Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
23.08.2024 18:31 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1971 Kristiinankaupunkiin saapui 1237 vaunukuormaa (23080 tonnia) ja sieltä lähti 19 vaunukuormaa (220 tonnia). Vaunukuormien määrä vaihteli rajusti 1970-1975 ja oli tässä järjestyksessä lähteneitä: 48 - 19 - 90 - 80 - 237 ja 70 kpl ja saapuneita: 274 - 1237 - 505 - 688 - 223 - 1494 kpl Kappaletavaraa lähti 110 tonnia ja saapui 695 tonnia 1970 (1971 ei ole merkitty liikennepaikkakorttiin). Kiitotavaraa lähti 8 tonnia ja saapui 63 tonnia 1970 (1971 ei merkitty) |
||||
|
Kuvasarja: Yläkosken käynti |
23.08.2024 17:47 | Aapo Niemelä | ||
| Tuolla tuli itsekkin käytyä hiljattain, mukavan monipuolinen katselmus vaihtotöistä! | ||||
|
23.08.2024 17:40 | Tuomas Pätäri | ||
| Hmm, Timo, kun normaaliviikkona tulee mittariin jo pelkkiä juoksukilometrejä keskimäärin 35 kappaletta, niin en ihan ensiksi arvaisi liikkeen puutteesta lähteä etsimään syytä sille, miksen 13.8. iltana jaksanut lähteä vihreitä taivaanvaloja kuvailemaan :) Mutta hyvä että nuoremmat (?) kuvaajat jaksavat. | ||||
|
23.08.2024 15:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| Pukeissa ilmeisesti tulovaihteiden lukitukset ja semaforinkammet. | ||||
|
|
23.08.2024 15:12 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Timo, Kyläsaaren kierrätyskeskuksessa suht kelvollinen kameranjalusta etwa paria kymppiä hinnaltaan. Itse olin evakuoinut jonkun poismuuttaneen jäljiltä pihalle jätetyn jalustan joskus useita vuosia sitten. Verkkokaupassakin joskus jotain mielenkiintoista välillä. Menekkiä on ja ei ole hinnankiroissa. Suosittelen! |
||||
|
Kuvasarja: Höyryraide Joensuun seudulla elokuussa 2024 |
23.08.2024 12:35 | Jimi Alppimaa | ||
| Kiitokset mukavista kommenteista! Itselleni tämä oli kuluneen kesän kohokohta rautatieharrastuksen saralla. | ||||
|
|
23.08.2024 11:23 | Timo Salo | ||
| Älä Tuomas vielä pohdi vanhenemista, kyllä se tulee takuuvarmasti ennemmin, tai myöhemmin. Liikunta luonnossa pusikosta toiseen lykkää huomattavasti tuota jopa harmilliseksi kutsuttua tapahtumaa... Kummasti tämä junakuvauskin pistää liikkumaan saappaat jalassa. Hieno kuva Vertiltä, vallankin kun yritti itse kuvata noita taivaan tulia käsivaralta ja automatiikalla. Kai se täytyy kunnon jalustaan investoida ja opetella "ohjelmoitava" valotus! | ||||
|
23.08.2024 11:12 | Timo Salo | ||
| Taas sattumana yksi monista Niilan huippuotoksista! TYKKÄÄN! | ||||
|
23.08.2024 10:00 | Lasse Holopainen | ||
| Sillonku minä olin nuori niin minä matkustin tota väliä tommosilla kokoonpanoilla. Noi oli hyviä junia. | ||||
|
23.08.2024 09:50 | Lasse Holopainen | ||
| Asianmukaiset linjakilvet. | ||||
|
23.08.2024 08:53 | Pasi Seppälä | ||
| Harvinaiseksi käynyt tyylikäs sekarunko tässä komeassa kuvassa. Siinä riittää pilkottavaa Tampereen laskumäkeen. Jokunen vuosi taaksepäin nämä konepajan vaunut kiersivät vielä savonrataa Kouvolan kautta. Nyt savonradan eteläpään ainoa sekajuna taitaa olla T2605 Mussalosta Pieksämäelle. Siinä näkee erilaisia umpivaunuja ja muutaman kerran viikossa on neljä kappaletta Occ-vaunuja bonuksena. |
||||
|
|
23.08.2024 06:59 | Tuomas Pätäri | ||
| Onko sitä jo vähän vanhaksi tulossa, mutta työviikkoina sitä niin kovasti tykkää olla säännönmukaisesti nukkumassa 22-6 että jo puolilleöin valvominen kuulostaa melko pahalta :) Lomat ja viikonloput sitten erikseen, mutta silloinkin nipistää ennemmin aamupäästä... Mutta joo, joskus Puotilassa asuessani käytin Niilan mainitsemaa taktiikkaa, vaikka epätodennäköinen onkin. Revontulisäätä oli luvattu, ja illalla vain marssin aikomaani aikaan aiemmin katsomaani kuvauspaikkaan. Pienen odottelun jälkeen otin sitten kuvan metrosta ja revontulista. Eli joskus niinkin voi tehdä :D Kuvasta tosin ei tullut mikään korkeatasoinen, ei mitään tuohon yllä näkyvään rinnastettavaa. Löytyy se täältä Vorgistakin. |
||||
|
22.08.2024 22:45 | Heikki Jalonen | ||
| Pariisin vuoden 1900 Maailmannäyttely (oikeastaan Yleisnäyttely, Exposition Universelle) muistetaan Suomessa tietysti kuuluisasta Suomen Paviljongista (suunnittelu G-L-S), koskapa ei oikein meinattu (eikä varsinkaan haluttu...) mahtua yhteiseen paviljonkiin Venäjän kanssa. Joukkoliikennemielessä näyttely toi monia uusia asioita yleisön nähtäville ja myöhempään arkeen. Pelkästään näyttelyn tavattoman suuri vierailijamäärä, noin 50 miljoonaa kävijää 14. huhtikuuta - 12 marraskuuta 1900 oli jotain ennen näkemätöntä. Se ei olisi ollut mahdollista ilman tehokasta liikennettä; mitkään hevoskärryt tai alkeelliset automobiilit eivät olisi mitenkään riittäneet kuljetustarpeisiin. Näyttelyn uutuuksia olivatkin - tavattoman monen muun tieteen ja tekniikan saavutusten ohella - muun muassa sähkökäyttöinen johdinauto, ensimmäinen lajissaan. Myös Gare 'd Orsay-aseman rakennustyöt vauhdittuivat näyttelyn myötä, junayhteys Orléansin suunnasta saapui sinne. Asema ei ehtinyt aivan valmiiksi näyttelyn avautuessa, se avattiin reilua kuukautta myöhemmin. Uuden ajan liukuportaat tehostivat matkustajien kulkua, nekin näyttelyn teknisiä uutuuksia. Ehkä tärkeimpänä perintönä on silti Pariisin metro ja sen linja 1, jolla koko järjestelmän toiminta alkoi. Se palveli alkuvaiheessaan juuri näyttelyn kulkijoita, pääteaseminaan Porte Maillot (näyttelyn pääalueen asema) ja Château de Vincennes (jossa olivat näyttelyn maatalouteen ja muuhun tilaa vievään liittyvät esittelyt). Ilman näyttelyn antamaa painetta ja pakon edessä unohdettuja poliittisia erimielisyyksiä projekti olisi varmasti käynnistynyt paljon myöhemmin ja sujunut paljon, paljon hitaammin. Juuri näyttelyn ajoilta periytyvät ne kuuluisat Art Deco-tyyliset "Metropolitain"-kyltit ja asemien sisäänkäyntien koristeelliset katokset, jotka ovat suorastaan ikonisia Pariisin katukuvan merkkejä. On annettava kunnia ranskalaisille, valtaosa näistä rakenteista on säilynyt ja edelleen alkuperäisessä tarkoituksessaan käytössä. |
||||
|
|
22.08.2024 22:36 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaankin Sv12-vetureilla, koska Seinäjoella ei ollut tuohon aikaan muitakaan kevytkiskotteiselle radalle soveltuvia linjavetureita, jos höyryt jätetään pois laskuista. Vv15-veturit oli siirretty etelämmäs jo 1960-luvun puolivälissä. Mutta 1960-luvun alkupuolella kuulemma Kristiinankaupungin tavarajunaa vedettiin yleisesti Hv1-sarjan vetureilla. Kaskisten suunnan vaunut jäivät Perälään, josta ne käytiin hakemassa Kaskisten omalla vaihtoveturilla. Kaskisten veturi oli siihen aikaan Tk3 mutta korvattiin noin 1964 Tve2:lla eli Veto-Jussin suuremmalla ja nopeammalla versiolla. Seinäjoki-Kauhajoki-järjestelyjuna oli Vv15-vetoinen. Aiheesta oli jonkin verran keskustelua kuvan https://www.vaunut.org/kuva/59798 yhteydessä. 1960-luvulla Kaskinen oli useana talvena pohjoisin satama, joka pidettiin auki ympäri vuoden. Talvella liikenne saattoi sen vuoksi olla paljon kesää vilkkaampaa ja raskaimpia junia vedettiin talviliikenteessä kahden höyryveturin parivedolla. |
||||
|
|
22.08.2024 21:00 | Kimmo Huhta | ||
| Tänne Kristiinankaupunkiin suuntautuivat Suupohjan radan läpiajavat tavarajunat ennen Kaskisten sellutehtaan käynnistymistä. Onko jollain tuon ajan aikataulukirjaa, Sv12:llako junat tänne tuotiin vai millä? | ||||
|
22.08.2024 19:28 | Tero Korkeakoski | ||
| Näytti olevan Ruotsin harrastajien Faceryhmässä juttua että GreenCargo lopettaa Ången järjestelyratapihan toiminnan. En tiedä miten muut firmat ovat noita käyttäneet vai tarkoittaako tämä sitä että tuolta vedetään enää kokojunia. Noh, onhan meilläkin Pieksämäki joka taitaa olla aika lailla samanlainen paikka sekä kooltaan että sijainniltaan. https://jarnvagar.nu/green-cargo-fortsatter-skara-ner/ |
||||
|
22.08.2024 18:47 | Petri Nummijoki | ||
| Tuossa Lappeenranta-keskustelussa kerrottiin, että Tr1:n käynti Salpausselällä vaati erikoisluvan ja siellä nousu on "vain" 17,5 ‰. | ||||
|
|
22.08.2024 18:20 | Teppo Niemi | ||
| Eikös Hr1 (P1) ja Tr1 (R1) kattilat ole keskenään vaihtokelpoisia? Onhan Hr1 ajettu Lappeenrannan.aseman.ja Voisalmen välissä olleessa.nousussakin https://vaunut.org/kuva/102284?paik=Lappeenranta+%28vanha%29&tag0=0%7CHr1%7C1009 . Lisäksi Tr1.1033 on käyty Salpausselällä. |
||||
|
22.08.2024 18:19 | Timo Haapanen | ||
| VET11634 HNKT-ILR. Ei ole vielä kuvaa, mutta tieto on. | ||||
|
|
22.08.2024 18:15 | Timo Haapanen | ||
| Tänään saapuivat veturit 3364, 3365 ja 3366. | ||||
|
|
22.08.2024 11:46 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/31729 keskusteluista tuli mieleen, että mitenkähän Tr1:lle voitiin sallia liikennöinti Haminaan jo ennen 50- ja 60-luvun taitteessa Haminan radalla tehtyjä rataoikaisuja, jos noususuhde sisämaan suuntaan oli 20 ‰? Eikös Hr1:llä ja Tr1:llä ole pidetty 15 ‰ suurimpana sallittuna maksimikaltevuutena kattilan ominaisuuksien puolesta? Tr2:n lukemista en tiedä. Vai oliko niin, että 20 ‰ kaltevuutta käytettiin Haminan radalla jyrkkien mutkien vuoksi mutta kaltevuudet eivät oikeasti olleet näin suuria? 670 tonnin junapaino vastaa Tr1:llä 15 ‰ nousussa käytettyä junapainoa. | ||||
|
22.08.2024 10:43 | Teppo Niemi | ||
| Jos oikein muistelen, kun kaivelin viikonloppuna tietoja Syrjän veden- ja polttoaineenantopaikkaan liittyen, nnin Niiralan kääntölavan pituus pisti silmään hervinaisena mittana. Muistaakseni se oli sama kuin Nurmeksessa, eli 18 m. Veikkaanpa, että sitä on käytetty höyryveturiaikaan myös veturien kääntämiseen, sillä eihän Niiralan ja Joensuun välillä ole ollut muita kääntömahdollisuuksia. |
||||
|
|
22.08.2024 10:25 | Juha Kutvonen | ||
| Niiralassakin taisi olla pelkkä kääntöpöytä. Sitä käytettiin ainakin lättien kääntämiseen silloin, kun ajettiin pelkällä motilla tai veto-liite -yhdistelmällä. | ||||
|
22.08.2024 10:10 | Timo Salo | ||
| Radalla käveleminen sakon uhalla kielletty. Kaunista... | ||||
|
Kuvasarja: Pekan renkaan vaihto. |
22.08.2024 01:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| . | ||||
|
Kuvasarja: Pekan renkaan vaihto. |
22.08.2024 01:31 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eikä tässä vielä kaikki, herra Joonas. Edellisessä kommentissani oli kyse vasta pyörän SÄTEEN suuntaisesta dynamiikasta. Kaarreajoissa ja sivulle käännetyissä vaihteissa kyse olisi sitten sivusuuntaisesta rasituksesta tai -sista pyörien kehissä. Junan kulkunopeus kaarteessa vielä joko vaihtuu tai sitten ei. |
||||
|
|
21.08.2024 23:37 | Uwe Geuder | ||
| Île aux Cygnes on merkittävä myös siksi, että sen toisessa päässä sijaitsee Pariisin vapaudenpatsas. Vapaudenpatsaan kopioita on lukemattomia, mutta Pariisin on siinä mielessä ainutlaatuinen, että se on suoraan patsaan muotoilijan Auguste Bartholdin tekemästä kipsimallista rakennettu. No joo, se on ehkä jo vähän sivuraiteella. Jos haluaa kommentille vielä vähän rautatieaiheista, voi mainita, että Bartholdi on syntynyt Colmarissa ja Colmarin rautatieasema on kopio Gdańskin rautatieasemasta :) Jälkimmäisestä löytyy kuvia vorgista, ainakin https://vaunut.org/kuva/166212 ja https://vaunut.org/kuva/63212 . Colmarin aseman kuvaa en ole löytänyt vorgista, mutta verkossa niitä tietysti on. Ja melkein unohtui vielä: New Yorkin vapaudenpatsaan sisärakenne on Eiffelin suunnittelema. Nyt ollaan taas kuvan aiheessa. Maailma on pieni... |
||||
|
21.08.2024 23:16 | Otto Tuomainen | ||
| Vindobona-juna on liikennöinyt vuodesta 1957 alkaen lähes yhtäjaksoisesti, alkuperäinen reitti oli Berliini - Praha - Wien. Kalusto on ollut varsin vaihtelevaa, vuoteen 1979 saakka käytössä oli erilaisia DR:n, ČSD:n ja ÖBB:n moottorijunia. Myöhemmässä vaiheessa Vindobona liikennöi veturivetoisella kalustolla. | ||||
|
21.08.2024 23:14 | Santeri Turunen | ||
| Upeita kuvia ovat olleet kyllä kaikki, kiitokset! :) | ||||
|
|
21.08.2024 23:01 | Niila Heikkilä | ||
| Maapallon pyörimisestä johtuen revontulten huippukohta osuu usein puolenyön tietämille. Kovin pitkälle ei yleensä tarvitse valvoa jos revontulia yleensäkin illalla alkaa etelässä näkyä. Toisaalta todennäköisyys saada hyvä revontulikuva on aika pieni. Etukäteen päivällä päättämällä että illalla menen ja kuvaan hyvässä paikassa revontulet johtaa yleensä vesiperään. :) | ||||
|
21.08.2024 22:54 | Alpo Koponen | ||
| Wikipediassa lukee myös, että Seikun sahalta Isosannan sahalle yhdisti junalautta, en tosin tiedä varmaksi että milloin sillä teksti on jäänyt lähdeittä. Sahatoiminta isosannalla loppui 50-luvulla, mutta silti oikausuraide eli "Electroluxin raide" rakennettiin 80-luvulle isosannan sahan pihaan. Surullista nykyhetkeä vietetään tässä juuri, kun isosannan saha on juuri palanut täydellisesti Elokuussa 2024. | ||||
|
|
21.08.2024 22:50 | Alpo Koponen | ||
| Tänäkin päivänä kirkkopuistossa näkee polulla pienen pätkän kiskoja tasoristeyksessä, sekä myös Porin sillan puolella on kettinkiaidasta juuri ratalinjauksen kohdalta jätetty pois, toisella puolella oleva kev.liikenteenväylä on asfaltoitu, tosin tämä kirkkopuistoon suuntava osuus päättyy taas kettinkiin ja onkin vain 3-4m pitkä. | ||||
|
21.08.2024 21:40 | Jimi Lappalainen | ||
| Mainiota, kiitos verrokkikuvasta :) | ||||
|
|
21.08.2024 20:58 | Jyrki Talvi | ||
| Upeita kuvia Inter rail reissultasi Eemil. | ||||
|
Kuvasarja: Pekan renkaan vaihto. |
21.08.2024 20:49 | Joonas Jokinen | ||
| Kiitoksia. Tuossahan sitä tulikin tietoa olan takaa! | ||||
|
21.08.2024 20:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hieno 1:1 - skaalainen rautatiedioraama! Erinomainen kuva, voihan ukko Römperin paraatihattu! | ||||
|
|
21.08.2024 19:09 | Jussi Pajunen | ||
| Wau. Ihan supermahtava kuva. Olet kyllä taitava kuvaaja. Kiitos hienosta kuvasarjasta. | ||||
|
21.08.2024 18:09 | Pasi Seppälä | ||
| No nyt on kyllä komea laukaus. | ||||
|
21.08.2024 16:48 | Juhana Nordlund | ||
| Minä matkustin tuolla yksiköllä Hämeenlinnasta Pasilaan maanantaina 19.8.2024 - eli onhan se tavanomaisessa käytössä. | ||||
|
21.08.2024 14:32 | Jouni Hytönen | ||
| Juuri nimenomaan näin, 15 vuotta sitten Vuosaaren radan käytön alkumetreillä havaittiin, että tunnelissa vallitsevan kosteuden vuoksi Sr1-vetureilla ei voi sinne ajaa. Silloin jatkettiin Sr2-vetureilla ja nythän esimerkiksi Äänekoski-Vuosaari-junat ajetaan Sr3-vetureilla, eikä niilläkään siellä ongelmia ole. | ||||
|
21.08.2024 12:59 | Lasse Holopainen | ||
| Asiallinen kokoonpano. | ||||
|
21.08.2024 11:55 | Timo Salo | ||
| Oli "hälytysajo", niin käytimmä hybrid-konevoimaa... :-) | ||||
|
|
21.08.2024 11:52 | Ari-Pekka Lanne | ||
| Ei tarvinnut peräyttää. Junassa oli vaihtotyöpätevä konduktööri, niin työntämällä saatiin vekslailtua juna 466:n kohtauksen jälkeen rikkinäiseen vaihteeseen päättyvältä kakkoselta. Mietinkin siinä, että kyl ratapihan reunalle yleisöksi saapunut hahmo saattaa Timo olla, vaikkei näkynyt Jopoa tällä kertaa. =o) | ||||
|
|
21.08.2024 11:48 | Eemil Liukkonen | ||
| Rinkkaan mahtu hyvin. | ||||
|
Kuvasarja: Kuvailuja Interraililta (8.7-15.7.2024) |
21.08.2024 11:48 | Lasse Holopainen | ||
| Mainio jalkaanmenevä kuvasarja! | ||||
|
|
21.08.2024 11:37 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hyvin mielenkiintoinen juna muuten. (Vink - vink, pienoismallintekijät!) | ||||
|
|
21.08.2024 11:28 | Rainer Silfverberg | ||
| Miten dronen kuljettaminen interrail- tai vastaavalla pidemmällä reppumatkalla jossa ei ole autoa käytössä, oikein onnistuu, eikö se paina aika paljon ja vie tilaa? | ||||
|
Kuvasarja: Pekan renkaan vaihto. |
21.08.2024 10:56 | Teppo Niemi | ||
| Sieltä tuli hyvin perusteellinen selvitys asiasta. Mikronihan on mikrometri eli 0,001 mm. Tämä tiedoksi niille, joille koneenrakennus on vierasta. |
||||
|
Kuvasarja: Pekan renkaan vaihto. |
21.08.2024 10:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Joonas, vetureiden pyöränkehiin kohdistuu ajon aikana erilaisia rasituksia. Mainittavimpana näistä vaikkapa ajonopeuden ja radan rakenteen ja vielä akselipainon (tai tarkemmin: - pyörään kohdistuvan painon) aiheuttamat. Pätkäkiskoradalla ajettaessa jatkoskohdat hakkaavat pyöriä aikamoisesti. Kun pyöränrengas koko ajan takoutuu, se samalla venyy ja siten "krymppäämällä" (lämpökutistamalla) kiinnitetyn renkaan ja pyöränrungon mittaero muuttuu pois suunnitellusta arvostaan. Isoissa rautatiemaissa (USA, CCCP, mahd. myös Kiina) kiskonjatkokset ovat miten sattuu, Täällä Suomessa ne ovat kohdakkain, joten siinä mielessä jatkosten aiheuttamat rasituskerrat on puolet - toistan: - puolet siitä, mitä mainituissa maissa. Lisäksi "haittana" on sekin, että kaarrekiskojen pituudet on oltava hyvin tarkasti oikein! Väännän Porvoon radan K30-kiskosta: kaarteen sisäpuolisen kiskon pituus on himpun verran lyhyempi kuin ulkokaarteeseen laitettavan kiskon. Ja oman päänvaivansa aiheuttaa tässäkin eri suuruiset kaarresäteet! Jos tarkastellaan junan pyörän käyttäytymistä jatkoskohdassa, niin siinä pyörä "joutuu" pakostakin kiipeämään eräässä mielessä kynnykselle. Lisäksi kiskolla pyörän pitää ikäänkuin kiivetä ylös painonsa aiheuttamasta kuopasta! Siten pyöränrenkaan materiaalilla on aivan maan perusteellisen suuri merkitys, mikä tahansa teräs ei tähän kelpaa. Sen pitää olla erityisen sitkeää ja kestää se lämmittäminenkin vaihdettaessa (teräksen sisäinen, niin sanottu kiderakenne ei saa tällöin muuttua). Kovuuskin on oltava kohdallaan, vaikkapa niin että muotoon sorvaaminen olisi silti mahdollista. Sen on kestettävä myös jarrukenkien aiheuttama kihnutus jarrutettaessa. Ja kun säätilatkin ovat sitä mitä ne ovat, niin kylmä- ja kuumahaurautta ei saa renkaan aineessa olla. (Esimerkiksi teräksen fosforipitoisuus on oltava siksi hyvin pieni, sillä se juuri aiheuttaa kylmässä haurastumista. Rikki on myös omalla tavallaan haitallinen.) Höyryvetureissa rasituksia ovat myös tavallaan lisäämässä kierto - ja kytkinkanget. Näiden aiheuttamaa painonheittelyä tasaamaan on suunniteltu veturien vetopyöriin vastapainot (kun parempaakaan ei ole keksitty). Näillä vastapainoillakin on oma keskipakoisvoimansa. Sen suuruus vaihtelee ajonopeudesta riippuen. Ajettaessa vastapainon liike alhaalta ylöspäin lisäksi keventää pyöräpainoa ja vastaavasti alaspäin tulevassa liikkeessä lisää pyöräpainoa. Näin tapahtuu ilmiö, jonka amerikkalaisenglanninkielinen nimitys on - "Hammer Blow" eli vasaran isku. Vastapainojen laskemiseen on olemassa omat laskukaavansa suunnittelukäsikirjoissa. Mainitsin kiskonjatkokset, koska ainakaan itselläni ei ole mitään käsitystä siitä, milloin Pekka 1021 on viimeksi ollut vetopyörästön renkaiden vaihdossa. Siten uskon 1021:n ajelleen pätkäkiskoradalla pitkäänkin, ennen nykytilannetta, jossajatkuvaksi hitsattua rataa on ja paljon! Lopuksi esimerkki metalliteollisuudessa käytettävistä mittaeroista: (Esko Valtasen Koneenrakentajan taulukkokirjasta v. 1994) Työtapakohtainen yleistoleranssi SFS 4011 - keski antaa mittaluokassa perusmitoille 1000 - 2000 mm: +/- 1,2 mm. Tämä siis yleisessä tapauksessa, jossa ei erityisvaatimuksia ole. Esimerkiksi vaikkapa keskipakopumpun pääakseli, jonka pituuden nimellismitta olisi 1500 mm. Pituudeltaan se saa olla max. 1501,2 mm ja min. 1498,8 mm. Valmistusta nopeuttavat juuri tällaiset sallitut rajamitat. Mitä tulee tarkempiin mittatarkkuusvaatimuksiin, niin sovitteilla on omst nimityksensä ja ja onko kyseessä reikäkanta vai akselikanta, eli kumpi määrää valitun sovitteen luokan. Esimerkiksi valittakoon nimellismitaksi pyöränrungon halkaisijaksi 1850 mm. Lujaan puristussovitteeseen tarvitaan toleranssiluokat U ja h. Käytännössä reiän reiän toleranssialue valitaan suuremmaksi kuin akselin. Valitaan tarkkuusluokat: (SFS 3263 mukaan): pyöränrenkaan sisämitta halk. 1850 U8 merkitsisi sallituksi mittavaihteluksi - 2000 mikronia ylärajana ja alarajaksi -2230 mikronia. Siten: pyöränrenkaan pienin sallittu halkaisija olisi 1847,77 mm ja suurin sallittu 1848,00 mm. Pyörän rungolle halk. 1850 h7 taas: yläraja nolla mikronia ja alarajana - 150 mikronia. Siten: suurin sallittu halkaisija: 1850,00 mm ja pienin sallittu: 1849,85 mm. Joten pyörän runko on halkaisijaltaan minimimitalla 2,08 mm suurempi kuin rengas ja maksimissaan 2,00 mm. Kehäpituuden ero: 6,28 ja 6,53 mm. Huom! Tällä esimerkillä halusin tehdä tiettäväksi ainakin syyt, miksi renkaan vaihtotarvetta rautatiekalustossa esiintyy ja vähän vaadittavista mittatarkkuuksista. Tätä saa vapaadti kommentoida, koska esimerkin toleranssiasemat ja luokat ovat hihasta pikapikaa ravistettuja aamukahvipöydän ääressä. Eräänlaista simulointia siis... Metallipuolella mittojen kanssa puljaaminen on tuttua kauraa, mutta saapahan tästä puolesta kiinnostuneet nyt jonkinlaisen käsityksen. |
||||
|
21.08.2024 09:47 | Jarno Piltti | ||
| …sitten taas toisaalta esim Höyryveturit valtionrautateillä komea kansikuva pikku-jumposta 888 jossa on samantapainen. Ja se kuva on ajalta ennen mitään ystävyyslenkkejä. | ||||
|
|
21.08.2024 09:34 | Timo Salo | ||
| GRK:lle(?) ilmeisesti taas hommia. IC461 peruutteli kakkosraiteelta takaisin tulovaihteelle ja ajoi VAROVASTI ykkösraiteen kautta Poria kohti. Samoin IC476 ajoi HITAASTI Siuron vaihteista. Lisää vaan automatiikkaa, niin kohta eläkeläisetkin revitään takaisin töihin... | ||||