Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
09.09.2024 22:58 | Petri Nummijoki | ||
| Mielenkiintoista. Joskus on mietityttänyt, miksi VR ei muuttanut 1960-luvun alussa suurempaa määrää Cik/Eik-vaunuja tai tehnyt esim. vanhoista Ci-vanuista lisää Rk-sarjan ravintolavaunuja. Ravintola- ja kahvilavaunuistahan oli kova pula vuodesta 1964 lähtien, kun R-sarjan vaunut oli poistettu, kunnes 1966 saatiin Eikt-vaunuja paikkaamaan tilannetta. Tuo voi selittää asiaa, jos Eikt-vaunujen tilaamista suunniteltiin jo 1961 eli niitä ehkä oletettiin saatavan toteutunutta aikaisemmin liikenteeseen. | ||||
|
|
09.09.2024 22:40 | Eljas Pölhö | ||
| VR esitti teräsvaunujen tarjouspyynnön 1959 ja koneosaston johtaja antoi 8.10.1959 lausunnon saapuneista tarjouksista. Tarjouksen olivat jättäneet ainakin ASJ Ruotsista, Suomen Autoteollisuus Suomesta sekä Esslingen, Linke-Hofmann-Busch ja Vereinigte Westdeutsche Waggonfabrik Saksasta. Kaikki tarjoukset vastasivat niille asetettuja teknillisiä vaatimuksia. Telit SIG, Minden-Deutz ja München-Kassel arvioitiin tasavertaisiksi Keski-Euroopan olosuhteissa. Täten ehdotettiin hankittavaksi muutama kappale kutakin teliä, jotta niiden soveltuvuus Suomen radoille voitaisiin selvittää. Seinärakenne ja lämpöeristys oli paras ASJ:n vaunussa, mutta en tullut kuvanneeksi lausunnosta kuin ensimmäisen sivun, joten en tiedä miksi Esslingen valittiin tai oliko vielä muitakin tarjouksia (pitänee joskus paikata tämäkin asia). Koneosaston johtaja jätti 25 vaunun tilauksen Pasilan konepajalle 15.6.1961 perustuen Rh:n kirjeeseen 1557/3236, 30.5.1961. Vaunut oli määrä rakentaa Esslingenin piirustusten ja Koneteknillisen toimiston ohjeiden mukaan (pitkä lista eri piirustusten numeroita). Istuimista ja pöydistä oli omat ohjeet, ilmastointi Luwa-Jettair ja Knorr KE paineilmajarru levyjarrusovituksin. Liikenneosasto esitti 1961 toiveen 45 vaunusta ja että ensisijaisesti muodostettaisiin teräsvaunuista kokojunia, junat 11/12 Imatra, 75/76 Kuopio, 61/62 Rovaniemi, 29/30 Turku ja 31/32 Turku. Näistä 61/62 vaihtui sitten junaksi 63/64 Haaparanta ennen vaunujen valmistumista. 45 vaunun tyyppijaoksi Lko esitti silloin 8 CEit, 30 Eit, 3 Eikt ja 4 EFit. |
||||
|
09.09.2024 22:38 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Kysyin asiasta Väylältä. Ja projektipäällikkö Maija Lavapurohan vastasi: »Nämä lyhyet kiskot ovat väliaikaisia ja niitä käytetään apukiskoina, kun sillalle on viety uusia pölkkyjä. Uusien pölkkyjen asennukseen on käytetty kuvassakin [kuva https://vaunut.org/kuva/170555 ] näkyvää kiskopyöräkaivinkonetta, eli kone asentaa ensin pölkyt ja sitten taas pätkät kiskoja, jotta se ulottuu taas pidemmälle.» | ||||
|
09.09.2024 21:33 | Eljas Pölhö | ||
| Heinäkuussa 1957 muutettiin (tai silloin rekisteröitiin muutos) n. 540 Gd vaunua Gdt vaunuksi. Tämä oli yksi niistä. | ||||
|
|
09.09.2024 21:16 | Petri Nummijoki | ||
| KDh1:n koeajoista oli jotain juttua kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/46734. Sinänsä Nohab-veturikaan ei pärjännyt tavarajunakokeissa huonosti ottaen huomioon, että siinä oli vain neljä vetävää akselia. Muistaakseni sillä selviydyttiin talvella 1959 tehdyssä Tampere-Toijala-Tampere-koeajossa noin 1300 tonnin ja Tampere-Haapamäki-Tampere-koeajossa noin 1070 tonnin junan kanssa. Tosin mäkilähtökokeita ei näillä ajoilla tehty. Junapainot vastaavat Tr2:lla käytettyjä ja Tr1:n tavanomaiset junapainot eivät olleet näin korkeat edes kesällä. Tästä päätellen Nohab olisi tavaraliikenteessäkin saattanut selviytyä ainakin millä tahansa junalla, johon Tr1 oli kelvollinen. | ||||
|
09.09.2024 21:08 | John Lindroth | ||
| Tämä kuva julkaistiin postikorttina "Finlands Svenska Lokomotivmannaförening" julkaisemalla postikorttialbumilla "Lokomotiv-Album 1860-1930" Se painatettiin A.B.G Tilgmann OY, kirjapainossa. Kuva oli albumin viimeisenä korttina. | ||||
|
|
09.09.2024 20:26 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Rainer, vetovoimaa löytyi toki Pekasta ja jos ei tarvinnut ratti pohjassa täyttä sataakymmentä kaahata, niin Risto oli hyvinkin käypäinen valinta, mikä historiasta on todettavissa. Herra Petri, olet täysin oikeassa kaiken liittymisestä kaikkeen. Ihmettelen vaan miksi paukkuja laitettiin Nohabiin ja pistettiin se "kilpailemaan" uunituoreen Hurun kanssa Kangasalan mäessä? Nohabissa neljä (4!) vetävää akselia ja Hurussa kuusi, joten ei tarvitse ihmetellä huuli pyöreänä. Mistähän muuten löytyisi tietoa, että kuinka "isoo-MaK" pärjäsi Hurua vastaan? Tulostavoitteellisuuttako? Arvovallan tarpeetonta korostamista? Seuraleikkiä siitä, kuka viimeksi saa tuoliin istua, kun soitto lakkaa? "Allzumenschlich", sanoi Nietzsche, ennenkuin tuli hulluksi. |
||||
|
09.09.2024 20:19 | Jyrki Talvi | ||
| Upea kuva Eemil. | ||||
|
|
09.09.2024 20:10 | John Lindroth | ||
| Wow Eemil! | ||||
|
|
09.09.2024 20:02 | Petri Nummijoki | ||
| Uusien vetureiden käyttöönotto vaati raskasta kiskotusta ja mielellään sepelöinninkin toteuttamista kohtuullisella aikataululla, joten tavallaan kaikki liittyi kaikkeen. | ||||
|
09.09.2024 19:49 | Esa J. Rintamäki | ||
| 4142 vieraili joskus Porvoon museojunissa myös, ainakin alkuaikoina. Niin ja 11637 oli käytössä jonkin aikaa Tku konepajan painovaununa, korjauksessa olleiden lättien koeajoissa. Ajankohta: - siinä 1970 - ja 1980 - lukujen taitteessa. |
||||
|
|
09.09.2024 19:12 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Äh, niin sen tietenkin täytyy olla. Eikä mullakaan, tekun käyneellä, ollut sen vertaa palikat kasassa, että olisi raksuttanut. | ||||
|
|
09.09.2024 19:02 | Lasse Holopainen | ||
| Tyylekäs kuva. | ||||
|
09.09.2024 18:56 | Juha-Pekka Marttila | ||
| Valtio ei myöntänyt rahoitusta matkustajaliikenteen aloittamiseen ensi vuonna ja kuntien kassat tyhjät.. Pääseeköhän liikenne alkamaan edes viiden vuoden sisään.. | ||||
|
09.09.2024 18:35 | Rasmus Viirre | ||
| En tiedä pumpuista paljoa, mutta kuva on hyvä. Yksityiskohtia piisaa, ja kiintoisa tekijä on nuo viisi ensmmäistä vaunua. Talkkiliikenne pyörii jollain lailla taas? | ||||
|
09.09.2024 18:29 | Rasmus Viirre | ||
| Hiljainen, mutta jollain lailla tunnelmallinen kuva. Näkyyn voi samaistua helposti, ja mieleeni juolahtaakin syksyiset yöt intissä kipinä/vartiovuoroissa.. | ||||
|
|
09.09.2024 18:12 | Robert Sand | ||
| Vaikka en mitään tästä tiedä veikkaan että pätkäkiskot ovat väliaikaisia että saavat pidempiä kiskoja siirretty paikalle raitaa pitkin. | ||||
|
|
09.09.2024 17:40 | Arttu Kokkonen | ||
| upeaa Eemil!! | ||||
|
09.09.2024 16:31 | Tuomas Pätäri | ||
| Kyllähän todellisuus on kuten kartoissa ja kuvissakin :) Syyhän on puhtaasti historiallinen. Tämä rata on ajalta, kun Lappeenranta oli vain Simolasta tuleva raiteen pää. Asemakin oli tällä raiteella kuvaajan selän takana. Järjestely meni hankalaksi sitten, kun rata Imatralle rakennettiin. | ||||
|
|
09.09.2024 16:27 | Tuomas Pätäri | ||
| Jos ei tarvitse valtion ratapiha olla kyseessä, niin ainakin Kaipiaisissa on, ja luulisin että ihan toiminnassakin. Käytöstä poistetuista on muutama kommentti kuvan https://vaunut.org/kuva/163515 yhteydessä. | ||||
|
|
09.09.2024 16:25 | Tuomas Pätäri | ||
| On! | ||||
|
|
09.09.2024 16:14 | Pasi Seppälä | ||
| No on kyllä komea kuva. | ||||
|
09.09.2024 15:46 | Mikko Herpman | ||
| Onkohan tähän halliin raideliikennettä ja jos on niin minkä verran? | ||||
|
09.09.2024 14:53 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Jollei suorastaan korjaamolle, Kari. Tämäkin tapaus oli kova juttu aikanaan. Mutta mieti, siitä on olevinaan jo kahdeksan vuotta. Ja kuitenkin se oli vain reilu viikko Museorautatieyhdistys ry:n kaakonkulman syysretken jälkeen. Siis se syysretki Kouvolan Turistihovin yöpymisineen, joka oli ihan just eilen. Ei lainkaan enää pysy mukana ajan kulumisessa. | ||||
|
|
09.09.2024 14:52 | Rainer Silfverberg | ||
| Tietysti vetovoimakysymys olisi pitänyt ratkaista, mutta jo 50-luvun loppupuolella oli varmaa että isoja diesellinjavetureita tulee. Myös sähköistystä alettiin valmistella. | ||||
|
09.09.2024 14:50 | Markus Räsänen | ||
| Jouni ja Esa: Huulenheitto ja Punchlinit ovat ihan tervettä, kunhan käyttää järkeä niiden viljelyssä. Jokaiseen juttuun ei voi mitään "nasevaa" heittää loppukaneetiksi. Punchlinit eivät kohdistu koskaan kuulijaan henkilökohtaisesti (tai näin itse näen asian), mutta keskustelunaiheeseen yleisesti. Suku ja ystäväpiirissä niitä voi käyttää vapaammin ja voi kohdistaa henkilöön, kuitenkin on muistettava, että kohdehenkilö on ihminen ja voi loukkaantua, näinkin on käynnyt. Enkä tiedä, että kukaan olisi saannut potkuja tai joutunut muutosneuvottelujen kohteeksi näiden takia. Isani oli lähes 50 vuotta metallimies ja oli ennen eläköitymistään samassa työpaikassa yli 15 vuotta. Isäni puhui joskus, kuinka oli tullut sanoneeksi "liian suoraan" jos jokin isäni mielestä työpaikkalla tökki, oli sitten ihmiset, työkalut tai työtavat kyseessä. Eikä hän saannut suorapuheisuuden tai keskusteluihin liitettyjen punchlinien takia potkuja yhdestäkään työpaikasta. Työpaikkojen pomojen alla olevat "niin kutsutut" pikkupomot olivat kyllä "kuuleman mukaan" joskus helisemässä isäni mielipiteistä. Yhtäkään varoitusta isäni ei puheistaan saannut. Ja yleensä, kun isäni sanoi jonkin olevan väärin, hyvin pikaisesti asia(t) korjattiin. |
||||
|
|
09.09.2024 14:44 | Lasse Holopainen | ||
| Se on kyllä tyylekkään mielenkiintoista katsottavaa, kun joku raiteilla liikkuva, jonka ei pitäisi pystyä syystä tai toisesta omin voimin liikkumaan, yhtäkkiä vaan rullaa jostain pöpeliköstä. | ||||
|
|
09.09.2024 14:41 | Lasse Holopainen | ||
| Niihinkin tosiaan saattaa joskus törmätä. Se sitten menee joskus lähemmäksi passiivis-aggressiivista toimintamallia joidenkin osalla. | ||||
|
|
09.09.2024 14:27 | Kari Haapakangas | ||
| Eli susiparka on pitänyt tapahtuneen jälkeen taluttaa asentopaikalleen. | ||||
|
09.09.2024 14:22 | Timo Humalisto | ||
| Tämän ( https://fi.wikipedia.org/wiki/Turun_raitioliikenne ) mukaan kuvausvuosi on aikaisintaan 1951. | ||||
|
|
09.09.2024 13:58 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Tuolla ylempänä varikolla seisoneesta veturista oli kai päässeet paineet purkaantumaan jarrusylintereistä, minkä jälkeen hra Newton oli ottanut ohjat. | ||||
|
|
09.09.2024 13:53 | Kari Haapakangas | ||
| Kuinkas se onnistui? Sähköttömiähän nämä ovat. | ||||
|
|
09.09.2024 13:39 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Maanantai-illansuussa 3/10-2016 tässä nähtiinkin eräänlainen ihme, kun yksinäinen Siperian Susi liikennöi tämän viuhkan eteläisintä raidetta pitkin. | ||||
|
|
09.09.2024 13:33 | Jouni Hytönen | ||
| Joukkoon mahtuu monenlaista vipeltäjää, tyyppejä, jotka kohdistavat systemaattisesti sarkasminsa ja hauskat heittonsa toisiin ihmisiin ja heidän ominaisuuksiinsa, mutta sitten kun roolit vaihtuvat, loukkaantuvat itse tulisesti. Heidän suustaan tämä kaikki on vain hauskaa läppää ja vitsailua. | ||||
|
09.09.2024 13:27 | Raimo Hämäläinen | ||
| Arvaanko oikein jos oletan ettei tällä raiteella ole liikkunut enää mitään kiskokalustoon liittyvää liikkujaa? | ||||
|
|
09.09.2024 13:24 | Raimo Hämäläinen | ||
| Raiteet ovat sillä malliin luontoon sulautuneita ettei niille enää liikennöiä, no toki ihmeitäkin saattaa tapahtua... | ||||
|
|
09.09.2024 13:21 | Jouni Hytönen | ||
| 4142 vietti aktiiviuransa loppupäivät Rauman junissa. Periaatteessa Rauman vaunuilla oli säännöllinen huoltokierto Pieksämäelle, mutta aivan loppuaikoina sitä ei nähtävästi enää täysin noudatettu, koska Raumalla pyörivät jatkuvasti samat vaunut ja liikenteen loputtua 29.5.1988 ne olivat erittäin likaisia. 11637 oli myös Pieksämäen varikon vaunu kuten 4142 ja se pyöri loppuun asti Pieksämäen ympäristössä. 4204 oli loppuun asti Oulun varikon vaunu ja se myytiin nopeasti Keitele-Museolle rikkoutuneen 4117:n korvaajaksi. Mielenkiintoinen yksityiskohta oli, että Rauman ja Porin viimeiset lätät tuotiin Tampereelta Jyväskylään samalla siirtojunalla, johon oli jotenkin saatu mukaan myös 4204. | ||||
|
|
09.09.2024 12:43 | Esa J. Rintamäki | ||
| Rautatievalokuvaus on runoutta! Hyvin vedetty, herra Eemil !! |
||||
|
|
09.09.2024 12:24 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Petri, mikäli mietitään jotain päiväjunaa keskellä viikkoa, esim. Hki - Kouvola, jossa vaikkapa 900 - sarjan Hv3 olisi ollut kiskomassa - hmm, sanotaan nyt vaikkapa neljän teräsvaunun (etwa 45 tonnia zibale) junaa, niin junapaino lihavilla matkustajilla kuormattuna olisi ollut jotain arviolta 240 tonnia. Hv olisi kyllä siinä pärjännyt ja eritoten junan kulku olisi ollut puhdikkaampaa parivedolla, erityisesti jos Mahakkaan suvun sukukokousta varten olisi tilattu vielä lisävaunuja, heko heko...?! Niin, ja alkuunhan Dm3 oli ollut tarkoitettuna ajoon "Kukkopillijunana v. 2.0". Dm4 - idean synnytti ajatus Erittäin Nopsasti Juoksevasta Mukavuuden Huippua Tarjoavasta Kiiturista. Not bad, - eh! Dm3:n pohjalta olikin suht helppoa aloittaa tämän konseptin vaatiman vetovaunun kehittelyä. (Kun tänään samaa "juoksija"-konseptia tarjoaa Sm3 "muovidil"- eikun anteeksi - ööö - Pendolino!) |
||||
|
|
09.09.2024 12:04 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mitä teräsvaunuihin tulee, niin uskoisin Ktt:ssa kyllä alan lehtiä luetun koirankorville asti, vaikkapa jo 1940-luvun lopulta alkaen (asiasana: Glasers Annalen, Zeitschrift der Verein Deutsche Ingenieure [- menikö oikein?] )ja tietty muitakin. Enkä henkilökohtaisesti usko asian putkahtaneen koneosaston tirehtöörien ajatuksiin tuosta noin vain pälkähdyksenä (otaksuttavasti Kuurilan rysäys opetti fundeeraamaan asiaa!). Ja "rakenteiden statiikka" oli tietenkin tuttua kauraa kaikille, jotka tekussa kiillottivat housunpersuksiaan pulpetinistuimissa. Ja tekn. korkeakoulussa också! Muistin tukena vanhemmat virkaveljet ja Tekniikan käsikirjat, heko heko! Eräässä mielessä osaamista kyllä oli, viittaan Not-sarjan rakentamisesta saatuihin kokemuksiin. Niin, ja A 17:llä myös, vaikka sen pitkä valmistusaika riippuikin eduskunnasta. |
||||
|
|
09.09.2024 11:35 | Petri Nummijoki | ||
| Kuten Esan laittamasta listasta nähdään niin 1950-luvun jälkipuoliskolla valmistui uustuotantona puukorilla enää makuu- ja postivaunuja. Päivävaunuissa oli moottorijunien myötä siirrytty jo metallikoriin, vaikka varsinaisten teräsvaunujen kotimainen tuotanto saatiin käyntiin vasta 1964 (jos vankivaunut jätetään pois laskuista). Toisaalta olisiko aika ollut kypsä teräsvaunuille aikaisemmin? Esim. Eit painoi matkustajapaikkaa kohden yli 50 % enemmän kuin 100-paikkainen Ei-vaunu. Tällä lienee ollut merkitystä niin kauan, kuin Hv-höyryvetureita ja Dm4-vaunuja jouduttiin käyttämään pikajunien vetäjinä suurisuuntaisesti, koska junapainot oli saatava pidettyä kurissa. | ||||
|
|
09.09.2024 11:34 | Rainer Silfverberg | ||
| Tämä oli lähinnä ajatusleikki, mutta Länsi-Saksassahan oli alettu valmistaa sarjatyönä nykyaikaisia 26.4 m pitkiä Minden-Deutz teleillä varustettuja UIC-X pikajunanvaunuja jo 1953. Muutama sellainen tilattiin Ruotsiin 1954 kansainvälisiä junia varten. Ruotsi tosin alkoi valmistaa omia vaunujaan eri designillä. Tanska alkoi valmistaa omia uudenmallisia teräsvaunuja 1958. Ymmärrän että Suomella oli valuuttapula ym taloudellisia vaikeuksia joten minkään ison vaunusarjan tilaaminen lännestä ei olisi vielä 1950-luvulla käynyt päinsä. Mutta jos jonkinlainen tuotanto kotimaassa olisi saatu aloitettua ja Pasilan osaaminen ja kapasiteetti ei olisi riittänyt niin Valmethan oli sellaisia caseja varten olemassa. |
||||
|
|
09.09.2024 10:36 | Tero Korkeakoski | ||
| Onko Suomen viimeinen ratapihanosturi? | ||||
|
|
09.09.2024 07:41 | Jari Välimaa | ||
| Ei kovin väliaikainen kun sillan pitäisi olla 15.9 käytössä. | ||||
|
|
09.09.2024 06:00 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kaivelin roipesloorasta jonkinlaisen koosteen ja tässä omia havaintojani vaunusta 4142: 13.06.1976: Toijalan ratapihalla: 4020, 4057, 4142, 4151, 4172, 11598, 11636. 18.02.1977: juna H 515 (Tpe-Hpk): 4046 + 4142 + 11559 + 4061. Kohtasi Vlp junan P 106 (5109-5605-5110 + 5019-5510-5020). 18.02.1977: juna P 98 (Hpk-Tpe): 4096 + 4142 + 4193 (suljettuna, -> Tku knp?), myöhässä Vlp 45 min. Lähtöaika aikataulussa klo 20.23. 09.04.1977: Toijalan ratapihalla: 4033, 4135, 4137, 4142, 11614, 11626. 24.04.1977: juna H 518 (Hpk-Tpe): 4033 + 11591 + 4142. 02.07.1977: Tpe matkustajaratapihalla: 4131, 4142, 4143, 11621. 16.08.1977: juna H 484 (Tpe-Tl): 4143 + 11602 + 4142. 22.10.1977: Tl ratapihalla, klo 4.30: 4020, 4024, 4029, 4030, 4134, 4135, 4137, 10111, 4033, 4142, 4131, 12213, 4132, 11620, 11626, 11628. 09.06.1978: juna H 522 (Hpk-Tpe): 4142 + 4143. 02.07.1978: juna H 513 (Tpe-Hpk): 4129 + 4142. 02.07.1978: juna H 522 (Hpk-Tpe): 4142 + 11604 + 4129. 09.07.1978: juna H 523 (Tpe-Hpk): 4142 + 4140. (pikalättä Tpe-Ov, 0,5 tuntia) 15.09.1978: juna H 522 (Hpk-Tpe): 4142 + 4143. 24.09.1978: Tl ratapihalla: 4039, 4129, 4137, 4142, 4171, 11605, 11617, 11623, 11630. 06.10.1978: Hpk tallialueella: 11596, 4142, 4134. 06.10.1978: juna H 522 (Hpk-Tpe): 4134 + 4142. Lähtö Hpk, klo 17.05. 24.10.1978: Tku tallialue: 4039, 4142, 12213, 12214, 11637, 11639. 02.11.1978: juna H 544 (Tl-Tku): 4144 + 11640 + 4142. 03.11.1978: juna H 451 (Ri-Tpe): 4142 + 11629 + 4153 + 11612 + 4160. 08.11.1978: juna H 334 (Tku-Po): 4142. 14.12.1978: juna H 523 (Tpe-Hpk): 4142. 15.12.1978: juna H 518 (Hpk-Tpe): 4142 + 11626. |
||||
|
|
09.09.2024 02:42 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Rainer, mielenkiintoinen on tuo "toivomuksesi" 1950-luvun puolivälistä teräsvaunujen aikaansaamiseksi radoillemme. Tarkastellaanpa hiukan mitä rautateiden henkilöliikennekalustopuolella tuolloin tapahtui: Dm7-lättätuotanto liitevaunuineen oli jo 1955 saatu käyntiin. Puuvaunujakin valmistettiin "VEB Waggonbau Pasilassa": Vuosina 1952 ja 1956: uusia Cm 2176 - 2186 makuuvaunuja, Vuonna 1956 vanhan Ci-sarjan muutoksia: numeromuutokset luokkamuutosten takia: 6 vaunua ( numeroiksi 2321 - 2326) ja nämä vielä retkeilyvaunuiksi Eim, nrot 21910 - 21919 vuonna 1959. Aiemmin oli jo tehty 9 vaunun muutos retkeilyvaunuiksi Eim (nrot 21901 - 21909) Vuosina 1952 ja 1955 - 1957: uusia CEm 2456 - 2485 makuuvaunuja, Vuosina 1951 ja 1956 - 1957: uusia Em 2750 - 2767 makuuvaunuja, Vuonna 1950 jatkui satapaikkaisten valmistus (Ei 22308 - 22337) päivävaunut, Vuosina 1954 - 1955: muutostöinä valmistui Eik 22338 - 22351 kahvilaosastovaunuja, Vuosina 1953 - 1954: muutostöinä valmistui EFi 22371 - 22400 konduktööriosasto/päivävaunuja, Vuosina 1949, 1950 ja 1952: valmistui uusia Fo 22531 - 22558 konduktöörivaunuja, Vuonna 1951: valmistui uudempi sarja Eis 22751 - 22735 sairasosastovaunuja ja vanhan sarjan numeromuutokset -> 22701 - 22710. Vuosina 1952 - 1954: valmistui 72 P olympia-Ei 22751 - 22800 päivävaunuja, Vuosina 1954 - 1956: Kiitojunarunkoja valmistui Valmetilta 6 kpl (KCik + KEis + KEi). Virkatarvevaunumuutostyötkin työllistivät: esim. ja mm lokakuussa 1955: Ga 7720 -> XG 04420 (Vilppulan asemaa varten) ja Ga 4412 -> XG 04421 (samoin). Normaaleja vaunukonepajan töitä riitti: muutostöitä (vaikkapa kaasuvalon vaihtaminen sähkövaloksi) korjauksia, kuntotarkastuksia ja hylkäämisiäkin ja vielä tavaravaunutuotantokin päällä lisäksi. Niin, siis vuodesta 1953 alkaen XE - JA BE - vaunuja "syntyi" hyvinkin paljon. Ja samaan syssyyn muitakin: BT, BG, jne tietysti. Pasilan konepaja oli siis aika lailla kiinni hommissaan. Tiedä sitten, mitä rautatiehallituksen koneteknillinen toimisto oli konstruktööreilleen ja piirtäjilleen tehtävänantoja määrännyt. Posti tilaili omia vaunujaan, tietenkin: - vuodesta 1952 alkaen: P 9931, 9936, 9938, 9945 ja 9946 (2-aks.), sekä vuosina 1952 - 1959: Po 9822 - 9843. Puhumattakaan vanhojen vaunujen muuttamisista postin Pe - sarjan apuvaunuiksi. Talouden lamakausikin pääsi alkamaan 1957, joten sillä oli oma vaikutuksensa toimeliaisuuteen muuallakin kuin VR konepajoilla. Rautavaltiolla oli lisäksi dieselveturien (Vemput ja Hr12) hankintaohjelma päällä. Eli: riittikö eduskunnan budjetissaan myöntämät rahat hyvin? Rataosaston momentillahan oli omat määrärahansa, että korvataanko esim. Kuurilan siipiopastimet valo-opastimilla ja koska? |
||||
|
|
09.09.2024 00:01 | Lasse Holopainen | ||
| Puuvaunut ovat parhaita ja jalkaanmenevimpiä vaunuja mitä Suomessa on. Niissä todellakin on oma tyylekkään asianmukaisen jalkaanmenevä tunnelma, varsinkin jos menee sisälle. Sitten voi mennä istumaan lähelle veturia, tai jonnekin muualle. Kaksi vaihtoehtoa. Vetämässä voi olla höyryveturi, tai joku muu. Kaksi vaihtoehtoa. Jos on dieselveturit tuplana, yleensä nykyään on Dv15+Dv16, tai toisinpäin. Kaksi vaihtoehtoa. Oli miten oli, niin se on kyllä parasta matkustamista kun vaunu keikkuu, kolisee, rämisee, nitisee, sekä omaa erittäin minimaalisen äänenvaimennuskyvyn. Siinä on sitä asjallista jalkaanmenevyyttä. Sitten vielä kun ikkunasta tulee moottorin jyrinää ja pakokaasua. Jos siellä siis on dieselveturi. Niitä sitten voi olla yksi tai useampi. Kaksi vaihtoehtoa. Toimi se vatokalusto sitten puisevalla savulla, tai öljyisellä savulla, jalkaanmenevyys on taattu. | ||||
|
|
08.09.2024 23:51 | Rainer Silfverberg | ||
| Voin olla samaa mieltä siitä että 72-paikkainen Ei oli varmaan parasta mitä puuvaunukanta tarjosi 2. luokassa ja "harrastajana" oli tietysti hohdokasta vielä 1980-luvun alussa inttiajan ja opiskeluajan matkoilla astua sisään ja istahtaa punaiselle plyyssisohvalle, viskata remelit verkkohyllylle ja nauttia maisemista kamiinan tuoksuessa ja vaunun natisten keikkuessa. Keskivertomatkustajan kannalta olisi ehkä ollut parempi jos VR olisi alkanut valmistuttaa nykyaikaisia teräsvaunuja jo 1950-luvun puolessavälissä kuten useimmat muut Euroopan valtiolliset rautatiet, niin että puuvaunuista koostuvat kaukojunat olisivat pikkuhiljaa poistuneet 1960-luvun aikana. Muualla jossa niitä oli ollut niitä pidettiin vaarallisina törmäys ja paloturvallisuuden suhteen. Suomen ohella vain Norja taisi käyttää puuvaunuja vielä 1980-luvulla mutta sielläkin niiden käytöstä kaukojunissa luovuttiin jo ennen 1980-lukua. |
||||
|
08.09.2024 23:22 | Rainer Silfverberg | ||
| Niin se varmaan oli. Mielenkiintoisaa tosin jos tuo juttu Opel Vectroista jotka oli kasattu GM:n Vauxhallin tehtailla, pitää paikkansa, että se olisi alentanut arvoa käytettynä saksalaiseen verrattuna, niin sitkeässä ilmeisesti ennakkoluulot brittiautoista olivat vielä 1990-luvulla. Sitten kun Toyota ja Nissan alkoivat kasata autoja briteissä niin ei kukaan niistä enää nurissut. | ||||
|
|
08.09.2024 22:55 | Petri Nummijoki | ||
| Brittiautojen suosioon vaikutti varmaan moni muukin tekijä. Iso-Britannia oli Suomelle tärkeä vientimaa ja Englannin puntia oli sen vuoksi saatavilla tuontiin kohtuullisen hyvin jo 1950-luvun säännöstelytalouden aikaan. Autojen koko ja teho kasvoivat vuosien mittaan, joten oletettavasti brittiautoilla oli sodan jälkeisinä vuosikymmeninä parempi kilpailukyky ja se heikkeni vasta ajan oloon. Japanilaisia autoja kohtaan oli 1960-luvulla vielä ennakkoluuloja. Maaseudulla vetoapua tuli siitä, että 4-5 brittiläistä traktorimerkkiä oli erityisen hyvässä maineessa. | ||||
|
|
08.09.2024 22:39 | Lasse Holopainen | ||
| Mitä kamalaa kielenkäyttöä vanhat silmäni näkivätkään... Mutta siis punchlinet, samoinkuin muutkin päähäntulevat sutkauksethan ovat usein mainioita tilanteenkeventäjiä, samoinkuin myös sarkastiset ilmaukset. Jotkut jostakin syystä vain ottavat kaiken aina tosissaan, esimerkiksi joku luuli, että oikeasti olen pudottamassa tonnin painoista kivenjärkälettä rekan lavalta, kun siirtelin sitä pumppukärryllä. Mutta ihmisethän ovat erilaisia, onneksi. | ||||