Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
30.03.2012 01:32 | Jorma Toivonen | ||
| Parinteko oli muistaakseni taiteilemista, ensin tietysti yhdistettiin veturit toisiinsa ruuvikytkimellä (vanhaan hyvään aikaan), ohjeiden mukaan liitettiin ilmatiehyeet ja sitten kaksinajokaapeli - aika matalalla tuo rasia, maasta ei oikein ylettynyt ponnistamaan (ne saa....n letkut tiellä), ruuvikytkimen päältä taiteilu usein onnistui, mikäli kuljettaja armollisesti piteli painavaa kaapelin toista päätä kurissa, ettei luiskahtanut pois kapealta käyntisillalta ja järkyttänyt kytkijän huteraa tasapainoa. Usein rasian ja kaapelin pinnat olivat myös ruosteiset ja kuivat, mutta kun sipaisi puskimesta ylipursuvaa vaseliinia hieman liukasteeksi (toimi myös hyvin ilmaletkujen kytkennän helpotamisessa), niin johan luiskahti paikoilleen..., viimeisen sentin saattoi vedättää "kaapelin lukituksen varmistajalla". Tärkeänä mainitut, vihreäpää johtoveturiin / punainen apuveturiin, eivät enää käytännössä olleet merkityksellisiä (hälytykset kulkivat, ainoat ongelmat saattoivat olla johto-/apuveturin ilmaisemissa merkkivaloissa)... noin paksu ja raskas välikaapeli tarvittiin muutaman merkikivalon häiriötapauksen ilmaisemiseen, taisi jokin summerin herätyskin kulkea samoissa johdoissa ja apuveturin päämoottorin pysäytyskäskykin taisi kulkea tuon välikaapelin kautta (hallittiin se sitten "yhteisestä" pysäytyskammesta tai valittesemalla oikea rele I-ajopöydän alla olevista painikkeista) - olikohan muuta tärkeää sähköistätoimintaa? Suunnat, hiekoitus, tehonsäätö, suoratoimijarru kulkivat ilmayhteyksien kautta. Kunnolliset vaikeudet vetureiden "parittelussa" saivat alkunsa vasta "yksinajomuutosten" myötä - viisitieletkut saattoivat olla täysin sekaisin konepajan jäljiltä (suuntaa käännettäessä johtoveturista "eteen", saattoi apuveturi hiekoittaa "taakse" jne.) Myös luovuttaessa "ratin" erinomaisesta suoratomijarrun ohjauksesta ( https://vaunut.org/kuva/62413 ) ja muunnetuista tehonsäädön hidastuksista, ennen erittäin tarkka parin ohjailtavuus kärsi huomattavasti (jossain sivustoilla taisi olla kuva Riihimäeltä Dv15-parista kääntöpöydällä, olisikohan sen yhteydessä ollut kommentteja?). HMVY:n "parin teko" saattaa vaikeutua - ainakin Dv16:n etupäästä on jo poistettu kaksinajokaapelin rasia https://vaunut.org/kuva/52835 |
||||
|
|
29.03.2012 01:43 | Jorma Toivonen | ||
| Tuon kaihtimen säätö vaati usein kahden miehen osallistumisen työhön - yhtä-aikaa hivuteltiin molempia reunoja sopivalle korkeudelle ja "tappi reikään". Kylminä keväisinä (syksyisinä) öinä päivysveturissa pressu nostettiin aivan ylös lämpöjen ylläpitämisiksi. Seuraava miehistö lähti veturilla linjalle, hetken kuluttua syttyi koelaudassa punainen valo summerin rääkäisyn siivittämänä, k.a. taiteili kaidettomalla käyntisillalla tutkailemaan mahdollista häiriön syytä (useimmiten löytyi kaihtimen asetuksesta), juna pysäytettiin ja suojakaihdin tipautettiin alas. Haasteellisempaa oli, mikäli kaksinajossa apuveturin lämmöt hälyttivät (ei mittarivahvistusta johtoveturiin) - usein kaapelivika (ei toimenpiteitä linjalla), kunnes havaittiin apuveturin ohjaamon höyrystyvän... Myös tuosta kaksinajon kytkennästä voisi olla "neuvoja" "nuoremmille"... | ||||
|
29.03.2012 01:12 | Jorma Toivonen | ||
| Kovin ruosteeton tuo ympäristö - vähän käytetty. Vasemmalla jalalla astut korokkeelle (tilaa vain yhdelle jalalle - lyhyt "kasvuisilla"), sentään katonrajassa kahva, josta voit pidellä kiinni toisella kädellä, toisella kädellä..., ja kokoajan pelkäät mahdollisia "routaheittoja" - millähän estäisin kannen kiinniläpsähtämisen? Vanhaan hyvään aikaan - kahden miehen ajossa - ei tarvinnut pysäytellä junaa luonnollisten tarpeidensa "poistamiseksi" ("toimistoherroilla" taitaa olla paremmat olosuhteet - voi tietokoneen jättää hetkeksi omanonnensa nojaan). | ||||
|
29.03.2012 00:58 | Jorma Toivonen | ||
| "Kaveri" kääntää häveliäisyyttään katseensa toisaalle, lajitoverit eivät ole huomaavaisinkaan, mutta tuo perverssi ihmisyksilö kameransa kanssa... Mutta toisaalta erinomainen "kertomus" Jormalta arkipäivän todellisuudesta. Kaikenlaista tuli aikoinaan kuultua kuviin liittyvän aiheen tiimoilta. | ||||
|
23.03.2012 19:08 | Jorma Toivonen | ||
| Yleensähän kytkentä suoritetaan hiljaisella nopeudella, hyvin ehtii kävellä tarvittaessa mukana lenkkiä kiristettäessä. Ei se niin vaarallista ollut, miltä näyttää... ammattitaito (kuljettajan ja kytkijän yhteistyö). | ||||
|
|
23.03.2012 18:40 | Jorma Toivonen | ||
| Taitaa olla yksi varmimmista kytkentämuodoista - toimii talvellakin. Kaapelikytkennät riittävän korkealla, työtähän tuo vaatii, mutta... | ||||
|
23.03.2012 00:47 | Jorma Toivonen | ||
| Kuvassa näkyvät hyvin nuo aukiajettavat vaihteet raiteelle kolme. Kuvan perusteela näyttäisi P124:n runko olevan pahoin "ristissä" (vielä lisätään veturi) P105:n kulkutiehen nähden (lähtöajat?) - vai millainen vaihdekuja tuolla päässä lienee? 7:n vaunua (=28aks) kuulemma oli max. pituus yhdelle Sr12:lle tuohon aikaan, jos mieli vähänkään pysyä aikataulussa "pirteällä koneella" (vieläkö tuolloin "niisteltiin" laiskoaja MGO:ita?). | ||||
|
20.03.2012 19:40 | Jorma Toivonen | ||
| Sähköllä tämä yleensä lämmitetään museolla, toki Webastotkin ovat kunnossa. | ||||
|
Kuvasarja: Valtterin juhlapäivä |
20.03.2012 00:45 | Jorma Toivonen | ||
| PMR:n Tka7 ei taida olla varsinaisesti museokalustoa, vaan se on tarkoitettu Olli-Porvoo välin kunnossapitotöihin. Tarkalleen en muista, mikä on Tka7:n pääsäiliön paine (max 9,5bar)? Onko niissä tosiaan Knorrin kuljettajanventtiili? Höyryvetureiden akustot? |
||||
|
|
19.03.2012 21:56 | Jorma Toivonen | ||
| Ari-Pekalta tulikin erittäin perinpohjainen vastaus. Oikeassa reunassa olevasta kierroslukumittarista selviää ykkösen kierrosten olevan nollassa, joten sitä lämmitetään webastolla. Kakkosmoottorin kierrosluku selviää samasta mittarista painamalla alla olevaa UEX-painonappia. | ||||
|
19.03.2012 10:43 | Jorma Toivonen | ||
| JKV:n viimeiset näppäilyt ennen matkaa... Valtterilta hienot otokset Valtterin henkilökunnasta https://vaunut.org/kuva/74381 | ||||
|
15.03.2012 00:56 | Jorma Toivonen | ||
| Kurusta, Muroleen Kapeesta (?) louhittiin aikoinaan harmaata graniittia mm. hautakiviksi. (Isäni muistokiven aihio on niiltä seuduilta peräisin, 1960-luku). | ||||
|
08.03.2012 01:04 | Jorma Toivonen | ||
| "Matalilta" (Riihimäki) laitureilta nousu/poistuminen helpottuisi huomattavasti esim. meidän Sm4-kalustostoon/-osta huomattavasti moisten otetankojen paikallaollessa. | ||||
|
04.03.2012 01:10 | Jorma Toivonen | ||
| Tuo ylempi lukitus oli erittäin varmatoiminen, pienen nipukan kääntö oven sisäpuolelta ja oven voimakas nykäisy kiinni poistuttaessa veturin päältä, niin ovi oli lukossa - olivatpa avaimet mukana tai lukitun oven takana ohjaamon ajopöydällä. Muistaakseni kaikkien Sr1-vetureiden ovien lukot olivat "sarjoitettu" samalle koodille, joten suurempia ongelmia ei syntynyt - mikäli vara-avaimia löytyi. Avaimet olivat melkoisen "pehmeitä", taipuilivat jäisissä lukoissa, jopa katkeilivat lukkopesiin, joten viimein turvauduttiin "kolmio-avain" ratkaisuun. | ||||
|
04.03.2012 00:47 | Jorma Toivonen | ||
| Tosiaan ensimmäiset Sr12-veturit (2701-2715) tulivat Pasilan (Hesan) kirjoille. Omakohtaiset kokemukset mainitusta sarjasta alkavat vasta vuoden 1975 alusta, jolloin Riihimäen veturikiertoon "eksyi" Psl:n Sr12 - päivystykseen ja JK-juniin. Vuoden 1976 alusta, juuri valmistuneet 26-sarjan veturit syrjäyttivät vähitellen joksikin aikaa nämä 27-sarjalaiset "etelästä". Olihan paljon mukavampaa (koneapulaisenakin) lähteä työskentelemään tällä sarjalla JK-juniin (Lh, Hl, Prv, Hy,,,) tai ratapihalle päivystykseen kuin Vv15-sarjalaisella, vaikka laiskempia olivatkin. PAITSI eräs joulukuun 1975 pakkas-aamu, veturi 2707 odotteli Riihimäen aseman etelä-päädyn raiteistolla miehistöään sankan höyrypilven suojissa. Ensin koneapulaisen hampaiden välistä livahti muutama kirosana - kuljettaja rauhoitteli: Hei siinähän toimii vielä Clayton, ei ongelmia. K.a:n aivot alkoivat kaivella opetettuja teorioita - ei onnistu, ei tosiaan taida reissu onnistua... Ensimmäinen kerta, kun tuon härvelin käynnissä näen - noenpuhallus, ulospuhallus... mitä vielä?? Kuljettaja oli ymmärtäväinen ja lupaili huolehtia kehittimen toiminnasta ja huollosta. Samainen veturi oli työmaana myös seuraavana yönä - sen opin, että viisainta on pitää höyryhanat hieman raollaan veturin etu- ja takapäässä, jotta Clayton toimii kaikenaikaa, joko täydellä- tai puoliteholla. Aamun ja yön vaihtoliikkeet onnistuivat tyydyttävästi lippu-opasteita tihrustaen sankan höyrypilven läpi. Ensimmäinen ja viimeinen kerta, kun jouduin tekemisiin Claytonin kanssa (Hr12, Sr12). | ||||
|
25.02.2012 01:52 | Jorma Toivonen | ||
| Ei näyttäsi olevan paljon oven raameja olkapäillä https://vaunut.org/kuva/73817 , ties milloin on tapahtunut?? | ||||
|
Kuvasarja: Sm2 6076 päästä päähän |
24.02.2012 00:35 | Jorma Toivonen | ||
| Tämähän menee jo pilkun viilailemiseksi noissa lätän paine-ilmayhteyksissä, mutta tuosta n.4bar:n syöttöjohdosta otetaan (tehonsäätö, jarrutus, viheltimet..) ilmaa vain liitevaunujen ovien ohjaukseen (vikatapauksissa myös vetovaunuun). Ennen paineenalennusta, täysi (5,5 - 6bar) pääsäiliöpaine ohjataan vetovaunun vaihteiston ja suunnanvaihdon ohjaukseen, sekä ovien ohjaukseen - toki alennetaan viimetipassa 1,5 - 2bar:iin. Mikäli vetovaunun kompressori ei halua puristella paineilmaa riittävästi, on toki yhteys (n. 4bar) syöttöjohdosta vaihteiden ja suunnanvaihdon toiminnan varmistamiseksi. Aiemmin Kimmo mainitsi (21.2) ajon vaikeutumisesta pääsäiliöpaineen alentuessa, mutta jo kauan on ajeltu Dm7-kalustoa "kylmästä päästä", joten pääsäiliöpaineen seuranta on ollut mahdotonta (muita käytännön vaihtoehtoja?). | ||||
|
Kuvasarja: Sm2 6076 päästä päähän |
21.02.2012 20:15 | Jorma Toivonen | ||
| Dm6:ssa oli vain kolme mittaria, syöttöjohdon, ajojohdon ja jarrujohdon paineet näkyivät yhdessä mittaritaulussa (esim. ruots. lättä https://vaunut.org/kuva/52038 vasen mittari). Minun mielestäni mittarien toiminta ei ollut kuljettajan määrättävissä, joissain vikatapauksissa saattoi esim. lämpömittarin tai nopeusmittarin näyttämä olla poikeuksellinen. | ||||
|
Kuvasarja: Sm2 6076 päästä päähän |
21.02.2012 14:56 | Jorma Toivonen | ||
| Pienen pieni korjaus Kimmon kommenttiin: toinen mittari oikealta ei suinkaan ilmoita pääsäiliön painetta, vaan syöttöjohdon (tasaisen) paineen, josta toki on Kimmon mainitsemat yhteydet. Pääsäiliön painemittari sijaitsee moottoripään ohjaamossa, matkustajaosaston seinän alareunassa. | ||||
|
17.02.2012 23:18 | Jorma Toivonen | ||
| Tulin vilkaikseeksi tuota http://fi.wikipedia.org/wiki/Ruuvijarru sivua - enhän noista höyryistä mitään ymmärrä, mutta eikö aika monessa VR:kin leveäraiteisessa höyryveturissa seisontajarruna on ollut myös ruuvijarru (varmaan kaikissa sarjoissa koivuklapin jälkeen - omakohtaisesti on tullut väänneltyä ruuvia ainakin Hr1-, Tr1-, Tk3-sarjan vetureissa)? Seisontajarruksi ei paineilmatoimista suoratoimijarrua ole taidettu vielä hyväksyä? (Wikin tietojen luotettavuus?) | ||||
|
14.02.2012 00:06 | Jorma Toivonen | ||
| Myös kuljettajat luottivat "Leijonaan" https://vaunut.org/kuva/42757 (monen Etelä-Suomessa kulkeneen junan kulkuajat tarkistettiin viitekuvassa olevasta kellosta samoina vuosina - myös "Tikkurilan kelloa" varmaan vertailtiin keskenään). | ||||
|
12.02.2012 01:07 | Jorma Toivonen | ||
| Paljon lisätietoja (VR:n) veturisarjasta löytyy kuvan https://vaunut.org/kuva/48002 kommenteista - kaksinajo, "lätän" (815D) kaksoismoottorikokeilusta. Varmaan jossain yhteydessä on tullut esiin myös Vv14-sarjalaisen (n:o 491) kaksinopeuksisen suuntalaatikon kokeilusta? Veturihan "hylättiin" sarjansa viimeisenä vasta v.1979. Mikähän on ollut sn nopealla välityksellä, ja kuinka kokeilu onnistui? Varmaan monesti ennenkin olen maininnut - mm. Hämeenlinnassa aikoinaan kuvan mukainen yksilö tarrautui terriärimäisesti kiinni saapuneeseen 1500tn:n Silk-junaan ja lähti MURISTEN kiskomaan sitä kohti Kantolanniemeä, toki saapuvalla veturilla (2xVv15 tai Hr12) annettiin hieman alkuvauhtia... SA3/Vapiti vaihtotyökytkimenä ei tainnut koskaan olla VR:n vetureissa? Ajo-ominaisuudet olemattomat linjalla, äänimaailma helvetellinen, mutta kuitenkin erittäin sympaattinen veturisarja, kaksitahtisen kaksoisdieselin ääni sanoin kuvaamaton... | ||||
|
07.02.2012 23:13 | Jorma Toivonen | ||
| Mikäs talven sietokyvyn pettäminen näitä Sr2:a vaivaa? Eilen tämä ja tänään 3211 IC50:ssä https://vaunut.org/kuva/73864 . | ||||
|
06.02.2012 23:46 | Jorma Toivonen | ||
| Elleivät nuo pari aikaisempaa arvausta osuneet kohdilleen, niin voisiko veturin sijainti olla Jämsänkoskella? | ||||
|
05.02.2012 23:31 | Jorma Toivonen | ||
| Ei ollut Dr13-vetureissa höyrynkehitintä. Vain Hr12- ja Sr12- (Dv12 27-sarja) vetureissa oli Claytonin valmistamat höyrynkehittimet. Ei myöskään voi unohtaa Hr11-sarjaa, niissähän oli Spanner Swirlyflo merkkiset junanlämmityskattilat - höyryntuotto 300kg/h (pienemmällä Claytonilla 430kg/h). Kattilan höyryllä lämmitettiin myös veturin lämpöpattereiden vesi lämmönvaihtajan kautta, samoin hoideltiin moottoreiden ja vaihteistojen esilämmitys. | ||||
|
03.02.2012 20:17 | Jorma Toivonen | ||
| Korjataan... | ||||
|
02.02.2012 12:12 | Jorma Toivonen | ||
| Moottorien "säädöt" näyttäisivät olevan erittäin hyvässä kunnossa, kun eivät levitä sinistä, kitkerää katkua katoksen alle. | ||||
|
02.02.2012 01:13 | Jorma Toivonen | ||
| Tuollaista Vosslohin Euro 4000-sarjan veturia https://vaunut.org/kuva/52168 olisi kaupattu n.4milj. €:n hintaan. Mielenkiinnolla lueskelen noita laskennallisia arvoja, mutta mitähän käytännön kuljettaja tuumii taiteillessaan eteenpäin esim. pimeässä syys-yössä? Alunperin taidettiin Sr1:t tilata 1500tn:n junapainoille?? Nykyään eivät taida olla harvinaisia 2000tn:n junat, lipsuu... lipsuu, jos pyörä pitää ajomoottorit (?) lämpenevät, laskettu on, että näillä pystytään juna tuomaan perille aikataulun mukaan - "p.rk.le" tulisivat joskus seuraamaan todellista toimintaa käytännössä tietokoneidensa takaa (rautateillä EI aina ole kesäkeli). | ||||
|
30.01.2012 19:43 | Jorma Toivonen | ||
| Kommentissani 29.01. annoinkin täysin väärää tietoa 2349:n suurimmasta nopeudesta, joka on todellisuudessa 110km/h, sama kuin "Valtterin" matkustajavaunujen suurin nopeus. | ||||
|
|
29.01.2012 23:25 | Jorma Toivonen | ||
| JKV-koeajojen tuloksena hyväksyttiin Dr13 2349:lle suurimmaksi nopeudeksi 100km/h. Veteraanijuna "Valtterin" vaunusto ei rajoita nopeutta alhaisemmaksi. | ||||
|
|
29.01.2012 17:51 | Jorma Toivonen | ||
| Teidossani ei tarkkoja aikoja, mutta lähtee Pieksämäeltä IC74:n perässä, Kouvolassa puolenpäivän jälkeen, jatkaa ennen klo 14;00 ja on Ilmalassa klo 16;00 jälkeen. (Huom! Dr13 ensimmäistä kertaa oikoradalla). | ||||
|
|
29.01.2012 17:10 | Jorma Toivonen | ||
| Lähti Riihimäeltä n. klo 14;45 , Kouvolan kautta Pieksämäelle. Palailee huomenissa takaisin samaa reittiä (melkein), mutta matkaakin Ilmalaan. | ||||
|
|
28.01.2012 12:43 | Jorma Toivonen | ||
| Topihan on tainnut koko uransa ajan lipsutellut eteenpäin kevyehköillä neli-akselisilla, tuskin pystyy edes kuvittelemaan paremmasta. Toki 6-akselinen veturi on kaalliimpi, mutta tarvitaanko paremman käytännön vetokyvyn omaavia vetureita yhtä paljon? 6-akselisia vetureita on harvassa, lähimmät löytyvät Tanskasta (Venäjä poislukien) https://vaunut.org/kuva/34077 , https://vaunut.org/kuva/34078 . Tuskin on VR:n edustaja edes käynyt tutustumassa tuon voimanpesän ominaisuuksiin? Mutta, mutta.., onneksi ikää karttuu ja kuulokin heikkenee, pian ei häiritse enää Sr2:n pyöristävä lähtevä kirskuna junan alkukiihdytyksen aikana. Miten muuten käy Sr2-sarjan, kun ihan lähitulevaisuudessa (?) aletaan käyttämään 200km/h:n nopeuksia, joko kaikilla yksilöillä voidaan ajella tuolla nopeudella? | ||||
|
|
28.01.2012 00:39 | Jorma Toivonen | ||
| Tämähän taitanee mennä "keskustelun" puolelle (ylläpito korjannee?), mutta kannattaneeko meille tilata uutta "ylitehokasta 4-akselista" sähköveturia (Sr2 sn yli 200km/h, mutta miten lie nykyään?). On lumiongelmia, routavaurioita, ratatöitä, lehtikeliä - optimaalista "rautateillä aina kesäkeliä" taitanee olla lopulta aika harvoin. Tyydyttäisiin hieman (160km/h) hitaampiin 6-akselisiin voimanpesiin ja hoideltaisiin mahdollinen päiväliikenne Ruotsin tavoin Sm-junilla (X40, X52, X55 - sn200km/h). (Tosin nekään eivät taida olla ongelmattomia?) | ||||
|
|
28.01.2012 00:09 | Jorma Toivonen | ||
| ... vai testaillaanko vaihto-ehtoa pendelöintiin ohjausvaunukokeilun epäonnistuttua? Vuonna 1988 naapuriin, Ruotsiin, tilattiin 3kpl AFM7-ohjausvaunua Tukholma-Uppsala-Tukholma nopeatempoiseen taajamajunaliikenteeseen - ei tarvitse veturin ympäriajoa pääteasemalla. Mutta valitettavasti yksi 4-AKSELINEN Rc-sarjan veturi ei suoriutunut tehtävästä kunnialla. 1990-luvun lopulla ohjausvaunut siirrettiin toisaalle kevyempiin tehtäviin ja pendelöintiä alettiin hoidella kahden Rc:n voimin - yksi junan kummassakin päässä. Tässä on testailut alkuvaiheessa vetureiden välisen tiedonsiirron kehittelyssä... | ||||
|
25.01.2012 17:43 | Jorma Toivonen | ||
| Kuuleman mukaan polttoainetta kului 1400 l:a, kaksinkertainen määrä verrattuna Dv12:n kulutukseen "Päijänteen ympäriajossa" aikoinaan https://vaunut.org/kuvat/?s=1643 | ||||
|
25.01.2012 00:15 | Jorma Toivonen | ||
| Liekö tuo Jorman mainitsema "kamera" löytyä kuvan https://vaunut.org/kuva/73636 vasemmassa laidassa olevan 25-sarjan Dv:n valonheittimestä ?? | ||||
|
25.01.2012 00:10 | Jorma Toivonen | ||
| Onko kenelläkään tarkkaa tietoa montako yksilöä on "uinut" Viroon? Liekö joukkoon lipsahtanut "seiskakin" http://gallery.balticrailpics.net/displayimage.php?album=7&pos=101 ? | ||||
|
24.01.2012 00:42 | Jorma Toivonen | ||
| Varmaan kuvan https://vaunut.org/kuva/73664 yhteydessä mainitsemani Gaz, erittäin yleinen merkki meidänkin kuorma-autokannastamme 1950-luvulla? | ||||
|
24.01.2012 00:38 | Jorma Toivonen | ||
| Harmaa SNTL:n Gaz perävaunuineen myös kuvassa? | ||||
|
20.01.2012 00:47 | Jorma Toivonen | ||
| Milloinka lie tuo tenderi vaihdettu (Hr1 1009)? (Niemen Tepon kommentti keskustelupuolella 17.01.-12 - 1007:n romutus alkaa). Miksi tähän museokoneeseen (?) liitettiin "sähköturvallisuuskehikollinen" tenderi, vaikka veturi ei enää liikkunut näiden turvavarusteiden tullessa ajankohtaisiksi? Ensimmäiset "turvalaitteiden" testailut taidettiin suorittaa Riihimäellä talvella 1972 (Veturimies 2.-72) veturilla Tr1 1072. Turvallisuusvarusteita olivat muistaakseni mm. imurista lähtevän "kasteluletkun" (pestiin työvuoron päättyessä hytin lattia, kasteltiin pölyt pois tenderin polttoaineista...) muutos "sumuttavaksi", varoventtiilin ulospuhallukseen suuntaus pois ajolangasta ja jne. | ||||
|
13.01.2012 00:12 | Jorma Toivonen | ||
| Taitanee kuulua Dr12 2241 Hyvinkään rautatiemuseolle - sijoituspaikka Toijala. Tietävimmät voinevat korjailla. | ||||
|
13.01.2012 00:09 | Jorma Toivonen | ||
| "Skavabölen pojat" | ||||
|
12.01.2012 01:27 | Jorma Toivonen | ||
| Jonkin matkaa saattoi "Huru" urputella, lievähköä vastamaata edessä, lyhyt alamäki Parolaan ja taasen edessä ylämäki - alamäki, Leteensuon jälkeen tasamaata, mutta vauhti ei pahemmin kiihdy, Iittalaan noustaan... tuossa siivutetaan kuuluisassa "Kuurilan onnettomuuspaikassa", voinee hivenen löysäillä tehoja... Toijalaan saavutaan ajallaan. Kimmo (!), näinkö tuo taittui? | ||||
|
12.01.2012 00:48 | Jorma Toivonen | ||
| Voisikohan kyseessä olla ajolangan aseman tarkistus? (virroitin ylhäällä ja lavan reunat työskentely-asennossa). Kuljettaja joutui tosin ajamaan "moottoripäästä". Mutta hiljalleen, Valmetin jyskytellessä "tyhjäkäynnillä", ajeltiin eteenpäin ("perätulpan" paikkaa tuskin vaihdeltiin tällaisissa työjunissa jatkuvasti). Virroittimeen oli asennettu asteikko, jota asentajat kopistaan tarkkailivat. Mikäli heittoja ajolangan asemassa havaittiin, Ttv ehti pysähtyä hiljaisesta nopeudesta ajoissa, miehet lavalle säätämään ajolanka oikeaan "siksakkiin"... matka jatkui. Kerran vuodessa (?) käytiin läpi tämä ajolangan tarkistus (myös pysty-suunta), kuljettajakin ehti tarkkailemaan viereistä luontoa - näistä retkistä pidin. | ||||
|
10.01.2012 01:12 | Jorma Toivonen | ||
| Tuo Topin havannoiva valonheittimen ympäristö... yleensähän tuossa näyttäisi olevan "silmälaput" kuten 3054:ssä https://vaunut.org/kuva/73087 , mutta vanhoissa väreissään olevista joistain näköjään puuttui https://vaunut.org/kuva/72898 , tässäkin veturissa II-pään valonheittimen ympäristö vaikuttaisi hieman "toispuoleiselta" https://vaunut.org/kuva/73469 . Siinäpä teille "pähkinä purtavaksi". Jossain Sr1:ssä (307x???) kokeiltiin/kokeillaan valonheitin parin toista yksikköä erilaisella "umpiolla", liekö tuottanut positiivisia valokuvioita? | ||||
|
09.01.2012 01:36 | Jorma Toivonen | ||
| Järjestyksessä toinen (ensimmäinen, n:ro 4020, Hyvinkäällä rautatiemuseossa) Dm7-sarjan moottorivaunuista (valm. 1.5.1955), kierrellyt Joensuun, Oulun, Riihimäen kautta ja saavuttanut Turun varikon kirjanpidon vuonna 1966. Dm7-päävarikoita aikoinaan olivat Oulu, Joensuu, Riihimäki, Seinäjoki, Pieksämäki ja Turku. Turun konepaja huolehti kaluston suuremmista kunnossapidollisista (= nykyään laajennettu huolto) toimenpiteistä. Vaikka Helsingin "lähiliikenteen" hoitamiseen tarvittiin useampi yksikkö aikoinaan, ei Hesan (Pasilan) kirjoilla ollut koskaan Dm7-kalustoa, vaan kierto toteutettiin Riihimäen lättien avulla (taisi parhaimmillaan olla reilut 50:tä vetovaunua + liitevaunut). Nämä "lättäkuvat" todella sykähdyttävät "ex-kuljettajaa", monta taistoa näiden kanssa koettiin, mutta aina perille avustamatta päästiin... |
||||
|
06.01.2012 00:16 | Jorma Toivonen | ||
| Olisikohan kuljettajan aivojen sopukoissa herännyt pienoinen ajatuksen poikanen veturin kahdesta lisä-akselista ja niiden tuomasta neljänkymmenen tonnin massan lisäyksestä... ehkäpä noiden avulla tämäkin mäki olisi noussut ylös tällä (max. 1500tn:n) junalla. Mutta näillä vehkeillä täytynee pärjäillä - kirjoituspöytien takanahan on ollut asiantuntevaa, käytännön työn tuntavaa (?) väkeä tilausta tehtäessä, mutta ehkäpä joskus tulevaisuudessa... Toisaalta mukavaa, että saimme mukanamme olleen tytön ( https://vaunut.org/kuva/73363 ) iloiseksi noilla kojetaulun veikeästi vilkkuvilla valoilla. | ||||
|
|
03.01.2012 23:27 | Jorma Toivonen | ||
| ... ja takateli "lyö ympäri"? | ||||
|
03.01.2012 00:37 | Jorma Toivonen | ||
| Uudempaa TALGO-kalustoa Lissabonissa https://vaunut.org/kuva/35317 | ||||
|
02.01.2012 00:40 | Jorma Toivonen | ||
| Kauan, kauan sitten, ei Huruilla paljon tarvinnut vierailla Kouvolassa (tavarajunat, Riihimäen miehistö). Muistaakseni ei tarvinnut Sitikkalan mäessä hiekoitusnappulaa hapuilla niinä harvoina kertoina, kun moinen oli vetäjänä tavarajunassa Kouvolasta Riihimäelle, vauhti kylläkin hiipui, mutta rauhallisin mielin ja täysin kierroksin aina Mankala saavutettiin. Muutamia epävirallisia ajoaikoja, ajalta jolloin tavarajunien sn75 oli vielä voimassa, Kv-Ri väliltä: Hr12 junapaino 1400tn:a - 2h20min, junapaino 1200tn:a - 2h5min. (Tr1 junapaino 900tn:a - 2h40min). Hr13:lla matka taittui 2h:ssa - suurin junapaino 1560tn:a, "hurjimmat" kuljettajat taittoivat matkan alle kahden tunnin 1500tn:n junalla (lähtö Kv:n matkustaja-asemalta "suorien rautojen" kautta - Vna-Ri junat, miehistön vaihto asemalla). | ||||