Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
01.12.2021 20:47 | Heikki Jalonen | ||
| Kiviaita on peräti Porin raja-aita. Oulunkielessä tuota hautausmaata nimittäin sanottiin aikoinaan "Tooleporiksi". Nimitys juontaa juurensa 1850-luvulla vaikuttaneen rovasti K.M.Ståhlen aikoihin. Taustalla näkyy harjakattoisen talon päätyä. Paikalla sijaitsi pari rautatieläisten asuintaloa. Niin nättejä että ne oli välttämättä purettava, jotta tilalle saatiin rakennettua hienoja Rakennusvoima-elementtikerrostaloja, joskus vuoden 1974 tietämillä... |
||||
|
30.11.2021 19:59 | Heikki Jalonen | ||
| Nosturi on tosiaan kiinnostava laitos. Jotain pientä tiedonmurua siitäkin löytyy. Tutkimusjulkaisussa "Eisbrecher von Reval" (Christian Ostersehlte, LIT-Verlag, Münster, 2020, ISBN 978-3-643-14544-4, sarjassa Zugleich Schriften der Baltischen Historischen Kommission, 23) mainitaan, että Revaler Börsenkomitee tilasi uivan nosturin Hampurista, vuonna 1898. Spekuloidaan: voisi arvata, että toimittajatelakka oli Blohm&Voss, Hampuri-Kuhwerder, hyvin suorituskykyinen telakka jo 1890-luvulla ja valmistanut muitakin uivia nostureita. Nosturin suoritusarvoista ei löydy mitään edes epävarmaa, mutta kuvahan puhuu puolestaan, tuon veturin kuivamassa lienee 50 tonnin luokkaa. Nosturin tilaaja oli siis Tallinnan Pörssikomitea, ilmeisen voimakkaasti Tallinnan sataman toimintaan vaikuttanut taho. Sama komitea operoi myös Tallinan liikennettä palvelleita jäänmurtajia. Voidaan olettaa, että nosturi oli myös armeijan käyttöön vuokrattavissa, on siten mahdollista että osa rahoituksesta on kanavoitu siltä suunnalta. En tähän hätään löydä po. julkaisua ilmaisena, enkä tämän asian vuoksi myöskään osta sitä (digitaalinen lataus maksaisi 45,43€). Jos jollakulla on siihen mukava pääsy, olisi mukava kuulla tarkennuksia. |
||||
|
27.11.2021 21:47 | Heikki Jalonen | ||
| Kiinnosteinen kuva. Huomatkaapa tuo Patanokka-Volovon kantama mainoste: YTONG. Kyseessä on erittäin ruotsalainen (alunperin) tuote eli höyrypaisutettu kevytbetoni, alunalkujaan firman Yxhults Ånghärdade Gasbetong-valmiste. Tuoteportfolio on edelleen tarjolla, nykyään toki moninaisten yrityskauppojen kautta Xella-yhtymän tuotteena. Tuo teliperäinen (ilman kuormatilaa oleva) kuorma-auto on tosiaankin hyvin suurella todennäköisyydellä ylijäämän kermaa, Studebaker US6 6x6. Ruotsiinkin niitä hankittiin suurempia määriä eri tehtäviin. Mikä sitten lieneekin tuon ajokin toimi, ehkä apusiirtovetäjän tehtävä? Miehistö ottaa joka tapauksessa melko rennosti, alhaisella kiireen asteella. Kauempana takana on kuorman otossa/annossa modernihkon oloinen kuormavaunu, joka kovinkin paljon näyttää Ford Köln FK-sarjalaiselta, semmoiselta 1951...55 muotoiselta. Se saattaisi antaa tähän kuvaan ajoitusvinkkiä. |
||||
|
27.11.2021 00:21 | Heikki Jalonen | ||
| Siinäpä oleelliset asiat Fiat 128:sta. Mutta, huomatkaapa tuo Tunturi Poni-kompaktipolkupyörä! Se ei tosiaan ole Jopo vaan Tunturin sille lanseeraama kilpailija, kilpailussa kakkoseksi jäänyt. Ja, vielä enemmän huomatkaa: ihan aito Turvaviiri! Sellainenkin kerran oli, mutta kuka nykyään mokoman esineen edes muistaa? 1970-luku ei kuvaa otettaessa ollut vielä poistunut Juurikorvesta... Kuvassa myös punainen 200 L tynnöri laskuhanoineen, varmaan ehta Kabi 3/4". Sopii arvata, että tynnyrissä on epäsähkövalaisteisia opasteita varten tarvittavaa valopetroolia. |
||||
|
27.11.2021 00:04 | Heikki Jalonen | ||
| Säväyttävä kontrasti. 25kiloo tolpissa ja öljylyhdyllä valaistu vaihteenasettimen opaste. Kaiken kruununa tuo vaihdekoju, sekin mahdollisimman sähkötön. Eikä edes keskitettyä asetinlaitetta. Voe mahoton... | ||||
|
20.11.2021 23:23 | Heikki Jalonen | ||
| Olemme nopeastikin matkalla kauas rautatiekalustosta ja muusta tälle sivustolle relevantista aineistosta. Silti, nämä hankinnat ja liittolaiskaupat ovat hyvin oleellisia kun ajatellaan 1930...40 luvun Euroopan sotilaallis-poliittista ilmastoa. Rautatiet ja niiden liikkuva kalusto olivat tärkeitä, sekä strategisesti, sotilaallisesti kuin myös kauppapoliittisesti. Siksipä asioita tapahtui ja ne vaikuttavat edelleen, kuten vaikkapa tämän foorumin fokukseen ja vanhojen valokuvien taustojen avaamiseen. RSHA:n keskeisimpiä osasia olivat tietysti SiPo eli Gestapo (Müller) ja Kripo (Nebe). Lähin vastarinta-genren elokuva tietenkin marssittaa ruutuun ali-empaattisen nahkapomppa-Gestapomiehen. Tositilanteessa sisarfirman SD:n (Kaltenbrunner) väki oli vähintään yhtä epätoivottu vieras. On pidettävä mahdollisena, että Göringiä hieman vaivasi se vähäistä merkittävämpi takaisku, että hän joutui vuonna 1934 luovuttamaan (Hitlerin käskystä) Gestapon käskyvallan toiselle henkilölle, kellepäs muulle kuin Himmlerille. Puukko oli tietysti vain pieni, samana vuonna heiluivat paljon pidemmätkin puukot... Himmler ja hänen käytännön asioiden johtajansa Heydrich kuitenkin omistivat koko valtakunnan parhaat tahkot siitä eteenpäin. |
||||
|
|
20.11.2021 20:00 | Heikki Jalonen | ||
| Juurikin näin, Esa. Kolmannen Valtakunnan lukemattoman monet, kirjaimellisen verisesti keskenään kilpailevat organisaatiot ja niiden bitumia paksumpi byrokratia ovat monesti tosiaan vaikeasti ymmärrettäviä. Varsinkin RSHA ja sen rakenteet ovat äärimmäisen vaikeasti hahmotettavia. Erityisesti siksi, että koko organisaatio oli enemmän ja vähemmän jatkuvan uudelleenorganisoinnin alaisena. "Kymmenen pientä elefanttia"- tuolileikki pyöri jatkuvasti ja tuotti nimekkäitä pudokkaita jatkuvalla syötöllä. Toiminta on tuttua kaikille diktatuurien mekanismeja tunteville, edelleen tänäänkin. Valitettavasti. | ||||
|
|
20.11.2021 15:25 | Heikki Jalonen | ||
| Vaunujen valmistaja oli "Ostrowiecer Hochöfen u. Werke A.G.". Kirjoitusasu valmistajan laatassa on juuri noin. Voimme erittäin hyvällä syyllä olettaa, että laatan mallintekijä ei ollut syntyjään saksankielinen henkilö, vaan arvattavasti hän puhui puolaa - tai ehkä jidditsiä? Myös Ostrowiecissa käytettiin pakkotyövankeja, kaupungissa oli myös oma leiripunkti työvoiman säilytystä varten. Tehdas toimi Puolassa, Radomin alueella, Ostrowiecin kaupungissa, noin 200 km Varsovasta etelään. Se ei ollut osa RHG-ryhmää, vaan kuului jollain tapaa RSHA-hallinnon alaisuuteen, jonnekin Amt IIc-osastolle. Ja koska RSHA eli Himmler, niin ehdottomasti ei Göring. Sen verran hyvät olivat henkilökemiat sodanajan Saksan johdossa... Google-karttakuvien perusteella tehdas on ainakin jossain laajuudessa (teräs- tai rautavalimo) edelleen toiminnassa. Monia mullistuksia on tietysti historian matkassa ollut. |
||||
|
19.11.2021 15:13 | Heikki Jalonen | ||
| Jos kuvan veturi olisi valmistettu 1956, on mahdollista että siinä on jo alun perin ollut tuon tyyppinen Ford-moottori. Jos jo Valmetin asentama, niin luultavimmin teollisuusmallia. Moottori on silti auto/traktorikäyttöön tyypillisemmällä pneumaattisella säätäjällä. Tuossa imusarjan kurkussa näyttäisi olevan säätöläppä, toisen puolen kuvassa näkyy selvästi Simms-pumppu ja säätäjäkello sen etupäässä. Pneumaattisella säätäjällä olevan moottorin tyhjäkäynti on usein tyypillisen aaltoilevaa, varsinkin kun paikat ovat alkaneet kulua ja likaantua. | ||||
|
|
18.11.2021 23:15 | Heikki Jalonen | ||
| Veturissa näyttäisi olevan 4-sylinterinen Ford-diesel (tyyppi 592E). Alaslähtöisestä pakosarjasta ja pyöräkästä pönttömallisesta ilmapuhdistimesta päätellen se ei liene Fordson Major-traktorista vaan pikku-Traderista. Siis nelos-raaterista, mäkitutkanakin tunnetusta... Moottori on varmasti vaihdettu viimeistään 1960-luvulla, eikö tuossa liene alunperin ollut Continental- tai Hercules. Bensakone ellei jopa häkäkaasulla ihan uutena. Tiedetäänkö tämän veturin valmistusvuotta? |
||||
|
17.11.2021 15:55 | Heikki Jalonen | ||
| Toppilassa, Oulussa oli samanlainen. Nyt jo rataverkon tavoittamattomissa. Lieneekö sitten hyvään Oulun perinnetapaan "oudosti" palanut tai "vahingossa" purettu, kuka tietää nykytilan? Kävin mainitussa makasiinissa, muistelen että vuosi olisi ollut 2004. Silloin se oli täynnänsä sotilaskuljetusvaunujen kamiinoita, suoraan jostain kunnostuksesta varastoon toimitettuja. |
||||
|
16.11.2021 11:12 | Heikki Jalonen | ||
| Jimi saattoi muuten osua nappipaikkaan: Riihimäki, Sammalisto. Kysymys kuuluukin: oliko Sammalistossa koskaan kuormauslaituria, pääradan itäpuolellla? Jos oli, niin se voisi olla osuma. Riihimäellä oli myös paljon sotilastoimintaa, sekin olisi loogista. | ||||
|
|
16.11.2021 11:04 | Heikki Jalonen | ||
| Imatra-Hikiä-(Turku)-linja (Rautarouva) kulki (ja kulkee uudistettuna edelleen) Kouvolan eteläpuolitse, ylittäen Kouvola-Kotka-radan noin Mielakan mäen eteläpuolella. Sillä kohdalla ei kai koskaan ole ollut liikennepaikkaa tai kuormauslaituria, joka kuvassa näkyy. Mielestäni myös varsinaiset Rautarouvan pylväät olivat erilaisia: tyvestään selkeästi suorakaidepoikkileikkauksella, ei neliömäisellä kuten kuvan pylväät selkeästi ovat. Mutta, saattaahan siinäkin poikkeuksensa olla, kulmapylväät vaikkapa. Paha rasti on tämä kuva paikoittaa! |
||||
|
|
16.11.2021 09:02 | Heikki Jalonen | ||
| Eipä minullakaan ole erikoisen vahvaa paikan tunnistusta. Mutta, tuo oikeanpuoleinen (35kV?) epätavallisen mallinen T-pylväs tuo mieleen Kymijoen varren monipuoliset sähkölinjat. Esimerkiksi Myllykoskella oli jotain tuon oloista. Kouvolasta tuo kuva ei varmaankaan ole, on tuo maisema sen verran korpimaista. |
||||
|
|
15.11.2021 21:07 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo auto on vielä Fordson-merkkinen, ET-sarjaa, mallinimeltään pelkkä Thames, automieten puheessa "Temssi". Trader-mallinimitys tuli käyttöön tuon mallin seuraajassa, mallisarjan yleisnimenä Thames Trader, 1957 lähtien. Rekisteriotteessa sellaisen merkki oli Ford. Automiesten jutuissa Unionin Paarissa se oli "Raateri". Varsinkin Oulussa, sisälsihän "Trader" kammotun "pehemiän Teen"... |
||||
|
|
14.11.2021 01:32 | Heikki Jalonen | ||
| Taustalla näkyvät voimajohtojen pylväät (110kV? ja 35kV?) vievät ajatukset paremminkin Kouvola-Koria-Kuusankoski-akselille. | ||||
|
12.11.2021 19:37 | Heikki Jalonen | ||
| Taisivat noin puolet noista ST-hinaajista kapseissata kukin vuorollaan tai ainakin likipiti. Ja paljon niihin tehtiin erilaisia muutoksia. T/A Perämeri (alunperin ST-742, Tampa, Florida 1944) jatkettiin pyllähdyksen jälkeen (1959) noin kahdeksalla metrillä (pituus tuli siten noin 110') paransi varmaan myös ajettavuutta ja nopeutta. Samalla saatiin näppärä ruuma luotsipiirin huoltotavaralle ja muutama majoitushyttikin lisää. M/S Normandia (ex. Pirttisaari, ex. ST-342, Beresford, Florida 1943) on ylärakenteiden osalta rakennettu kokonaan uudelleen joskus 1960-luvulla, tullessaan merivoimien käyttöön. "Purha" kantoi palvelusaikanaan melko helpostikin arvattavaa kutsumanimeä... |
||||
|
|
10.11.2021 23:44 | Heikki Jalonen | ||
| Myös Oulussa majaansa pitävä M/S Alpo kuuluu tuohon ST-sarjan 74 jalkaisiin. Muita edelleen (tieto 2018) jäljellä olleita 74' ST-hinaajia ovat esim. M/S Normandia (ex. Pirttisaari) ja M/S Tolvan. "Merikari" pitäisi olla "Merikarhu". Tietääkseni kaikissa pääkoneena on edelleen alkuperäinen Atlas-Imperial-diesel, tyypiltään tosiaan Mikon jo mainitsema 6HM2124. Tyyppikoodin "6" ilmaisee sylinteriluvun, "H" ilmaisee koneen olevan käyntisuunnaltaan vaihdettavan, "M" tarkoittaa suorajäähdytteistä merimoottoria. Luku "2124" ilmaisee iskutilavuuden kuutiotuumina YHTÄ sylinteriä kohden (siten, kuusisylinterisen version kokonaisiskutilavuus on 12744 cid = 208 litraa). Minimikonfiguaatio tuolle moottorityypille oli 3 sylinteriä, maksimi 6. Sylinterin halkaisija on 13", iskunpituus 16". Ja teho 6-sylinterisenä 400 hv. Toimintatapa nelitahtinen suorasuihkutusdiesel. Kirjaimen "T" puuttuminen ilmaisee moottorin olevan vapaasti hengittävä. Pankaapa merkille, Atlas-Imperial tarjosi jo 1942 myös turboahdettua versiota, 6-sylinterisenä teholtaan 550 hv. Firma oli muutenkin Yhdysvaltojen mittapuulla diesel-tekniikassa aivan eturintaman valmistajia: sen valmistamat dieselmoottorit toimivat Common Rail-ruiskutusjärjestelmän mukaan, tosin nykypäivän mittapuulla hyvin maltillisilla ruiskutuspaineilla. ST-hinaajia tehtiin myös hieman isompana 86-jalkaisena tyyppinä, siihen sarjaan kuului esim T/A Perämeri. Sen pääkone ei ollut Atlas-Imperial vaan Sulzer. Kaikkiaan noita ST-sotahinaajia rakennettiin (USA:ssa) noin 720 kpl. Kuten Mikko mainitsikin, koneet ovat suoraan potkuriakseliin kytkettyjä, edes mitään irrotuskytkintä ei ole välissä. Eikä oikeastaan voisikaan olla, potkuriakselin suurin vääntömomentti on noin 9600 Nm. Momenttia kertyy koska moottorin suurin kierrosluku on vain 300 r/min. Mutta, hinaajan vetokyvylle hitaat kierrokset ovat mitä parasta. Eikäpä tainnut olla edes Ameriiiikan Kaupassa sellaista merikytkintä joka olisi noilla voimilla kestänyt. Säätölapapotkurit tai sähköpropulsio olivat vielä Euroopan Eksotiikkaa noihin aikoihin. Pääkone oli mallimerkintänsä mukaan käyntisuunnaltaan vaihdettava. Suunnanvaihto perustuu siihen, että koneen nokka-akselilla on kutakin toimintaa varten rinnakkain kaksi nokkaa: eteenpäinkäynnin (CW) ja taaksepäinkäynnin (CCW) nokat, 4 nokkaparia (yhteensä siis 8 nokkaa) per sylinteri. Nokat ohjaavat seuraavia toimintoja: imuventtiili, polttoaineventtiili, käynnistysventtiili ja pakoventtiili. Koneen suuntaa vaihdettaessa se pysäytetään sulkemalla polttoaineensyöttö ja erillisellä jarrulla (paineilmalla) avittamalla. Suunnanvaihtokone (paineilmalla) pyöräyttää nokka-akselin vieressä sijaitsevaa nostaja-akselia. Nostaja-akselissa on epäkeskot, joissa venttiilien nostovivut keinuvat ulkopäästään laakeroituna. Nostajavipujen sisäpäässä ovat diagonaalisesti sijoitetut nostajarullat, yksi rulla kumpaakin nokkaa varten. Epäkeskojen vaikutuksesta nostaja-akselin kääntyminen siirtää nostajavipuja sivusuunnassa keskemmälle (CW) tai ulommalle (CCW). Siten ainostaan jompikumpi nostajavipujen rulla tulee nokka-akselin nokan vaikutukseen. Koska toinen rullista on sivussa nokka-akseliin nähden, sen kohdalla oleva vastakkaisen käyntisuunnan nokka ei pääse siihen vaikuttamaan eikä siten sekoita ajoitusta eikä aiheuta koneessa sisäisiä törmäyksiä. Jos nostaja-akselin liike jäisi puoliväliin, ei kumpikaan rullista tavoitaisi nokkaa eikä mitään tapahdu, ei myöskään käyntiä. Nostajavipujen yläpintaa vasten sijaitsevat varsinaisia työntötankoja käyttävät venttiilinnostajat, joilla myös venttiilit normaaliin tyyliin säädetään. Nostajavipujen yläpinta on tarkoin suunniteltu hieman kaarevaksi, jotta venttiilien käyntivälys pysyy vakiona ajosuunnasta (=epäkeskon ohjaaman nostajavivun asento) riippumatta. Venttiilien osalta tuttua nelitahtitekniikkaa ovat imu- ja pakoventtiilit. Koneen paineilmalla tapahtuvaa käynnistystä varten kussakin sylinterissä on erityinen käynnistysventtiili, joka sallii käynnistysilman pääsyn siihen sylinteriin, jossa oikea työsuunta on vuorossa (koneen käydessä tarkoitettuun suuntaan siellä olisi menossa työtahti). Varsinaisen käynnistysilmapanoksen sylinteriin latausta ohjaa erityinen ilmanpaineen ohjaama impulssiventiili. 6-sylinterisessä koneessa sopiva sylinteri on aina tarjolla, pienemmissä sylinteriluvuissa pieni paksaaminen saattaa joskus olla tarpeellista, joskus jopa kiireellistä. Polttoaineventtiili on vielä aivan oma lukunsa: sekin on työntötangon ohjaama. Moni nykyajan konemies arvelisikin että kyseessä on pumppusuutinsysteemi. Mutta ei ole, kyseessä on todellakin Common Rail-järjestelmä, eli polttoaineventtiili pelkästään annostelee syöttöputken tarjoamaa valmiiksi paineistettua polttoainetta. Suurin reilipaine on noin 4500 lbs (noin 310 bar). Koneen säätäjä vaikuttaa polttoaineventtiilin työntötangon kautta, siirtämällä erillisiä välyksen säätökiiloja säätöakselin avulla: suuri välys, pieni syöttö, pieni teho. Välystä pienemmäksi, lisää tehoa. Käytännössä, koneen hoitaja tekee käynnistyksen, pysäytyksen ja suunnanvaihdon yhdestä ainoasta ohjauspaakista, jos kyllä polttoainepainetta ja syötönrajaa pitää siinä samalla vähän asetella. Ja kuitata telegrammia. Huolimaton suunnanvaihto (sokea säätäjä huutaa enemmän polttoainetta kuin oikea tarve kierroksiin nähden olisi) aiheuttaa iskuja ja mustaa savutusta, eipä ole mestarille kunniaksi kun mölijällä töllöttävät... Toivottavasti tämä pieni (vai tuliko taas pitkähkö...) selvitys antoi jonkinlaista käsitystä miten tuo 1-sukupolven dieseltekniikka pelaa Atlas-Imperial-tyyliin. Älkää muuten sekoittako Atlas-Dieseliin, eri firma. Lisätietoja noista pienistä hinaajista voitte hakea vaikkapa Juha Kämäräisen kirjasta "Pienet hinaajat Suomessa", Toppilan Pukseeri ry 2005, ISBN 952-91-8695-9. Noita koneen tietoja ette sieltä löydä, ne ovat vähän obskuurimpaa materiaalia. |
||||
|
10.11.2021 21:38 | Heikki Jalonen | ||
| Tämäpä taitaakin lopultakin olla se kuuluisa "Hillotolppa". Suotuisaa, että se viimeinkin löydettiin... | ||||
|
02.11.2021 21:58 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos lisätiedosta! | ||||
|
|
01.11.2021 23:49 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos kuvasta, se on mainiota lisätietoa kuvalle: https://www.vaunut.org/kuva/151078?a=1 Taisi tuossa vesipuulauksessakin säilyä mukana muutama "manuaalinen" työvaihe. Ainakin lisälaitojen ja karikoiden kanssa pelaaminen. Mitenkähän jurttien multaisuus sakotettiin tuolla Turengissa, ottamalla näyte ennen kuorman purkua? Punnitseminen tuntuu mahdottomalta sovitettavalta tuollaiseen materiaalit sekoittavaan purkutapaan. Vai eikö laatuluokitusta tehty ollenkaan? |
||||
|
31.10.2021 19:58 | Heikki Jalonen | ||
| Lisäsin hieman lisätietoa liittyen tuohon Erkin mainitsemaan valopylvääseen: https://vaunut.org/kuva/151126?a=1 | ||||
|
31.10.2021 19:55 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä pieni täydennys liittyen kuvaan : https://vaunut.org/kuva/151122?a=1 | ||||
|
28.10.2021 19:19 | Heikki Jalonen | ||
| Vaunussa on edelleen laukaistavat karikat, ketjut tavallisesta käytännöstä poiketen tolppiin kiedottuina. Tuleepa mieleen sellainen mahdollisuus, että kuorman purkauksen pääosa hoitui laukaisemalla tolpat; sen jälkeen kun ketjut on ensiksi pistettu kiinnitykseen esimerkiksi purkauspaikan reunalla juoksevaan vaijeriin. Nuo GOST-määreen mukaisten lisälaitojen kolhut ja murjoontuneet laudat vihjaavat, että ne ovat saaneet jonkin sortin tiputtavaa käsittelyä... Loppuja kuormasta voi sitten kaapia kyydistä erikoistyökalulla: juurikastalikolla (Billnäs-valmiste, tietenkin). Juurikastalikossa on piikkien päissä pienet pallukat, jotka estävät lapakoitavien juurikkaiden keihästymisen piikkeihin. Tavallinen teräväpiikkinen talikko tukkeutuisi tietysti heti, eikä lapiokaan noihin mukuloihin helpolla uppoa. Turengin tehtaan laitteistoja ei taidettu paljoa uudistaa koko toiminnan aikana, luultavasti myös jurttien purkupaikka oli melko alkeellinen. Ehkä vain pelkkä purkukuoppa pohjakuljettimella. Olisiko hakevaunusta kerralla purkautuva satsi olisi ollut liikaa purkukuopan ruokahaluun nähden? Lukijoissa saattaa olla joku, joka muistaa nuo Turengin systeemit, löytyisikö tarkempaa tietoa? |
||||
|
22.10.2021 20:16 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo Lanz-tehdas muuten valmisti myös kiskokalustoa, pienvetureita. Kurkatkaapa: https://vaunut.org/kuva/129682 |
||||
|
22.10.2021 20:05 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä kuvassa muuten näkyy myös muistuma hieman toisenlaisesta joukkoliikennevälineestä: rantarivin oikeanpuolimmainen uusgoottilainen tiilitalo torneineen ja muineen on nimeltään "Mariahissen". Sen yläpuolella Södermalmin kalliolla on Laurinska Huset, tuntomerkkinään pyöreä torninsa. Mariahissen-talon erikoinen nimi (Maria-hissi siis) juontaa juurensa siihen, että se on alunperin rakennettu - julkisen hissin rakennukseksi! Toki, talossa on myös liikehuoneistoja, konttoreita, varastoja, tanssiaissali ja ravintola. Talo valmistui noin 1887 ja sen sisällä toimi yleinen hissi, yksi kolmesta Södermalmin joukkoliikennehissistä, muut olivat Katarinahissen ja Stadsgårdhissen. Niiden kaikkien toimintaideana oli tarjota nopea ja kätevä yhteys Mälärin rannan laitureiden tasolta ylös Södermalmin korkeille kaduille. Kiertomatka katujen kautta oli muutoin pitkä ja raskas noustava. Hissin toimintaa voi aivan hyvin verrata raitiovaunuun, mutta pystysuoraan liikkuvaan sellaiseen. Matka oli lyhyehkö, 28 metriä. Siis korkeussuunnassa. Matkustajia palveli kaksi hissikoria á 15 henkilöä. Matka oli maksullinen, lipunmyyjä keräsi taksan (alkuaikoina ilmeisesti 7 äyriä ylös tai alas per matkustaja). Myös kaksikorinen tavarahissi kuului kokonaisuuteen. Julkinen hissitoiminta päättyi 1937. Nykyään talo on Stadsholmen AB-kiinteistöhallintayhtiön omistuksessa. Sieltä sopii vuokrata vaikkapa 183 m2 konttorihuoneisto (52500 kr/kuukausi, sisältää lämmön). 8:s kerros, fantastinen näköala Riddarfjärdenin ylle. Ja, mikä hienointa, talossa on - hissi! |
||||
|
|
22.10.2021 12:18 | Heikki Jalonen | ||
| Kuulamoottorilla varustettuja traktoreita on aikanaan ollut lukuisiakin, useassa maassa tehtyjä. Jopa niin, että eräät klassisimmat (ja rahallisten ostajien himoitsemat) koneet ovat juuri kuulapäitä. Yleinen konfiguraatio oli makaava 1-sylinterinen poikittaismoottori. Bolinder-traktorit olivat konfiguraatioltaan poikkeuksia kuulapäiden valtavirtaan: BM-10 ("lankku"-lempinimellä Suomessa tunnettu) traktorissa oli pitkittäinen 1-sylinterinen pystymoottori. BM-20..21 konfiguraatio oli sama, mutta moottori kaksisylinterinen. Kuulapäätraktoreista epäilemättä kuuluisin on Lanz Bulldog, saksalainen valmiste. Malleja oli pitkän valmistuskaaren (1921...60) aikana lukuisia, tehoissa 12...55 hevosvoimaa, pyörä- ja tela-alustoin. Kokonaisvalmistusmäärä (päätehtaalla Mannheimissa) ylitti 220000 kappaletta, lisäksi lisenssi- tai kopiovalmistusta monissa maissa. Lanzin käynnistäminen vaati puhalluslamppua, viimeistä sähkökäynnisteistä mallisarjaa (noin 1954->) lukuunottamatta. Bulldog-mallinimi lienee saanut alkunsa koneen keulalla pullistelevasta hehkukuvun suojasta, siinä on tiettyä mainitun koirarodun jämäkän määrätietoista asennetta... Muista tunnetuista kuumapäistä mainittakoon omaa suunnittelua olleina ainakin Vierzon (Ranska), Landini (Italia), Field Marshall (UK) ja HSCS (Unkari). Melkoisen suoria Lanz-kopioita puolestaan olivat Ursus (Puola), Pampa (Argentiiina) ja Le Percheron (Ranska). Ne kaikki olivat siis makaavalla, poikittaisella 1-sylinterisellä moottorilla, usein noin 8 litran nurkilla iskevää. Muitakin oli, sekä aivan traktoroinnin alkuhämärän maamoottori+pyörät-rakennelmissa ja sekalaisissa kokeiluissa; ne kuitenkin olivat maatalouden oikean harjoittamisen kannalta vielä kuriositeetteja. Mahdatteko muistaa, että myös ensimmäisen Valmet-traktorin oli tarkoitus olla kuulapää? Jos Pobjoy-moottori olisi saatu toimimaan, piikkilankaa olisikin ehkä kiristetty 1-pyttyisen päkätyksen säestyksellä... |
||||
|
|
21.10.2021 19:48 | Heikki Jalonen | ||
| Traktori on mielenkiintoinen ja ääriruotsalainen: Bolinder-Munktells BM-21 (tuotannossa 1951-54). Tuo "surumielinen" maski ja ilmanottohormin sijainti konepellissä oikealla takana erottavat sen samankalaisista ja saman aikakauden Volvoista (T40...T41). Volvot olivat kaasutinmoottorilla, mutta BM olikin ihan oma lukunsa: siinä oli kaksisylinterinen kuulasytytysmoottori, luonnollisesti kaksitahtinen. BM-21 mallissa oli iskutilavuutta terveet 5,3 litraa, joista saatiin tehoa 43 heposta (ankaralla kierrosluvulla 1050 rpm). Polttoaineena sodanjälkeisen käsitteen mukainen "råolja" eli nykyään lähinnä polttoöljy, mutta suuremmilla rikki- ja sivuainepitoisuuksilla. Halpa polttoaine ja pieni ominaiskulutus olivat mallin valttikortteja, joskin pakassa piileksi myös hankalan hoidon ja vaikean käynnistyksen kaltaisia jokereita. BM-20...21 malleissa oli kuitenkin jo täysi sähkökäynnistys, siis myös sähköinen kupujen lämmitys, joten "Sievert-sulkeisia" eli puhalluslamppusessioita ei aivan joka käynnistykseen tarvittu. Luultavasti tuo kone lisäksi majaili yönsä lämpimässä tallissa, suuri helpotus talvikäytössä. Hytti näyttää hyvin ja ammattimaisesti tehdyltä, ehkäpä Fernmo-valmiste. Se on lisätty tuohon traktoriin viimeistään vuoden 1959 tietämillä jolloin Ruotsissa tuli voimaan turvakehikkopakko. Tuo kone oli palkattujen kuljettajien ajama, joten työsuojelu vaati turvalaitteita. Traktorin edessä on jonkilainen puskinsysteemi, melko lailla käytössä olleen näköinen, vieläpä. Ehkä sitä on käytetty (yksittäisten) vaunujen siirtelyyn tai roskia tuovien kärryjen/kuorma-autojen avustamiseen..? Peräkärryssä on jonkilainen puhalluskoneen kaltainen laite. Voisikohan se olla jokin desinfiointiainepuhallin tai muu haju/terveys/rotta-haittojen torjuntalaitteisto? Ehkäpä sillä on pöllyytetty 100% aitoa DDT:tä kuormiin ja kuormien viereen, vähän samaan tapaan kuin nykyajan lumitykillä hönkäillään usvaa rinteeseen... |
||||
|
20.10.2021 00:03 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvassa /26968 näkyy kantaradan kääntösilta, se on eri paikka. Tuo puheena oleva rullasilta näkyy hyvin kuvassa https://i25.photobucket.com/albums/c63/bengts/stn/Slussen/2.jpg Kuvassa silta on avattuna, Karl Johanin sulkukanava on vapaana vesiliikenteelle. Kuvassa oikealla näkyy hyvin, miten (avausvaiheessa 1) sivulle vedettävä rullasilta (yhdysjänne) on vapauttanut tilan (kuopan) varsinaisen siltajänteen sivuunvetämiselle (avausvaihe 2). Huomatkaa, että pääsiltajänne on suora, siksi kiskot "hammastavat": liittyvä kaarre alkaa jo yhdysjänteen matkalla. Ahdas on ollut tuoa paikka ja tiukka kaarre. Aivan totta, tällaisten rullasiltojen käyttö oli raskasta, vaati vankan siirtokoneiston. Pääjänteen jänneväli oli tietenkin myös rajoitettu, mutta riitti tuolle melko kapealle kanavalle. Lisää kuvia ja linkkejä löytyy halukkaille https://ekeving.se/p/sth/Mst-hamnar-Sst/ Var så goda! |
||||
|
|
19.10.2021 21:59 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä oli tosiaan erikoinen ratkaisu, ainoa Ruotsissa ja ilmeisesti muuallakin. Mälarin kanavan ja kapean kannaksen vuoksi ratkaisuun lie päädytty tilanpuutteen vuoksi. Tarkemmin tämän sillan rakenteesta: https://www.ekeving.se/t/BL1916/293-312.pdf (luku 55, sivu 309) |
||||
|
19.10.2021 21:31 | Heikki Jalonen | ||
| Olisi jopa teoriassa mahdollista, että puutalopakettien määränpää olisi sodan runtelema Suomi. Ruotsista niitä nimittäin tuli paljon eri puolille maatamme; kuten vaikkapa Oulun Karjasillan noina aikoina rakenteilla olleeseen kaupunginosaan, jossa ruotsalaiset pakettitalot ovat edelleen leimallinen (ja suojeltu) osa kaupunkikuvaa. | ||||
|
14.10.2021 16:53 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvassa hieno lippakioski. Vaikuttaa tosin jo toiminnasta kuihtuneelta, ei näy oikein tavaraa eikä reklaameja. Kukkaruukut kuitenkin kulmillaan. Kioskin perusteella Nikkilä on tainnut jossain aikojen saatossa melko merkittäväkin henkilöliikennepaikka. Sairaalako vaikutti? | ||||
|
14.10.2021 16:45 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllähän se isänmaan kamaraa viippova (mahdollisimman katuepäuskottava) roiskeläppä Suomi-stuukkiin kuului, jopa etupyörän takana. Mutta, tuossa pyörässä on muutakin aitoa sääntösuomalaista: äänenvaimentajan FONIKILPI. Hieno keksintö jolla motoristeja saattoi simputtaa... Mika Sundqvistin sanoitus puhuu nimenomaan "skootterista" lälläripyöränä. Merkkiin tai malliin se tarkemmin viittaamatta. |
||||
|
12.10.2021 23:48 | Heikki Jalonen | ||
| Talgo-systeemiä koskevaa tietoa voi katsella vaikkapa Talgon Yhdysvaltojen filiaalin sivuilta. Hyvä selostus ja kuvamateriaali: http://web.talgoamerica.com/overview |
||||
|
|
11.10.2021 15:41 | Heikki Jalonen | ||
| Tuossa Talgon rakenteessa on kaksi erillistä akselia laakerointeineen, kummankin puolen pyörälle omansa eikä siinä ole läpimenevää pyörät kytkevää akselia. Myös yksiakselinen rakenne voi olla "teli" kuten esim Krauss, Krauss-Helmholz, Adams tai kiertyvä teli. Niitä esiintyi Suomessakin käytössä olleissa höyryvetureissa. Tuossa Talgon ratkaisussa ei kuitenkaan ole kyse ei ole samasta asiasta: pyörien välisen kiinteän kytkennän puuttuessa siltä puuttuu tehollisen kartiokkuuden aiheuttama itseohjautuvuus. Mutta eipä ole myöskään taipumusta siniliikkeeseen. Dynaamisen itseohjautuvuuden puute on Talgon ratkaisussa korvattu vaunujen keskinäisen liikkeen käyttämällä pakko-ohjauksella. Se on toteutettu ns. Lemniskata-mekanismilla (tunnetaan myös termillä "Wattin tuki"). Mekanismissa on kummankin vaunupuoliskon päätyyn nivelöidyt vaakatangot ja pyöräkerran liikkuvassa osassa oleva tasausvipu. Tämä mekanismi ohjaa pyöräkertarungon kääntymistä siten, että se täsmälleen puolittaa kannattamiensa vaunujen välisen kaarrekulman. Ihanneoloissa pyörän laipat eivät juurikaan joudu työhön, käytännössä kylläkin. Kuvassa ylimmäisenä näkyy vaunujen keskinäisen heilahtelun vaimennin (jota joskus virheellisesti sanotaan "iskunvaimentimeksi"). Sen alapuolella näkyy (oikeanpuoleiseen vaununpäätyyn) menevä yhdystanko. Sen vasen pää on kiinni tasausvivun ylemmässä silmässä. Tasausvipu on keskeltä laakeroitu pyöräkerran runkoon. Tasausvivun alemmasta silmästä lähtee puolestaan yhdystanko vasemmanpuoleisen vaunun päätyyn. Vasen yhdystanko ja tasausvivun alapää jäävät syvään varjoon, ne ovat kuvasta huonosti hahmotettavissa. Samanlainen mekanismi (peilikuvana) on tietysti myös vaunun toisella puolella. Pyöräkerta on ilmajousitettu. Toisen vaununkorin pääty lepää jousipalkeiden kannatuksella, viereinen vaununkori on ripustettuna jousitetun vaununkorin päädyssä (lähellä vaunun kattoa) olevan kannatinkonsolin varaan. Passiivikallisteisissa (Mk6-Mk7) vaunuissa jousipalkeet sijaitsevat korkeahkojen pyöräkerran rungossa olevien kannatinpylväiden yläpäissä. Tällöin vaunun painopiste jää jousien muodostaman kallistuskeskipisteen alapuolelle ja kaarteissa vaunu pääsee kallistumaan keskipakovoiman ohjaamana. Kallistus toimii siis täysin passiivisesti, ilman hydrauliikkaa tai elektroniikkaa, toisin kuin vaikkapa eräässä italialaislahtöisessä ratkaisussa. Veto- ja puskinvoimat välittyvät vaunusta toiseen vaunujen lattiatason ja pyöräkertarungon välissä sijaitsevalla keskuskytkintangolla. Jarrutuksen aiheuttamat kulkusuuntaiset voimat välittyvät pyöräkertarungosta vaunujen koreihin yhdystankojen välityksellä, varmistuksena mekaaniset ääriliikkeen stopparit. Lateraalisuuntaa rajoittavat jousipussit ja varalla mekaaniset rajoittimet. Vaunujen välinen ylikulku on jousitolppien välisessä tilassa, melko ahdas nykymittapuulla. Mk6-Mk7 vaunut ovat silti matalalattia-käsitteen mukaisia. Suomenkielisessä ammattitermistössä rakennetta on nimitety "Talgo-pyöräkerraksi", englanninkielisenä vasteenaan "Talgo wheelset", saksaksi "Talgo Radsatz". Toivottavasti tämä kursorinen selostus hieman valotti tätä meillä melko huonosti tunnettua ratkaisua. Jos Junakalusto Oy olisi aikoinaan toisin päättänyt, tilanne olisi tunnettavuuden osalta ehkä toinen. Mutta, nyt mennään Flirteillä... |
||||
|
09.10.2021 20:15 | Heikki Jalonen | ||
| Voipa tosiaan olla, että Jumputtimelta pysyvästi puuttuu vaadittava katu-uskottava karisma. Ja, mikä vielä pahempaa, tuo mallinimi: Jumper. Sehän on - mon Dieu! - englantia! Olisi nyt edes "Sauteur"... | ||||
|
08.10.2021 19:53 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkäpä nämä ovatkin juuri olleet niissä Anglian tyhjiksi jääneissä suksitelineissä? Kenties niiden on määrä kuljettua Lättäkyydissä vaikkapa Taivalkoskelle? Ja sieltä edelleen Postiautolla (Vanaja+Ajokki-kori tottakai) Kuusamoon. Siellä hiihtokelit alkaisivat olla jo pian käsillä, näin lokakuun alussa; ainakin 1960-luvulla niin tapasi olla... | ||||
|
|
08.10.2021 19:48 | Heikki Jalonen | ||
| Kyseessä lienee silloin korkeaylellinen Deluxe-malli, varusteenaan luksukas (luonnollisesti lisähintainen) kaksivärimaalaus. Paljastavaa on laskea kyljessä olevien kromilistojen kappalemäärä. Deluxea esiintyi myös maalatulla kylkiviivalla, mutta - haa - maalauksen alareunaa rajaava kromilista puuttui. On pidettävä mahdollisena, että 1960-luvun brittiläinen (ja siten myös kovin usein suomalainen) käsitys autojen ylellisyyden asteesta saattaa hieman poiketa nykypäivän käsityksistä autojen varustetasosta ja suorituskyvystä... |
||||
|
|
08.10.2021 16:58 | Heikki Jalonen | ||
| Ilmaisee auton olevan mallia "Super" eli mallikoodi 123E. Kaksoiskromi+väri-vauhtiviiva ja vauhtiviivaan sävytetty katto tarjosivat suorituskykyä, johon vauhtiviivaton Standard tai yhdellä listalla oleva Deluxe eivät kyenneet. Ehkäpä myös Superin 1200 cm3 moottori auttoi nopeuksia tavoitellessa. Säästäväinen britti-tilaaja saattoi ostaa Superinsa myös 1000 cm3 vakiomoottorilla. Vuosittaisen Tax Discin hinta riippui moottorikoosta muttei kyljen kromilistoista... Huomatkaapa muuten tuon auton katolla oleva aito Metsä-Suomalaista-mallia oleva suksiteline! Ajoneuvovaruste, joka kuuluu kuusikymmenluvun auton katolle kuin nappi otsaan! Järviset/Lahtiset/Peltoset vain puuttuvat, ehkä kuvaushetken vähälumisuus vaikuttaa? |
||||
|
|
08.10.2021 16:06 | Heikki Jalonen | ||
| Citroën Ami 6 oli oikeastaan - Sacrebleu! - italialaista autonveistotaidetta, muotoilijanaan Flaminio Bertoni. Muotoilua lienee ohjannut aivan sama takatilojen käytännöllisyys kuin Angliankin tapauksessa; virallinen kaanon on tietysti saattanut mainita jotain "La Vision artistique"... Niin tai näin, Bertoni - italialaisesta alkuperästään huolimatta - työskenteli kymmeniä vuosia Ranskassa, vastaten lähes kaikkien ikonisten Citroën-mallien muotoilusta: Traction Avant, DS, Belphégor. Ja ennen kaikkea H-pakettiauto ja 2CV, joiden osalta käsite "muotoilu" on varsin monitulkintainen kysymys... Mutta ainakin se muotoilu osoitti toimivuutensa, ilman käytännöllisyyden murusenkaan uhraamista muotoilun ahneelle alttarille. Miettikääpä noiden mallien tuotannon aikakaaria. Tai minkä pakettiauton edelleenkin tarvitset, jos aiot perustaa hipsterivalidin katukahvilan...? |
||||
|
|
08.10.2021 00:12 | Heikki Jalonen | ||
| Anglian tapauksessa kyseessä ei todellakaan ole pelkkä muotoilukikka. Jokainen, joka on istunut Anglian takaistuimella huomaa jujun - varsinkin sellainen joka käyttää suurempaa lierihattua. Miettikääpä noita pienen auton takaistuimen tiloja, jos takalasi olisi kallistettu tavalliseen tapaan eteenpäin. Takaisuimen selkänojan näette kuvassa, suhteuttakaa tilat siihen. Tilankäytöltään ratkaisu oli fiksu, jätti pääntilaa ja jopa takakonttiinkin jäi käyttökelpoista tilaa johon pääsi käsiksi järkevän kokoisen luukun kautta. Amerikan Lincolnien/Mercuryiden vastaava muotoilu taas ei johtunut ollenkaan yhtään siitä, että matkustamon pituussuunnan tila olisi ollut kortilla. Se oli aidosti muotoilua. Ratkaisi tosin samalla erään ongelman, autoihin voitiin tehdä ihan uusi asiakkaita houkuttava atrappi eli avattava takalasi. Se olisi ollut jotenkin mahdoton tuotantoautoon toteutettava normaalilla kaarevalla ikkunalla. Angliaan sellaista hienoutta ei saanut, eipä kai kaivattukaan. Oli siellä takapaksissa kosteutta muutenkin... |
||||
|
|
07.10.2021 01:58 | Heikki Jalonen | ||
| Jawa on aina paikallaan. Paitsi liikkuessaan. Aito Suomi-pyörä, ei uustuonnin hetelmä; mistäpä sen seikan tunnistamme? | ||||
|
07.10.2021 01:48 | Heikki Jalonen | ||
| Perin suotuisa tarjooma. Hyväkuntoinen suora kantatie, matkaa vaivaiset 20 tai 30 mailia (30...40 kilometriä). Ajokkina 1934 mallin 3-window Ford B-Coupe (jossa tekniikkana jokseenkin varmasti "as usual" Small Block Chevy) - matka ei taatusti ole "kohtuuttoman pitkä"... Mutta, miksipä oikeastaan edes pysähtyä Pieksässä tai Mikkelissä? Petaali metalliin ja kohti uusia seikkailuja... | ||||
|
05.10.2021 00:24 | Heikki Jalonen | ||
| Polkupyöräilijä osoittaa kiitettävää määräystietoisuutta! Pyörän valaistuslaiteet vastaavat aivan uusimpia määräyksiä, takavaloa myöten... Hieno yksityiskohta! Ettei vain olisi postinjakaja työssään, kierroksellaan keltaisella Posti-Jopolla (kyllä, sellainenkin oli) ? | ||||
|
03.10.2021 22:09 | Heikki Jalonen | ||
| Willys MB (tai Ford GPW) painoi kuivana (ilman nesteitä) noin 1060 kg, pientä vaihtelua tuotantoajasta ja -paikasta riippuen. Tankit täynnä ja nesteineen ajovalmiina massa oli noin 1110 kg. Tuolla ajoneuvon alustassa on mekaniikkaa kahden aikansa tavallisen henkilöauton verran. Moottoreita on sentään vain yksi, 2.2 litrainen laitaventtiili-nelonen, noin 60 hevosvoimaa. Kevytmetalleja on tosiaan tässä ajoneuvossa säästelty. Valurautaa on käytetty, kuten vaihteistojen kotelot ja moottorin osat. Runko oli ajalleen tyypillinen muovattua ja niitattua teräsrakennetta, korin osat suursarjatuotantoon huippuunsa optimoituja teräksisiä puristeita ja syvävetoja, niitäkin vähin mahdollinen määrä. Kokonaisuudessa, auto oli tavattoman hyvin suunniteltu ja valmistettavaksi optimoitu, rakenteiltaan äärimmilleen standardisoitu. Käyttökelpoisuutensa se sitten osoittikin kentällä, monen tulevan vuosikymmenen mittaan. |
||||
|
03.10.2021 21:42 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkäpä Deutzin päkätys on saanut kuljettajan hummeetin humajamaan? | ||||
|
03.10.2021 21:37 | Heikki Jalonen | ||
| Muistuttaa jonkin määrin Nissan (Datsun) Maximaa, 1-sukupolvea, 1981-84. Olisi ajallaan ollut melko harvinainen vieras Kyyveden rannoilla, mutta kyllä niitäkin Suomessa liikuskeli... | ||||
|
01.10.2021 22:54 | Heikki Jalonen | ||
| Eräs huomioitava seikka: vanhimmissa höyryvetureissa, kuten juuri B1 ja C-sarjat, oli suhteellisen pienihalkaisijaiset ja vesitilaltaan pienet kattilat. Tulipesäkin vanhatyylinen kupukattoinen. Siten saattoi olla viisas varotoimi, että Pasilaa kohti - siis vastamäkeen vedossa ja kun tehoa tarvittiin - mentiin aina kattila edellä jotta ei otettu riskiä tulipesän katon kuivumisesta. Uudemman mallisissa kattiloissa, kuten vaikkapa Pr1, vesitila oli korkeampi ja kattila laajempi, tulipesäkin laatikkomaisempi. Siten, taakseajossa vastamäkeen oli pienempi vaara vesipinnan alasmenosta. Tällä ei tietenkään ollut vaikutusta Diesel-Vemppujen ajosuuntiin. Mutta, voisiko niissä puolestaan parempi tähystysnäkyvyys (=kompressoripään suuntaan) olla vaikuttanut? Turhan monta tasurimälliä jossain ylläri-kaarteessa? Tähän osannevat Helsingin paikallistuntijat vastata paremmin. |
||||
|
30.09.2021 17:34 | Heikki Jalonen | ||
| Lähempänä oleva kuorma-auto on melko varmuudella Bedford KM, 16 tonnin kokonaispainoa. Pyöräkkä lokasuoja, astilauta lokasuojan etupuolella, sivuikkunalinjan alapuolelle ulottuva tuuletusikkuna ja raskaamman KM-mallin erikoistuntomerkki: valkoinen kaksipalkkinen puskuri puhuvat kaikki Bedfordin puolesta. Petterin ohjaamo oli kohtuullisen matalalla, moottori sijaitsi vähän taaempana, vänkärin istuimella oli hyvinkin tilaa parille apumiehelle ja ohjaamo oli jotenkuten läpikuljettava. Moottorin etupää oli noin kuskin istuimen selkänojasta alkaen taaksepäin. Matalasta ohjaamosta oli myös suurta hyötyä jos autoon asenettiin nosturi, kuten kuvan autossa oli. Patakeula-Kantturan (Scania-Vabis LB) hyttiin kiivetä rimpuiltiin rapakaaren takareunan suunnasta parin "askelman" avulla, apuna oli lisäksi pikkuinen karhennettu nappula etupyörän keskiössä ja (aina likaisia) hantaakeja... Erittäin epäergonominen ja hankala ratkaisu. Kuskin paikka oli selvästi korkeammalla, moottori oli korkea ja melkoisen edessä. Kuskin kyynärpää heilui ajoasennossa noin moottorin keskikohdan paikkeilla. Itse hyttikin oli varsin korkea, auto oli ajateltu ennen kaikkea rahtiajoon, ei niinkään jakeluun tai nosturin alusta-autoksi. Läpikuljettavuus oli huono, vaati korkeahkon moottorikopan yli kompuroimista. Kuten Erkki jo totesikin, kumpikaan ei ollut kippiohjaamolla, vaan huoltoja äpösteltiin erilaisten luukkujen kautta. Isomman remontin sattuessa piti tehdä melkoisia hytinpurkutalkoita. Autojen kaksivärikaavio ja ovissa olevat kuviot (tyylitelty kolmipuolainen ratti-motiivi) kertovat, että molemmat olivat Pohjolan Liikenteen kalustoa. Musta-valko-kuvasta emme autojen värejä erota, mutta sävyt olivat viininpunainen-kermanvalkoinen. Vasemmalla näkyvä suuren tiilirakennuksen ikkunaton pääty ja siitä vasemmalle sijaitseva siipiosa kuuluivat E-Osuuskaupan Oulun jakelukeskukselle. Kuvan oton aikaan sinnekin tavara varsinkin saapui edelleen valtaosin rautateitse. |
||||
|
27.09.2021 23:13 | Heikki Jalonen | ||
| Taustalla lähes uusi LO/LO-kuivarahtilaiva M/S Minerva (sittemmin myös IMO 7021429). Rakentaja Bremer-Vulkan (nro 967), 1970. Uppouma 15091 DWT. Pääkone MAN 6179 kW, nopeus 16 solmua. Varustamo kuvan oton aikaan DG-Neptun AG, Bremen (1970-80). Sittemmin muutama muu omistaja, romutettu Kiinassa 1993 (???). Aluksen modernista runkosuunnittelusta kertoo bulbikeula, jonka kuvassakin näkyvä symboli paljastaa. |
||||
|
25.09.2021 19:36 | Heikki Jalonen | ||
| Vaihteen asento oli varmistettu ja lukittu myös mekaanisessa asetinlaitteessa. Vanhemmissa laitteissa mekaanisesti, uudemmissa tai modernisoiduissa tai suuremmilla etäisyyksillä toimivissa laitteissa sähkömekaanisesti. Mekaaninen lukitus perustui siihen, että tehtävä liike piti saada tehdyksi kokonaan loppuun saakka. Eli, kammella kierros loppuun saakka tai kanki ääriasentoon. Silloin mekaaninen johto oli liikkunut matkan, jolla vaihteen yhteydessä oleva lukituspyörä oli kääntynyt täysin lukitusasentoon (=vaihde kääntynyt ja lukittu). Tämä sama päti myös paikallisesti käännettävään mutta keskitetysti lukittuun vaihteeseen, jos liikennepaikalla sellaisia oli. Jos liike ei mennyt loppuun eikä kampi tai kanki ollut pääteasennossaan, ei kulkutielinjaali päässyt liikkumaan. Siten puolestaan opastimia ei voinut asettaa ajon sallivaan asentoon, eli ne pysyivät perusasennossa "seis". Myös asetinlaitepukin osoitin näytti kunkin vaihteen saavuttaman asennon. Mutta, järjestelyssä oli heikkoutensa: se oli riippuvainen johtolankojen kiristimien salpalaitteen toimintakunnosta. Jos salpalaite oli jäässä, ruostunut tai muuten huonosti toimiva, saattoi käydä niin, että vaihteen kunnollisen kääntymisen sijasta vain nousikin nostolaitteen puntti. Tämän asian havaitseminen oli riippuvainen suorittajan havaintokyvyistä eikä varmaan ollut täysin luotettavaa, varsinkaan pimeään aikaan. Tilannetta parannettiin sittemmin sähköisillä asennonvalvonnoilla: vaihteessa oli asennon valvontakytkimet. Vaihteen ollessa oikeassa asennossa ja lukittuna, kytkin pääsi sulkeutumaan, virta kulki ja solenoidi veti estosalpaa, sallien kulkutielinjaalin liikuttamisen ja ajon sallivan opasteen annon. Yleisin ongelma vaihteen käännössä tietysti oli - ja on edelleen - lumi. Sähkölämmityksistä huolimatta. Nykyaikaisten sähköisten kääntölaitteiden valvonta on onneksi niin varmaa, että tilanne tulee huomatuksi eikä liikennettä ohjata vajaaseen vaihteeseen. |
||||
