Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
22.10.2021 20:16 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo Lanz-tehdas muuten valmisti myös kiskokalustoa, pienvetureita. Kurkatkaapa: https://vaunut.org/kuva/129682 |
||||
|
22.10.2021 20:05 | Heikki Jalonen | ||
| Tässä kuvassa muuten näkyy myös muistuma hieman toisenlaisesta joukkoliikennevälineestä: rantarivin oikeanpuolimmainen uusgoottilainen tiilitalo torneineen ja muineen on nimeltään "Mariahissen". Sen yläpuolella Södermalmin kalliolla on Laurinska Huset, tuntomerkkinään pyöreä torninsa. Mariahissen-talon erikoinen nimi (Maria-hissi siis) juontaa juurensa siihen, että se on alunperin rakennettu - julkisen hissin rakennukseksi! Toki, talossa on myös liikehuoneistoja, konttoreita, varastoja, tanssiaissali ja ravintola. Talo valmistui noin 1887 ja sen sisällä toimi yleinen hissi, yksi kolmesta Södermalmin joukkoliikennehissistä, muut olivat Katarinahissen ja Stadsgårdhissen. Niiden kaikkien toimintaideana oli tarjota nopea ja kätevä yhteys Mälärin rannan laitureiden tasolta ylös Södermalmin korkeille kaduille. Kiertomatka katujen kautta oli muutoin pitkä ja raskas noustava. Hissin toimintaa voi aivan hyvin verrata raitiovaunuun, mutta pystysuoraan liikkuvaan sellaiseen. Matka oli lyhyehkö, 28 metriä. Siis korkeussuunnassa. Matkustajia palveli kaksi hissikoria á 15 henkilöä. Matka oli maksullinen, lipunmyyjä keräsi taksan (alkuaikoina ilmeisesti 7 äyriä ylös tai alas per matkustaja). Myös kaksikorinen tavarahissi kuului kokonaisuuteen. Julkinen hissitoiminta päättyi 1937. Nykyään talo on Stadsholmen AB-kiinteistöhallintayhtiön omistuksessa. Sieltä sopii vuokrata vaikkapa 183 m2 konttorihuoneisto (52500 kr/kuukausi, sisältää lämmön). 8:s kerros, fantastinen näköala Riddarfjärdenin ylle. Ja, mikä hienointa, talossa on - hissi! |
||||
|
|
22.10.2021 12:18 | Heikki Jalonen | ||
| Kuulamoottorilla varustettuja traktoreita on aikanaan ollut lukuisiakin, useassa maassa tehtyjä. Jopa niin, että eräät klassisimmat (ja rahallisten ostajien himoitsemat) koneet ovat juuri kuulapäitä. Yleinen konfiguraatio oli makaava 1-sylinterinen poikittaismoottori. Bolinder-traktorit olivat konfiguraatioltaan poikkeuksia kuulapäiden valtavirtaan: BM-10 ("lankku"-lempinimellä Suomessa tunnettu) traktorissa oli pitkittäinen 1-sylinterinen pystymoottori. BM-20..21 konfiguraatio oli sama, mutta moottori kaksisylinterinen. Kuulapäätraktoreista epäilemättä kuuluisin on Lanz Bulldog, saksalainen valmiste. Malleja oli pitkän valmistuskaaren (1921...60) aikana lukuisia, tehoissa 12...55 hevosvoimaa, pyörä- ja tela-alustoin. Kokonaisvalmistusmäärä (päätehtaalla Mannheimissa) ylitti 220000 kappaletta, lisäksi lisenssi- tai kopiovalmistusta monissa maissa. Lanzin käynnistäminen vaati puhalluslamppua, viimeistä sähkökäynnisteistä mallisarjaa (noin 1954->) lukuunottamatta. Bulldog-mallinimi lienee saanut alkunsa koneen keulalla pullistelevasta hehkukuvun suojasta, siinä on tiettyä mainitun koirarodun jämäkän määrätietoista asennetta... Muista tunnetuista kuumapäistä mainittakoon omaa suunnittelua olleina ainakin Vierzon (Ranska), Landini (Italia), Field Marshall (UK) ja HSCS (Unkari). Melkoisen suoria Lanz-kopioita puolestaan olivat Ursus (Puola), Pampa (Argentiiina) ja Le Percheron (Ranska). Ne kaikki olivat siis makaavalla, poikittaisella 1-sylinterisellä moottorilla, usein noin 8 litran nurkilla iskevää. Muitakin oli, sekä aivan traktoroinnin alkuhämärän maamoottori+pyörät-rakennelmissa ja sekalaisissa kokeiluissa; ne kuitenkin olivat maatalouden oikean harjoittamisen kannalta vielä kuriositeetteja. Mahdatteko muistaa, että myös ensimmäisen Valmet-traktorin oli tarkoitus olla kuulapää? Jos Pobjoy-moottori olisi saatu toimimaan, piikkilankaa olisikin ehkä kiristetty 1-pyttyisen päkätyksen säestyksellä... |
||||
|
|
21.10.2021 19:48 | Heikki Jalonen | ||
| Traktori on mielenkiintoinen ja ääriruotsalainen: Bolinder-Munktells BM-21 (tuotannossa 1951-54). Tuo "surumielinen" maski ja ilmanottohormin sijainti konepellissä oikealla takana erottavat sen samankalaisista ja saman aikakauden Volvoista (T40...T41). Volvot olivat kaasutinmoottorilla, mutta BM olikin ihan oma lukunsa: siinä oli kaksisylinterinen kuulasytytysmoottori, luonnollisesti kaksitahtinen. BM-21 mallissa oli iskutilavuutta terveet 5,3 litraa, joista saatiin tehoa 43 heposta (ankaralla kierrosluvulla 1050 rpm). Polttoaineena sodanjälkeisen käsitteen mukainen "råolja" eli nykyään lähinnä polttoöljy, mutta suuremmilla rikki- ja sivuainepitoisuuksilla. Halpa polttoaine ja pieni ominaiskulutus olivat mallin valttikortteja, joskin pakassa piileksi myös hankalan hoidon ja vaikean käynnistyksen kaltaisia jokereita. BM-20...21 malleissa oli kuitenkin jo täysi sähkökäynnistys, siis myös sähköinen kupujen lämmitys, joten "Sievert-sulkeisia" eli puhalluslamppusessioita ei aivan joka käynnistykseen tarvittu. Luultavasti tuo kone lisäksi majaili yönsä lämpimässä tallissa, suuri helpotus talvikäytössä. Hytti näyttää hyvin ja ammattimaisesti tehdyltä, ehkäpä Fernmo-valmiste. Se on lisätty tuohon traktoriin viimeistään vuoden 1959 tietämillä jolloin Ruotsissa tuli voimaan turvakehikkopakko. Tuo kone oli palkattujen kuljettajien ajama, joten työsuojelu vaati turvalaitteita. Traktorin edessä on jonkilainen puskinsysteemi, melko lailla käytössä olleen näköinen, vieläpä. Ehkä sitä on käytetty (yksittäisten) vaunujen siirtelyyn tai roskia tuovien kärryjen/kuorma-autojen avustamiseen..? Peräkärryssä on jonkilainen puhalluskoneen kaltainen laite. Voisikohan se olla jokin desinfiointiainepuhallin tai muu haju/terveys/rotta-haittojen torjuntalaitteisto? Ehkäpä sillä on pöllyytetty 100% aitoa DDT:tä kuormiin ja kuormien viereen, vähän samaan tapaan kuin nykyajan lumitykillä hönkäillään usvaa rinteeseen... |
||||
|
20.10.2021 00:03 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvassa /26968 näkyy kantaradan kääntösilta, se on eri paikka. Tuo puheena oleva rullasilta näkyy hyvin kuvassa https://i25.photobucket.com/albums/c63/bengts/stn/Slussen/2.jpg Kuvassa silta on avattuna, Karl Johanin sulkukanava on vapaana vesiliikenteelle. Kuvassa oikealla näkyy hyvin, miten (avausvaiheessa 1) sivulle vedettävä rullasilta (yhdysjänne) on vapauttanut tilan (kuopan) varsinaisen siltajänteen sivuunvetämiselle (avausvaihe 2). Huomatkaa, että pääsiltajänne on suora, siksi kiskot "hammastavat": liittyvä kaarre alkaa jo yhdysjänteen matkalla. Ahdas on ollut tuoa paikka ja tiukka kaarre. Aivan totta, tällaisten rullasiltojen käyttö oli raskasta, vaati vankan siirtokoneiston. Pääjänteen jänneväli oli tietenkin myös rajoitettu, mutta riitti tuolle melko kapealle kanavalle. Lisää kuvia ja linkkejä löytyy halukkaille https://ekeving.se/p/sth/Mst-hamnar-Sst/ Var så goda! |
||||
|
|
19.10.2021 21:59 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä oli tosiaan erikoinen ratkaisu, ainoa Ruotsissa ja ilmeisesti muuallakin. Mälarin kanavan ja kapean kannaksen vuoksi ratkaisuun lie päädytty tilanpuutteen vuoksi. Tarkemmin tämän sillan rakenteesta: https://www.ekeving.se/t/BL1916/293-312.pdf (luku 55, sivu 309) |
||||
|
19.10.2021 21:31 | Heikki Jalonen | ||
| Olisi jopa teoriassa mahdollista, että puutalopakettien määränpää olisi sodan runtelema Suomi. Ruotsista niitä nimittäin tuli paljon eri puolille maatamme; kuten vaikkapa Oulun Karjasillan noina aikoina rakenteilla olleeseen kaupunginosaan, jossa ruotsalaiset pakettitalot ovat edelleen leimallinen (ja suojeltu) osa kaupunkikuvaa. | ||||
|
14.10.2021 16:53 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvassa hieno lippakioski. Vaikuttaa tosin jo toiminnasta kuihtuneelta, ei näy oikein tavaraa eikä reklaameja. Kukkaruukut kuitenkin kulmillaan. Kioskin perusteella Nikkilä on tainnut jossain aikojen saatossa melko merkittäväkin henkilöliikennepaikka. Sairaalako vaikutti? | ||||
|
14.10.2021 16:45 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllähän se isänmaan kamaraa viippova (mahdollisimman katuepäuskottava) roiskeläppä Suomi-stuukkiin kuului, jopa etupyörän takana. Mutta, tuossa pyörässä on muutakin aitoa sääntösuomalaista: äänenvaimentajan FONIKILPI. Hieno keksintö jolla motoristeja saattoi simputtaa... Mika Sundqvistin sanoitus puhuu nimenomaan "skootterista" lälläripyöränä. Merkkiin tai malliin se tarkemmin viittaamatta. |
||||
|
12.10.2021 23:48 | Heikki Jalonen | ||
| Talgo-systeemiä koskevaa tietoa voi katsella vaikkapa Talgon Yhdysvaltojen filiaalin sivuilta. Hyvä selostus ja kuvamateriaali: http://web.talgoamerica.com/overview |
||||
|
|
11.10.2021 15:41 | Heikki Jalonen | ||
| Tuossa Talgon rakenteessa on kaksi erillistä akselia laakerointeineen, kummankin puolen pyörälle omansa eikä siinä ole läpimenevää pyörät kytkevää akselia. Myös yksiakselinen rakenne voi olla "teli" kuten esim Krauss, Krauss-Helmholz, Adams tai kiertyvä teli. Niitä esiintyi Suomessakin käytössä olleissa höyryvetureissa. Tuossa Talgon ratkaisussa ei kuitenkaan ole kyse ei ole samasta asiasta: pyörien välisen kiinteän kytkennän puuttuessa siltä puuttuu tehollisen kartiokkuuden aiheuttama itseohjautuvuus. Mutta eipä ole myöskään taipumusta siniliikkeeseen. Dynaamisen itseohjautuvuuden puute on Talgon ratkaisussa korvattu vaunujen keskinäisen liikkeen käyttämällä pakko-ohjauksella. Se on toteutettu ns. Lemniskata-mekanismilla (tunnetaan myös termillä "Wattin tuki"). Mekanismissa on kummankin vaunupuoliskon päätyyn nivelöidyt vaakatangot ja pyöräkerran liikkuvassa osassa oleva tasausvipu. Tämä mekanismi ohjaa pyöräkertarungon kääntymistä siten, että se täsmälleen puolittaa kannattamiensa vaunujen välisen kaarrekulman. Ihanneoloissa pyörän laipat eivät juurikaan joudu työhön, käytännössä kylläkin. Kuvassa ylimmäisenä näkyy vaunujen keskinäisen heilahtelun vaimennin (jota joskus virheellisesti sanotaan "iskunvaimentimeksi"). Sen alapuolella näkyy (oikeanpuoleiseen vaununpäätyyn) menevä yhdystanko. Sen vasen pää on kiinni tasausvivun ylemmässä silmässä. Tasausvipu on keskeltä laakeroitu pyöräkerran runkoon. Tasausvivun alemmasta silmästä lähtee puolestaan yhdystanko vasemmanpuoleisen vaunun päätyyn. Vasen yhdystanko ja tasausvivun alapää jäävät syvään varjoon, ne ovat kuvasta huonosti hahmotettavissa. Samanlainen mekanismi (peilikuvana) on tietysti myös vaunun toisella puolella. Pyöräkerta on ilmajousitettu. Toisen vaununkorin pääty lepää jousipalkeiden kannatuksella, viereinen vaununkori on ripustettuna jousitetun vaununkorin päädyssä (lähellä vaunun kattoa) olevan kannatinkonsolin varaan. Passiivikallisteisissa (Mk6-Mk7) vaunuissa jousipalkeet sijaitsevat korkeahkojen pyöräkerran rungossa olevien kannatinpylväiden yläpäissä. Tällöin vaunun painopiste jää jousien muodostaman kallistuskeskipisteen alapuolelle ja kaarteissa vaunu pääsee kallistumaan keskipakovoiman ohjaamana. Kallistus toimii siis täysin passiivisesti, ilman hydrauliikkaa tai elektroniikkaa, toisin kuin vaikkapa eräässä italialaislahtöisessä ratkaisussa. Veto- ja puskinvoimat välittyvät vaunusta toiseen vaunujen lattiatason ja pyöräkertarungon välissä sijaitsevalla keskuskytkintangolla. Jarrutuksen aiheuttamat kulkusuuntaiset voimat välittyvät pyöräkertarungosta vaunujen koreihin yhdystankojen välityksellä, varmistuksena mekaaniset ääriliikkeen stopparit. Lateraalisuuntaa rajoittavat jousipussit ja varalla mekaaniset rajoittimet. Vaunujen välinen ylikulku on jousitolppien välisessä tilassa, melko ahdas nykymittapuulla. Mk6-Mk7 vaunut ovat silti matalalattia-käsitteen mukaisia. Suomenkielisessä ammattitermistössä rakennetta on nimitety "Talgo-pyöräkerraksi", englanninkielisenä vasteenaan "Talgo wheelset", saksaksi "Talgo Radsatz". Toivottavasti tämä kursorinen selostus hieman valotti tätä meillä melko huonosti tunnettua ratkaisua. Jos Junakalusto Oy olisi aikoinaan toisin päättänyt, tilanne olisi tunnettavuuden osalta ehkä toinen. Mutta, nyt mennään Flirteillä... |
||||
|
09.10.2021 20:15 | Heikki Jalonen | ||
| Voipa tosiaan olla, että Jumputtimelta pysyvästi puuttuu vaadittava katu-uskottava karisma. Ja, mikä vielä pahempaa, tuo mallinimi: Jumper. Sehän on - mon Dieu! - englantia! Olisi nyt edes "Sauteur"... | ||||
|
08.10.2021 19:53 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkäpä nämä ovatkin juuri olleet niissä Anglian tyhjiksi jääneissä suksitelineissä? Kenties niiden on määrä kuljettua Lättäkyydissä vaikkapa Taivalkoskelle? Ja sieltä edelleen Postiautolla (Vanaja+Ajokki-kori tottakai) Kuusamoon. Siellä hiihtokelit alkaisivat olla jo pian käsillä, näin lokakuun alussa; ainakin 1960-luvulla niin tapasi olla... | ||||
|
|
08.10.2021 19:48 | Heikki Jalonen | ||
| Kyseessä lienee silloin korkeaylellinen Deluxe-malli, varusteenaan luksukas (luonnollisesti lisähintainen) kaksivärimaalaus. Paljastavaa on laskea kyljessä olevien kromilistojen kappalemäärä. Deluxea esiintyi myös maalatulla kylkiviivalla, mutta - haa - maalauksen alareunaa rajaava kromilista puuttui. On pidettävä mahdollisena, että 1960-luvun brittiläinen (ja siten myös kovin usein suomalainen) käsitys autojen ylellisyyden asteesta saattaa hieman poiketa nykypäivän käsityksistä autojen varustetasosta ja suorituskyvystä... |
||||
|
|
08.10.2021 16:58 | Heikki Jalonen | ||
| Ilmaisee auton olevan mallia "Super" eli mallikoodi 123E. Kaksoiskromi+väri-vauhtiviiva ja vauhtiviivaan sävytetty katto tarjosivat suorituskykyä, johon vauhtiviivaton Standard tai yhdellä listalla oleva Deluxe eivät kyenneet. Ehkäpä myös Superin 1200 cm3 moottori auttoi nopeuksia tavoitellessa. Säästäväinen britti-tilaaja saattoi ostaa Superinsa myös 1000 cm3 vakiomoottorilla. Vuosittaisen Tax Discin hinta riippui moottorikoosta muttei kyljen kromilistoista... Huomatkaapa muuten tuon auton katolla oleva aito Metsä-Suomalaista-mallia oleva suksiteline! Ajoneuvovaruste, joka kuuluu kuusikymmenluvun auton katolle kuin nappi otsaan! Järviset/Lahtiset/Peltoset vain puuttuvat, ehkä kuvaushetken vähälumisuus vaikuttaa? |
||||
|
|
08.10.2021 16:06 | Heikki Jalonen | ||
| Citroën Ami 6 oli oikeastaan - Sacrebleu! - italialaista autonveistotaidetta, muotoilijanaan Flaminio Bertoni. Muotoilua lienee ohjannut aivan sama takatilojen käytännöllisyys kuin Angliankin tapauksessa; virallinen kaanon on tietysti saattanut mainita jotain "La Vision artistique"... Niin tai näin, Bertoni - italialaisesta alkuperästään huolimatta - työskenteli kymmeniä vuosia Ranskassa, vastaten lähes kaikkien ikonisten Citroën-mallien muotoilusta: Traction Avant, DS, Belphégor. Ja ennen kaikkea H-pakettiauto ja 2CV, joiden osalta käsite "muotoilu" on varsin monitulkintainen kysymys... Mutta ainakin se muotoilu osoitti toimivuutensa, ilman käytännöllisyyden murusenkaan uhraamista muotoilun ahneelle alttarille. Miettikääpä noiden mallien tuotannon aikakaaria. Tai minkä pakettiauton edelleenkin tarvitset, jos aiot perustaa hipsterivalidin katukahvilan...? |
||||
|
|
08.10.2021 00:12 | Heikki Jalonen | ||
| Anglian tapauksessa kyseessä ei todellakaan ole pelkkä muotoilukikka. Jokainen, joka on istunut Anglian takaistuimella huomaa jujun - varsinkin sellainen joka käyttää suurempaa lierihattua. Miettikääpä noita pienen auton takaistuimen tiloja, jos takalasi olisi kallistettu tavalliseen tapaan eteenpäin. Takaisuimen selkänojan näette kuvassa, suhteuttakaa tilat siihen. Tilankäytöltään ratkaisu oli fiksu, jätti pääntilaa ja jopa takakonttiinkin jäi käyttökelpoista tilaa johon pääsi käsiksi järkevän kokoisen luukun kautta. Amerikan Lincolnien/Mercuryiden vastaava muotoilu taas ei johtunut ollenkaan yhtään siitä, että matkustamon pituussuunnan tila olisi ollut kortilla. Se oli aidosti muotoilua. Ratkaisi tosin samalla erään ongelman, autoihin voitiin tehdä ihan uusi asiakkaita houkuttava atrappi eli avattava takalasi. Se olisi ollut jotenkin mahdoton tuotantoautoon toteutettava normaalilla kaarevalla ikkunalla. Angliaan sellaista hienoutta ei saanut, eipä kai kaivattukaan. Oli siellä takapaksissa kosteutta muutenkin... |
||||
|
|
07.10.2021 01:58 | Heikki Jalonen | ||
| Jawa on aina paikallaan. Paitsi liikkuessaan. Aito Suomi-pyörä, ei uustuonnin hetelmä; mistäpä sen seikan tunnistamme? | ||||
|
07.10.2021 01:48 | Heikki Jalonen | ||
| Perin suotuisa tarjooma. Hyväkuntoinen suora kantatie, matkaa vaivaiset 20 tai 30 mailia (30...40 kilometriä). Ajokkina 1934 mallin 3-window Ford B-Coupe (jossa tekniikkana jokseenkin varmasti "as usual" Small Block Chevy) - matka ei taatusti ole "kohtuuttoman pitkä"... Mutta, miksipä oikeastaan edes pysähtyä Pieksässä tai Mikkelissä? Petaali metalliin ja kohti uusia seikkailuja... | ||||
|
05.10.2021 00:24 | Heikki Jalonen | ||
| Polkupyöräilijä osoittaa kiitettävää määräystietoisuutta! Pyörän valaistuslaiteet vastaavat aivan uusimpia määräyksiä, takavaloa myöten... Hieno yksityiskohta! Ettei vain olisi postinjakaja työssään, kierroksellaan keltaisella Posti-Jopolla (kyllä, sellainenkin oli) ? | ||||
|
03.10.2021 22:09 | Heikki Jalonen | ||
| Willys MB (tai Ford GPW) painoi kuivana (ilman nesteitä) noin 1060 kg, pientä vaihtelua tuotantoajasta ja -paikasta riippuen. Tankit täynnä ja nesteineen ajovalmiina massa oli noin 1110 kg. Tuolla ajoneuvon alustassa on mekaniikkaa kahden aikansa tavallisen henkilöauton verran. Moottoreita on sentään vain yksi, 2.2 litrainen laitaventtiili-nelonen, noin 60 hevosvoimaa. Kevytmetalleja on tosiaan tässä ajoneuvossa säästelty. Valurautaa on käytetty, kuten vaihteistojen kotelot ja moottorin osat. Runko oli ajalleen tyypillinen muovattua ja niitattua teräsrakennetta, korin osat suursarjatuotantoon huippuunsa optimoituja teräksisiä puristeita ja syvävetoja, niitäkin vähin mahdollinen määrä. Kokonaisuudessa, auto oli tavattoman hyvin suunniteltu ja valmistettavaksi optimoitu, rakenteiltaan äärimmilleen standardisoitu. Käyttökelpoisuutensa se sitten osoittikin kentällä, monen tulevan vuosikymmenen mittaan. |
||||
|
03.10.2021 21:42 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkäpä Deutzin päkätys on saanut kuljettajan hummeetin humajamaan? | ||||
|
03.10.2021 21:37 | Heikki Jalonen | ||
| Muistuttaa jonkin määrin Nissan (Datsun) Maximaa, 1-sukupolvea, 1981-84. Olisi ajallaan ollut melko harvinainen vieras Kyyveden rannoilla, mutta kyllä niitäkin Suomessa liikuskeli... | ||||
|
01.10.2021 22:54 | Heikki Jalonen | ||
| Eräs huomioitava seikka: vanhimmissa höyryvetureissa, kuten juuri B1 ja C-sarjat, oli suhteellisen pienihalkaisijaiset ja vesitilaltaan pienet kattilat. Tulipesäkin vanhatyylinen kupukattoinen. Siten saattoi olla viisas varotoimi, että Pasilaa kohti - siis vastamäkeen vedossa ja kun tehoa tarvittiin - mentiin aina kattila edellä jotta ei otettu riskiä tulipesän katon kuivumisesta. Uudemman mallisissa kattiloissa, kuten vaikkapa Pr1, vesitila oli korkeampi ja kattila laajempi, tulipesäkin laatikkomaisempi. Siten, taakseajossa vastamäkeen oli pienempi vaara vesipinnan alasmenosta. Tällä ei tietenkään ollut vaikutusta Diesel-Vemppujen ajosuuntiin. Mutta, voisiko niissä puolestaan parempi tähystysnäkyvyys (=kompressoripään suuntaan) olla vaikuttanut? Turhan monta tasurimälliä jossain ylläri-kaarteessa? Tähän osannevat Helsingin paikallistuntijat vastata paremmin. |
||||
|
30.09.2021 17:34 | Heikki Jalonen | ||
| Lähempänä oleva kuorma-auto on melko varmuudella Bedford KM, 16 tonnin kokonaispainoa. Pyöräkkä lokasuoja, astilauta lokasuojan etupuolella, sivuikkunalinjan alapuolelle ulottuva tuuletusikkuna ja raskaamman KM-mallin erikoistuntomerkki: valkoinen kaksipalkkinen puskuri puhuvat kaikki Bedfordin puolesta. Petterin ohjaamo oli kohtuullisen matalalla, moottori sijaitsi vähän taaempana, vänkärin istuimella oli hyvinkin tilaa parille apumiehelle ja ohjaamo oli jotenkuten läpikuljettava. Moottorin etupää oli noin kuskin istuimen selkänojasta alkaen taaksepäin. Matalasta ohjaamosta oli myös suurta hyötyä jos autoon asenettiin nosturi, kuten kuvan autossa oli. Patakeula-Kantturan (Scania-Vabis LB) hyttiin kiivetä rimpuiltiin rapakaaren takareunan suunnasta parin "askelman" avulla, apuna oli lisäksi pikkuinen karhennettu nappula etupyörän keskiössä ja (aina likaisia) hantaakeja... Erittäin epäergonominen ja hankala ratkaisu. Kuskin paikka oli selvästi korkeammalla, moottori oli korkea ja melkoisen edessä. Kuskin kyynärpää heilui ajoasennossa noin moottorin keskikohdan paikkeilla. Itse hyttikin oli varsin korkea, auto oli ajateltu ennen kaikkea rahtiajoon, ei niinkään jakeluun tai nosturin alusta-autoksi. Läpikuljettavuus oli huono, vaati korkeahkon moottorikopan yli kompuroimista. Kuten Erkki jo totesikin, kumpikaan ei ollut kippiohjaamolla, vaan huoltoja äpösteltiin erilaisten luukkujen kautta. Isomman remontin sattuessa piti tehdä melkoisia hytinpurkutalkoita. Autojen kaksivärikaavio ja ovissa olevat kuviot (tyylitelty kolmipuolainen ratti-motiivi) kertovat, että molemmat olivat Pohjolan Liikenteen kalustoa. Musta-valko-kuvasta emme autojen värejä erota, mutta sävyt olivat viininpunainen-kermanvalkoinen. Vasemmalla näkyvä suuren tiilirakennuksen ikkunaton pääty ja siitä vasemmalle sijaitseva siipiosa kuuluivat E-Osuuskaupan Oulun jakelukeskukselle. Kuvan oton aikaan sinnekin tavara varsinkin saapui edelleen valtaosin rautateitse. |
||||
|
27.09.2021 23:13 | Heikki Jalonen | ||
| Taustalla lähes uusi LO/LO-kuivarahtilaiva M/S Minerva (sittemmin myös IMO 7021429). Rakentaja Bremer-Vulkan (nro 967), 1970. Uppouma 15091 DWT. Pääkone MAN 6179 kW, nopeus 16 solmua. Varustamo kuvan oton aikaan DG-Neptun AG, Bremen (1970-80). Sittemmin muutama muu omistaja, romutettu Kiinassa 1993 (???). Aluksen modernista runkosuunnittelusta kertoo bulbikeula, jonka kuvassakin näkyvä symboli paljastaa. |
||||
|
25.09.2021 19:36 | Heikki Jalonen | ||
| Vaihteen asento oli varmistettu ja lukittu myös mekaanisessa asetinlaitteessa. Vanhemmissa laitteissa mekaanisesti, uudemmissa tai modernisoiduissa tai suuremmilla etäisyyksillä toimivissa laitteissa sähkömekaanisesti. Mekaaninen lukitus perustui siihen, että tehtävä liike piti saada tehdyksi kokonaan loppuun saakka. Eli, kammella kierros loppuun saakka tai kanki ääriasentoon. Silloin mekaaninen johto oli liikkunut matkan, jolla vaihteen yhteydessä oleva lukituspyörä oli kääntynyt täysin lukitusasentoon (=vaihde kääntynyt ja lukittu). Tämä sama päti myös paikallisesti käännettävään mutta keskitetysti lukittuun vaihteeseen, jos liikennepaikalla sellaisia oli. Jos liike ei mennyt loppuun eikä kampi tai kanki ollut pääteasennossaan, ei kulkutielinjaali päässyt liikkumaan. Siten puolestaan opastimia ei voinut asettaa ajon sallivaan asentoon, eli ne pysyivät perusasennossa "seis". Myös asetinlaitepukin osoitin näytti kunkin vaihteen saavuttaman asennon. Mutta, järjestelyssä oli heikkoutensa: se oli riippuvainen johtolankojen kiristimien salpalaitteen toimintakunnosta. Jos salpalaite oli jäässä, ruostunut tai muuten huonosti toimiva, saattoi käydä niin, että vaihteen kunnollisen kääntymisen sijasta vain nousikin nostolaitteen puntti. Tämän asian havaitseminen oli riippuvainen suorittajan havaintokyvyistä eikä varmaan ollut täysin luotettavaa, varsinkaan pimeään aikaan. Tilannetta parannettiin sittemmin sähköisillä asennonvalvonnoilla: vaihteessa oli asennon valvontakytkimet. Vaihteen ollessa oikeassa asennossa ja lukittuna, kytkin pääsi sulkeutumaan, virta kulki ja solenoidi veti estosalpaa, sallien kulkutielinjaalin liikuttamisen ja ajon sallivan opasteen annon. Yleisin ongelma vaihteen käännössä tietysti oli - ja on edelleen - lumi. Sähkölämmityksistä huolimatta. Nykyaikaisten sähköisten kääntölaitteiden valvonta on onneksi niin varmaa, että tilanne tulee huomatuksi eikä liikennettä ohjata vajaaseen vaihteeseen. |
||||
|
18.09.2021 21:39 | Heikki Jalonen | ||
| Kempeleestä puhuttaessa paikalliset tapaavat käyttää sisäpaikallissijoja. | ||||
|
15.09.2021 19:58 | Heikki Jalonen | ||
| Taustalla vaunukyydissä ihan pränikkä Valmet-haarukkatrukki. Voisikohan olla malli D20? Ehkä diesel, ainakin puuttuvasta kaasupöntön telineestä päätellen. Lokomon tekemä Dv12 (2533) on poikkeama muutoin niin Valmet-pitoisessa maisemassa... | ||||
|
15.09.2021 19:44 | Heikki Jalonen | ||
| Voisiko tämä olla peräti ainoa puukorinen vaunu, jossa oli levyjarrut? Lieköhän telien vaihto tehty jotta vaunun suurinta nopeutta voitiin nostaa, jotta vaunu ei olisi ollut hidastavana kiviriippana sinisessä (Sn=140 km/h) rungossa? Sn=160 km/h ajat olivat myöhempiä juttuja, eikä pärevasuilla ollut niihin kisoihin enää asiaa... |
||||
|
09.09.2021 19:26 | Heikki Jalonen | ||
| Tapahtumapaikka on Gare Montparnasse, kaupunki Pariisi ja valtio Ranska. Ja tuo kirous kuuluu ehdottomasti "Merde!" Tapaus sattui 22. lokakuuta 1895, ollen erittäin tunnettu. Kyseessä oli Granville (ala-Normadiassa/Manche) -Pariisi-pikajuna. Tapahtuman syyksi tutkinnassa selvisi jarrujen pettäminen ilmeisesti kuljettajanventtiilin tukkeuman vuoksi, junassa oli Westinghouse-ilmajarrut. Junan konduktööri myöhästyi hätäjarrutuksen aloituksessa muiden tehtäviensä vuoksi. Vaikka pahalta näyttääkin, onnettomuudessa menehtyi vain yksi ihminen, hänkään ei ollut junan matkustaja vaan lehdenmyyjä, joka jäi luhistuvan seinänosan alle. Montparnassen asema uudistettiin (monessa vaiheessa) 1960-luvulla, viimeisetkin vanhat osat purettiin 1969. Tilalle tuli "uutta ja hienoa". Asema on edelleen toiminnassa ja on erittäin vilkas monien TGV-IC-TER-metro-yhteyksien solmukohta. Wikin tietojen mukaan vuonna 2018 aseman kautta kulki 54,8 milj. matkustajaa, jolla se sijoittui sijalle 6 Ranskan asemavilkkaudessa. |
||||
|
07.09.2021 16:50 | Heikki Jalonen | ||
| Tapsalle taas tuhannet kiitokset! Ilman näitä kuvia harva - minä mukaanlukien - edes tietäisi, että tällainenkin toiminta oli rautateillä joskus tarpeellista. Ja että sitä varten oli peräti näinkin erikoistunutta infraa. | ||||
|
05.09.2021 17:11 | Heikki Jalonen | ||
| Tarkoitatkohan Jimi tuota Opel Kadett Rallye coupea äärimmäisenä oikealla? B-sukupolven Rallye 1966-73, mustien kilpien perusteella viimeistään 1972 mallinen yksilö. Mutta, eihän se ole "vanha"... ei siitä niin kovin kauaa ole kun (ainakaan) minulla ei vielä ollut varaa sellaiseen... |
||||
|
03.09.2021 23:08 | Heikki Jalonen | ||
| Täydennetään kun tietoa löytyi: LME eli Lars Magnus Ericsson kehitti kuuloke-mikrofoni-luurin vuonna 1892. | ||||
|
|
03.09.2021 22:37 | Heikki Jalonen | ||
| Puheluuri on kojeen vasemmalla puolella johdon päässä, roikkuva johtokin näkyy. Alunperin se oli noissa puhelinkojemalleissa niklattua messinkiä ja "eebenpuuta" (jotain tummaa puuta), melkoisen Oskarinaikainen (Oskar II) esine hienoine puhetorvineen kaikkineen. Pitäisi tutkia vanhoja patentteja, ettei vain olisi peräti LME-keksintö yhdistää kuuloke+mikrofoni samaan kätevään kapulaan.... Tuossa puhelinkojeessa luuri on paljon modernimpi, aitoa mustaa bakeliittia, kahvan kaari näkyy kuvassa. Paljon uudempi malli siis. Juuri siksi arvelin, että Riihimäen Lennätinkonepaja on jo muutaman kerran raskashuoltanut tuon kojeen. Niklattujen LME-metalliluurien saatavuus lienee ollut heikko jo 1960-luvulla... |
||||
|
|
03.09.2021 20:39 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkä kannattaa mainita tässä, että Suomen Lennätilaitos ja Valtionrautatiet pääsivät sopimukseen yhteistyöstä (Venäjän vastaavan esimerkin "kannustamana") jo niinkin varhain kuin 1874. S.V.R.-F.S.J. viivyttelystä ja vastustuksesta (yllätyittekö?) huolimatta. Tällöin Lennätinlaitoksen ja Rautateiden lennätinverkkojen välille saatiin tarvittavat yhteydet. Merkittävämmät rautatieasemat (Helsinki, Hämeenlinna, Viipuri ym.) alkoivat tarjota yleisölle myös sähkösanomapalveluita, rautatieliikenteen hoidon ollessa tietysti kapasiteetissa etusijalla. Alussa liikenne perustui luonnollisesti sähkötykseen (siis morsetukseen) ja VR:n puolella siitä vastasivat laitoksen telegrafistit, monet heistä muuten naisia jo hyvin varhaisissa vaiheissa. Kaukokirjoittimet (telex) laitteet alkoivat yleistyä vasta 1950-luvulla. Niitä voi kuitenkin pitää sähkötyksen suorana jatkumona siinä suhteessa, että asiakas ei itse suorittanut viestin välittämistä, vaan sen hoiti ammattihenkilökunta. Asiakas luovutti viestinsä kirjallisesti välitettäväksi viestilomakkeella, saapuva viesti kirjoitettiin ylös (tai kaukokirjoittimen tulosteliuska liimattiin viestilomakkeelle) ja jaeltiin lähettäjälle lähetin välityksellä tai muulla paikallisesti sopivalla tavalla. Molemmilla tavoilla liikkui siis viesti, joka oli myös juridisesti sitova, siis kelpaava vaikkapa oikeudellisen haasteen esittämiseen, tavaran hinnasta sopimiseen tai tavaratilauksen antamiseen. Asiasta löytyy lisätietoja vaikkapa kirjasta Risberg, Einar "Suomen Lennätinlaitoksen historia 1855‒1955". Posti-ja lennätinhallitus, 1959, Helsinki. Rautatiemuseon näyttely (2004) Olgat, Millyt ja Matildat sivusi myös tätä aihetta monelta kulmalta. Leila Herranen ja Elina Mankki laativat näyttelyä koskeneen monisteen, löytynee edelleen museolta. |
||||
|
03.09.2021 00:32 | Heikki Jalonen | ||
| Lisätäänpäs tietoa, kun löytyi... Vanhoista painetuista kartoista (451105, 1987) löytyy todennäköisin selitys tälle paikannimelle: melko lähellä sijaitsee Liponvaara-niminen korkeapaikka, jolla on sijainnut ikivanha Lippo-niminen talo. Lienee ollut noiden seutujen kantasavu, luultavasti myös seudun suurin talo joskus aikanaan. Alueen runsaat Aho-nimet ovat vahva viite seudun entisestä kaskitaloudesta, savolaisten ominta osaamista aikanaan. |
||||
|
|
03.09.2021 00:00 | Heikki Jalonen | ||
| Tuon paristo-seinäkojeen tilallahan voisi teknisesti hyvin olla armeijan kenttäpuhelin, sekin paristolla ja soittomerkkiä varten kampidynamolla. Voisipa olettaa, että tuo LME-puhelinkoje on hyvinkin huolella VR-henkeen kierrätetty, uuden sijoituspaikan ollessa aina syrjäisempi ja vähäliikenteisempi. Uutena se on varmaankin ollut hyvinkin suuren aseman tarpeisiin sopiva. Välissä tietysti perushuolto Riihimäellä - laadukas ruotsalainen koje ja hoidettu huolto, niissä on pitkän käyttöiän salaisuus. Saattaa olla, että johto on irti siksi, että "asema" on miehittämättä, puhelin ei silloin tarpeettomasti hälytä ja kuluta soittovirtaa. Koje kun lienee rinnakkaispuhelimena kahden (miehitetyn, ehkä Leino (pohjoiseen) ja Vääkiö (etelään)) liikennepaikan välisessä johdossa. Liikennepaikoilla on kullakin omat tunnussoittonsa, lunttilaput kertonevat. Lippo vastaa kutsuunsa, jos miehitys on paikalla (ja johto kiinni), muuten on hiljaista. Lippo taas saa yhteyden seuraavaan lupapaikkaan veivaamalla kyseisen paikan tunnarin. |
||||
|
|
02.09.2021 23:07 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkäpä paikannimi "Lippo" viittaa sukunimeen tai talonnimeen "Lippo" tai "Lipponen". Tavallinen savolaisnimi, onhan Koillismaan asutuksessa paljon savolaista perua. Ehkäpä joku verovoutiin etäisyyttä kaivannut kaskenviertäjä on näille seuduille joskus savunsa nostanut? Mikkonen-Paikkala "Sukunimet", Otava 1992, antaa sekä "Lippo" että "Lipponen" nimen kantamuodoksi vanhan kristillisen nimen Filippus tai Filippos. |
||||
|
02.09.2021 22:51 | Heikki Jalonen | ||
| Toinen rakennus on varmaankin tosiaan tavaramakasiini - kenties jopa arvokkaammalle rahdille - ainakin jos päätellään oven vankasta turvalukituksesta. Normaalia lukitustasoahan Koillismaalla edusti varpuluuta... Voisipa myös olla, että Väylä ei aivan heti hyväksyisi tuota matkustajalaituria nykystandardeilla mitaten yleisen liikenteen käyttöön. Varsinkaan kun alueelle ei (sähköjen puutteessa...) mitenkään voida saada min 300 Lx valaisutasoa moniaiden satojen metrien matkalle. Suomussalamella kun on puoli vuotta pimiää, toinen puoli vuotta sääskiä... Sähköttömiä talouksia tosiaan oli syrjäisemmilllä seuduilla paljon vielä 1970-luvulla, niihin Suomussalmi-Taivalkoski-akselikin eittämättä lukeutui. Monessa talossa karjaakin hoidettiin Petromaxin pöhinässä; ei kuitenkaan mitään suurempimittaista enää, pari-kolme kantturaa ja sitä kokoluokkaa. Yleensä jo vanhempien isäntien ja emäntien töinä, nuorempi väki oli ruvennut harventumaan nopeasti noilta seuduilta. Eipä sähköjä edelleenkään tule joka torpan sijoille - vaan eipä ole enää sitä torppaakaan siinä... |
||||
|
02.09.2021 00:22 | Heikki Jalonen | ||
| Vaunu on jäljellä, edelleenkin. Mutta, missä ovatkaan Grosser ja Chrysler? | ||||
|
|
02.09.2021 00:19 | Heikki Jalonen | ||
| Takana näkyy puhelinpylväs, suorituksen kannalta välttämätön tieto siis kulki. Mutta, varsinainen kysymys onkin: voisiko olla mahdollista, että tänne liikennepaikalle ei tule SÄHKÖÄ? Vuonna 1977 !!! Jos oli niin, sitten tämän täytyi olla koko Suomen aitoviimeisiä sähköttömiä liikennepaikkoja. Rakennuksen lämmitystavan tiedämmekin: tiilipiippu, sahapukki ja losokasa paljastavat sen perustuvan biopolttoaineisiin. |
||||
|
17.08.2021 18:48 | Heikki Jalonen | ||
| Vaunun päädyssä on sekä Z-rauta että erillinen otetanko. Milloinkahan näitä erillisiä otetankoja ryhdyttiin käyttämään? Modernimpi piirre. Myös vierintälaakerit ja mäntäpuskimet ovat uudempaa aikaa verrattuna normi-Gb:hen. Viereinen vaunu näyttää muuten olevan samoin varusteltu, mutta seinät ovat vaakalaudoitusta. |
||||
|
12.08.2021 23:20 | Heikki Jalonen | ||
| Hieno yksityiskohta: taksikupua peittävä huppu. Todella autenttista aikansa kuvaa. Moniko enää muistaa, että ammattimaiseen käyttöön rekisteröidystä henkilöautosta (=taksi) ei aikoinaan saanut irrottaa taksikupua, vaikka auto olisi ollut omistajan omassa yksityisajossa? Jos auto ei ollut ansiossa, kupu piti peittää hupulla. Ja tuossa hupussa vieläpä Union-ketjun logo. Monen, monen taksi-isännän luottoyhtiö aikanaan. |
||||
|
10.08.2021 00:17 | Heikki Jalonen | ||
| Volovo on F85. Sini-valkoinen väritys ja korkealaitainen kappaletavaralava viittaavat vankasti paikallisen S-osuuskaupan kalustoon. Kaksipyöräisessä on kromatut kurasuojat ja aika kauas taakse ulottuva tarakka. Viittaisi enemmän japanilaiseen suuntaan, jotenkin tulee mieleen aikanaan niin suosittu Suzuki A95. |
||||
|
10.08.2021 00:07 | Heikki Jalonen | ||
| Polkupyörä on vähän oudon oloinen, jotain 1950-70 lukujen kombinaatiota: takarapakaari on vanhaan tapaan kippurakärkinen valkopäinen, ketjusuoja säleikkömallia, pumppu satulaputken takaisessa pitimessä. Mutta vanteissa on uusiaikaiset heijastimet ja seisontatuki peräti moderni alumiininen Esge. Varmaan jonkun ratavaltion miehen huolella pidetty ja ajantasaistettu luottopeli. Juorupeili on melko varmaan Valmet-tuote, olisiko jostain Dm4-kaudelta? Huomannette myös ikkunoiden alla kukoistavat kukkalaatikot. Kovin oli alitehokasta vielä tuo aika, kun moisia ehdittiin puuhailla eikä osattu fokusoitua ydinliiketoimintohin... |
||||
|
09.08.2021 23:54 | Heikki Jalonen | ||
| Nuo menneet ajat, menneiden aikojen ajopeleineen... Moskvits 408, meillä nimellä Elite 1300 esiintynyt oli singeli-pyöreälamppuisena tarjolla melko lyhyen aikaa, noin 1964...67. Sittemmin sitä terästettiin, lyhtyjä lisättiin ja myöhemmin kulmikoitiin, moottoriinkin tuli lisää tilavuutta. Liikenteen karua arkea aikanaan. Mutta, milloinkas tuli viimeksi Mosse vastaan Suomen tiestöllä? | ||||
|
07.08.2021 00:04 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä, saatavuudessa oli "haasteita". Se tietysti johti kaikenlaisiin luoviin ratkaisuihin: merimiesautot, varaosista kootut autot, diplomaattien "Jahresvagen"-käytännöt, matkamuistot, kaikensortin jobbaaminen ja muu. Missä pula, siellä bisnes. Kaikki meni kaupaksi. Myös pakettiautot, joiden saatavuus oli paljon parempi. Sittemmin, väliaikaisen mutta pysyvänpuoleisen autoveron aikakaudella (1962 alkaen), kekseliäisyys vasta alkoikin kukkia. Missä vero, siellä kierto. Kaikki keinot otettiin käyttöön. Myös pakettiautot, joita alettiin piilotella... Ja suomalaisen autoilijan - alan ammattimiehistä puhumattakaan - kekseliäisyys oli loputonta. Jatkuvat devalvaatiot (kansantalouden ahkerasti käytetty paniikkinappula) ja tuulten mukana muuttuvat tulkinnat tekivät pelistä kaikin puolin jännittävää. Varsinkin kustannusten maksajille, veronmaksajiksikin kutsutuille... Suurinta hyötyä ei ehkä sittenkään korjannut Valtio vaan ne kauppiaat, jotka osasivat tilanteen hyödyntää. Kun hinnoissa on ilmaa, kyllä siitä jää myyjällekin hengittämisen varaa, oikein syvinkin henkäyksin. |
||||
|
06.08.2021 23:43 | Heikki Jalonen | ||
| Vai olisiko tuo seinä sitä varten, että sen takana voitiin tarvittaessa pitää muiden katseilta piilossa sellaisia matkustajia "joita ei ole olemassa". Seinässä on nimittäin ovi. Olisiko sen takana siis "neljännen luokan" odotushuone. Siis venäläistä logiikkaa. Poissa silmistä = ei ole olemassa. Tuleepa mieleen Pietarin Metron Vihreä Linja (M3). Ikkunattomine ovineen... |
||||
|
06.08.2021 23:18 | Heikki Jalonen | ||
| Öljylampun öljynkulutus riippuu erittäin paljon siitä, kuinka korkealle (=isolle liekille) lamppu on säädetty, hoitajansa taidosta riippuen. Pieni liekki palaa siististi, säästää öljyä, liekki ei silloin yllä liekkilasin kuristuskohdan ohi eikä lyhty ylikuumene. Noissa VR-lampuissa ei olllut käytössä liekinlevitintä, joten liekin muodosta vastaa vain itse liekkilasi, sen kuristuskohta siis. Liekkilasi ei ole "päärynä" vaan hoikka lieriömallinen. Liian iso liekki savuttaa ja sotkee, käytännössä muuttaa öljyä noeksi. Oikein ylisuuri liekki antaa liekkilasin päähän "ketunhännän", valaisun kannalta aivan hyödyttömän, mutta palovaaralle suotuisan... Omalla mökkipihallani on juurikin tuollainen vaihdelyhty, antamassa (1) tunnelmavaloa ja (2) ajo-ohjetta pihapuun kiertoon (vastapäivään = vastavaihde oikealle). Asiallisen kokoisella liekillä säiliöllinen riittää noin 24 tunnin yhtäjaksoiseen palamiseen, siis noin kahdeksi talviyöksi. Valoisan ajaksi sammutettuna, tietenkin. Tuollaisen vaihdelyhdyn polttimen säiliön tilavuus on noin 1,25 litraa (säiliön koko on 200x125x50, juottamalla koottu kantikas peltisäiliö). On ilmeistä, että säiliö oli mitoitettu "hoito kerran vuorokaudessa ja vähän varaa" -säännöllä. Siis tankkaus, tarkastus ja sytytys joka ilta hämärän tullessa. Ja jos asemapäällikkö oli tileistään tarkka, niin sammutus heti aamun valjettua. Säästetyt öljytipat olivat liikennepaikan suotuisan talouden perusta. Tietenkin huolellisesti lyhyiksi käytettyjen lyijykynien ja taivuttamalla korjattujen paperiliittimien ohella... |
||||
|
|
06.08.2021 12:30 | Heikki Jalonen | ||
| Oikein Esa muistelet. Googlaapa "VW 1303". Sen takalyhtyjä kuvattiin sanalla "norsunkorva". | ||||
