Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
24.11.2021 15:04 | Oula Ahlholm | ||
| Miksi tämä on matkustajilta eristetty alue? | ||||
|
24.11.2021 13:25 | Rainer Silfverberg | ||
| Ei tainnut v 2007 olla selfietikkuja vielä olemassa. Tunnelin aukko niin kapea että vetäisisin kyllä pään aika nopeasti ikkunasta sisään. | ||||
|
|
24.11.2021 13:21 | Tauno Hermola | ||
| Pitkä selfie-tikku, vai miten noin kauas liikkuvan junan ulkopuolelle on päästy? :) | ||||
|
24.11.2021 10:34 | Erkki Nuutio | ||
| Sirkka Valannon Suomen rautatieasemat 1857-1920 -julkaisun mukaan tämä tyyppipiirustuksiin (oletettavasti Knut Nylander) perustuva rakennus pystytettiin 1881-1883 . B.Granholmin piirtämä laajennus tuli vasta vuonna 1903. Kuva edustaa aikaa ennen laajennusta. Valanto viittaa mainitussa julkaisussaan IV -luokan tyyppi 1:n piirustuksiin. Toisaalta näyttelykirjassaan Rautateiden arkkitehtuuri - Asemarakennuksia 1857-1941 Valanto näyttää tyyppien 1 ja 2 piirustukset (s. 30). Tyyppi 2:n piirustus vaikuttaa identtiseltä yllä kuvaan nähden. Sitä ei ole tyyppi 1, joka on leveämpi, ja jossa on kaksi poikkipäätyä. Kuvassa pääkerroksesta puuttuu vielä lautaverhoilu. Tämä viittaisi mieluummin vuoden 1885 vaiheille. Vaasan rataa varten hankittu alitehoinen C5-veturi viittaisi samoin, kuten myös ratapihan viimeistelemättömyys. Jos kuva on vuodelta 1896, olisi silloin todennäköisesti esillä G-sarjan (2-6-0) veturi. Vuonna 1896 olivat C5:t käytössä sivuradoilla ja suurten asemien järjestelyvetureina. Ehdotan siis kuvausvuodeksi noin 1885. |
||||
|
|
24.11.2021 09:47 | Eljas Pölhö | ||
| Veturi on SVR:n sarjaa C5. | ||||
|
23.11.2021 22:26 | Jouni Halinen | ||
| Mulla on yksi kaveri joka kaatui näiden takia, onneksi oli "potta" päässä. Eikö näitä uria voisi täyttää jollakin tarkoitukseen sopivalla massalla? | ||||
|
23.11.2021 21:08 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta tyylikkäitä nämä 50-luvun kotimaiset telivaunut olivat ainakin omasta mielestäni, joten Erkin kanssa samaa mieltä, että HKL, Karia ja Valmet ansaitsevat näistä arvostuksen. | ||||
|
23.11.2021 20:58 | Jukka Ahtiainen | ||
| Komeita keulia. | ||||
|
23.11.2021 20:33 | Erkki Nuutio | ||
| Kääntöpöydän näyttävä venäläislinkin kuva on sama kuin kirjassa Hirn - Lankinen : Viipuri - kansainvälinen kaupunki (Gummerus 1988). Kääntöpödän tarve luonnollisesi katosi kun raja sulkeutui vuonna 1918. Melko turha se lienee ollut jo alunperin. |
||||
|
23.11.2021 20:08 | Eemil Liukkonen | ||
| Tyylikästä! Valkoinen juna sopii hyvin maisemaan. | ||||
|
|
23.11.2021 19:13 | Petri Soronen | ||
| Tässä linkin kuvassa mahtaa näkyä tuo ko. Kääntöpöytä mitä on tässä ja monen muun kuvan kanssa pohdittu. Tosin tässä linkissäkin näkyy huonosti. Joku venäläinen viipuri sivusto. https://m.vk.com/wall-3619123_820743 | ||||
|
23.11.2021 18:37 | Juhani Pirttilahti | ||
| Edes kaikissa Pendolinoissa ei ole täysin samanlainen kallistustekniikka. Englantiin tehty Class 390 kallistuu sähkömekaanisin toimilaittein ja on ollut tiettävästi hyvinkin luotettava. Yleensähän Pendolinoissa kallistus on toteutettu hydrauliikalla. | ||||
|
|
23.11.2021 18:36 | Juhana Nordlund | ||
| Rauhalan Jorman mainitsema ratikkapysäkkikilpi vuodelta 1952 oli käytössä peräti 1990-luvun puolenvälin tienoille asti. Kävin läpi vuosina 1996 - 97 ottamiani raitiovaunuaiheisia kuvia, ja niiden perusteella tuo Ratti-Karian esiastetta kuvaava kilpityyppi oli käytössä ainakin keväällä 1996. Kaikissa vuonna 1997 ottamissani ratikkakuvissa pysäkkikilpenä oli jo uusi versio, jossa vaunu on hyvin pelkistetty. | ||||
|
|
23.11.2021 18:29 | Eljas Pölhö | ||
| Rainerin kommenttiin pieni huomautus: Ei Sveitsissä ollut kallistuvakorisia junia vielä Pendojen tilausta tehtäessä. Ensimmäiset Cisalpino-yhtiön hankkimista 9 junasta otettiin käyttöön vasta 1993 ja niistä saadut kokemukset olivat aika negatiivista luettavaa. SBB-CFF sai ensimmäiset omat kallistuvakorisensa vasta 1999/2000 (koeyksilö RABDe 500 050, 4-vaunuinen tuli koeajoille 1998). Mitä tulee X 2000 kallistustekniikan toimimisesta vetovaunun työntäessä, niin ainakaan minä en matkustajana huomannut mitään eroa, vaikka 10 vuotta tein pääasiassa niillä työmatkani (435 km yhteen suuntaan) ja junassa istuttujen tuntien aikana ehti tehdä paljon huomioita niiden kulusta. Jotkut valittivat yleisönosastoissa, että niissä tulee merisairaaksi, jos istuu vaunun takapäässä ja näkee sen kallistuvan. Käsittääkseni tämä ongelma ei ollut riippuvainen vetovaunun vetämisestä tai työntämisestä. |
||||
|
23.11.2021 17:49 | Lari Åhman | ||
| Tyylikästä jälkeä minunkin silmään, tarkoittaen siis kaikkia sarjan otoksia. | ||||
|
|
23.11.2021 17:43 | Hannu Peltola | ||
| Great Northern mainittu! GN:llä oli yksi heiluvakorinen vaunu #999, joka usein liikkui The Puget Sounderissa Seattlen ja Vancouver B.C:n välillä: https://streamlinermemories.info/?p=637 Kyseessä oli nimenomaan heiluvakorinen vaunu, kori kyllä kallistui, mutta siitä puuttuivat kunnolliset kallistuksenvaimentimet! | ||||
|
|
23.11.2021 17:32 | Jouni Hytönen | ||
| IC2-konsepti otettiin käyttöön vasta 4.6.2000, sitä ennen oli IC-juniin lisätty Eds- ja Ed-vaunu, joihinkin juniin useampikin Ed. | ||||
|
23.11.2021 17:31 | Simo Lallukka | ||
| Vanhin liikenteessä ollut yksikkö oli kai 107-108 viime vuosina. Ainakin tuolta näytti pari vuotta sitten. | ||||
|
Kuvasarja: Katalonian rautatiemuseo |
23.11.2021 17:24 | Jari Ahokas | ||
| Kyllä, katalonialaiset ovat 1668 mm raideleveydellään yhteneväisiä muun Espanjan kanssa. Uusia ratoja toki tehdään normaalileveydellä. Museoita Googlen mukaan löytyy useampi ympäri Espanjaa, eikä Vilanovan museo ole ainoa laatuaan Kataloniassa. Kyseessä on toki yksi valtio eli Espanja, mutta katalonialaiset ovat kovin tarkkoja mm. siitä, että kaikenlaiset opasteet/kyltit/yms. ovat ensin katalaaniksi ja sitten vasta espanjaksi/englanniksi. |
||||
|
|
23.11.2021 17:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sen verran valaisisin kallistuvakoristen junien historiaa, että kuulu saksalainen Franz Kruckenberg oli jättänyt asiaa koskevan patenttihakemuksen vuonna 1928. Siinä ehdotettiin aktiivista järjestelmää kallistussysteemiin. Passiivisesta systeemistä mainittiin hakemuksessa, että se oli sinä aikana vallitseva. Herra Kruckenberg jäi historiaan kiskozeppeliinillään. Aktiivinen systeemi on sellainen, että se impulssin saatuaan kallistaa koria joko hydrauliikalla (asettelusylinterillä) tai sähköisellä asettelukäytöllä. Passiivisessa käytössä vaunun kori on ripustettu erityisellä tavalla sen painopisteen yläpuolelle. Tällöin keskipakoisvoima kallistaa koria siten, että painopisteen alapuolinen osa menee ulkokaarteen puolelle ja vastaavasti yläpuolinen kohti kaarteen sisäpuolta. Sekamuotojakin on, esimerkiksi Japanissa käytetään aktiiviperiaatetta kallistusliikkeen alkaessa ja oietessa, muutoin kallistuminen on passiivimenetelmällä. Yhdysvalloissa otettiin liikenteeseen kolme "Pendulum Coaches" vuonna 1941 alkaen yhtiöillä Santa Fe, Burlington ja Great Northern (Hannu!!!). Ne olivat käytössä 1960-luvulle saakka. Euroopassa asian kimppuun päästiin vasta toisen maailmansodan jälkeen. Kallistustekniikkaa mietittiin Saksassa (1965 aloitettuna), Italiassa (protojunassa YO160 1971 alkaen), Espanjassa (tuloksena Talgo Pendular 1980 alkaen), englantilaisetkin hautoivat asiaa APT-junaa suunnitellessaan. Italialaisten Pendolino on odoittautunut menestykselliseksi. Liikennettä nopeutettaessa vaihtoehtoina oli juuri kallistuvakoriset junat tai geometrialtaan täysin virheettömien ratojen rakentaminen. Jälkimmäinen on huomattavasti kalliimpaa. Ranskassa tätä harrastettiin TGV-junia käyttöön otettaessa. EDIT: Kallistuvakorisia ajoneuvoja on kokeiltu myös maantieajoneuvoinakin. Mercedes - Benz oli tarttunut asiaan 1997 alkaen ja tuloksena oli S-luokan Coupe ensimmäisenä, vuonna 2014. Jenkkiautoharrastajille tuttuja Low - Rider - autojakin voidaan myös käyttää kallistuvakorisina, tämä vaatii aikamoista sambaa hydrauliikan ohjauskytkimien kanssa, ainakin ajon aikana. |
||||
|
23.11.2021 16:57 | Esa J. Rintamäki | ||
| BF 03125 vuodelta 1957, oli entinen F 3469, vuosimallia 1923, eikä siis 1913, kuten kuvatekstiin on lipsahtanut. Vaunu on merkitty hylätyksi 1964. Selvästikään ei ollut mitään kiirettä mäjäyttää tätä tuhannen pi**un päreiksi. Huomatkaa muuten amerikkalaistyylinen sivuovi. Vaunu on hyvin mielenkiintoisen näköinen kapistus, kaasuvalo ja tähtipyöräkerta! |
||||
|
|
23.11.2021 16:54 | Petri Nummijoki | ||
| Korean suhdanteen vuoksi oli toisaalta tuontilisenssien saantia tilapäisesti helpotettu 1951-1952 ja saattoi sekin vaikuttaa, että valtakunnan haluttiin olympialaisissa näyttävän parastaan. Näköjään uusien raitiovaunujen ei sitten katsottu olevan tärkeysjärjestyksessä korkealla sijalla. | ||||
|
Kuvasarja: Katalonian rautatiemuseo |
23.11.2021 16:19 | Erkki Nuutio | ||
| Kiinnostavaa. Onko raideleveys Kataloniassakin 1668 mm? Muu Espanja taita nauttia omista rautatiemuseoistaan? | ||||
|
|
23.11.2021 16:10 | Erkki Nuutio | ||
| Kiitos, mielenkiintoista tietoa! Havainnollistuu kuinka ahtaasti teollisuus toimi, osin vielä sotakorvausten kuristuksessa, ja kuinka hankalaa oli tuontilisenssien saanti ja komponenttien hankinta sekä itse valmistus vielä 1950-luvun alkupuoliskolla. Massiivisesta toimitusten lykkääntymisestä ei voine paljonkaan syyllistää SAT-Kariaa. Paremminkin on arvostettava näitäkin että maamme silloisissa köyhissä puitteissa uskallettiin rohkeasti yrittää. Toisaalta kilpailukykyä oli, koska palkat ja elinkustannukset olivat alhaiset ja teknistä osaamista oli muodostunut. |
||||
|
|
23.11.2021 15:48 | Petri Nummijoki | ||
| Oli X 2000 jo kaupallisessakin liikenteessä Pendolinojen tilausta tehtäessä. Tosin ei vielä useiden vuosien käyttökokemuksella. Ed-vaunujen ensimmäinen tilaus tehtiin 1995: http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/73. Niistä ei heti koottu IC2-runkoja vaan aluksi tavallisiin IC-juniin ilmestyi kokoonpanoon pari kaksikerroksista vaunua kuhunkin. | ||||
|
|
23.11.2021 15:41 | Rainer Silfverberg | ||
| Se riippuu tottumuksesta. Mulla oli yhteen aikaan työmatka pyörällä Pasiloiden kautta Vallilaan ja kyllähän sillä matkalla oli ratikkakiskoja. Ne piti vain huomata ajoissa ja ylittää vinosti ettei pyörä jäänyt jumiin. | ||||
|
|
23.11.2021 15:32 | Jouni Halinen | ||
| Tämähän on visuaalisesti hieno muistomerkki menneistä ajoista, mutta pyöräilijöille aika vaarallinen. Tohon uraan kun ajat, niin melko varmaan kaadut. Kun uraa on vielä paljon ja kaikki vielä eri kulmassa toisiinsa nähden, niin edellinen vain korostuu. Vieressä näkyy olevan pyöräparkki. | ||||
|
|
23.11.2021 15:04 | Topi Lajunen | ||
| Ja käsittääkseni X2 ei ollut vielä "valmis", kun tilauksia tehtiin. | ||||
|
|
23.11.2021 14:57 | Markku Naskali | ||
| Voitiin todeta onko juna pysynyt koossa. Mitä muuta käyttöä noilla ikkunoilla oli? | ||||
|
|
23.11.2021 14:55 | Rainer Silfverberg | ||
| Milloin Ed -vaunuja alettiin tilata? Itse muistan että niitä tuli liikenteeseen 1998, ja niistä koottiin pääasiassa IC2-junarunkoja. Tilattiinko 2-kerrosvaunuja alusta alkaen kaukoliikenteeseen vai oliko niille joskus ajateltu jotain muita käyttötarkoituksia? Silloin kun Helsingissä esiteltiin sveitsiläistä 2-kerrosvaunua 1990-luvun puolivälissä, oli kyseessä lähiliikennevaunusta ja sen soveltuvuuden arvioinnista. | ||||
|
|
23.11.2021 13:58 | Rainer Silfverberg | ||
| Mä luulen että VR:llä arvioitiin monta tekijää - hinta? - referenssit: Pendoja oli Italian lisäksi käytlössä Sveitsissä ja myös UK:hon oltiin hankkimassa, ja Saksan joihinkin juniin oli tulossa samaa tekniikkaa - akselipaino? - olen lukenut jostain että X2000 -junan kallistustekniikka toimii optimaalisesti vain silloin kun vetovaunu vetää. Pendossa se toimii samalla tavalla ajosuunnasta riipppumatta. |
||||
|
|
23.11.2021 13:57 | Petri Nummijoki | ||
| Valtion jahkailua tai ratarahojen puutetta on turha syyttää. Olihan jo 1960-luvun puolivälissä tavoitteena nostaa junien nopeus ennen pitkää välille 160-180 km/h mutta tavoitteen alarajalle pääseminenkin kesti 30 vuotta (syksy 1995) ja silloinkin vasta osalla Rantarataa. Eihän ollut historian valossa realistista odottaa, että nosto 160 -> 220 km/h onnistuisi muutamassa vuodessa, kun Pendolinoja tilattaessa oltiin vielä keskellä 90-luvun lamaa ja melkein kaikesta muusta leikattiin. Kyllä tässä asiassa mentiin tolkuttomasti etukenossa. 90-alkupuolella olisi riittänyt Sr2-vetureiden ja IC-vaunujen tilaaminen eikä välttämättä edes Ed-vaunujen vaan Cx-, Rx- ja Ex-vaunujen lisähankinnat. Jos kuitenkin kallistuvakorisia junia oli pakko saada niin siinä joukossa Pendolino oli varmasti kilpailukykyinen paperilla tarkasteltuna, kun tilaus tehtiin 1992. Pendolinolla oli pienempi akselipaino, suurempi teho, suurempi kitkapaino, enemmän matkustajatilaa saman pituisella kokoonpanolla ja enemmän käyttökokemuksia. Nykytiedoilla taas on selvää, että X 2000 olisi ollut paljon toimivampi ratkaisu, vaikka oli niilläkin takavuosina omat ongelmansa. |
||||
|
|
23.11.2021 13:57 | Jorma Rauhala | ||
| Erkillekin tiedoksi: 301-330 sarja tilattiin jo 9.6.1950 ja vaunutoimitukset vuonna 1955 eivät suinkaan olleet "määräajassa", kaukana siitä. Vaunut vastaanotettiin 11.2.-21.11.1955 välillä. Ne piti alunperin toimittaa elokuun alkuun 1952 mennessä, olympialaisiin, eli olivat siis noin kolme vuotta myöhässä sovitusta. Myöhästymiset johtuivat useista ulkomaisten osatoimitusten saamattomuuksista ja monenlaisista syistä, esim. ei saatu osille tuontilisenssejä oikea-aikaisesti. Vasta kesäkuussa 1954 Karia ilmoitti että kokoamistyöt ovat alkaneet, siis noin neljä vuotta tilauksesta. HKL määritteli korien ulkomitat ja SAT piirsi aluksi niiden pohjalta hyvin tukholmalaiskopioidun "mustangin" piirustukset, jopa kolmine takaovineen mutta hesalaisine aurinko-linjavaloineen. Sen piirustuksen pohjalta kesällä 1952 otettiin käyttöön uudet ratikkapysäkkikilvet, joissa oli siis tuo fiktiivinen ratikka etuviistosta nähtynä. Nykyaikaisia telivaunuja ei siis ollut liikenteessä vielä vuosiin kun merkki tuli käyttöön. Se oli komein pysäkkikilpi koskaan, käytettiin 1980-luvulle saakka, ennenkuin otettiin pallopäillekin sopiva lastenpiirrosraitsikka käyttöön. SAT:n fiktiivistä ratikkapysäkkimerkkiä käytettiin myös Turussa. Valmetin vaunut tilattiin 30.10.1953 ja samat HKL:n mitat koskivat tietysti niitäkin. Valmetin sarja oli päältäpäin paljonkin erilainen, sillä kun lopulliseen suunnitteluun päästiin, ei ollut SAT-Karian versiota vielä olemassa. Näiden vaunujen toimitukset olivat 1955-56, yhtäaikaa Karian kanssa. Karian perävaunut tilattiin 1956 ja 30 viimeistä moottorivaunua tilattiin 1957 puoliksi kummaltakin, toimitusten jouduttamiseksi, ja ne saatiin ajoon 1959. Edelleen noudatettiin samoja speksejä vuodelta 1950 kuin ensimmäisetkin. |
||||
|
|
23.11.2021 13:11 | Joona Kärkkäinen | ||
| Epäilemättä Fiatin lahjusviinat Rivieralla maistuivat paremmalta kuin ruotsalainen tumma kahvi ja fikabröd ABB:llä. | ||||
|
23.11.2021 12:44 | Julius Ylitalo | ||
| Kaunista seutua Niesan vaihteella | ||||
|
23.11.2021 12:42 | Julius Ylitalo | ||
| Napapiirin pysähdys on ilmeisesti todella pikainen. Junarata ylittää Napapiirin kahdella radalla. | ||||
|
23.11.2021 12:35 | Kari Suominen | ||
| . | ||||
|
|
23.11.2021 11:43 | Eemi Heino | ||
| Ossi Rosten nuo ovat minun mielestä Shimmn vaunuja jotka ovat teräskelavaunuja joita yleensä menee T3639 tai muussa kirkniemen liikenteessä | ||||
|
|
23.11.2021 10:13 | Eljas Pölhö | ||
| Vielä ei ole ketjussa mainittu, että tarjolla oli myös Pohjoismaisiin olosuhteisiin suunniteltu X 2000:ssa käytetty kallistustekniikka, jonka kokeilut aloitettiin jo 1970 (1969 suunniteltu) tarkoitusta varten muunnetulla X1 3015:llä. Kokeita suoritettiin neljällä eri versiolla. Ensimmäiset X2:t (X 2000) tilattiin 1986 ja toimitettiin 1990. Nämä olivat niin hyviä, että nyt niille tehdään keski-iän ehostus. Suomeen ne eivät kelvanneet, kun ne olivat niin vanhanaikaisia. Vetovaunu, johon voitiin liittää erilaisia määriä vaunuja, yöök! | ||||
|
|
23.11.2021 09:55 | Juha Kutvonen | ||
| Saalasti toimi Talgon edustajana suurnopeusjunan tarjouskilpailussa, mutta kauppoja ei syntynyt. VR:llä haluttiin moottorijuna. | ||||
|
|
23.11.2021 09:31 | Yue Yijia | ||
| Hei Tuukka, Jimi ja Topi mä alotin tän sivun käytön vasta viime viikolla joten en tiiä mitää. Mut hyvä ku sanoitte jos näin ei voi tehä nii lopetan kyllä tämän tekoa. | ||||
|
23.11.2021 09:29 | Juha Vuorinen | ||
| Antenniteline, joka toimii samalla maatasona. | ||||
|
|
23.11.2021 09:19 | Ilkka Hovi | ||
| Veturin katolle on asennettu suojalevy ilmeisesti katolla olevien antennien suojaksi. Yksi yksityiskohta lisää mallirakentajille. | ||||
|
23.11.2021 09:11 | Yue Yijia | ||
| Ja kiitos kun sanoit myös näitä meille | ||||
|
|
23.11.2021 09:05 | Yue Yijia | ||
| Sama | ||||
|
|
23.11.2021 08:53 | Juhana Nordlund | ||
| Minä käsitin tuon infrajutun ilmeisesti samalla tavoin kuin Topikin, eli kallistuvakoriseen ratkaisuun päätymistä perusteltiin sillä, että ei ollut tarpeen rakentaa erillisiä suurnopeusratoja esimerkiksi Ranskan mallin mukaan. Pendolino valikoitui sitten kalustoratkaisuksi omine seurauksineen. Nopeuksien nosto ylipäänsä edellytti ja edellyttää kunnollista ratainfraa. Nyttemmin (2012 lähtien) on voitu liikennöidä yli 160 km/h nopeuksilla myös veturivetoisilla junilla, vaikka vaunuissa ei ole korinkallistusta. Se edellyttää tietenkin mahdollisimman suoria radanosuuksia. Käytännössä se koskee muuta kaksikerrosavaunukalustoa paitsi makuu- ja autovaunuja. Pendolinon nopeuseduksi on jäänyt vain se, että sillä voi korinkallistuksen toimiessa ajaa kaarteissa tietyn verran suuremmalla nopeudella verrattuna kallistumattomaan kalustoon. Eli veturivetoiset junat joutuvat hidastamaan Pendolinoja useammin kaarteissa. Lisäksi Lahden oikoradalla Pendolinon suurin sallittu nopeus on 220 km/h, eli hieman korkeampi kuin veturivetoisten junien 200 km/h. |
||||
|
|
23.11.2021 08:43 | Ossi Rosten | ||
| Mitä nuo harjakattoiset vaunut tuolla keskellä on? | ||||
|
|
23.11.2021 08:33 | Eemi Heino | ||
| Kahden sanan siis | ||||
|
|
23.11.2021 08:32 | Eemi Heino | ||
| Tuo kahden lauseen kommentointi siis | ||||
|
|
23.11.2021 08:32 | Eemi Heino | ||
| Ookei mä tulen jatkossa kiinnittämään tuohon huomiota ja kiitos kun ilmoitit ja ei tule jatkumaan :) | ||||
|
23.11.2021 07:54 | Kari Haapakangas | ||
| Kaikki katkoviivoilla näkyvät kuitenkin toteutettiin lopulta, poislukien Haapamäki-Saarijärvi -rata. Oulusta taitaa löytyä kaikki vaihtoehdot... |
||||