Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
30.09.2019 09:25 | Heikki Jalonen | ||
| Laitetaan tähän nyt vielä tarkennustietoa, kun lopulta löytyi. Myös varsinainen tehdas oli tosiaan Nevan tuolla puolella. Tentelewin (Tenteleva) kemiallisen tehtaan tuotantolaitos sijaitsi osoitteessa Roschinskaja Ulitsa 22-24, eteläisessä Pietarissa, Moskovskajan piiriä. Kadun nimi on pysynyt samana vallankumouksista riippumatta. Nykyisin alueella toimii Volkovo Business Park-yrityspuisto. Ja aivan naapurissa toimii tunnettu Elekrosila-tehdas. |
||||
|
|
26.09.2019 23:06 | Heikki Jalonen | ||
| Tentelewin tehtaan osoite oli Fonarny 3, ainakin postiosoitteena. Siis Moikan tuntumassa, jonka yli Fonarnyn silta ja saman niminen katu yhä tänäänkin kulkevat. Eli Nevan toisella puolella jonne vuonna 1900 ei vielä ollut suoraa rautatieyhteyttä SVR:n radalta. Vaunun merkinnät ovat myös suomeksi ja ruotsiksi. Siten vaunu lienee tarkoitettu myös SVR:n verkolla tapahtuvaan liikennöintiin, Suomen suuntaan. Jos käyttö olisi tarkoitettu vain Venäjän puolella tapahtuvaksi, suomi/ruotsi-merkintöjä tuskin olisi tehty. Nytpä herää kiinnostava kysymys: miten tuo vaunu kuormattiin Pietarissa? Rikkihappo nimittäin valmistettiin siellä, Suomessa ei sen tuotantoa vielä tuolloin ollut. Tentelew puolestaan oli rikkihapon valmistuksen merkittävä tekijä aikanaan. Käytettiinkö vaunun siirtoon lauttakyytiä tai tilapäistä siirtoyhteyttä, esimerkiksi raitiotietä pitkin? Vai kuljetettiinko kuormattava rikkihappo jollain muulla pelillä (lue: hevonen, ruukku ja rattahat) jonnekin Suomen Aseman seuduille siirtokuormattavaksi. Vai oliko Tentelewillä jokin tuotantoyksikkö myös tällä puolen Nevaa, paikassa jonne vaunu voitiin suoraan viedä? Olen jo aikaisemminkin kysellyt tämän saman vaunun kuvan yhteydessä (on se täällä vorgissa, jossain...) lisätietoja tähän logistiikan kysymykseen, kysytään uudestaan jos jotain lisätietoja löytyisi. Ja mahdollisesti lisätietoa ehkäpä hyvinkin erikoisesta liikenteen hoidosta. Saattaa kiinnostaa muitakin. |
||||
|
24.09.2019 21:51 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos tiedosta, Hannu. Tuli vain mieleen... nimittäin 4.6.1947 Ukaasin VAT ja ehkäpä myös PZ. Neljännestä lätkäisivät molemmista. Tai vaihtoehtoisesti 58-10-ASA. Neljännes siitäkin. | ||||
|
|
24.09.2019 10:58 | Heikki Jalonen | ||
| Mitenkähän huolellisesti tuosta Pietarin r-museon EL-sarjan veturista on häivytetty sen amerikkalainen alkuperä? Laatat, lätkät, numerokilvet, stanssatut merkinnät ja muut? Esittelytaulun tiedot? | ||||
|
11.09.2019 20:44 | Heikki Jalonen | ||
| Tähän ehkä sopisi seuraavan linkin hurmaava kuva: https://www.europeana.eu/portal/fi/record/2021008/M011_34631.html Paitsi pyöräkatosta, siinä on muutakin kiinnostavaa. |
||||
|
|
11.09.2019 08:57 | Heikki Jalonen | ||
| Pyöräteline on tosiaan esine toiselta aikakaudelta: ajalta, jolloin polkupyörä oli ympärivuotinen hyötyväline ja työmatkojen välttämättömyys. Kalliskin ja omistajalleen tärkeä. Siksipä monet työpaikat ja samoin kuin taloyhtiöt järjestivät niille kunnollisia telineitä joissa oli ylellisyytenä katos joka suojasi arvon kulkinetta myös säältä, ainakin paljasta taivasta vähän paremmin. Tavallinen malli oli sellainen, joissa pyörä työnnettiin renkaidensa varassa telineessä olleisiin vinoon sijoitettuihin kourumaisiin kiskoihin. Kiskon alapää oli taivutettu pyörän renkaan säteelle sopivalle mutkalle. Se piti pyörän ryhdikkäästi paikallaan, eikä pyörän omaa seisontatukea (jos sitä olikaan) tarvittu ollenkaan. Työntäminen vinoa kiskoa pitkin kävi kevyesti eikä vaatinut sen kummempia voimanponnistuksia. Kiskot sijaitsivat vuorotellen ristikkäin kummankin puolen telinettä. Tilankäyttö oli varsin tehokas. Tällaisia katostelineitä, tuntomerkkinä kaarevan pyöräkkä aaltopeltikatto, valmistettiin Suomessa teollisesti. Tekijöinä luultavasti ainakin GVS ja Purmo, varmasti muitakin. Tuo teline on erilainen: siinä pyörää pitää nostaa jotta etupyörän saa kiinni ripustuskoukkuun - tyyli sama kuin konduktööriosaston pyöränkuljetuspoterossa. Siksipä voikin arvata, että kyseessä on VR:n (jonkin konepajan) oma valmiste. Aika kun oli vielä silloin oman valmistuksen aikaa. Katon muoto ja huopakermin siisti näkö tuovat hakematta mieleen ajatuksen, että katontekijä oli perehtynyt tavaravaunujen kattamistyön salaisuuksiin. Kadonneet ovat katostelineet, en muista sellaista bonganneeni enää ammoaikoihin. Nyt pyörät ovat missä sattuu ja sikin sokin sekasotkussa - tai sitten yöpyvät omistajansa sängyn vieressä jotta säilyisivät edes hetkisen... |
||||
|
|
10.09.2019 19:55 | Heikki Jalonen | ||
| On hieno ja rautatiepatinaa tihkuva kuva - tällaisia miljöitä ei enää löydä mistään, ainakaan Helsingin tehorakentamisen himoitsemilta huudeilta. Voi vain yrittää muistella/kuvitella, millainen tuoksukombo tuossa kujalla leijaili: hiilisavu, kuuma teräs, kituva kuona, öljy, rasva, kreosootti. Ja ehkäpä ajoittain kujalla tuntui myös raikas mopon pakokaasun tuoksahdus. Mopo on Helkama Hopeasiipi, aikajaksoa 1959...61. Moottorina italialainen Demm. Vuonna 1961 tuollainen mopedi maksoi Smk 76.500:-. Ja on tosiaan tyylikäs, Helkama osasi asiansa. |
||||
|
10.09.2019 13:52 | Heikki Jalonen | ||
| No nyt tuli vaikea autobongi... Veikkaukseni tuosta autosta on (Willys Overland) Whippet, korimallia Touring. Whippet-merkkiä valmistettiin vuosina 1926...31, tuo yksilö voisi olla alkuvuosien mallistoa. Merkki ei ollut Suomessa harvinainen. Etulokasuojan-astinlaudan jyrkkäkulmainen liittymäkohta antaa tässä ainoan tunnistuvinkin; ajan lähes kaikissa muissa merkeissä (Ford ml.) juuri tuo kohta oli yleensä jouhevan kaareva. Autojen vähyys antaa aiheen veikata kuvausajankohdaksi kesän 1926 alkupuolta. Aurinko paahtaa, markiisit on laskettu, kukkaistutukset ovat parhaissa voimissaan ja jäätelöä myydään. Kellonajan tiedämme sentään tarkkaan: 14:44. |
||||
|
04.09.2019 20:28 | Heikki Jalonen | ||
| GAZ-21 suunnitteluvaihe alkoi jo loppuvuonna 1953. Autolla on varmasti useitakin esikuvia erikoisesti amerikkalaisissa perusperheautoissa, kuten Ford (Mainline), Plymouth (Savoy ym.) tai Chevrolet (BelAir ym.). Teknisesti GAZ (varsinkin moottori) nojasi 1950-luvulla enemmän Chrysler-tuotteisiin, eikä Fordiin kuten tehtaan historian perusteella saattaisi helposti luulla. Muotoilussa on tosiaan Fordmaisia piirteitä, katsokaapa vaikka 1-sarjan maskin kromivirnua. Kooltaan M-21 oli atomin verran syntyhetkensä amerikanserkkuja pienempi, mutta toisaalta paljon korkeampi. Tuotekehitys ja valmistuksen aloitus veivät oman Yleisliittolaisen aikansa, varsinainen sarjatuotanto alkoi vasta 1957. Siinä vaiheessa Yhdysvalloissa oli autoalalla tapahtunut lievästi sanoen valtavan hirmuisen paljon: autot olivat saaneet siivet... vieläpä ilman Punaista Härkää. Ja Volga alkoi näyttää pikkuautolta jos sen parkkeerasi vaikkapa 1958 Hopan tai Chevyn perusmallin (edelleen silti mallinimeltään vaikkapa Mainline, BelAir tai Savoy...) viereen. Eikä Volgassa tarvittu kuin 4 sytytystulppaa, kun amerikanvaunuissa useimmiten tarvittiin jo tuplamäärä. |
||||
|
|
01.09.2019 22:48 | Heikki Jalonen | ||
| Erkki tuossa arvuuttelee siellä Empun takana olevaa autoa. Kuva on aika karkea, tunnistus on pahasti häilyvä. Etu-taka-rapakaarien muoto ja preerian avara panoraama-akkuna takana saattaisivat olla Ford Mainline Fordor-mallin piirteitä, siellä 1954 vuosikerroissa. Malli oli aikanaan Suomessa taksissa yleinen, eiköhän se tolpalla tuokin vaunu tuossa kuvassa odottele. Tukisi tilannehetkeä 1955. Tuskin myöhempää kuin 1956..57, silloin vossikalla olisi tavallisesti ollut jo uudempaa ratasta alla. | ||||
|
22.08.2019 23:11 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä kuvassahan on myös aika tarkka ajoitusvinkki: roskiksen kupeessa mainostetaan Seura-lehteä huojennettuun hintaan "vain" 7,50 markkaa. Alenne koskee lehden numeroa 32, siis noin 11.8. ilmestynyttä. Yleensähän Oy Ulkomainos Ab möi nuo roskiksen kyljet viikon spotteina. Vuodenhan näemmekin saman julkaisun suurkilpailun unohtumattomista eduista kertovassa tolppamainoksessa - niiden vaihtoväli oli usein kuukauden luokkaa. | ||||
|
|
22.08.2019 19:55 | Heikki Jalonen | ||
| Komea Scania 141 on myös kuvassa. Perässään 3-akselinen täysperä, kuljetusalan uusinta hottia kuvaa otettaessa. On jotensakin varmasti porilaisen Asko Kuusimäki Ky:n kalustoa. Vetäjässä teli alhaalla, kuorma siis päällä. Voisi veikata, että lastina olisi Schaumanin vaneria. | ||||
|
20.08.2019 21:02 | Heikki Jalonen | ||
| Lisätäänpä tähän vielä muutama huomio noista lupakojeista; vaikkapa vain lisätietojen Googlailemiseksi... Termi on Token Block signalling, varsinaista laitetta kutsutaan nimellä Token Block Instrument. Kaksi lähempänä olevaa apparaattia on Tyer's-firman Tablet-mallia. Niiden lupakapula on pyöreä messinkinen kiekko, seinällä olevassa vitriinissä on näkyvilläkin pari sellaista. Kapula saadaan junan mukaan luovutettavaksi vetämällä se ulos laitteesta alaosassa olevaa rengasta vetämällä - kiekko tulee luistin päällä tarjolle aivan kuin CD-romppu peeceestä konsanaan, asiaa pitää kylläkin hieman auttaa laitteen kyljessä näkyvää vähäistä vipusta vääntämällä. Mutta vain ja ainostaan jos sähköinen lukitus vapauttaa luistin. Sähköinen lukitus sallii vain yhden lupakapulan luovutuksen laiteparista. Uusi luovutus voidaan tehdä vain kun kaikki kapulat ovat palautuneet sisälle laitteisiin, jompaan kumpaan, summaa lasketaan. Vasemman puolen laitteessa on sisällä noin tusinan verran kapuloita, siten Corpaighiin voitaisiin lähettää sen verran junia. Mutta vain jos Corpaigh antaa kapulan vapauttavan sähköisen viestin eli antaa luvan. Ja sen se voi antaa vasta kun linjalla liikkeellä ollut kapula on palautunut sen omaan laitteeseen. Tämä estää peräänajon linjalla, mutta myös törmäyksen vastaan tulevaan junaan, jos Corpaigh olisi luovuttanut kapulan (kiire ja myöhästymisen kiinniotto) lennosta. Keskellä oleva laite taas on tyhjä kiekoista, joten Arisaigiin ei saada junia lähettää, vaan pitää odottaa että siitä suunnasta saapuvia kapuloita palautuisi laitteeseen sieltä saapuvan junan mukana, näin senkin suunnan törmäys on estetty. Oikeanpuoleinen oranssihtava koje on myös Tyer's mallia, mutta kapula muistuttaa avainta, sellaisikin seinän vitriinissä näkyy. Toiminnan logiikka on samanlainen. Olipa kyseesä tabletti tai avain, lupakapulat tehtiin muodoltaan mahdollisimman hyvin toisistaan eroaviksi. Siksi avain-mallissa pää on pyöreä, nelikulmainen tai muun muotoinen. Pyöreässä kapulassa keskireikä on aina naapurin muodosta poikkeava. Ja kapulan lupaväli luonnollisesti lukee selkeästi itse kapulassa. Ja kyllä, tämä Brittiläinen elektroniikka kykenee vuotamaan öljyä... |
||||
|
|
20.08.2019 20:11 | Heikki Jalonen | ||
| Tuohon Porkkalaan liittyen nostetaankin uudelleen esille kysymys: olisiko jollakulla jotakin lisätietoja Porkkalan Tunnelin CCCP-lupasuojastuksesta? Sen verran ainutkertaisesta tilanteesta on kuitenkin kyse. Varsinaisia lupalaitteita on venäläisissä alan museoissa esillä (ehkä jopa jossain vielä käytössäkin?) mutta niiden käyttöalueista, käytön laajuudesta ja ajankohdista ainakaan minä en löydä mitään tietoja. Kielitaitoni ei riitä venäjänkielisen lähdeaineiston tutkimiseen; ehkä siitä suunnasta saattaisi jotain löytyä... | ||||
|
30.07.2019 13:51 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos E.P. lisätiedoista. Keskimmäisen sylinterin luistin luistin tanko näkyykin tässä kuvassa hyvin. Tanko käyttää varsinaista keskisylinterin luistikoneistoa vipu-väliakseli-systeemillä; jolla liike siirtyy kehyksen sisäpuolelle ja käyttää siellä keskimmäistä kulissikaarta. Keskisylinterin ennätystanko liikkuu normaallin tapaan keskimmäisen kiertokangen ohjauksella. Kaiken kaikkiaan, paljon osia ja monet tärkeät voitelupaikat erittäin vaikeasti käsiksi päästävissä. On vaatinut miehistöltään osaamista ja notkeaa selkää! | ||||
|
|
28.07.2019 23:30 | Heikki Jalonen | ||
| Komea veturi, kaikkiaan. Tsekissä tunnettu lempinimellä "Albatros". Tässä koneessa keskimmäinen sylinteri käyttää samaa käyttöpyöräkertaa kuin sivusylinteritkin. Keskisylinteri on nostettu, lisäksi sitä on kierretty jotta se mahtuisi kattilan alle. Vetopuhallin on kaksihormista mallia. Antaisi vinkin, että keskisylinterin luisti on jaettu, tilasyistä. Tätä asiaa en saa nyt varmistettua, pitäisi löytää kunnon planssi josta se varmistuisi. Tai osata Tsekkiä, jotta pystysi lukemaan speksit. Puute kielitaidossani, anteeksi... Vetopuhallin saattaisi olla jopa Chapelonin (Kylchap eli Kylälä+Chapelon) mallia, kone on sen verran "tuoretta" suunnittelua. Tsekeissä seurattiin alan virtauksia ja Ranskasta sopi hakea mallia. Paljon mieluummin kuin vaikkapa Saksasta - ajat olivat muuttuneet. Meillä Suomessa nämä monisylinteriset (3...) koneet ovat eksotiikkaa ja outoja. Nopeiden junien ja/tai kovien nousujen maissa aikanaan melko tavallisia. |
||||
|
04.07.2019 00:50 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvan kalustoon ja talviseen ajankohtaan sopivasti liittyen: Onko lukijoissa muistajaa joka näillä joskus matkusti tai niiden kanssa töitään teki: miten nuo upotetut ovipoterot keräsivät talvella lumipöllyä? Saiko oven auki ja kulun käymään vasta kunnon lumitöiden jälkeen? Miten tiukasti lumipölly-välisula-taasjäätyminen-lisäpölly jumittivat oven? Jouduttiinko hankaliin korjauksiin ja mutkallisiin muutoksiin? Käytettävyyden ongelmat, liikenneviipymät? Kyselee nimimerkki "Hyödytön ovimikko"... |
||||
|
01.07.2019 23:57 | Heikki Jalonen | ||
| Ekkai ny Erkki tarkota Hojoortin taloa? Eikköstä hiivatissa siihen lisäkerroksia? | ||||
|
18.06.2019 21:15 | Heikki Jalonen | ||
| Totta. Ja onpa siellä myös monellakin tapaa kadonneita yhteyksiä. Vaikkapa Terijoki-Koivisto ja Savonlinna-Elisenvaara ellen väärin näe. Ja mikä oli se Vienan-Karjalan metsärata, eikös sekin kummittele tuossa kartassa? | ||||
|
|
18.06.2019 17:41 | Heikki Jalonen | ||
| Viiva nimittäin näyttäisi ulottuvan Taivalkoskelle. Siis parinkymmenen vuoden päähän tulevaisuuteen... | ||||
|
|
17.06.2019 23:44 | Heikki Jalonen | ||
| Miltä ihmeen ajanhetkeltä tuo reittikartta oikein on? Onko siinä myös suunniteltuja ratoja, toteumien lisäksi? | ||||
|
17.06.2019 23:18 | Heikki Jalonen | ||
| Radiovastaanotin on epäilyttävä. Ettei sieltä vain kuunneltaisi rautatien palveluskunnan moraalista ryhtiä vääjäämättä rappeuttavaa Ameriikkalaista (kursivoitu) dzäzz-renkutusta tai lättähattujen suosimaa Keinuta ja Rullaa-rämpytystä - tai mikä vielä pahempaa - Rillumarei-roskaa. "Törky on törkyä" kuten Eugen Terttula ylevänä henkis-moraalisena esikuvananamme niin osuvasti totesi. Kansan syvät rivit eivät tosin hänen korkeasti sofistikoitunutta näkemystään jakaneet vaan pistivät vain radiota kovemmalle ja rammariin terävämpää neulaa... | ||||
|
16.06.2019 22:54 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo mukkeri näkyy olevan sen verran vanha, että sen valmistaja on vielä Atlas Diesel. Firman nimeksi tuli Atlas Copco vuonna 1956. Firman dieseltoiminnot oli myyty Nohabille vuonna 1948, joten vanha nimi oli vähän epärelevantti. | ||||
|
10.06.2019 23:48 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo kaasukello (pyöreä tiilirakennus) taisi olla tuossa kuvassa pystyssä ihan viime hetkiään? Samoin kuin koko kaasumo? | ||||
|
10.06.2019 23:45 | Heikki Jalonen | ||
| Saabit ovatkin kuvassa kiinnostava kohta: keskimmäinen näyttää nelioviselta, loput kaksiovista mallia. Ovenkahvat kiiltävät GL-malliin. Nyt seuraa arvailua: (1) kolme autoa Pasilassa, tuskin siis on kyseessä suoraan tehtaalta (Uki) tulleista autoista vaan ehkä Scan-Auton (varusteltujen autojen) toimitus piirimyyjälle tai isommalle firma-asiakkaalle. (2) rautatiekyydin perusteella ne ovat menossa jonnekin pidemmälle, hieman Valtio/VR-hengessä. (3) kaksioviset eivät käyneet armeijan, poliisin tai tullin tarpeisiin; kaksiovisia vain 96-mallia (ja 95-komboa) oli virka-autoina, niitäkin vähän. (4) VR on mahdollinen autojen käyttäjä, muistelen nähneeni joskus kaksiovisenkin Saab 99:n VR:n leimoissa. Jälkivarusteliko VR itse autojaan (radiot, ensiavut, merkinnät, mukavuuksien vähentäminen...) ja missä se tapahtui jos tapahtui? (5) Kaksioviset saattaisivat jopa olla 99 Petro-malleja (1980...84). Se antaisi kuvalle aikaleiman. Mahdoton tunnistettava tästä kuvasta, kuitenkin. Valtio ei Petroja käyttänyt. Paitsi Oulun Polliisi. Muistattekos Myrkynvihreän (OHA-914) - siinä oli petroolikorkki kilven vieressä. Neliovisessa autossa, joka oli ihan normi bensa. Jonkun silläkin vain taisi saada narutettua "kitkuttajaa" ohittamaan - ja samantien myrkyllisesti palkittavaksi... |
||||
|
04.06.2019 20:21 | Heikki Jalonen | ||
| Ruotsissa on aina oltu tavattoman käytännöllisiä. Kuten tässäkin kuvassa: puhelin on lujasti kiinnitetty erityisen kojun seinään, jonka oven yläpuolella yleisölle ilmoitetaan kojusta löytyvän "Telefon". Näin kaukoäänen tarvitsijoiden oli helppo löytää kaipaamansa palvelu - laite oli aina kätevästi saatavilla ilmoitetussa paikassa. Kaiken lisäksi kojussa oli vieläpä käytettävissä tietoliikenteestä ja sähkönsaannista täydellisesti riippumaton numero- ja osoitehakemistojärjestelmä. Toisin on nykyään - yritäpä soittaa puhelu, jos on oma mobiilisi on virraton, vikautunut, kentätön tai ehkäpä kadonnut. Melko tuhannen monta kertaa saat kanssakulkijalta kerjätä ennen kuin joku laitettaan lainaa. Ja muistatko numeroakaan johon pitäisi soittaa, kun oma osoitekirjasi ei avaudu. Eikä puhelinluetteloitakaan ole julkaistu enää aika ammoihin... Ja moniko nykyään edes "soittaa"... Siis puhelimella. Skebaa kyllä skulataan tai kannuja ja bongoja... |
||||
|
27.05.2019 20:52 | Heikki Jalonen | ||
| Olisiko Oulua ylöspäin kasvattamassa Yongmao-nosturi, malli mahdollisesti STT553? Torniksi isonpuoleinen kone. Näyttäisi kuitenkin siltä, että melko isolla säteellä tuolla työmaalla joudutaan operoimaan. Onkohan siellä jokin nosturin sijoitusrajoite; rautatien lisäksi? Tunneli ei ole työmaan kohdalla, mutta rajoittavatko maaperän kantavuus tai muut maanalaiset rakenteet? | ||||
|
15.05.2019 19:59 | Heikki Jalonen | ||
| Tuon radan tunnelit ovat varmaankin olleet poikkileikkaukseltaan ahtaita kuten kaposilla yleensäkin, mutta samalla myös erikoisen pitkiä poikkileikkauksen suhteen - siis ongelmia savun suhteen on ollut. Tuo hormin alasveto lienee olut jälkiasenteinen parannus. Tietääkö joku tarkemmin systeemistä: ilmeisesti poisto meni ylös normaaliin tapaan, kun ei ajettu tunnelissa? Eli, oliko korsteenissa jonkinlainen sulkuläppä tms? | ||||
|
|
14.05.2019 21:37 | Heikki Jalonen | ||
| Savupiipun sijoittaminen on vaikeaa. Tai ehkä ikkunan. Kyllä ne voivat sijaita näköjään kohdakkainkin, jos oikein yritetään... Katsokaapa linkin kuvasarjan kuvaa nro 370. Tämä rata on tosiaan omaa luokkaansa, varsinkin mitä tulee autenttisuuteen, maisemaan ja teeman eheyteen - siis hra Brunkin näkemykseen. Radan uudelleenrakentajat tietysti kehittävät teemaa edelleen. Toivottavasti Brunkin työtä kunnioittaen. Mitä tulee tuohon mysteeri-autoon: radalla vaikuttaisi olevan toinenkin samanlainen, mutta ilman hyttiä. Ja silloin se mataline konepeittoineen muistuttaa kovasti noin 1922 GMC K-16 kevytsarjan kuormakärryä. Ehkäpä hra Baxter oli ihan itse valmistanut näkemyksiinsä sopivan hytin, aihionaan kenties naapurin Hullun Suomalaisen outhouse...? Jos tuo ikkuna olisi sydämenmuotoinen tästä ei olisi epäilystä. Noina pioneeriaikoinahan auton hytin omavalmistus ei ollut ollenkaan epätavallista, päinvastoin. Lisänäkymiä tähän rataan, kaluston ja maiseman yksityiskohtia, mallin rakenteita, siirtoprosessin kulkua ja radan alkuperäisiä maisemia on kursorisesti hipaistu Mike Pannellin (noin vuonna 2014) tekemässä kuvasarjassa, 524 kuvaa. Linkitän sen tänne, asia voi kiinnostaa tämän foorumin yleisöä. Ainakin mallinrakentajille siellä saattaa olla parikin pientä teknistä vinkkiä. Samoin selviää sekin seikka, miksi Trailer Parkeissa tapahtuu suuria tuhoja hurrikaanin sattuessa kohdalle. Kuvasarja Mike Pannell: https://car57.zenfolio.com/p540335402 Kuvat ovat pääosin skarppeja ja laadukkaita. Vassokuu. Kuvasarjasta muuten käy myös ilmi tarkoin varjeltu USGOVMAXTOPSECRET: on olemassa myös Area 51½ ja se sijaitsee Coloradossa! |
||||
|
|
12.05.2019 21:40 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä on hankala bongi. Oletetaan kuitenkin, että malli on tarkka ja sillä on jokin selkeä esikuva, ainakin muilla tämän radan malleilla niin näyttäisi olevan. Sitähän me emme tiedä, minkälaiseen aineistoon rakentaja mallinsa perusti: oliko vain suttuinen lehtileike-valokuva vaiko aito 1:1 esikuva tai mitä tahansa siitä väliltä. Amerikkalainen varmasti, tässä ympäristössä tuontituote olisi outo otus. Lopputulos on joka tapauksessa nätti. Auto on kovin pieni, melkein epätavallisen pieni ollakseen amerikkalaista mainstreamia 1920-luvulta. Kuin puolitonnari kompakti pick-up mutta ennen sellaisen (Ford T-johdannaiset, lähinnä) keksimistä. Toisekseen, etulokasuojat ovat kovasti epä-muotoillut, suoranokkaiset läpyskät. Suurvalmistajat panostivat juuri tuossa kohdassa muotoihin, edes Ford ei olisi kehdannut tuollaisia muodottomuuksia markkinaan tuoda. Mutta, muutama kehtasi: Mack, REO ja International, muun muassa. Ainakin osassa mallistoaan, siellä halvemmassa/krouvimmassa päässä. Se voisi olla siten REO 3/4-ton ilmakumipyörille noustuaan, Suuren Sodan jälkeen. Natikka ja Mack eivät oikein sovi, niiden pienissä malleissa 1920-luvulle tultaessa oli Renaultmainen konepeitto, syyläri tulipellin edessä-rakennetta, tuossa mallissa jäähdytin on normaalisti edessä. Mutta, mutta: tuo hytti! Se on oikein hieno, tuo kurkistusikkuna ja kaikki. Tuulilasi on ahtaudenpoisto-mallia, pakkosauma noin pienessä vaunussa... Ja juuri hytti tuo mieleen toisen, hyvin harvinaisen, ehdokkaan: Clydesdale 1,25 ton. Merkki kuoli jo 1939 eikä se eläessäänkään mikään iso tekijä ollut. Mistähän semmoinenkin tuonne Kalliovuorille olisi ehtinyt? |
||||
|
12.05.2019 01:03 | Heikki Jalonen | ||
| Kipinänsammuttaja on erikoinen, antrasiittilämmitys? Ajoivatko nämä linjat jotenkin halvalla (=huonolla) polttoaineella vai oliko muuten erikoisen suurta pelkoa palovaarasta? | ||||
|
12.05.2019 00:41 | Heikki Jalonen | ||
| Voimme ehkä aavistella, että firma "The Black Hawk Boiler & Sheet Iron Works" ei puuhaile uusimpien aurinkopanelisovellusten tai viimeisimmän tuulihuiskateknologian tiimoilla... | ||||
|
12.05.2019 00:26 | Heikki Jalonen | ||
| 6-puolainen pyörä. Voiko se olla muu kuin White? | ||||
|
12.05.2019 00:05 | Heikki Jalonen | ||
| Täytyy nostaa mallien tekijälle hattua, korkealle. Tasokkaita malleja! Taisipa tekijänsä tietää näistä jotakin... Monien esikuva on tunnistettavissa. Vasemmalla, sievän pyöreän peltikaton alla, on hyvin luultavasti noin 1919 Best 60. Sitten pari Holt-konetta, luultavasti 10 ja 12 ton, vuosimalliston 1920 nurkilta. Molemmissa koneissa on mekaanisesti hallittu puskulevy, mallia "köysihässäkkä". Lähempänä olevan koneen puskulevyn esikuvana lienee aikanaan suosittu LeTourneau-firman tuote. Koneen yli kulkeva palkki on kuuluisa päänsärkyputki, "headache tube". Puskulevyä nostava vaijeri kulki sen sisällä koneen peräpäässä olevalta vinssiltä levylle. Käyttäjille koteloputki aiheutti, niin, arvaatte varmaan mitä... Seuraava oikealle on luultavasti Best 60, siinäkin kuhmutuubilla varustettu läpimekaaninen puskulevy. Sitten, jokin pienempi Holt, ehkä 6 ton. Jostain syystä jäähdytin on pudonnut; olisiko malli haurastunut - tuskin tässä mitään remontti-dioraamaa on tavoiteltu... Siinä takana puolitela-kuorma-auto on outo tapaus: aivan kuin Liberty mutta erilainen. Jää auki. Preeriakattoinen kone siitä vasemmalle on melkoisen varmasti Holt 75, noin 1917 vuoden satoa. Seuraavaksi jokseenkin varmaan Holt 6 ton, melkoisen samanlainen kone kuin syylärinsä pudottanut kone. Mobiilimikseri on tunnistamaton tuttavuus. Keltainen kone takanurkassa on vähän huonosti näkyvissä, mutta melko selvä tapaus sekin on. Se on muiden kuvan koneiden suora sukulainen alenevassa polvessa, vuoden 1925 Holt&Best-avioliiton toivottuja lapsia. Uudelta nimeltään Caterpillar, malliksi arvaan D2 jostain 1940-luvun loppupuolelta. |
||||
|
10.05.2019 10:35 | Heikki Jalonen | ||
| Vielä hieman tuosta rautatievaunujen jäähdytys/viilennys-kysymyksestä: muutamien hakujen perusteella löytyy (muista lähteistä varmistamaton) tieto, jonka mukaan Carl von Linde (-n yhtiö Linde Eismachinen) kehitti juniin sopivan koneellisen jäähdytysjärjestelmän jo vuonna 1901. Ja juuri nimenomaan Venäjällä käytettäväksi. Mutta, Siperian radan tarpeisiin ja kokonaisina junayksikköinä toimivaan liikennöintiin, lähinnä kaupallisesti tärkeän voin kuljetukseen. Sellainen kokojuna tuskin on Suomen suunnalla koskaan liikkunut, eikä siitä varmaan yksittäisiä vaunuja ole tänne Suomen radoille tipahdellut. Sen perusteella voidaan varmuudella lähteä siitä, että tuo kuvan vaunu on jäälohkareilla viilennetty. Tätä oletusta tukee myös vaunun silmiinpistävä korkeus: välikatto-systeemin aiheuttama (hankala) vaatimus. Toisin kuin amerikkalaisissa (jo tuolloin pitkälti vakiintuneissa) reefereissä, joissa jäätänkit olivat vaunun päissä. Mutta, ne olivatkin pitkiä telivaunuja joissa tankeista huolimatta jäi tilaa myös kuormalle. Toisin kuin lyhyessä kaksiakselisessa vaunussa olisi tilanne ollut. Gabariittinsa vuoksi tuo vaunu on varmasti tuottanut liikenteen hoidossa harmaita hiuksia niille, joiden on pitänyt sitä reitittää. Linden järjestelmästä ei tähän istuntoon löytynyt tarkempaa kuvausta. Se on kuitenkin varmasti perustunut junakohtaiseen jäähdytyskoneikkovaunuun, josta jäähdytysteho on siirretty kylmän kiertonesteen (suolaliuos) välityksellä varsinaisiin kylmäkuljetusvaunuihin; tällöin ei vaadita hermeettistä vaunujen välistä jäähdykkeen liitäntää eivätkä kiertoliuoksen vähäiset vuodot haittaa toimintaa, kytkennät hoituvat höyryletkujen tyylisellä tekniikalla. Koneikkovaunussa on todennäköisesti ollut kattila ja höyrykone hoitajineen (ja useampine apulaisineen koska Venäjä...) kehittämässä tarvittavaa tehoa - polttomoottori olisi ollut vuonna 1901 epätodennäköinen valinta. Varsinkin rautatiellä ja erikoisesti Venäjällä. Järjestelmän oli joka tapauksessa oltava veturista riippumaton, junahan saattoi olla välillä veturittomana pidempäänkin paikallaan. Ja tarjosipa se samalla katkottoman teenkeiton... Vastaava keskusjäähdytteinen järjestelmä säilyi käytössä pitkään neuvostokaudella, ilmeisesti 1970-luvulle saakka. |
||||
|
|
09.05.2019 22:18 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno vanha kuva, melkein kuulee kärpästen surinan... Vaunussa on kattosilta ja varmaankin myös tikkaat toisessa päässä. Katolla näyttäisi olevan myös jonkinlaiset luukut molemmissa päissä. Ne viittaisivat vahvasti jäälohkoilla järjestettyyn viilennykseen. Systeemiin kuuluu kaukalomainen peltinen välikatto, jonka päälle jäälohkot lämpimänä aikana levitellään. Sulamisvesi valuu kouruihin ja edelleen poistoputkien kautta alas, paikkaan josta veden tulo voidaan nähdä helposti; veden loppuminen ilmaisee jäätäydennyksen tarpeen. Mitään sen hienompia koneellisia jäähdytyksiä ei tuohon maailman aikaan liikkuviin yksiköihin oikein voitukaan rakentaa, 1900-luvun alun jäähdytyslaitteet olivat suuria ja raskaita, sellaista tonniskaalan valurautateknologiaa vauhtipyörineen ja remmeineen. Riittävän kaliiperin voimakonekin piti olla. Eivätkä ne kestäneet tärinöitä tai törmäilyjä kovinkaan hyvin. Pienikin putkirikko vapautti ammoniakkia, rikkidioksidia tai metyleenikloridia; name your poison. Laivoissa niitä toki käytettiin, mutta siellä ne menivät konehuoneen muun raudan rinnalla. Yksinkertaisemman teknologian huolto eli jään kaupallinen välitys ja myynti olivat Suomessakin melko laajaa liiketoimintaa 1900-luvun alkuvuosikymmenten aikana, kaupunkioloissa. Maaseudulla jäät hankittiin tietysti omatoimisesti, monilla pientiloilla se oli vielä 1960-luvulla jokatalvinen arkinen työtoimi. |
||||
|
07.05.2019 23:21 | Heikki Jalonen | ||
| Aah miten raikkaan rikinkatkuinen kuva! Meillä outo vaunutyyppi, mutta keski-Euroopassa aikanaan kaiketi melko tavallinenkin. "Topfwagen" eli ruukkuvaunu sikäläisenä nimityksenä. Vaunun peruskonstruktio on alunperin kehitetty happojen tai lipeöiden kuljettamiseen keraamista (lasitettua savitavaraa) olevissa ruukuissa. Aikana ennen tarkoitukseen riittävien kestävien metalliseosten (ruostumattomat, haponkestävät ja paremmat tai eräille aineille myös alumiiniseokset) saataville tuloa. 1900-luvun alussa niitä ei vielä ollut tarjolla, mutta kemian teollisuus tarvitsi vahvojenkin aineiden kuljetuksia. Keraaminen ruukku on melko hauras, joten vaunun rakenteen oli oltava hyvin sisältöään suojaava. Vaunun rakenne säilyi, vaikka tekniikka eteni. Petri kiinnitti huomiota puskimeen: se on tosiaan poikkeava muusta kalustosta. Vaikuttaisi olevan pitkäiskuinen Ringfeder, ilmeinen syy vaunuun johtuvien iskujen parempi vaimentaminen. Vaunun rakenne on myös niiltä osin periytynyt hauraammilta ajoilta. Tuon vaunun ruukut vaikuttaisivat nimittäin olevan jo metallisia. 1930-luvulla haponkestävää terästä oli jo yleisesti käytössä, mutta ei se missään tapauksessa mitään joka pajan tavaraa vielä ollut, varsinkin hitsaaminen vaati vielä tuolloin harvinaista erikoisosaamista. Ja hitsaamalla nuo ruukut on koottu. Tuontitavaraa siis. Arvaus toimittajasta voisi olla alan pääpioneeri Krupp Nirosta, Rheinhausen. Ruukuissa ei ole pohjassa tyhjennysyhteitä, vaan sisältö puretaan sifoniputken kautta (toinen kannen yhteistä) ilmanpaineella. Ohivaluvaa happoroisketta on silti tarjolla sekä lastattaessa että purettaessa. Siksipä vaunun pohja on tehty matalaksi suoja-altaaksi (puuta ja bitumia) ja sieltä on lyijyputkesta tehdyt valumaputket, tarkoituksena vaunun rakenteiden, varsinkin jarrulaitteiden, suojaaminen roiskeilta. Kyljillä näkyvät säiliöt (molemmilla puolilla sijaitsevat) ovat tosiaan apuilmasäiliöt, tarkoitus ehkäpä niiden säästäminen alustan happamilta oloilta. Yhdysputki, toimiventtiili ja jarrusylinteri näkyvät taaemman vaunun alla. Lähempänä oleva vaunu on toisin päin, jarrupaakin puoli näkyvissä. Vaunussa on korjausmerkintä 7.37 Psl, seuraava korjaus määrätään tehtäväksi 7.41. Siis 4:n vuoden korjausväli. Oliko se normaalia lyhyempi noina aikoina? Kompensoimaan normaalia nopeampaa tärveltymistä? Taaemman vaunun yhtä ruukkua täytetään parhaillaan, varsin epämäärinen letku johtaa kannen tulpasta ruukun sisään. Luultavasti laimennettua suolahappoa. Etummainen herra ottaa mahdollisesti näytettä, ehkä happamuutta. Keskimmäinen herra pitää käsissään suppiloa, luultavasti kalkkimaidon lisäämiseksi (pH-täsmäytys). Ja polttelee holkki-Saimaata, luottaen siihen että happojen joukkoon ei satu metallia tai muuta vetyä vapauttavaa reaktiota aiheuttavaa... |
||||
|
02.05.2019 22:58 | Heikki Jalonen | ||
| Huomannette, että oikeanpuoleinen yksilö on varusteltu öisiin erikoistehtäviin. Kuten rajan partiointiin tai muihin pimeän yön Aktioihin. Ajovalot kun on varustettu pimennyssuojin. Ilmastointikin on kytketty, raskasta työtä on tehty. Ehkäpä mellakkasuoja haittaisi liikaa rajallisen valon antamaa näkyvyyttä. Kuvassa ajovalojen pimennyssuojien silmäluomet on käännetty ylös "puolipimeään" asentoon eli osittaiseen pimennykseen. Mutta luultavasti kyse on yksinkertaisesti siitä, että auto on varustukseltaan NVA-standardispeksien mukainen vaikka olikin VoPon käytössä. Kyseessä ovat siis "Päivän auto" ja "Yön auto". Vaikea arvailla, kummasta kansalaiset pitivät vähemmän. Luultavasti tasaisen vähän molemmista... |
||||
|
|
01.05.2019 01:10 | Heikki Jalonen | ||
| LKW:t ovat merkiltään Robur, tyyppiä LO, IFA kombon tuotantoa. Vuosimallia on parempi olla arvailematta, haarukan piikit ovat kovin lavealla. 1980-lukua varmaan, etuoikeutettujen käyttäjien kalustoa kun on (oli). Mitä Trabeihin tulee, niin tähän kuvaan sattuneet kaikki muut autot (3 kpl) taitavat olla niitä. Oikealla juuri-ja-juuri-pilkottava (väri Sandmännschen-Blau, yhteiskunnallis-edistyksellisesti ajatellen arveluttava "Himmelblau") on vaikea bongi, mutta A-pilarin ylänurkka ja jo tunnustaneen naapurinsa kanssa yhteneväinen fyysinen koko antaa vahvan syyn epäillä Vaeltajan syyllisyyttä. Vasemmanpuoleinen ruskea tunnustaa miltei ilman painostusta. |
||||
|
26.04.2019 22:05 | Heikki Jalonen | ||
| Olikos niin, että tämä oli peräti LumiauraSAUNA? Maailman ainoa lajissaan, tietenkin. Saunavaihe koitti vasta romuliikkeen omistajuuden myötä, ei sellainen muutos sentään luokkakorjausohjelmaan kuulunut... | ||||
|
19.04.2019 23:22 | Heikki Jalonen | ||
| Kun tarkoin katsotaan, näkyy keskimmäisen akselin kauempana olevan pyörän edessä toisenkin suunnan lukkolevy. Niiden tarkoitus on nimenomaan paikoittaa vaunu just eikä melkein kohdalleen ja pitää se siinä, lujasti. Vaikkapa karkulaisen törmätessä. Myös vaunun vipujarru on lujasti kytkettynä. Paikka on vaunun purkupaikka. Vaunusta purettavaa klooria ei johdettu pois letkuilla vaan teräsputkilla, jotka on liitetty vaunun purkuventtiileihin laippaliitoksilla. Vaunun yläpuolella takana näkyvät kierukat ovat juuri noiden purkuputkien liikuttelun ja riittävän jouston sallivia kiemuroita. Tuo kuva on ajalta ennen täysmetalliletkujen saatavuutta, joilla pahimmat myrkyt nykyään johdatellaan. Putkien käyttö edellytti myös vaunun melko tarkkaa paikoittamista aina samaan kohtaan, muuten ei jousto olisi riittänyt eivätkä putkien kannattimet olisi yltäneet. Kloorin käsittelyä koskevia määräyksiä tiukennettiin Raumalla 5.11.1947 sattuneen vakavan kloorionnettomuuden jälkeen. Onnettomuudessa kuoli 19 henkilöä. Vaikka onnettomuus ei suoraan johtunutkaan rautatiekalustoon liittyvistä syistä, myös vaunujen purkupaikkojen järjestelyt kokivat monia varmennuksia. |
||||
|
17.04.2019 22:46 | Heikki Jalonen | ||
| Olisiko mahdollista, että tämä juna olisi jätehuollon tehtävissä? Huolehtimassa Katajanokan suuren [Venäläisen] varuskunnan sanitoinnista - kuten vaikkapa ajalleen tyypillisen suurilukuisen hevoslauman päästöjen hallinnasta? Kuvan kalusto on (kuvausvuonna 1911) jo vähintään kakkosluokassa, ehkäpä siis myös sille annetut rahdit. Kuvassa näkyvä henkilökuntakaan ei vaikuta aivan asiakasrajapinnan ykkönyrkeiltä... Ehkä päästöjen valumat selittävät Kurtin ihmettelemän suojaläpän? | ||||
|
11.04.2019 20:11 | Heikki Jalonen | ||
| Aikaikkunaan takareunaa: vaunun 3 takana ajelee vaalea Peugeot 204, malli tuli markkinoille 1965. Kuvan muut autot ovat varhaisempia. | ||||
|
09.04.2019 22:50 | Heikki Jalonen | ||
| Tarkastin tuota pullokaasuasiaa, oli se jo tuolloin keksitty. Lisää kuvan https://vaunut.org/kuva/131978?s=1 kommentoinnissa. | ||||
|
09.04.2019 22:45 | Heikki Jalonen | ||
| Nyt kun katselin tuota Reinon linkittämää kolmatta kuvaa ja vertailin tilannetta myös tuohon Siuron näkymään, taitaa tuossa valaisintyypissä tulla tehtäväksi pieni revisio. Se tolpan juuressa näkyvä koppa ei taidakaan olla kirjoituspulpetti, vaan kaasupullon kaappi - siis asetyleenipullon. Juuri samanlaiset nimittäin ovat Siuron kuvassa selvästi nähtävissä. Se vain kaivertaa, että kaasun johtoputkea (hyvin ohut kupariputki ja spiraali) ei näy missään esillä olevista kuvista. Ehkä kuvien erottelukyvyn puutetta? Siten, tuo lyhty taitaa olla asetyleenilyhty. Painepullossa (asetoni-massaliuos-pullo) toimitettava asetyleeni tuli markkinoille Ranskassa noin vuonna 1897, joten keksintö oli luultavasti ehtinyt vuoteen 1916 mennessä jo Rovaniemellekin saakka. Kokonaisuuden osat saattaisivat olla Gustaf Dalenin firman Ab Gasaccumulator valmisteita, varmaa vertailukuvaa ei vain tähän hätään mistään löytynyt. Pullokaasusta täytyy olla kyse, kehitin ei ole realistinen noissa ulkomitoissa eikä myöskään pakkasen sattuessa. Pullokaasuun liittyvät ranskalaisen CFAD-yhtiön patentit vanhentuivat joskus 1910-luvulla, jolloin muutkin toimijat - kuten AGA - pääsivät vapaasti apajille. Hankala kysymys, kaikki nämä laitteet ovat poistuneet käytöstä jo kauan sitten. Ja kalliiden lasinegatiivien valottajat tarkensivat kameransa kovin harvoin armatuureihin ja putkiyhteisiin. Hyvin harvoin. |
||||
|
|
06.04.2019 22:08 | Heikki Jalonen | ||
| Nuo kolme muuta (matalissa pylväissä olevaa) valaisinta ovat aseman vakinaista valaistusta, luultavasti kaasulampuista muutettuja hehkulamppuvaloja; kaupunkikaasua Rovaniemellä ei ollut saatavissa eikä painepullokaasua oltu vielä keksitty. Kaarilamppu on selvästi improvisoitu lisäys. Syykin on selvä: ympäri vuorokauden Pohjolan Pimeydessä (tm) tapahtuva kova tavaraliikenne ja sen vaatimat kirjanpidot, laskennat ja valvonnat. Monella miehellä, moneen kertaan, monella leimalla, moneen paperiin. Parasta venäläistä virkaperinnettä noudattaen... | ||||
|
|
06.04.2019 21:55 | Heikki Jalonen | ||
| Tehokkaimmat hiilikaarilamput (majakkavalot, merenkulun valonheittimet) olivat valovoimaltaan luokassa 10000...20000 CP eli "kynttilää". Tavallinen 7-linjan myrskylyhty (pienehkö öljylamppu) antaa vastaavaa valotehoa noin 10 kynttilän verran. Tuollainen kaarilamppu-katuvalaisin kuten tuossa kuvassa oleva kehitti valoa noin 1000...2000 kynttilää; reilut satakunta kertaa siis enemmän kuin paraskaan paineeton öljylamppu. Painelamput, sukkapolttimot ja hehkukappalepolttimot ovat oma asiansa, mutta eivät nekään yllä lähellekään kaarilampun tehoa. Pitää huomata, että CP on melko epätieteellinen valon mittayksikkö, mittaustapa on epätarkka ja kovin usein markkinavoimien palveluksessa. Suoraa muunnostietoa nykyajan yksiköillä mitatuista relevanteista Lumen-valovirroista ei liene mistään saatavissa. Jotta olisi, pitäisi tehdä melko kalliita laboratoriomittauksia todellisuutta vastaavilla lampuilla. Mutta, periaatteessa, 1 CP vastaa yhden kynttilän valovoimaa. Periaatteessa. Kuriositeettina tässä voisi mainita valokaarivalon äärimmäisen äären ja ehdottoman reunan: Flak-valonheittimen eli saksalainen ilmatorjuntavalonheitin 1930-luvun loppupuolen muutoin pimeähköiltä vuosilta. Myös Suomessa oli sellaisia käytössä. Noin 15 kW sähköteholla 150 cm valonheitin antoi noin 1 GCd (Gigacandela, siis GIGA) valovoiman. Jos sanotaan karkeasti, 1 CP vastaa 1 CD; siten tuollainen Flak vastasi mitätöntä 1 miljardia kynttilää... Ja jollei riittänyt, vaativalle käyttäjälle oli tarjolla myös 200 cm versio. Niiden elektrodit olivat volframia, hiilielektrodeilla nuo suoritusarvot olisivat olleet utopiaa. |
||||
|
|
06.04.2019 00:41 | Heikki Jalonen | ||
| Näyttää todellakin kaarilampulta, ehkä Thomson-Houston-valmiste. Tarkoittaa myös sitä, että jossain on sähköä tuotava laitos. VR:n historiikkien tuntijat ehkä osaavat kertoa, oliko sellainen jo tuona aikana VR:n kirjoissa Rovaniemellä? Vai luotettiinko aina niin arveluttavaan ostosähköön? Voiman lähteestä riippumatta 110 V tasajännitteellä varmaankin toimittiin. Tuttu virtalaji muuten kiskokalustossa edelleenkin. Mitä tuohon laskuripustukseen tulee: nuo kaarilamput vaativat vähintään saman verran hoitoa ja huoltoa kuin kaasuvalot tai öljylyhdytkin. Sähköjen kytkeminen ei suinkaan välttämättä tarkoittanut valon syttymistä: usein vaadittiin "pientä herkistelyä" ja hiilestämistä. Jatkuvasta puhtaanapidosta puhumattakaan. "Flicker" oli eräs nimitys kaarilampulle. Nimi antoi myös erään synonyymin elokuvalle; monet aikojensa isojen salien projektorit toimivat kaarivalolla, kuten Matnasol-lamppua käyttävät laitteet vielä 1950-luvulla. |
||||
|
04.04.2019 15:34 | Heikki Jalonen | ||
| Lasielementti on vaihdettu. VR teettää korjauslasit Suomessa, toimittajana juuri J-T. Sm4-junien ensiasennuslasitukset on toimittanut joko joku St Gobainin haarake, SGS tai Vidur. | ||||
|
|
04.04.2019 14:16 | Heikki Jalonen | ||
| Näkymä kertoo, että kyseessä on UN ECE 43R-säännön vaatimusten mukainen ajoneuvolasitus. Tyyppihyväksyntämaa E17 on Suomi ja hyväksyntäviranomainen siten Trafi. Lisätunnus V ilmaisee, että kyseessä on turvalasi valonläpäisyltään alle 70%. Lisätunnus VI kertoo kyseessä olevan monikerroselementin, tässä tapauksessa kaksikerroksinen. 00579 on valmistajan tunniste, valmistaja on Jaakko-Tuote Oy, Suomen Paneliassa. | ||||
|
26.01.2019 00:13 | Heikki Jalonen | ||
| Dinojuicen korkki on Käkkylässä vasemman takavalon alla. Lyhty kääntyy ylös samalla tapaa kuin Trabantin konepelti - ei kun muovi. Ja ehdottomasti vähintään yhtä usein. Sama idea oli napattu myös muuten myös Peugeot 403:een. Koska Ranska, niin esanssikorkki oli takalampun alaosan alla. Ei ihan samalla tavalla mutta melkein. |
||||