15.07.1989 / Hämeenlinna
15.07.1989 Tyhjennetty kelavaunosto on noudettu Rautaruukilta ja väli on jo katkaistu. Toisinpäin operoitaessa täysi kelavaunosto jouduttiin viemään kahdessa osassa tehtaalle.
Dv11 -veturit varustettiin kaksinajolaittein siten, että kaksi veturi kytkettiin voitiin kytkeä takapäistään (lyhyt nokka) yhteen.
Dv15 -veturit varustettiin kaksinajolaittein siten, että vetureihin 1955-1988 laitteet asennettiin samalla tavoin kuin Dv11 vetureissakin, eli veturit voitiin kytkeä yhteen ainoastaan takapäästä. Vetureihin 1989-2012 asennettiin laitteet siten, että vetureita voitiin kytkeä yhteen myös etupäästä.
Dv16 -vetureiden kaksinajolaitteiden asennus mahdollisti vihdoin yhteenkytkennän mitenpäin tahansa. Dv16 voitiin myös kytkeä kaksinajoon Dv15:n kanssa. Yhteenkytkettyjen Dv15 ja Dv16 veturien suurin sallittu nopeus putosi tällöin Dv15 -veturin suurimpaan sallittuun (75 km/h)
Kommentit
| 30.11.2016 15:18 | Antti Taina: | 1965 oli ensimmäinen voivotti jossa peräkone ei ollut ylhäällä. Mutta eikö kaksinajoliittimet olleet myös veturin etupäässä n. numerosta 1989 alkaen? | |
| 30.11.2016 15:33 | Kari Suominen: | Vetureihin 1965-2012 asennettiin laitteet siten, että vetureita voitiin kytkeä yhteen myös etupäästä. | |
| 30.11.2016 16:19 | Petri Nummijoki: | Minustakin Dieselveturit ja moottorivaunut 2 väittää kaksinajovarustuksen olleen vetureiden etupäässäkin vasta jostain numerosta 1989 lähtien. Jos täältä katselee Vv15-aikaisia kuvia esim. yksilöistä 1984, 1980, 1968 ja 1973 niin en ainakaan minä noista kaksinajovarustusta veturin keulasta erota. http://www.vaunut.org/kuva/31288 http://www.vaunut.org/kuva/34848 http://www.vaunut.org/kuva/81466 http://www.vaunut.org/kuva/96212 |
|
| 30.11.2016 16:37 | Petri Nummijoki: | Toisaalta samanlaista pohdintaa oli taannoin myös Sr1:n osalta: http://vaunut.org/kuva/68091 | |
| 01.12.2016 00:02 | Kari Suominen: | Kuvatekstien teknillisen tiedon yhtenä lähteenä toimi Kjell-Erik Strandbergin seikkaperäinen artikkeli mainituista veturisarjoista Resiinan numerossa 2/89, jossa hän kirjoittaa juuri sanatarkasti "...vetureihin 1965-2012 asennettiin laitteet siten, että vetureita voitiin kytkeä yhteen myös etupäästä." Mielenkiintoista olisi tietää, mikä on ollut hänen lähteensä ja mihin tieto perustuu, kun kerran sitä vastaan on nyt esitetty näyttöä. Resiina lehden artikkeleita olen tottunut pitämään ajoittain lähes tieteellisen tarkkoina ja siksi lisäsin tiedon bona fide varmistamatta sitä muualta. Tuota Petrin linkittämää Sr1 keskustelua on muuten aivan pakko kommentoida, sillä se on aidosti hauskaa luettavaa. Lukekaa ihmiset ja hymyilkää edes sisäänpäin pedanteille mentalisteille. |
|
| 01.12.2016 00:08 | Jorma Toivonen: | En tiedä mistä K-E Strandberg (hänen johdollaan mm. kaluston kierrätys aikoinaan toimi loistavasti - kokemusta on) on tietonsa kaivellut, mutta Vv-/Dv15 1955-1988 voitiin kytkeä yhteen vain peräpäistään - virheitä sattuu... | |
| 01.12.2016 22:08 | Jukka Viitala: | Miten tuo Dv15/16 kaksinajo on käytännössä toiminut, pyörästöt ovat eri kaliberia, onko toinen ollut jarruna? Tai ylipäätään onko edes saman sarjan veturien moottorien syöttö, pyörästön kuluneisuuserot yms vaikuttaneet paljonkin? | |
| 02.12.2016 07:51 | : | Kyllä ne vetivät tai työnsivät molemmat vaikka pyörät hieman eri tahtiin pyörivät. Dv15 sarjassa pyörät voivottelivat vähän kiivaampaan tahtiin. | |
| 02.12.2016 08:36 | : | Iisalmessa oli 1970 luvun lopulla päivystyksessä Dv11. Siinä oli oma äänimaailmansa. Kompressorin käynnistys muistutti vanhan Zetorin käynnistystä. SRM vaihteisto piti omaa hinkuttavaa ääntään. Onko tuosta sarjasta 1805 vielä jäljellä museoituna Toijalaan? Kahteen veturiin vaihdettiin SRM:n vaihteiston tilalle Voithin laatikko, samanlainen kuin Dv15 sarjassa. Muistelen 1805:den olleen toisen noista "modernisoiduista". Siinä olisi entisöijälle mukava projekti kun laittaa veturiin siihen kuuluvan laatikon. Mikähän mahtoi olla Dv11 sarjan viimeinen käyttö? | |
| 02.12.2016 09:41 | Antti Taina: | Kaksinvedossa molemmat veturit vetävät junaa sillä nopeudella mihin niistä otetut tehot yhteenlaskettuna edellyttävät. Molemmat siis saavat aikaan vetokoukkuunsa jonkun voiman, ensimmäisen veturin veto menee ikäänkuin toisen veturin "läpi". Veturin tehonsäädön tietty asento ei siis automaattisesti tarkoita tiettyä ajonopeutta vaan nopeuden sanelee perässä vedettävä kuorma. | |
| 02.12.2016 09:53 | Kari Suominen: | Oikein Antti muistelee, nykyisin veturimuseossa majaa pitävä 1805 oli toinen ja veturisarjan ensimmäinen eli 1804 oli se toinen johon Voith laatikko vaihdettiin. Näiden kahden palvelusaika näyttää taulukoiden mukaan olleen muuten viitisen vuotta pidempi kuin sarjan muiden vetureiden. Olisiko ollut juuri syynä tuo edellä mainittu laatikoiden vaihto eli "modernisointi". Vetureiden 1806 - 1819 hylkäys näyttää tapahtuneen kolmen päivän sisällä vuonna 1981. Tosin hylkyletkassa oli saatettu seistä jo iät ja ajat ennen virallista hylkäyspäätöstä. Veturit 1806 - 1815 hylätty 15.01.1981 Veturit 1816 - 1819 hylätty 18.01.1981 Veturit 1804 - 1805 hylätty 03.07.1986 1805 Toijalan veturimuseossa Pieksämäki taisi olla niitä viimeisiä paikkoja joissa näitä käytettiin (?) Ainakin ensimmäiset Dv11 sarjan veturit on romutettu lähellä eli Kuopion knp 1983 alkaen |
|
| 02.12.2016 10:31 | : | Toijalan 1805:een on vastineeksi Kuopion konepajalla tehdystä maalauksesta vaihdettu takaisin SRM:n laatikko, laatikko on tiettävästi rikki - vian laadusta ja luonteesta ei ole tietoa ainakaan minulla. VR halusi Voith:n lootan tuolloin ajossa olleisiin koneisiin käyttöön. | |
| 02.12.2016 12:44 | : | Iisalmessa olleet veturit olivat hataran muistini mukaan 1808 ja 1811. 1979-80 ne olivat aktiivikäytössä. Iisalmi kuului tuohon aikaan Pieksämäen liikennepiiriin ja oli Pieksämäen alavarikko, joten nuo Iisalmessa käytössä olleet veturit näkyvät Pieksämäen kirjoilla. Pieksämäellä oli 1804 ja 1805. Dv15 laatikko kai niihin oli vaihdettu, jostain syystä vaihteiston öljynlämmönvaihdin ei kestänyt noissa vaikka Dv15 sarjassa se kesti iät ja ajat. VR varmaan halusi sen Dv15 laatikon varaosiksi. Vaihteistohan dieselveturissa on kallein osa (missä sellainen on), moottoriakin kalliimpi. Dv11 oli äkkinäisen kuljettajan käsissä pelottava päivystysveturi, SRM "haukkasi" kiinni ja 3-4 metrin päästä veturi tuli vaunuihin kiinni että puskimet pamahti ja ruoste pöllähti. Heitot lähti todella terävästi, niinkuin tykin putkesta. SRM:ssä oli esivaihde jossa oli irroituskytkimenä monilevyinen pakka. Levyt eivät pysyneet aivan irrallaan toisistaan, vaan hankasivat ja saivat aikaan sen että veturi lähti liikkeelle jos jarrut eivät olleet tolokusti päällä. Kytkimen levyt kupruilivat lämmetessään ja menivät piloille. Tuo kai oli se SRM:n pahin ongelma. Luultavasti nuo esivaihteen kytkimen levyt ovat siinä 1805:sen vaihteistossa huonot. Kun levyt on vääntyilleet pilalle ne eivät irroita, mutta eivät kestä kummosta vetoakaan, kytkin luistaa. Dv11 ei ollut kuljettajien suosiossa, moni sanoi että lähtisi mieluummin töihin höyrykoneella. Tai niinkun eräs vanha kuljettaja Iisalmessa tokaisi kun tp tarjosi Dv11:sta päivystykseen, ei, ei kyllä tuolla lähetä päivystykseen, mieluummin otetaan vaikka lättä. :-) | |
| 02.12.2016 14:09 | Eljas Pölhö: | Veturit 1806-1819 hylättiin kaikki yhdessä erässä. Päätöspäivät olivat Lko 4.12.1980, Ko 15.1.1981 ja To 19.1.1981. 1970-80-lukujen tilanteessa tulkitsisin sanallisesti jotenkin näin: Liikenneosasto esittää hylkäämistä, Koneosasto hylkää ja Talousosasto poistaa kalustokirjanpidosta. | |
| 02.12.2016 14:42 | Kari Suominen: | Hyvä tarkennus Eljakselta. Jos nyt oikein ymmärsin ja tarkkoja ollaan, niin liikenneosaston esityksen eteneminen osastoittain siis aikaansai toinen toistaan sivuavia asiaan liittyviä päivämääriä riippuen siitä, minkä osaston kohdalta tilannetta satuttiin tarkastelemaan. | |
| 02.12.2016 14:49 | Eljas Pölhö: | Kontiomäki oli myös varsin myöhäinen Vr11/Dv11 käyttäjä. Keväällä 1978 siellä esiintyivät 1809, 1810 ja aktiivisin 1818. Veturit olivat tuolloin pääasiassa vaihtotöissä ja tavarajunissa Kontiomäki-Kuluntalahti. Ei ollut aivan tavatonta, että Kontiomäeltä Otanmäelle lähteneessä tavarajunassa oli Dv11+Dv12+Dv12, joista Dv11 oli mukana vain Kuluntalahdelle. Vetureiden vaihto (huollossa etelämpänä) tapahtui yleensä tavarajunissa T6213 (yleensä Dr12 parina tai hinauksessa) etelästä ja T6216 etelään (2xDv12 ja Dv11 hinauksessa). Jos mennään ajassa vuosi taaksepäin, niin Dv11 käytettiin vaihtotyön lisäksi tavarajunissa Kontiomäeltä Nurmekseen (usein Dv12 parina ja monasti ainoastaan Saviaholle), Kuluntalahdelle ja Taivalkosken tavarajunan (T6725 Dv12) mukana Laajaan saakka. |
|
| 02.12.2016 14:59 | Eljas Pölhö: | Liikenneosaston hylkäysesitysten jatko Koneosaston päätökseen kesti tyypillisesti kuukauden, joskus selvittiin viikossa ja joissain poikkeustapauksissa saattoi mennä puoli vuotta. Koneosaston päätöksestä Talousosaston päätökseen kesti yleensä vain muutaman päivän, joskus poikkeuksellisesti yli kuukauden. Poikkeuksiin saattoivat vaikuttaa esim. pohdinta korjataanko vaurioitunut yksilö tai onko se myynnissä johonkin tarkoitukseen. Talousosaston päätöksessä olevat yhden päivän heitot johtuvat tulkinnasta kerrotaanko viimeinen kirjoillaolopäivä vai ensimmäinen ei-kirjoillaolo. Sama ongelma kuin liikennepaikkojen lakkautuspäivissä. | |
| 03.12.2016 01:38 | Jorma Toivonen: | Jukka tuolla aiemmin kyseli (1.12. klo 22;08) käynnön tomintaa. Sekaparilla ei ongelmia, tarkalla pers´tuntumalla saattoi havaitava erilaiset vaihtopisteet. "Ratti" laidassa vedeltiin 1500tn:n junia ansiokkaasti, tosin T-junien sn oli tuolloin 75, jossa Dv15:a voimat ehtyivät jo aiemmin. | |
| 03.12.2016 16:35 | Kimmo Huhta: | Katsoin finna.fi -sivuilla olevia valokuvia Vr11:sa niiden alkuaikoina. Monesta kuvasta käy ilmi, että lyhyen pään tuulilasien välissä ei ole apukoneen pakoputken koteloa. Tietääkö joku, mitä kautta apukoneen pakoputki oli aluksi johdettu? | |
| 03.12.2016 21:50 | Antti Taina: | Piirustuksesta 400012 voisi päätellä että kompressorin moottorin pakoputki on vedetty polttoainesäiliön kohdata veturin alle - myös alun perin niissä Vv15-vetureissa joissa kompressori on ylhäällä. Tiedä sitten oliko yhdessäkään viidessätoista asia näin. | |
| 02.01.2017 18:03 | Teemu Sirkiä: | Tänään tipahtaneessa Resiinassa on korjauslehti numeroon 2/1989. | |
| 02.01.2017 23:09 | Kari Suominen: | Toden totta, postiosastolla sivulla 35 on aivan ensimmäisenä maininta korjauksesta kyseiseen numeroon. |