Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
08.02.2023 08:09 | Tapio Keränen | ||
| Tämä oli ensimmatkustajakodissa vietetyn yön jälkeen.mäinen kerta, kun laskeuduin junasta Kouvolaan kameran kanssa. Matka jatkui seuraavana aamuna kohti Pieksämäkeä matkustajakodissa vietetyn yön jälkeen. Illanvietto Kukon kyydissä Kouvolan laskumäellä oli mieleenpainuva elämys. | ||||
|
08.02.2023 08:04 | Kurt Ristniemi | ||
| XF:n numero voisi siis olla 03228, jos vuonna 1936 hylättiin vain vaunut 3211 ja 3228. Kuvassahan näkyy numerosta 0322:n verran. Toisaalta vaunun kotipaikaksi eli omistaja-asemaksi on merkitty 'Ol' eli Oulu. Vuoden 1913 vaunuluettelossa F 3228 on merkitty kuuluvaksi Kuopioon, mutta Ouluun on merkitty F 3226. F 322x-sarjan rakensi Hietalahden laivatokka ja se otettiin käyttöön vuosina 1900-1901. F 2026:sta alkaen vuonna 1901. Vuoden 1906 vuosikertomuksen vaunutaulukossa vaunut 3226-3229 on merkitty Hietalahden laivatokan rakentamiksi ja Helsingin konepajan muuntamiksi. Muunnettuna otettu käyttöön 1906. 3226 ja 3227 rakennettiin Oulun-Tornion rautatielle ja 3228 ja 3229 Helsingin-Karjaan rautatielle Yhdessä kalustokirjassa on joitakin vuosina 1934 ja 1935 hylättyjä F:iä merkitty XF:ksi. F 3226:tta ja 3228:aa siinä ei ole merkitty XF:ksi. Vuoden 1911 liikkuvan kaluston kuvastossa vaunut F 3219-3335 ovat lanterniinikattoisia (kuva 240). Ja sellainenhan tämä vaunu ei ole. Sen sijaan vaunu on samannäköinen kuvan 249 kanssa. Molempien kuvien vaunun pituus on 901 cm ja korkeus 411 cm. Lieneekin niin, että vaunu on uudelleenrakennettu vuonna 1906 kuvan 240 mallisesta kuvan 249 malliseksi. Muuten: Vuoden 1903 signaaliohjesäännön kuvituksessa olevan F-vaunun numero näyttäisi olevan 3230. |
||||
|
08.02.2023 06:32 | Timo Anttila | ||
| Kiitoksia hyvistä kommenteista ja ystävällisestä vastaanotosta foorumille. Kiitos! |
||||
|
08.02.2023 05:10 | Topi Lajunen | ||
| Tässä on kyllä hyvin vahva Last of Us -tunnelma. | ||||
|
08.02.2023 00:55 | Juhana Nordlund | ||
| Ainakaan pääsylle raiteiden 1 ja 2 väliselle laiturille ei ollut tarvetta talvikaudella 2001 - 2002. Kesästä 2001 alkukesään 2002 ko. laiturin käyttö oli käytännössä olematonta. Jossain vaiheessa vuotta 2001 Vantaankosken junat alkoivatkin ajaa myös Vantaankosken suuntaan "alakautta", jonka jälkeen vanha linjaus Huopalahdesta Pohjois-Haagaan voitiin purkaa, ja purettiinkin. Silloin M-junatkaan eivät enää käyttäneet Huopalahden nykyistä raidetta 1. Kaiken kaikkiaan siirtymisprosessi vanhasta järjestelystä nykyiseen vuosina 1998 - 2002 oli huomattavan monivaiheinen ja -ilmeinen. Itse infra Huopalahdessa oli valmis viimeistään siiryttäessä syysliikenteeseen 2001. Raiteiden liikennöintisuunnat muuttuivat moneen otteeseen noiden vuosien aikana, ja hyvin useissa tilanteissa jokin raide oli suljettuna. Hämeenlinnanväylän ylittävä 1970-luvulla rakennettu silta peruskorjattiin vähän sen jälkeen, kun uudempi silta raiteineen oli kokonaan valmis ja käyttökunnossa. Siinä vaiheessa 1970-luvulla valmistunut silta oli tietenkin ilman junaliikennettä. Nämäkin jutut vaikuttivat siihen, miten esim. Huopalahden asemalla liikennöitiin. Tunnelitien ylittävä vanha silta purettiin ja korvattiin uudella, kun alunperinkin kokonaan uusi silta oli rakennettu vanhan viereen. Tunnelitien siltamuutokset tapahtuivat muistikuvieni mukaan jo 1999. Tunnelitiellä siis yksi vanha silta korvattiin kahdella uudella. Muutamia kuvia Hpl:n lähistön töihin liittyen olen ladannut osoitteeseen: https://jno.1g.fi/kuvat/erikoisteema/Arkistojen+aarteita/junat/Kaupunkiradan_rakentaminen/ |
||||
|
08.02.2023 00:11 | Miro Heinonen | ||
| Oliko Vantaankosken asema (remonttinsa jälkeen) ensimmäinen, jolla oli käytössä Liikenneviraston (nyk. Väylävirasto) uuden tyylin mukainen ei-boldattu nimikyltti? 12.12.2011 avatussa Pääskylahdessa oli aluksi vielä vanhanmallinen boldattu kyltti. Missä vaiheessa kyltit vaihdettiin muilla asemilla? | ||||
|
|
07.02.2023 23:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| Miettimään pistää herra Petrin mainitsema numero 3228. Muistaakseni vuoden 1903 Signaaliohjesääntö-kirjassa on kuva F 3227:n päädystä, opuksen esitellessä takaseinän levysignaaleja. Siinä 3227:n kori on samanlainen kuin rautatiemuseon lanterniini-F 3277:ssä vuodelta 1905. Nyt kaivataan koskaan löytymätöntä kuvaa 3228:sta. Appuuvva, herra Kurt R. vaunukuvaston 1911 myötä! Kerrankos sitä propagandatarkoituksessa olisi menty numeroita tilapäisesti muuttamaan...? |
||||
|
07.02.2023 23:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Melko helppo työ, kun levennettävä mitta on alle 5 cm per puoli, siis pikaisesti arvioituna. Normaaliraiteen ja leveän raiteen raidevälimitat: 1 435 mm ja 1 524 mm, keskinäinen ero on 89 mm. |
||||
|
|
07.02.2023 22:43 | Tapio Keränen | ||
| Jousikannattimien kohdalla aluskehyspalkin alalaippaa on jouduttu leventämään ja sen tukemiseksi on hitsattu vinotuet, kun vaunun alle on vaihdettu leveäraiteiset pyöräkerrat. | ||||
|
|
07.02.2023 22:29 | Miro Heinonen | ||
| Taisi olla muuten niin, että ennen kaupunkiradan liityntäliikenteen alkamista raiteiden 1 ja 2 laituri oli täysin vailla käyttöä, sillä S- ja U-junat eivät pysähtyneet Huopalahdessa ennen kesäkuuta 2002. Oliko pääsy ko. laiturille peräti estetty jollakin portilla vajaan parin vuoden ajan? | ||||
|
|
07.02.2023 22:26 | Petri Sallinen | ||
| 3200-sarjan F-vaunuista vain kaksi kappaletta on ilmoitettu hylätyn vuonna 1936: vaunut numero 3211 ja 3228. Kummankin vaunun pituus puskinten ylitse mitattuna on 901 senttimetriä. Vaunu 3211 otettiin liikenteeseen vuonna 1898 ja vaunu 3228 vuonna 1901. | ||||
|
07.02.2023 22:22 | Tapio Keränen | ||
| Kuvassa https://vaunut.org/kuva/158241?u=701&paik=Kouvola&tag0=22%7CXG%7C vaunun kuorma on 16,5 t. Ilkan kuva on otettu 5.1.1973. |
||||
|
|
07.02.2023 21:59 | John Lindroth | ||
| Kivan oloinen puutarharata ja hieno veturi tuo Sä VIK. Esalle kiitokset perusteellisesta VIk dokumentaatiosta. | ||||
|
|
07.02.2023 21:54 | Panu Breilin | ||
| Tavaraosaston ovi on sen verran lähellä tähystyskoroketta, että kyllä tämä lyhytkorinen vaunu on eli 2-akselinen. Voisiko tunnisteisiin muuten lisätä tuon Hdk 97128:n? |
||||
|
|
07.02.2023 21:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vaunu on lähellä romahduspistettä. 032-alkuinen XF:n numero ei kovin yllätyksellinen minulle ainakaan ole, parissa tapauksessa F:stä tuli XF yksinkertaisesti lisäämällä X-kirjain ja punainen nolla numeron eteen. Viime vaiheessaan XF/BF-vaunut olivat numeroiltaan 031-alkuisia ( tyyliin 03149 esimerkiksi). |
||||
|
07.02.2023 21:13 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lasimaalauksen pääaiheena näyttää olevan työläiset (los Trabajadores). Mielenkiintoinen! | ||||
|
|
07.02.2023 21:06 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hieno! Oikean puoleisin sinitakkinen puukenkäjalkainen setä seisoskelee juuri veturin kylkilaattojen kohdalla. Valmistajanlaatan muodosta voisi päätellä tehtaan? Veturi näyttää olevan viisiakselinen. Selvän teki, se on 750 mm kapsu tyyppiä sä. VI K. Saksin valtion rautatiet hankki 15 tällaista veturia vuonna 1919. Henschel & Sohn oli rakentanut nämä Heeresfeldbahn-vetureiksi keisarillisen armeijan käyttöön Puolan kapeilla radoilla. Saksan keisarikunnan romahduksen jälkeen saattoi K. Sächsische Sts Eisenbahn tarttua tilaisuuteen ja hankkia nämä itselleen. 15 veturia, jotka saivat numeroikseen 210 - 224. Olivat varsin moderneja kapistuksia, tulistimilla varustettuja. Edelleen: ne olivat ensimmäisiä viisikytkyisiä kapearaidekoneita ja niissä ensi kertaa oli järjestetty akseleiden sivuittaissiirtymismahdollisuus kaarteissa ajon helpottamiseksi, Gölsdorf - systeemin mukaisesti. Kun Deutsche Reichsbahn muodostettiin 1.4.1920 se otti/sai käyttöönsä kaikki 15 veturia, numeroilla 99 641 - 99 655. Hyvien kokemusten vuoksi rakennettiin Reichsbahnille lisää samanlaisia vuosina 1923 - 1927, yhteensä 47 veturia. Jälkituotantovehkeiden numerot olivat 99 671 - 99 717. Valmistajina Henschel, Hartmann ja Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe, kuutena eri tilauksena. Ne olivat aavistuksen painavampia kuin alkuperäiset. Osa vetureista palveli Württembergin alueella rataosalla Beilstein - Güglingen. Loput olivat Saksin alueella. 1938 siirrettiin veturit 99 643 ja 99 647 Anschlussin jälkeen itävaltalaiselle Waldviertel-radalle, jossa rataa piti hiukan kaventaa 760-millisestä. Toisen maailmansodan aikana piti Reichsbahndirektion Stuttgartin luovuttaa beilsteinilaiset 99 681, 99 683 ja 99 698 silloiselle Reichsverkehrsdirektion Kiewille Ukrainaan (Kiovaan). Direktionit olivat hallintopiirejä. Sodan jälkeen länsi-Saksassa oli kaksi konetta VI K, kolme württembergiläistä jälkituotantoveturia ja viisi saksilaista VI K-jälkituotetta alueellaan. Niiden hylkääminen alkoi 1956. 99 716:sta ruli muistomerkkiveturi Güglingeniin. Dieselöinti ja kapsuliikenteen karsiminen teki Liittotavavallan vetureista sitten lopun 1960-luvun loppuun mennessä. 99 651 säästyi Steinheimissa. DDR:ssä näillä ura kesti pitempään. Itä-Reichsbahn sai 26 veturia. Vuodesta 1963 jotkin veturit uudistettiin perusteellisesti, ne saivat uudet, hitsatut kattilat (alkuperäisten piirustusten mukaiset kuitenkin). Ohjaamot, polttoaine- ja vesisäiliöt muutettiin modernimmaksi, hitsatuiksi versioiksi. Kattila-armatuurit vaihdettiin samanlaisiksi kuin DR:n uusiotuotantovetureissa 99.77-79. Aluskehyksetkin uusittiin hitsatuiksi levykonstruktioiksi, em. uusiovetureiden kaltaisiksi. Kaikenkaikkiaan modernisointi oli niin laajaa, että koneet käytännöllisesti katsoen olivatkin uusiotuotettuja! Tälla tavoin uudistettiin 14 veturia. 1972 alkoi sarjan hylkäys. Veturi 99 715 sijoitettiin Dresdenin liikennemuseoon näytteille. Joten: kuvan veturityyppi on hyvinkin monenlaisen historian edustaja: - onnitteluni kuvan veturin omistajalle! Tiedot:kirjasta Weisbrod - Petznik Dampflok-Archiv 4, Baureihen 97, 98 und 99. 1. painos, Transpress Verlag Berliini 1981. |
||||
|
07.02.2023 20:54 | Vesa Höijer | ||
| Kai DR1:ssä on lämmitys. Ei vaan toiminut siinä vaunussa jossa olin. | ||||
|
|
07.02.2023 19:50 | Jarno Piltti | ||
| Onko kuvasta pääteltävissä vaunun kaksi tai kolmiakselisuus? | ||||
|
|
07.02.2023 19:23 | Hannu Peltola | ||
| XF on selvästi ollut jo tässä vaiheessa varsin vanha! | ||||
|
07.02.2023 19:09 | Pasi Seppälä | ||
| Nättiä. Varsin komea kuva. | ||||
|
|
07.02.2023 19:02 | Hannu Peltola | ||
| Heikiltä kyllä niin tarkka tunnistus, ettei voi kuin ihmetellä! | ||||
|
|
07.02.2023 19:00 | Hannu Peltola | ||
| Mahtavan näköinen puutarharata! Ja Timolle tervetuloa foorumille, taitaa olla ensimmäinen kuvasi! | ||||
|
|
07.02.2023 18:50 | Jarno Piltti | ||
| Viehättävän eläväiset hahmot, suorastaan persoonia! | ||||
|
|
07.02.2023 18:20 | Heikki Jalonen | ||
| Raidekulkuneuvohan se tuokin on, tavallaan. Kiskopyöräkaivinkone nimittäin. Ehkä tuolle kohdalle ei ole kelvollista tieyhteyttä, jota pitkin raato olisi saatu helposti korjattua ja on siksi jäänyt silleen. Huomatkaa pitkä kahden hengen hytti. Sellainen on monessa Euroopan maassa pakollinen varuste kiskopyöräkaivinkoneissa (ja muissakin ei-liikennöivissä ratatyökoneissa). Kuljettaja operoi konetta, turvamies tähystää ja varmistaa tilannetta. Hytin etuikkunan kehyksen, oviaukon ja erityisesti välilasin aukon muodon perusteella, samoin kuin taitettavan pääpuomin perusteella koneen hylky on luultavimmin Atlas (nykyään Terex) 1404 KZW. Noin 14 tonnin työpainoluokan normaalilla ylävaunulla oleva ympäripyörivä pyöräalustainen + kiskopyörävarustus kaivinkone siis. |
||||
|
07.02.2023 17:39 | Onni Tikkala | ||
| Oho, tämähän on joskus ollut kuin ollutkin putipuhdas :D | ||||
|
07.02.2023 16:55 | Jorma Toivonen | ||
| Linja-autoaikataulussa näyttää olevan VR:n itsenä ajama vuoro Pori–Niinisalo–Pori. SKS |
||||
|
07.02.2023 14:57 | Timo Salo | ||
| Pieni lisäys Topin kommenttiin:Sr3 Jatkuva teho 6400kW=8700hvSr2 Jatkuva teho 5000kW=6800hvSr1 Jatkuva teho 3280kW=4200hv6400kW=6,4MW=6.400.000WVertailun vuoksi pari dieseliä:Dr20 Jatkuva teho(?) 2750kW=3740hvDr12 Jatkuva teho(?) 1400kW=1900hvVetokyky lienee sitten täysin eri asia... (Antaako tämä "taulukko" jotain perspektiiviä tehoasioihin?):-) | ||||
|
|
07.02.2023 14:05 | Hannu Peltola | ||
| Topi, aivan totta! En muistanutkaan, että Marsussa on niinkin hyvät tehot. Vectron on tunnetusti tehokas. Kehitys kehittyy, 1940-luvulla Great Northernin W-1 oli 5000 hv tehoilla aivan uskomattoman tehokas ja hetken aikaa maailman tehokkain yksirunkoinen sähköveturi. Veturi tarvitsi voiman siirtämiseen painon ja tekniikan kehittymättömyyden takia Big Boy -veturista tutun akselijärjestyksen! ( https://vaunut.org/kuva/130725 ) | ||||
|
|
07.02.2023 13:24 | Jimi Lappalainen | ||
| 15 vuotta sitten. | ||||
|
07.02.2023 13:09 | Jimi Lappalainen | ||
| Tämä projekti ei tule valmistumaan vuonna 2024. | ||||
|
07.02.2023 12:46 | Hannu Peltola | ||
| Autojen perusteella ajoitin tätä kuvaa 1930-luvulle. Kuva voi kyllä hyvin olla sisällissodan ajalta tai sen jälkeen. | ||||
|
07.02.2023 12:25 | Hannu Peltola | ||
| Tuli googletettua V. Tsipulinistä tietoja ja hän kunnostautui erityisesti stalinistisen arkkitehtuurin luojana. Tämän leningradilaisen arkkitehdin kynästä on syntynyt mm. Petroskoin asemarakennus ja Riikan asema. | ||||
|
|
07.02.2023 12:14 | Hannu Peltola | ||
| Tässä on kieltämättä kirkkomainen vaikutelma, varsinkin tästä kulmasta otetussa kuvassa, jossa rakennuksen toinen siipi ei näy. Asemarakennus valmistui 1949, arkkitehtinä oli kovasti venäläisen kuuluinen V. Tsipulin ja rakennuksen rakentaminen tapahtui vähemmän yllättäen sotavankien toimesta ( https://et.wikipedia.org/wiki/Valga_raudteejaam ). | ||||
|
|
07.02.2023 12:10 | Kari Haapakangas | ||
| Tuon Niinisalon päätepysäkin on kyllä täytynyt olla suorastaan varuskunnassa, ja siltikin ajassa olleelta vuorolta on pitänyt siirtyä melkoisen reippaaseen tahtiin oman yksikön päivystäjän pöydän ääreen. | ||||
|
07.02.2023 12:07 | Hannu Peltola | ||
| Ei ollut silloin vielä Schengen-alue käytössä! Espanja liittyi näköjään EU:hun vasta 1986 ja Schengen-sopimukseen 1995. | ||||
|
|
07.02.2023 11:31 | Miitre Timonen | ||
| Ei salli, mutta voi se silti venyä ;D | ||||
|
|
07.02.2023 11:02 | Petri Nummijoki | ||
| Junan myöhässä kulku oli kai tuohon aikaan ainoa hyväksyttävä syy varusmiehille myöhästyä lomalta palattaessa tai palvelukseen astumisen yhteydessä. Linja-auton myöhästyminen ei sitä ollut. Olisiko kuitenkin sellainen jousto ollut mahdollinen, että junaa korvaavan linja-auton myöhästymistä ei laskettu varusmiehen omaksi syyksi? | ||||
|
|
07.02.2023 10:57 | Rainer Silfverberg | ||
| Tuolla on tullut käytyä ja vaihdettu junaa 38 vuotta sitten. Päästääkseen normaaliraiteiselta puolelta leveäraiteiselle piti mennä passintarkstuksen ja tullin läpi. | ||||
|
07.02.2023 10:48 | Hannu Peltola | ||
| Tässä on taas hyvä esimerkki säistämisestä. Jos tällaisen säistämisen tekisi pienoisvaunuun, löytyisi useampi henkilö kommentoimaan täysin epärealistista säistämistä! | ||||
|
07.02.2023 10:47 | Hannu Peltola | ||
| Kiitoksia tunnistuksesta, minulle tämä jäi vieraaksi! | ||||
|
07.02.2023 10:19 | Erkki Nuutio | ||
| Jos tämä ammattivalokuvaajan ottama valokuva liittyy halkojen vyörytystoiminnan aloituskokeiluun, totean RH:n vuosikertomuksesta 1944 https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/172199/rth201.pdf?sequence=1&isAllowed=y (s.10), että 1944 tehtiin kivihiilen antolavat Toijalaan, Pieksämäelle ja Tampereelle. Polttoturpeen ja halkojen antolavat rakennettiin Haapamäelle ja Kemiin. Halkolaiturit järjestettiin Pasilaan, Keravalle, Jyväskylään ja Lylyyn. Tampereella jatkettiin halkolaiturien tekoa. Alavudelle tehtiin uusi halkolaituri. Jyväskylään tehtiin halkolaiturin yhteyteen korjausraide. Tarkoitettiinko kiivihiilien ja halkojen antolavoilla vyörytyslaitoksia ja halkolaitureilla vähän korotettuja laitureita, joilta halot annettiin käsin? RH:n vuosikertomusta 1943 ei löydy, mutta halkojen vyörytyskokeilut lienevät alkaneet 1940..1942 välillä. Kokeilujen jälkeen suunniteltiin ja tehtiin vyörytyslaitokset. Luulisi että asiasta olisi aineistoa. Työvoimasta joka tapauksessa oli sota-aikana puutetta ja aikakin tuli kortille polttoainetäydennysten suorituksissa. |
||||
|
07.02.2023 10:03 | Hannu Peltola | ||
| Telit eivät ole myöskään tyypilliset EMD:n telit. En löytänyt vastaavia telejä mistään EMD-vaihtoveturin kuvasta. USA:n markkinoille tehdyistä vaihtovetureista valtaosa oli varustettu AAR:n Type A tai Type B -teleillä ja jos oli tarkoitus liikkua linjalla, EMD:n Blomberg B -teleillä. Äänimaailma oli upea ja laiturilla huomasi, että siinä oli tuttu sointi! | ||||
|
Kuvasarja: Baskimaan leveäraiteiset rautatiet |
07.02.2023 09:44 | Hannu Peltola | ||
| Kiitoksia Esa ja John! Sarja vielä jatkuu tänään, kun ehtii latailla kuvia. Esa, Spanienkreuz kelpaisi kyllä, mutta eikö kyseessä ole tässä tapauksessa legión hierro-caballo? | ||||
|
|
07.02.2023 09:22 | Jarno Piltti | ||
| Telit ei oikein näytä miltään 80/90-lukujen suunnittelulta. Wikipedia kertookin että SW1001 oli tuotannossa 1968-1986, nämä lisenssillä sen jälkeen. Soundimaailma varmaankin komea? | ||||
|
|
07.02.2023 08:21 | Esa J. Rintamäki | ||
| Pori - Niinisalo - suunnan vuoron tarpeellisuuteen lienee vaikuttanut intin mokujen paluu lomilta varuskuntaan? Niin, ja bussikuskille lepopaikka ja aamusella työmatkalaisten vienti töihin. Kellonaikojen perusteella todettuna. Lieneekö ollut Satakunnan Liikenteen vuoropari tämä? Rantasärkän? Kuka tietää? |
||||
|
|
07.02.2023 08:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tosissaankin, hyvä kuva puupylväs-Gb:stä. Lieneekö mennyt kalkkivaunuksi tämän jälkeen? | ||||
|
|
07.02.2023 08:16 | Kari Haapakangas | ||
| Valtionrautateiden linja-auton kuvake on kyllä hellyttävän vanhanaikainen. Hieman kyllä ihmettelen miten paljon liikennepainetta on ollut puoliltaöin Niinisalosta Poriin menevällä vuorolla. | ||||
|
|
07.02.2023 08:07 | Esa J. Rintamäki | ||
| Niinpä, herra Topi. Olisikohan VR tosissaankin malttanut odottaa? Asiaan vaikuttavia tekijöitä riittää: - Lättien valtakauden mennessä pikkuhiljaa mailleen Valmet Lentokonetehdas oli laatinut luonnoksen neliakselisesta moottorivaunuehdotelmasta. Siinä oli Sm1-2-junista tuttu nokan muotoilu. Ovet keskellä, väri sinivalkoinen ja keltaiset nokat. Asia ei edennyt. - Kaksivaunuisuus oli valttia Sm1-2-sähköjunissa. Luonnosteluvaiheessa ehdotettiin kolmivaunuistakin versiota. - Junttilan salaman luulisi osoittaneen, että moottorivaunun suosio ja tarve on taattu. - Sinänsä sääli, että Dm11 meni puihin, valmistajahan siinä mokasi. Vai vaatiko VR ylettömiä (paino ja melutasokin)? - Minkä verran ja kuinka tarkasti VR:llä nykyisin seurataan alan kehitystä maailmalla? Saksalaisilla oli jo tuolloin myös varsin toimivia moottorivaunukonstruktioita. Arveluttiko hinta, siinä tapauksessa, että jotain sopivaa DB:n tyyppiä viilailtaisiin Suomen oloihin sopivaksi? - Sähkö-Flirtiin satsaaminen oli selvästi onnistunut ja käypä ratkaisu. Standardisointisyistä diesel-Flirtkin olisi mennyt "täydestä" tai siinä sivussa? Sikäli huono juttu, että VR on liikelaitos; vertailua Dv12+siniset vaunut vastaan kunnollinen dieselmotti on enää hankalaa saada tarkasteltavaksi, yrityssalaisuusaspektin seurauksena. Siihenkin vaikuttaa joidenkuiden ihmisten sinänsä ymmärrettävä paskantärkeys. Niin ja tietojen helppo kadottaminen tarpeettomana bittiavaruuteen. Kuinka helposti enää saisinkaan minulle niin "rakkaista" virkatarvevaunumuutoksista tietoa? Semminkin kun Resiina-lehden taka-aukeaman uusi kalusto-vanhan hylkäämiset-luettelo on jokseenkin ylimalkainen. Pidän ihmeenä sitä, että harrastajalehti yleensäkään mitään tietoja saa. Minun nähdäkseni yksi pahimmista syistä, joka johti Dm12-kalustoon, on se että englanninkielen ylivalta jyrää kaiken muun. Osaako VR:llä enää kukaan saksaa, Blitzdonnerwetterkreuzpappenheim sentään? Muistetaanpa vain, kuinka saksalaisuus oli kovin vähäisessä suosiossa Tsekkoslovakiassa heti sodan jälkeen (mielestäni asiaan suuresti vaikutti Reinhard Heydrichin riehuminen valtakunnanprotektorina vuoteen 1942 asti.). Ylisukupolvisuuden vaikutusta tässäkään ei sovi unohtaa: "isoisä kertoi sodan ajalta muistojaan..." Ennenvanhaan valtionlaitos-VR:llä oli oma lehtipalvelunsa, sitten kirjaston mimmit heitettiin ulos, kustannussyistä. Koneosaston nimissä sinne tuli muun muassa Saksasta Glasers Annalen ja kirjaston kellarissa homehtui valtavia nippuja Die Reichsbahn- ja Die Dundesbahn-lehtien vuosikertoja. Puhumattakaan joistakuista harvoista ranskalaisista ja anglosaksisista rautatielehdistä. Näissä oli sitä alan tietämystä ja paljon! Minun mielestäni kustannussäästömentaliteetissa on menty jo turhan pitkälle. Liian usein Dm12 on korvattu busseilla, bussifirmojen omistajien suureksi tyytyväisyydeksi. Jotkut muistavat, kuinka HSL:n lipuntarkastajien pitäisi olla läsnä rataosalla Pieksämäki - Joensuu kulkevissa kiskobusseissa. Monikohan on tosiaan smurffeja nähnyt, tuolla kaukana provinssissa? Tiedä sitten, miten edellä oleva pätisi diesel-Flirteihin? Olisiko meno samanlaista? Muuten, tämän päiväisessä KMV-lehdessä (Mänttä-Vilppulan pitäjänlehti) moititaan VR:ää korkealla äänellä siitä, kuinka "loistavasti" VR varautuu "asiakastulvaan". Motti oli seisomalastissa! Kyseessä on tietenkin mielipidekirjoitus, joka tuskin saa aikaan minkäänlaista liikahdusta missään. Toinen kustannussäästö missä on menty metsään Dm12:n kohdalla on huoltojen "keventäminen". Seuraukset tiedetään. Olen edellä yrittänyt tuoda esiin kuinka laajalti eri asiat vaikuttavat (tai annetaan vaikuttaa) jo yksinomaan mottorivaunuasiassa. Olen harrastanut tässä myös itseäni kovin kiinnostavaa keittiöpsykologiaa ja siivouskomerososiologiaa. Muistakaa, että joskus hyviä asioita ei tapahdu, kun henkilökemiat ja reviirikiistat menevät ristiin. Allzumenschlich! Ja silti, Ruotsi näyttää onnistuneen omissa moottorivaunuasioissaan. Sopii kysyä että MIKSI? |
||||
|
07.02.2023 06:55 | Pietu Tuovinen | ||
| Komea kuva tosiaan! Sama runko jatkoi IC 413:ssa Oulusta Rovaniemelle, kolmen viimeisen vaunun ollessa suljettuna | ||||
|
|
07.02.2023 06:54 | Pietu Tuovinen | ||
| Näyttäisi ainakin hytissä olevan logon perusteella Euro Cargo Railin veturilta. Firman nimi tosin taitaa olla nykyisin DB Cargo France | ||||