Talvi kyllä oli sitten todella kova ja luminen, kun se saapui. Edelläsanotut tukevat kuvan ajoitusta juuri YH-kauteen. |
||||
|
23.01.2019 09:59 | Heikki Jalonen | ||
| Jouni, totta haastat. Hektisen dynaamisessa ympäristössä ponnistelevien toimijoiden nimien ja logojen kulutusvauhti alkaa olla sellainen, että lyhytikäisimmät muodot ovat varmasti tulevaisuuden kylttikokoelmien himoittuja helmiä... | ||||
|
|
22.01.2019 20:41 | Heikki Jalonen | ||
| Onkohan tuo Kansakoulun suunnasta varoittava vanhamallinen tienviitta säilynyt tuossa kaikkien aikojen läpi, vai liekö pystytetty uudelleen? On joka tapauksessa ylätyylisempi kuin tuo Viraston logoa kantava Kalvitsan sijainnin fyysinen väylänosoitin... | ||||
|
|
22.01.2019 20:29 | Heikki Jalonen | ||
| Maukas probleemi kerta kaikkiaan! Kuva on epäselvä ja syväterävyys huono. Amatööriotos, ehkä Kodak-näpsällä läsnäolleen omaan albumiin. Kuvaa suurennettuna tiirailtuani: näen siinä mielestäni vain yhden auton, kuorma-auto jonka nokka pilkistää kahden oikeanpuolimmaisen valopylvään välissä. Mielestäni siinä ei ole häkäpönttövarustusta, pöntön yläosan pitäisi pilkistään hytin takaa. Jos siis eletään vielä bensa-aikaa, oltaneen ajassa ennen talvisotaa, niin pitkään ne pöntöt sitten liikennekuvaa hallitsivat siitä eteenpäin. Auton maski muistuttaa rumannimistä Ford-vuosikertaa eli 1939. Tämä epävarmaa, on tuo kuva sen verran suttuinen. Myöskin sotilaiden varustus on vähän kirjavaa, ettei olisi sitä kuuluisaa m. Cajanderia. Lähinnä olevalla hevosmiehellä vaikuttaisi olevan karvalakkina normaali koivistolainen eikä mikään SA-varusesine. Arvaukseni: tapahtuma voisi liittyä YH:hon eli Ylimääräisiin kertausharjoituksiin, alkaen lokakuussa 1939; paikkana jokin Karjalan kannaksen liikennepaikka. Kuvan ajoitus siis loka-marraskuu 1939. Jos näin on, on kuvassa todellista historian kovaa ydintä. Miehistö näyttäisi kulkevan ilman pitkiä aseita. Luultavasti lähistöllä on joko leiri tai kasarmi, joissa aseet vielä säilössä suurin piirtein rauhan ajan määräysten mukaisesti. YH-aikana työpalveluksessa ei taidettu vielä pitää aseita käden ulottuvilla jatkuvasti; tämä käytäntö sitten äkkiä muuttui 30.11. |
||||
|
20.01.2019 18:59 | Heikki Jalonen | ||
| Nuo säiliöt lienevät kuorma-auton vaihtokuormatiloja, mitoitus ja muoto ovat tyypilliset. Voi arvata, että korien alustakiskojen etäisyys toisistaan on mitoitettu Multilift-vaihtolavalaitteeseen sopiviksi. Eli, alusprofiilien ulkoreunat noin 1045 mm toisistaan, sisäväli noin 895 mm. Yleensä vaihtolavakiskoina käytettiin I-palkkia, kevyissä lavoissa kokoa I160. Jos U-palkkia käytettiin, laipat olivat ulospäin. Jos eivät, niin rakenne ei ole yhteensopiva Multilift-systeemiin, takasivulukkojen koukut tarvitsevat laipan johon tarttua. Kevyen lavan U-palkki on tavallisimmin U180, rakenne tulee siis vähän korkeampi kuin I-palkilla; siksi jälkimmäinen suositumpi. Ehkäpä siellä on myös päällevetokoukutkin palkkien kyljissä, ei kylläkään näe kuvasta varmuudella. Kuvassa näkyvät kontin päädyt vaikuttavat takapäiltä, jossa ei ole normaalisti koukkuja jos kontti on tarkoitus ottaa kyytiin vain yksisuuntaisesti. Vaihtolava sinällään voidaan tehdä myös molemmin suunnin kyytiin vedettäväksi. |
||||
|
20.01.2019 16:13 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos Jouni linkityksistä, eipä muistunut tuokaan asia mieleen - edes jotta olisi tullut tehtyä hakua. Tämän päivän kulkija ei noilla kulmilla voi enää edes aavistaa, millaista toimintaa on paikalla joskus ollut. Ihmettelee vain jotain tiennimeä: "mikä ihmeen Savikatu, ihan tavallista asvalttiahan tämä on..." Kuvassa 17840 on muuten näkyvissä suorastaan liikuttava pieni, mansardikattoinen kauppatalo, jossa oli Teräs Oy:n rautakauppa. Sattuman oikusta, tuossa pöytäni kulmalla on juuri Kupittaan Saven valmistama fajanssituoppi, Kupittaa Made in Finland. Pohjassa jopa edelleen tallessa myös tarra "Piispa Henrik Koriste Keramiikkeja". Firmalogolla eli promootioesine, firma: Teräs Oy. Siitäpä oli sopiva nauttia eilen - Piispa Henrikin muistopäivänä - virvoittava saunajuoma... |
||||
|
|
19.01.2019 20:02 | Heikki Jalonen | ||
| Jarmo, kiitos linkkivinkistä. Sieltä sai lisänäkymää tähän paikkaan, suurin piirtein oikein sain tuon paikan asemoitua. Nosturi on mitä luultavimmin tosiaan EWK (tai sen edeltäjämerkki Schwing). Jotain kovaa se on kuitenkin kokenut, ehkä kaatunut ja "korjattu". Romulaanillahan se tässä onkin, varmaan viime paikassaan seisoen. Pitkä oli tuo Saven iso piippu, varmaan yli 85 m. Milloinkas se kaadettiin? |
||||
|
|
18.01.2019 20:03 | Heikki Jalonen | ||
| Ovelta-ovelle kuljetuksia palvelee luultavimmin Fargo-merkkiä kantava Dodge K-sarjan auto, omaa sukua Commer V. Fargo oli erikoisuus: noina aikoina merkki oli käytössä vain Suomessa. Ja ostajana oli yleensä VR, Posti-Tele tai TVH; joskus kaupungit ja kunnat. Harvoin yksityinen, olipa nokalla sitten mikä badge hyvänsä. Yksityisellä sektorilla Suomessa Chrysler-Rootes-akseli veti jo aika huonosti. Tuo auto saattaisi olla 1967...69 vuosimallistoa. Ovessa siipipyörälogo. Kuormakori on vähän vanhahtavasti pyöräkkä, kuin kapelli, mutta siinäkin logo tai autonumero. Taustalla pilkistää perinteinen tehtaanpiippu. Kuuluukohan se Kupittaan Saven laitoksiin? Jos tulkitsen kuvan oikein (Turun paikallistuntemukseni on huonohko, historiallisten maisemien osalta vielä huonompi...) rantarata kulkee kohti inhaa itää jossain tuolla Gbk-vaunujen takana. Tapion kameran linssi osoittaa siis noin kohti koillista? Sitten tuo nosturi: kovin on vanha ollakseen johonkin uudisrakennustyömaahan liittyvä, vuonna 1975. Saattaisiko se olla jotenkin Savitehtaan varastokentän toimintoihin liittyvä? Vaikuttaa kovasti EWK Rex-koneelta, jostain 1950-luvun lopuilta, kokoluokka 2,5 tonnia. Vähän epävarma on tunnistus, parhaat tuntomerkit jäävät näkymättömiin. |
||||
|
14.01.2019 23:05 | Heikki Jalonen | ||
| Peugeot 404 oli sinällään italialaista muotoilua, Pininfarinan toimiston töitä. Tyylikäs se on, edelleen. Samaa "trapetsi"-tyyliä kuin jo vuotta aikaisemmin (1959) markkinoille tulleet Fiat 1800 ja hieman myöhemmin esitelty edustus-Fiat 2300 - kolmikkoa on jostain katselukulmasta jopa vaikea erottaa toisistaan. Myös Austin Cambridge ja sen badgesiskot ja muutamat muut BMC-valmisteet olivat saman konseptin sovituksia. Eipä Pösöä voi tekniikastaan pahasti moittia, ranskalaisista varmasti paras. Useimmat siitä pitivät ja monilla seuraavakin auto oli samaa merkkiä, varsinkin uusien ostajilla. Korin korroosio oli 404:n leipää ja - jos malli oli Berline - perän erikoisuudet levite siihen päälle. Niistä me 1970-luvun romunropaajat sitten "pääsimme" nauttimaan. Hyvin kypsinä. Breakissa ja Pick-Upissa taka-akseli oli ihan toista maata, todella Afrikka-varma juttu. |
||||
|
|
14.01.2019 20:59 | Heikki Jalonen | ||
| Peugeot 404 korin leveydeksi ilmoitettiin 1630 mm, mallista riippumatta. Ei ollut tarjolla levike-GeeTeeIitä eikä tärynakki-Turboa... Tuon Ha-vaunun kuormatila lienee ollut 3,4 m leveä, kaksiakselinen lyhyt vaunu kun on. Kaksi Pösöä on siis juuri-ja-juuri rinnakkain sopinut, peili käännettynä. Ei siis peilit, sellainen oli vain vasemmalla puolella. Käsin käännettynä, se ei tosiaankaan liikkunut sähköllä. Kuorman tekoonkaan Maan Autolta ei varmasti käsketty kiirellisimmän hätäisiä rasvaletti-apujannuja vaan paremminkin harkitsevaisen varmakätisiä luottoukkoja. Peugeotin asemaa Suomen autokaupassa tuolloin 1960-luvun puolimaissa voisi peilata vaikka sillä tiedolla, että 404 oli parhaiten myyvä "kalliimman" hintaluokan (yli 10.000 mk) vaunu, hinnat alkaen mallin maksaessa 12480 mk. Vuonna 1964 404-malleja rekisteröitiin 2211 kpl. Vertailun vuoksi, suosittu Ford P5 (17M) tuli kakkosena tuossa kategoriassa, 1974 autoa. Peugeotin kova kilpailija taksimiesten ja pitkän matkan tekijöiden ajokkina, Mercedes Benz 190, möi 1086 yksilöä. Dieseliä haluavien ainoat vaihtoehdot olivatkin vielä tuolloin 404 ja MB. Kestosuosikki VW peruskupla 1200 oli tuonakin vuonna markkinajohtaja 8462 kilpiin pannulla autolla - mutta se olikin hieman toisen kategorian ajokki. |
||||
|
|
13.01.2019 23:31 | Heikki Jalonen | ||
| Voitaisiin arvata, että tuon kuljetuksen toimeksiantaja oli Maan Auto Oy. Siis Peugeotin tuolloinen (1945...2010) maahantuoja. Kyydissä on aivan uuden näköisiä vaunuja, varmaan jälleenmyyjille menevää toimitusta. Autojen välissä jopa suojapahvi tai mikä superlon-patja lieneekään. Kolme 404 mallia olivat yhä moderni ostos vuonna 1965, malli oli ollut markkinoilla vasta viitisen vuotta. Haluttuja ja melko arvokkaita kulkupelejä. Ainokainen 403 oli jo mallina ehtoopuolessaan, 1965 oli Berline-mallin toiseksi viimeinen tuotantovuosi, ainakin Ranskassa. Monien arvostama malli silti edelleen, joka yksilölle oli ottajansa. Ja varmasti edullisempi ostos kuin tuoreempi velipuolensa. |
||||
|
11.01.2019 16:51 | Heikki Jalonen | ||
| Kuljetettava tavara oli varmaankin sementtiä, käytettäväksi Kemijoki Oy:n voimalaitostyömaiden betoniasemilla. Kuvanottohetkellä jo taakse jäänyt tarve, Kemijoen työmaat alkoivat olla valmiina ja betoniasemat jääneet pois käytöstä. Kemijoella olivat myös viimeiset raidelogistiikalla olleet vesivoimalaitostyömaat. Iijoella kuljetukset menivät alusta saakka kumipyörillä. Nämä Toppilan kaksi pohjoisempaa yhdysraidetta olivat noina vuosina Oulun konepajan jonkinlaisia varastoraiteita, niillä näki monenlaista kalustoa. Yleensä vanhaa, romutustaan odottavaa. Taustalla mielenkiintoista: valtaosa pohjoisen Suomen puhelinliikenteestä kulki juuri tuon säiliö 23:n takana näkyvän tolpan kautta, Rautatienkadun Relehallista tulevat kaapelit nousivat tolppaan juuri tuossa. Vähän kauemapana näkyy puolestaan VR:n oma pohjoisen linja; siinäkin on orsia aivan riittämiin. Tuo Telen tolppa poistui melko pian; linkkiyhteydet tulivat tilalle. Taustalla näkyy Rajavillen betonitehtaan ja KoPo-konepajan käytössä olleita rakennuksia; uusimmatkin niistä kaikki jo kauan sitten kadonneita. Jopa pari pikku-Berliinin parakinpalasta on vielä jäljellä, viimeistä aikaansa nekin. Kauempana taustalla näkyy Välivainion (Luokotien) taloryhmää, ne ovat edelleen olemassa mutta tästä kohdasta ei niitä enää näe, sen verran on tullut uutta muuria eteen. |
||||
|
05.01.2019 23:30 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo Fisu oli oman akvaarion kala. Alustamerkkejä oli tosiaan useampia, mutta firman kaikki laskut taisivat kyllä mennä osoitteeseen 3044 West Grand Boulevard, Detroit, Michigan, U.S.A. Ja sieltä käskyt tulivat mihin laskut menivät. Mutta, ei se itse asiaa mihinkään muuta: laatutyötä Fisu teki. Kestävää ja toimivaa - Kenraali Aika on sen jo monen monta kertaa osoittanut. | ||||
|
|
04.01.2019 23:25 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä on tosiaan vähän hankalampi tunnistuspähkylä. Mutta, tutkitaanpas... Takaovessa 3 saranaa kuten isoon arvokoriin kuuluukin; mutta keskisarana on epätavallisen alhaalla, selvästi ikkunalinjan alapuolella, epätavallista. Tulipellin takana on luksullinen matkustamon tuuletusluukku. Vöyreä upotettu varapyörä ollut joskus eturapakaaressa; jäänyt tarpeettomaksi rautaisten pyörien myötä. Tosi paljon louvereita konepellin kupeella; ei kuitenkaan hienoja luukku-juttuja. Konepelti pitkä, riittävän pitkä suoralle 8-sylinteriselle. Taka-akselilla 6-pulttinen napa (akseli voi tietetenkin olla vaihtunut ties mihin traktorin osaan, montakin kertaa...). Laajakrominen, mutta muuten suoralinjainen jäähdyttimenkehys, suora ylähelma eikä vekkejä (ks. E.P.:n linkin kuva). Diagnoosi: La Salle, 7-seater, 1928 tai 1929, kori Fisher tehdaskori. Vastaavassa Cadillacissa olisi konepellin kupeessa niitä hienoja säätyileviä luukku-juttuja ja - mikäli mahdollista - vielä enemmän kimmeltäviä kiilto-osia. Vaikka La Salle olikin Cadillacin talousmalli, myös siinä oli uutena erittäin riittävä määrä nikkelikimmeltä. Tuon yksilön useimmat koriste-osat ovat kadonneet, ilmeisesti aarteenetsijöiden mukaan. |
||||
|
02.01.2019 22:48 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä ei kuitenkaan ole Ford (siis Fordson) vaan ihan jotain muuta: Fiat 703, vuosikerta noin 1918-19. | ||||
|
28.12.2018 20:37 | Heikki Jalonen | ||
| Pnänomobil onkin hyvä huomautus. Se oli koko ajokkilajin alkuvaari, melkein ainakin. Niitä valmistettiin noin 1907...1926. Kovin yleinen se ei kuitenkaan koskaan ollut. Suomessakin on ainakin yksi tunnettu Phänomen-yksilö, ex. Nikolajeff. Framo oli puolestaan Saksassa melko tavallinen kolmikiikku aikoinaan (1927...57), mutta ei niin yleinen kuin Goliath tai Tempo, lisäksi Framon kohtalona oli VEBbaus. Englantilaiset kolmipyörät, indeed... Käytännössä ne olivat Whitehallin verokraattien hallinnollisena komiteatyönä syntyneitä otuksia, joissa hämmästyttävällä tavalla onnistuttiin yhdistämään moottoripyörän ja auton huonoimmat puolet: moottoripyörästä otettiin kyydin kylmyys, meluisuus, savuisuus, vaappuvuus, vaarallisuus ja mitättömät tavara- ja matkustajatilat sekä alhainen mukavuus; autosta puolestaan saatiin epäketteryys, tilaa vaativat mitat, huono näkyvyys, huollon hankalampi suorittaminen, puhtaanapidon suurempi työ, hankalampi kyytiinnousu, oikean pysäköintipaikan tarve ja suurempi polttoaineenkulutus, huonompaa suorituskykyä unohtamatta. Ja varmuuden vuoksi, ilman peruutusvaihdetta. Ettei vain olisi liikaa alempien yhteiskuntaluokkien tunnetun heikkoa moraalista tasoa rappeuttavaa ylellisyyttä... Brittiläisen road tax-verojärjestelmän uljaimpia saavutuksia, kerrassaan. |
||||
|
|
28.12.2018 16:58 | Heikki Jalonen | ||
| Lisättäköön tähän kohtaan vielä pari selventävää lisätietoa noista saksalaisten tavallisimmista kolmipyöräisistä, eli Tempo Vidalista ja Goliathista. Molempia oli tietysti lukuisia eri malleja eri aikoina, mutta muutama yleisseikka on hyvä panna merkille. Goliath oli takavetoinen, kardaanilla ja normaalilla jäykällä akselilla ja siten siinä oli myös tasauspyörästö. Moottori sijaitsi ohjaamon (kuljettajan penkin) alla, tyypiltään melkoisen makaava. Moottorit olivat kaksitahtisia, sylinteriluku 1 tai 2, valmistusajankohdasta ja mallin koosta riippuen. Joissakin malleissa oli nestejäähdytys, niissä oli selkeä jäähdytinsäleikkö edessä; ilmajäähdytteisissä malleissa säleikköä ei ollut tai se oli pienempi. Goliathia valmisti Borgward-yhtymän Bremenin tehdas, vuosina 1937...61. Tempo (Vidal) oli puolestaan etuvetoinen, moottorin sijaitessa etupyörän yläpuolella, hieman akselin linjan takapuolella. Koko moottori-voimansiirto-paketti kääntyi etupyörän mukana, siten ei tarvittu mitään vetoniveliä eikä akseleita, voima siirrettiin suoraan koteloidulla ketjulla etupyörälle. Etuvedon ketjun kotelo on helposti nähtävissä, jos ajokin näkee kunnolla vasemman kyljen puolelta. Tasauspyörästöäkään ei tietenkään tarvittu. Moottori oli kaksitahtinen, ilmajäähdytteinen, loppuvuosina muutakin. Malleja oli monta, useimmiten kaksisylinterisiä, tilavuudet ja tehot vaihtelivat. Tuon radan Hampuri-teemaan juuri Tempo sopisi erikoisen hyvin, niiden valmistaja Tempo-Werke Vidal & Sohn sijaitsi nimenomaan Hampurissa. Kolmipyöräiset Tempo-kuljettimet olivat tuotannossa noin 1928...66. Niitä tehtiin myös lisenssivalmisteena mm. Intiassa. Ja tehdään edelleen. Tempon nelipyöräiset konstruktiot ovat oma historiansa, ne olivat aikansa ajanmukaisimpia etuvetoisia pakettiautoja. Niille oli ottajansa kun firma loppui 1977. Saksassa valmistettiin edelleisten lisäksi muitakin kolmipyöriä, mutta ne olivat selvästi harvinaisempia tapauksia. |
||||
|
|
27.12.2018 21:00 | Heikki Jalonen | ||
| Puolikkaan vetäjässä näkyy jäähdyttimen säleikön yläpuolella oleva pieni koroke. Se passaisi Freightliner-merkin muotoihin, jostain 1970-luvun kromikkailta vuosilta. Pieni kulkuväline, tynnyri lavallaan, saattaa olla taas yksi Goliath tai Tempo, peräkärryineen erityisen Tempoileva Koljatti. Varapyörä lavan kupeella. Peräkärrynä samanlaisen mallin peräpätkä. Varapyörä lavan kupeella ja lavakuomu lisäluksuksena. Arvailen, että reaalimaailmassa tuollaista Komboa tuskin koskaan on liikkunut. Mutkan takana odotteleekin muuten Polizei VW-kuplan kanssa, ehkä siellä painot ratsataan... Huonostihan tuo tästä katselukulmasta tunnistuu, mutta arvausta voinee pitää kohtuullisen luotettavana; niin monta muuta Goliath-malliyksilöä tuon radan rekvisiitassa on. Jos osuin oikeaan, niin tässä on pieni huumorinkukka ollut radan rakentajalla mielessä: American Chrome Colossus vs. Wirtschaftswunder-Sparschwein. Jälkimmäinen muuten kuljettaa suuremman nettokuorman, mitattiinpa sitten per hevosvoima tai per omamassa. |
||||