Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
25.10.2022 21:45 | Eljas Pölhö | ||
| Maaston puolesta tämä sopii Tottolaan paljon paremmin kuin veturin puolesta. Pääradan leikkaus alkaa juuri vaihteen luota, leikkauksen kummun takana on puro, joka alittaa pääradan kaarteessa, sivuraiteen suhde pääraiteeseen on samaa luokkaa kuin 60-luvulla, jolloin kuopan reuna (oikealla kuvassa) oli jo paljon etäämpänä ja sivuraiteita oli enemmän. Veturisarja K1 viittaa kyllä enemmän ensisijaisesti Karjalanradan ja toissijaisesti muun Itä-Suomen suuntaan. | ||||
|
25.10.2022 21:12 | Pasi Seppälä | ||
| Ovela kuvakulma. Uudenkiiltävää sähköportaalia näkyy melkein Jänhiälään saakka :) Tykkään. | ||||
|
25.10.2022 21:11 | Jussi Pajunen | ||
| Nyt on kyllä komea kuva. Kiitos tästä :) | ||||
|
25.10.2022 21:07 | Pasi Seppälä | ||
| Jalkojen kastelu on kannattanut. Kuva on hieno. | ||||
|
25.10.2022 21:03 | Pasi Seppälä | ||
| Oi nyt on hieno! | ||||
|
|
25.10.2022 20:49 | Erkki Nuutio | ||
| Suomen kartta 1920 -näköispainoksessa Tottola on pelkkä nimi huomattavasti sivussa Perniön ja Salon välisestä linjaraiteesta ja ilman haararaidetta (soraraidetta). Linjaraide Torttolassa on noin kolmen kilometrin päässä joesta, jonka penkereen arvelen näkeväni kuvan ratapenkereen vierellä kuvan yläosassa. Mitä tiedetään soraraiteesta Torttilassa? Toimintavuodet? VR 1912-1937 II sivulla 152 on muuten ilmakuva Tottolan radanoikaisusta. Ei taida olla yhteisiä maastonpiirteitä? Paikan varmentuminen olisi tarpeen viitteeksi kuvausvuoteen, joka voi olla vanhempi kuin 1935 - luultavasti kuitenkin ollaan 30-luvulla. Puumaiseman perusteella Itä- ja Pohjois-Suomi ovat kai yhä mahdollisia |
||||
|
25.10.2022 20:44 | Esa J. Rintamäki | ||
| K3:n numero oli 600, sillä samaa kuvaa oli käytetty myöhemmässäkin tietosanakirjan painoksessa, siis 1930-luvulla. | ||||
|
25.10.2022 20:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvan Porkkanan 5106:n välivaunu CEiv 5603 ei koskaan käynyt täyskorjauksessa Turun konepajalla, tai siis ei ehtinyt. Viime vaiheessaan sen alustassa oli merkintä: Täysk. Valmet 11.65. Silloin se oli Dm9 5113 ja 5114 välissä. Kun 5603 viimein alennettiin Johdonvetojuna 9:ään BG 040187:ksi, niin sen jälkeenkin sen täyskorjausmerkintänä oli mainittu: Täysk. Valmet 11.65. |
||||
|
25.10.2022 20:04 | Esa J. Rintamäki | ||
| Johan Simo hyvän kuvan on laittanut! Kiitos! | ||||
|
|
25.10.2022 20:01 | Erkki Nuutio | ||
| Menin vipuun kun luulin katon kaarevuuden perusteella tätä Gb:ksi. Tässä osasuurennuksessa oli vaunun numero niin epäselvä, että sekin meni pieleen. Myöhemmästä osasuurennuksesta kolmosella alkanut numero näkyy ilman harhautumisen mahdollisuutta.. | ||||
|
25.10.2022 19:58 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kiva nähdä tämän vaunun nykytilanne. | ||||
|
25.10.2022 19:55 | Esa J. Rintamäki | ||
| No voi raakkules! Taipumisen perusteella lähempi vaunu on palanut. NBVJ:n kalustoon on ainakin kuulunut: Y6 1037, vuodelta 1955, sai uuden korin (1037 ollut pahassa kolarissa Simrishamnissa 1957) vuonna 1957. Myyty Tanskaan 1980 [Høng - Tølløse Jernbane (HTJ), siellä ollut S 47], palasi Ruotsiin ostettuna joulukuussa 1985. Kuvan taempi vaunu ilmeisesti on S 47, koska siinä on alkuperäisen mallinen pakoputki katolla. Punainen värikin on peräisin Tanskan ajalta. Myyty NBVJ:lle 1995. Käytetty NBVJ:llä tanskalaisena HTJ S 37:nä. Y7 1163, vuodelta 1958. SJ hylkäsi 1985. NBVJ:lle myytynä vuonna 2008. Y7 1220, vuodelta 1958. SJ hylkäsi 1988. Myyty NBVJ:lle vuonna 1990 Y7 1242, vuodelta 1959. SJ hyljäsi 1983. Myyty NBVJ:lle vuonna 1984. Y8 1125, vuodelta 1957 YBo6:na, muutettu Y8:ksi vuonna 1964. SJ hylkäsi vuonna 1984. NBVJ:lle myytynä vuonna 1995. UBF7Z 2069 (alkuperäinen sarjamerkki UBFo7ye), valmistui 1960. SJ hylkäsi vuonna 1987. Tämä vaunu on liitevaunu tavara- ja matkustajaosastolla sekä ohjaamolla. Kun nyt pelastaisivat tuon S 37:n. Kuvassa se on osittain mustuneena. Palanut? Poltettu? |
||||
|
25.10.2022 19:33 | Tero Korkeakoski | ||
| Molemmat tavallaan oikeassa. Mallit taisi olla rakennettu käyttäjille sopiviin tarkoituksiin. | ||||
|
25.10.2022 19:32 | Eljas Pölhö | ||
| K1/Tk1 se on, ei voi olla G7. G7 hytti oli käyntisillan kanssa samalla tasolla ja G7 ei saaunut mäntäluisteja. Vetureiden pääasiallisen sijaintikaavan mukaan Karjalanrata haaroineen olisi luontevin paikka, seuraavaksi Itä-Suomi yleensä. Muutoin maasto sopisi kyllä varsin hyvin Tottolaan pääradan leikkausta ja se takaista kumparetta myöten. | ||||
|
25.10.2022 19:00 | Markku Naskali | ||
| Nohab-veturi oli tyrkyllä Suomen radoille kun olin koulupoika. Tampereen asemalla sellaista ihmettelimme. Hr12 vei kuitenkin silloin voiton. | ||||
|
25.10.2022 18:38 | Esa J. Rintamäki | ||
| Muuten, sillanrakennuksessa on otettava huomioon myös tuulen aiheuttama kuorma ja lumikuormakin. Vakavasti puhuen, nämä ovat merkittävän suuruisia. Muuten, toisesta päästään pystysuoraan riippuvaksi laitettu terästanko katkeaa kyllä omasta painostaan. Pituus on oltava yli 1,8 kilometriä, eikä halkaisijalla ole merkitystä. Hiuksenvahvuisesta metrin halkaisijaiseen, niin poikki menee vaan! |
||||
|
|
25.10.2022 18:31 | Pasi Utriainen | ||
| Käännetty paraabelisilta on varmaan valittu tähän jännevälin takia ja maisemallisista syistä. Kannatinrakenteet ylöspäin sillasta olisi pitänyt tehdä massiivisempi ns. katkaistu paraabelisilta, kuten tuo Aulangon silta. Toki tämä silta kantaisi myös käännettynä, muttei olisi liikennöitävissä rakenteen vuoksi (kulkuaukko junalle). 110 vuotta kestänyt niitattu teräsrakenteinen taidonnäyte tämäkin on. | ||||
|
25.10.2022 18:19 | Timo Salo | ||
| Taitaa Mäkriän asema olla hiukan kortilla, mutta: https://www.sotahistoriallisetkohteet.fi/app/sights/view/-/id/664/country/9/area/90/ Auttaako yhtään? |
||||
|
|
25.10.2022 18:10 | Esa J. Rintamäki | ||
| 39'461. Laitoin numeron näkösälle siksi, etta tulevaisuudessa pienoismallinrakentajat näkevät tämännumeroisen vaunun olevan korkeakattoista mallia. Jouni Eerolan Psl knp - kirjan mukaan Gd numerot 38'774 - 39'848 olivat valmistuneet vuosina 1920 - 1923, eli 1075 vaunua. F näyttää olevan samanlainen kuin Rautatiemuseon lanterniinikattoinen 3277. Zoomasin kuvaa aika lailla ja tutkin: tenderin ylälaidan pokkaus ulospäin vihjaa amerikkalaisvalmisteeseen (Baldwin): H1, H2, G7, K1 - malleissa oli tenderi, joissa kaksi taempaa akselia olivat telissä. Kuvasta on nähtävissä pieni niksaus välillä veturi - tenderi, johtuen raiteen loivasta kaartamisesta. Siksi kyseessä ei ole tankkiveturi. Ohjaamon sivuseinä, Latowskin patentin soittokello katolla, vantringin liittyminen hytin etuseinään, sylinteriäkin mäntäluisteineen näkyy siten, että menisin sanomaan veturin olevan "Amerikan Satikka" eli K1 / Tk1. G7 / Sk4 voi myös olla mahdollinen, mutta tehtiinkö tähän tasoluistien muutosta mäntäluisteiksi, kuten Hk1 - ja Tk1 - sarjoissa tehtiin? Mainitut amerikkalaisvalmisteiset muutettiin tulistajakoneiksi kyllä, mutta VR 1937 osa II ei mainitse G7 - sarjan luistien muutoksesta mitään. Riksmontti, eli G8 / Sk6 se ei ainakaan ole, eroa on liian paljon kuvan veturin yksityiskohtiin nähden. Yhdeksän G7 - veturia oli jäänyt Venäjälle rajan sulkeuduttua vuonna 1918, mutta ne saatiin takaisin 1920 - luvun kuluessa. |
||||
|
|
25.10.2022 17:39 | Juha-Pekka Marttila | ||
| Eikä Kemijärven perukoilta.? | ||||
|
|
25.10.2022 17:00 | Hannu Peltola | ||
| Tässähän näkyy nyt tuon Gd:n numero tarkkana. Pystyykö sillä ajoittamaan kuvaa? Mikä veturi on roikan keulilla? | ||||
|
25.10.2022 16:53 | Kimmo Huhta | ||
| Heinolassa Tka-293:n ura on kaiketi jäänyt hyvin lyhyeksi. Vuodelta 1973 peräisin oleva koonnos sen hetkisistä käyttöpaikoista ei Heinolaa enää mainitse, eikä sen jälkeenkään ole vastaavia merkkejä. Olisiko Tka ollut liian heikko Heinolaan? | ||||
|
|
25.10.2022 16:44 | Matti Hietanen | ||
| Edelleenkin kaipaan kuvaa Mäkriän asemasta...!? Löytyykö keneltäkään? | ||||
|
|
25.10.2022 16:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Mikko, näin pikapikaa arvioituina ja tekun harjoitustöitä muistellen esittäisin omana arvionani, että silta kyllä kestäisi, vaikka se pantaisiinkin ylösalaisin. Sauvavoimien, eli noiden pystysuunnan palkkien jännitykset muuttuisivat suurimmaksi osaksi päinvastaisiksi (eli laskennassa etumerkit vaihtuisivat). Siten puristusjännitykset muuttuisivat vetojännityksiksi ja kääntäen. Silta kestäisi sitenkin, koska palkkien neliömomentti ei muutu. Neliömomenttikerrointa (taivutusvastus x palkin painopisteen etäisyys, yksikkö mm4) käytetään teräsrakenteissa palkkien valintakriteerinä. Neliömomentin vanha nimitys oli pintahitausmomentti. Tämä pätee palkin vaaka- ja pystysuuntaan. Teräspalkkien neliömomentit ilmoitetaan myyntiluetteloissa suuntaan x ja y. Sen havainnollistaa siten, että otat polkupyörästäsi etupyörän irti, tartut akselin päähän ja pyöräytät pyörää. Renkaan sivuajan (tangentin) suuntainen pyörimisliike on "helpompi" kuin poikkisuunnassa. Se "helppous" juuri on "pintahitausmomentti". Homma toimii siten, että valitun palkin neliömomentti on oltava suurempi kuin laskennassa saatu pitää-vähintään-olla-arvo (saksaksi: Sollwert). Tietenkin taivutusvastusten ja vetolujuuksien varalta palkit pitää mitoittaa myös siten, että suurimmalla mahdollisella kuormalla ja sopivalla varmuuskertoimella silta pysyy ehjänä. Terästankoa vedettäesssä tietynsuuruisella voimalla ja vedon loppuessa teräs palautuu venymänsä verran ja kestää tällaista sopivansuuruista vetoa toistuvasti, vaikkapa nyt miljoonia kertoja. Esimerkiksi tavaravaunun pyörän akseli. Sen laakerikauloihin kohdistuva rasitus vaihtaa suuntaa pyörien pyörimisen takia jatkuvasti, junan kulkiessa. Tietyn "yli"- suuruisen vedon jälkeen terästanko ei enää palaudukaan, vaan venymä jää pysyväksi, tällöin niin sanottu myötöraja on saavutettu. Vielä lisää vetoa, niin tanko katkeaa, venymisensä jälkeen. Loppuvaiheessa katkeamiseen tarvittava voima on pienentynyt suurimmasta arvostaan. Varmuuskerroin tarkoittaa sitä, että esimerkiksi laskentatuloksen ollessa 25 kg, mitoitetaan palkki kolmintertaisella varmuudella kestämään 75 kg ja siten tulos on takuulla myötörajan turvallisella puolella. |
||||
|
|
25.10.2022 15:47 | Hannu Peltola | ||
| Esalla on tarkat silmät! Ja umpivaunu on tosiaan Gd, vaunussa on sivuseinällä kolme pylväsväliä pystytukien välissä, ei neljää kuten Gb:ssä. Simo vinkkasi tämän tunnistuskeinon kuvan https://vaunut.org/kuva/151324?s=1 yhteydessä. | ||||
|
25.10.2022 15:33 | Esa J. Rintamäki | ||
| Myös Turun konepajalta palautettiin isossa huollossa tai pikakorjauksessa käyneitä runkoja vakijuniin kytkettynä. Kolmen rungon Porkkanan pituus oli 236,1 m vetokytkimineen. |
||||
|
|
25.10.2022 15:30 | Olli Keski-Rahkonen | ||
| Katsoisin itse että Oar on varusteltu kehdoin ohutlevyrullille, kun taas Oav-vaunussa on tasainen lattia levyjä, tankoja ja lankarullia varten. | ||||
|
|
25.10.2022 15:25 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kyllä on sitten hyvä kuva! Ja Breda lauloi...! | ||||
|
|
25.10.2022 15:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eikös Oar ollutkin Rautaruukkia varten ja Oav Ovako Vuoksenniskaa? Muuten vaunuissa ei äkkiseltään katsottuna maankaatosuuria eroja ollut. |
||||
|
|
25.10.2022 15:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Erkin arvioimana kuvausajankohtana käytössä oli myös suurin määrin Gd - vaunuja, laakeampikattoisia ja myös kuvan vaunun korkeakattoisiakin. Vaunun päädystä ei erota vinoja lattarautoja ja sen pituuden takia epäilen Gb:ksi tunnistamista. Otteita VR 1937 - kirjan osasta II, sivu 496: Sivupylväillä varustetut ja korkeapäätyiset vaunut saivat sarjamerkin Mp ja itsestään tyhjentävät merkin Ma. Kaikki soravaunut sisältyvät sarjaan 80001 - 85678. On myös rakennettu M - vaunuja uusille rautaisille aluskehyksille ja varustettu ne ilma- ja vipujarruilla. Näitä vaunuja on 241 kpl (n:ot 83001 - 83241). Taulukko n:o 2 tavaravaunujen lukumääristä (sivulla 475): Kaksiakselisia: Vanhamallisia Ga vuonna 1927: 2842 kpl ja vuonna 1932: 2691 kpl. Uusimallisia Gb vuonna 1927: 815 kpl ja vuonna 1932: 1900 kpl. Uutta yhdysliikennemallia Gd vuonna 1927: 2915 kpl ja vuonna 1932: 2916 kpl. Vanhaa yhdysliikennemallia Gav vuonna 1927: 437 kpl ja vuonna 1932: 382 kpl. Soravaunuja: M vuonna 1927: 610 kpl ja vuonna 1932: 1187 kpl. Mp vuonna 1927: 1105 kpl ja vuonna 1932: 519 kpl. Ma vuonna 1927: 432 kpl ja vuonna 1932: 299 kpl. Ja vanhat Ga:t saivat koreja uusittaessa Gd - mallisen uuden korin ja aluskehysrakenteen vahvistamisen myötä niistäkin tuli Gd:tä, tosin 76 mm pitempiä kuin oikeat Gd:t. Näitä vaunuja oli käytössä vuonna 1941 80 kpl (n:ot sarjassa 36'001 ... 36'116). Suurena apuna oli Tapio Keräsen artikkeli Gd-vaunuista Junat - lehdessä 3/1990, josta kiittelen häntä vuolaasti! |
||||
|
25.10.2022 14:33 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hyvä, hyvä, Hannu! Elephant's Walk etenee Elephant's Boogien tahdissa, kun kyseessä on tavarajuna! https://youtu.be/MLd_5mCZyLs (Cissellä Sunburst-värinen Fender Jazzbass.) |
||||
|
|
25.10.2022 14:14 | Erkki Nuutio | ||
| Ansiokas kuva, jonka paikan ja vuoden tunnistus olisi todellakin tarpeen. Paikasta sen verran, että raide taitaa kulkea mutkan jälkeen kaukaisuuteen joen reunaa seuraillen. Löytyykö kartalta? Umpivaunu on Gb -sarjaa. Valmistus alkoi 1925 ja vaunumerkinnät olivat kuvan mukaisesti ovissa ilmeisesti 40-luvun loppuun asti. Vaununumeron aloitusluvun voinee tunnistaa viitoseksi (se ei voi olla kolmonen - sellaisia ei ollut, vaan aluksi nelosia jotka muutettiin 1935...1938 viitosiksi). Gb:t olivat alunperinkin viitosalkuisia vuodesta 1933 alkaen (52133...). Saattaisin tunnistaa vaunun numeroksi 51xx1. Se olisi ollut alkuaan 41xx1 ja valmistettu Pasilassa vuonna 1930. Tämän vaunun alkunumero siis luultavasti muutettiin viitoseksi 1935...1938. Toivottavasti olen tulkinnut oikein Tapio Keräsen kirjoitusta Gb - puolen vuosisadan yleisvaunu (Junat 2/1995), Eerolan Pasilan konepaja 1903-2003 -kirjaa ja VR 1912-1937 II -kirjaa. Edellä olevan perusteella arvioin kuvausvuodeksi 1935...1939. Kaiketi Helsingin knp:ssa tehtyihin M-hiekkavaunuihin tehtiin valmistuksen loppuaikoina (ennen 1910-lukua) päädyt. Kuva näyttää miten näissä vaunuissa säilytettiin sivupylväitä silloin kun ne eivät olleet käytössä. |
||||
|
|
25.10.2022 13:11 | Juhani Katajisto | ||
| Kuvaa katsellessa ja useilla maamme sorakuopilla sorajunien lastausta seuranneena täytyy todeta, että kyllä kauhakuormaaja oli oiva apu myöhemmin näissä sorajunien lastauksissa. Kesäaikana sorakuopat olivat veturimiehistölle kuumia työpaikkoja. Mittauksissa on saatu jopa yli 50 asteen lämpötiloja hytissä. Pitkäksi aikaa ei voinut poistua veturista. koska runkoa jouduttiin siirtämään lastauksen edistyessä. Varsinkin nämä sorakuopilta lähdöt olivat mielenkiintoista seurattavaa. Raskas juna, vauhtia ei saanut ja usein lähdettiin kaarteeseen ja vastamäkeen niin kuin tässä. Monestihan raskaat sorajunat jouduttiinkin nostamaan kahdessa osassa ylös. Soravaunujen purkaus oli myös paljolti käsityötä. Vaikka sora purkautui Ma-vaunuista itsestään radan varteen se jouduttiin levittämään lapiolla. | ||||
|
|
25.10.2022 12:57 | Hannu Peltola | ||
| Hieno syksyinen kuva! Amerikkalaiset harrastajaveljet sanoisivat Deevereistä, että ne ovat Elephant Walk -asennossa (Jos F-yksiköiden piiristä tuttua sanontaa voi soveltaa Suomeen...) | ||||
|
25.10.2022 12:51 | Rainer Silfverberg | ||
| Olipa epäonninen kahvilavaunu. Ja että rötökset tapahtuivat vielä aikana jolloin niissä ei edes saanut anniskella ykköspilsneriä vahvempia juomia! | ||||
|
|
25.10.2022 12:40 | Juhani Katajisto | ||
| Turun asemalla sattui 4.6.1963 törkeä varkaustapaus. Rautaista esinettä apuna käyttäen väkivalloin tunkeuduttiin kahvilavaunun Eik-22349 kahvilaosastoon seurauksin, että mm. rikottiin kummankin virvoitusjuomakaapin lukot kiinnikkeineen ja samoin keittiön oven lukko kiinnikkeineen. Samassa yhteydessä vioitettiin ovien pieliä siinä määrin, että niitä on korjattava Pasilan konepajassa. Poliisi etsii syyllistä ja löydettyä juttu menee oikeuteen. | ||||
|
|
25.10.2022 11:23 | Hannu Peltola | ||
| Pystyykö kuvaa mitenkään ajoittamaan? Minulla tuli työvaatetuksen perusteella mieleen 1920-luku, mutta työvaatetus ei tainnut kauheasti muuttua 1800-luvun lopulta sota-aikaan. Kuvassa on kuitenkin kattokorokkeellinen ja lanterniinikattoinen F, M- ja Mp-vaunuja. Saako näistä ajoitusta tarkennettua? Hassulta tuntuu nykyaikana katsoa tuota ukkojen määrää, junaa lastaamaan on tarvittu komppaniallinen ukkoja, kun tänä päivänä yksi mies pyöräkuormaajalla hoitaisi vastaavan urakan. | ||||
|
25.10.2022 11:09 | Kari Haapakangas | ||
| On vain ollu hiasta hommaa tuolla lailla junakuormallinen tehä. Vallankin kun raide on jo sen verta kaukana soratörmästä, että siirtokuormaus kottisiin on tarpeen. | ||||
|
25.10.2022 11:06 | Hannu Peltola | ||
| Jotenkin minulla tuli kuvasta mieleen Kirkniemi ennen kuin edes luin Tepon kommentteja. Otso voisi olla verrokkikuvan Deeverien kohdalla: https://vaunut.org/kuva/154622?paik=Kirkniemi | ||||
|
|
25.10.2022 11:02 | Rainer Silfverberg | ||
| Tammisaaressa oli omien havaintojeni mukaan 70-luvulla kisko-kalle "päivystäjänä". Ratapihan takana on lisäksi rakennuksia että ne näkyisi siinä tapauksessa. | ||||
|
|
25.10.2022 10:18 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/16278 P122 maanantai-aamuna muutamaa vuotta myöhemmin ja pitkässä kokoonpanossa sekin. Siinä taidettiin palauttaa maanantaisin viikonlopun lisärunkoja Helsinkiin. | ||||
|
|
25.10.2022 09:44 | Teppo Niemi | ||
| Kolmisen vuotta myöhemmin tuoi veturi oli E. Pölhöän listojen perusteella Kirkniemessä, kuten myös Reino Kalliomäen kuvassa aunut.org/kuva/111151 . Tammisaaressa E. Pölhön listojen mukaan olisi ollut Trr tai Tka-Lko. Eli paikkaa lienee syytä hakea Kirkniemen paikkeilta. Puhelinlinjan sijaintikin sopisi Kirkniemeen ja tuo lennötinpylvään jatko olisi silloin tehty raiteen ylitystä varten. Eli tarjotaanpa paikaksi Kirkniemi. |
||||
|
|
25.10.2022 08:29 | Teppo Niemi | ||
| Tuo lennätinlinjan pylvään jatko rajaa paljon paikkoja pois. Eli sen täytyy olla paikka, jossa olisi ylikulkusilta joko ratapiha-alueella tai sen välittömässä läheisyydessä. Rautateiden lennätinlinjahan kulki pääsääntöisesti kilometrien kasvusuuntaan katsottaessa radan oikealla puolella, joskin Hankopaanalla oli poikkeuksia tuohon sääntöön. Eli tuolla rajauksella tulisi ekaksi mieleen Tammisaaren ratapihan länsi- /eteläpää, jolloin Otso olisi raiteella 3. Mutta myöskään Nummelaa en sulkisi pois, jolloin veturi olisi ratapihan itä- / pohjoispäässä olleella naperolla, mutta silloin tuon viereisen raiteen kisko pitäisi olla kiiltävä, olisihan se pääraide. |
||||
|
Kuvasarja: Syyslomareissun kuvailut |
25.10.2022 08:11 | Jukka Ahtiainen | ||
| Taitavaa kameran käyttöä. | ||||
|
|
25.10.2022 06:44 | Juhana Nordlund | ||
| Jos tuon Porkkanan toinen pää on todellakin aivan raiteensa päässä, niin sitten se juna on P 122:ksi todella pitkä. Kolmirunkoisen Porkkanan takapää jäisi ehkä kuvan näyttämään kohtaan. Voihan se olla, että joinakin aamuina P 122 ajettiin ihan kalustokierrollisista syistä tuon pituisena, en enää muista. Hki - Turku -reitillä oli ihan normaalia, että Porkkanoiden pituuksissa oli viikonpäiviin sidottua vaihtelua, ja että varsin usein tietyt yksiköt olivat suljettuja. | ||||
|
|
25.10.2022 06:37 | Juhana Nordlund | ||
| 23.10.1978 oli maanantai, ja dieselveto P 67:ssä oli erittäin luonteva. Saman vuoden elokuussa matkustimme koulumme järjestämälle leirille osuuden Hki - Pko - Sk junalla P 67. Sekin oli maanantai, ja silloinkin vetovoimana oli 2 Dv12. Käytännön taustalla olivat varmasti Petrin mainitsemat sähköradan kunnossapitotoimet. | ||||
|
|
24.10.2022 23:49 | Petri Nummijoki | ||
| Lienee vastaava tilanne kuin kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/40638 eli sähköradan huoltotyöt käynnissä ja siksi Seinäjoen suunnan juna dieselvetoisena. | ||||
|
|
24.10.2022 22:54 | Jukka Ahtiainen | ||
| Lujuusoppi on jo unohtunut, mutta Aulangon sillassa taitaa olla pystypalkkeja puolet enemmän. https://vaunut.org/kuva/128401?paik=H%C3%A4meenlinna&tag0=17%7CRautatieinfra%7CSilta |
||||
|
|
24.10.2022 22:43 | Jyrki Talvi | ||
| 7.00 lähti, EP 53 Polaria Ol ellei ollut totaali Idän Ihme pula Dreeveri valjakolla koko matka normaalisti Pko kautta kulkevat EP ja Pikurit ajettiin Sk sähkärillä Ol Roi vaihdettiin dieseliin. | ||||
|
24.10.2022 22:17 | Rainer Silfverberg | ||
| En minä näkisi niille käyttöä muualla kuin leveäraidemaissa. Baltian maissa sähköistys on katkonaista, ja rataverkko sellainen että 200 km/h kulkeville junille ei ole käyttöä. Jäljelle jäävät Aasian maat Georgia, Armenia ym? Suomessa VR voisi kyllä käyttää niitä tuuraamaan pendolinoja ja IC junia. Miksi ei esim rantaradalle? |
||||
|
24.10.2022 21:54 | Eljas Pölhö | ||
| On Lidingöbanalla toki ajettu höyryllä ja moottoriveturilla, ei tosin kauaa eikä monella. Aluksi ratatöissä käytettiin 600mm Skånska Cementin veturia 3 (Zobel 69/1909) Sitä mukaa kuin normaalirataa kiskotettiin, hoituivat työjunat Skånskan veturilla 11 (NoH 161/1882, pyörästö 2'Bt (4-4-0T). Tavaraliikenne alettiin sähkömoottorivaunulla, joka veti yhtä tavaravaunua. Seuraavassa vaiheessa 1925 tuli Tjust AB:n valmistama pieni moottoriveturi, lähinnä "tralla", jossa oli uutena Fordin moottori, joka vaihdettiin 6-sylinteriseen Overland-moottoriin. Kunnon vetureiden tultua sitä käytettiin työjunissa. Veturi/tralla tuhoutui 1949 vaunuhallin tulipalossa. Sähkövetureita oli kaksi, kummatkin myös akulla toimivia: # 200 oli ASEA 173/1929 (2x93 hv, 25 km/h), hyväksytty 17.5.1929 # 201 oli ASEA 241/1938 (2x183,5 hv), saapui joulukuussa 1938 Tavaraliikenne oli suurimmillaan 1964 (5800 kuormattua vaunua), 1975 niitä oli 3000 ja tavaraliikenne loppui lopullisesti 1982 (14 vaunua). |
||||