02.08.2022 / Portland, ME, Yhdysvallat
02.08.2022 Portlandin Transportation Centerin asetteluraiteilla omaa lähtöaikaansa odottelemassa oli Downeaster-runko. GE Genesis P42DC -veturi oli maalattu poikkeavaan Amtrakin 50-vuotisjuhlamaalaukseen. Portland Transportation Center on liikenteellisesti haastava, asema sijaitsee Pan Am Railwaysin Mountain Branch -sivuradalla puolen mailin päässä vanhasta Portlandin Union Stationista ja Brunswickistä tulevat junat joutuvat peruuttamaan asemalle. Yhteensä käynti Portlandissa lisää 15 minuuttia ylimääräista matka-aikaa Downeasterin reilun kolmen tunnin kokonaismatka-aikaan.
Kommentit
| 21.02.2023 12:31 | Timo Anttila: | Kiiltävää modernia kalustoa... Varmaankin... Kuvasarjaa katsellessa puiset ratapölkyt ja mutkittelevat kiskot näyttää vähän "menneltä ajalta" Eli onko tuo vielä maan tapa? Kun ei pidä kiirettä niin mikä ettei. |
|
| 21.02.2023 17:44 | Hannu Peltola: | Kalusto on kiiltävää ja vielä käyttökelpoisen modernia. Vaunut ovat Amtrakin Amfleet I -vaunuja, joita Budd Company valmisti vuosina 1975-1977 yhteensä 492 erityyppistä vaunua. Veturi on GE:n Genesis P42DC, joita valmistettiin 1992-2001 yhteensä 321 veturia. Kuvasarjassa http://vaunut.org/kuvat/?s=5675 tuskastelimme joukolla Mainen rautateiden huonoa yleiskuntoa. Amtrakilla ei ole Mainessa omia raiteita, vaan liikennöinti tapahtuu yhdysliikennesopimuksella paikallisten tavaraliikenneyhtiöiden radoilla. Koko Downeaster-junan reitti taitaa olla varsin pitkälle ex-PanAm Railwaysin, nykyisin CSX Transportationin raiteilla. PanAm oli surullisen kuuluisa täysin olemattomasta radan ja kaluston kunnossapidosta ja mm. Mainessa ratojen kunto romahti täysin. Radat olivat siirtyneet CSX:n omistukseen kesäkuussa 2022 ja jo tässä heinä-elokuun vaihteessa monilla kohdilla näkyi CSX:n aloittamat mittavat kunnostustyöt. CSX joutuu rakentamaan osan radoista käytännössä kokonaan uudelleen ja puhutaan miljardiluokan investoinneista. USA:n radat jaetaan yhdeksään laatuluokkaan ( https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_speed_limits_in_the_United_States ) ja tämä rataosa on todennäköisesti Class 4 -rataa, jossa henkilöjunat saavat ajaa 130 km/h. Amtrakin ainoalla omalla yhteydellä Northeast Corridorissa suurin nopeus on joko 180 km/h tai 201 km/h. Amtrak ja Mainen osavaltio ovat osallistuneet Downeasterin reitin kunnostamiseen, PanAmin jäljiltä se olisi ollut varmaankin Class 1 -rataa, kuten valitettavan suuri osa Mainen tavararadoista tänä päivänä on! Class 1 -radalla tavarajunat saavat kulkea 16 km/h ja henkilöjunat 24 km/h. |
|
| 23.02.2023 11:46 | Jussi Laukkanen: | Me eurooppalaiset saatamme pitää amerikkalaisia rautateitä vanhanaikaisina juurikin mainittujen alhaisten nopeusrajoitusten, mutkittelevien kiskojen ja puupölkkyjen takia. Kysymys on pohjimmiltaan erilaisesta ansaintalogiikasta. Koska valtaosa amerikkalaisista radoista on yksityistä liiketoimintaa ja radan omistava yhtiö on myös se, joka omaa rataansa pääasiassa käyttää, radan luokitustaso valitaan sellaiseksi, joka parhaiten palvelee yhtiön tuottavuutta. Ei ole mitään järkeä yli-investoida radan kuntoon. Lyhyellä matkalla junan taloudellisesti kannattavaksi nopeudeksi voi riittää niinkin alhainen nopeus kuin tuo mainittu 10 mph. Taloudellinen katsanto liiketoiminnassa on USA:ssa tuottanut kaikkiaan hämmästyttävän kilpailukykyisen rautatiejärjestelmän. Tosin tämä koskee ainoastaan tavarakuljetuksia, matkustajien kuljetus taloudellisesti kannattavasti on onnistunut hyvin harvoilla yhteysväleillä sitten 1950-luvun jälkeen. Se on ollut kaukoliikennettä hoitavan valtiollisen Amtrakin ongelmana yhtiön koko olemassaolon ajan. Tilannetta ei yhtään helpota, että Amtrak on suurimmassa osassa reittejään tavaraliikennettä hoitavien yksityisten rautatieyhtiöiden "vuokralaisena". Northeast Corridor on poikkeus, koska Amtrak omistaa osuudesta ainakin 80 %. Tavaraliikenteessä suuret rautatieyhtiöt heräsivät 90-luvulla tajuamaan, että niiden omistamat ratalinjat ovat "rajallinen voimavara". Uusia yhteyksiä ei pystytä enää nykymaailmassa rakentamaan liian korkeiden perustamiskustannusten takia. Tästä seurasi looginen päätelmä, että tätä rajallista voimavaraa täytyy yhtiön hyödyntää maksimaalisella kannattavuudella. Syntyi Precision Scheduled Railroading, jossa palvellaan etupäässä tuottoisimpia asiakkaita eli suuria asiakkaita, joille voidaan tarjota kokojunakuljetuksia. PSR:n ansiosta pystyttiin esimerkiksi järjestelyratapihoja sulkemaan ja tarvittiin vähemmän vaunuja, vetureita ja henkilökuntaa. Tämän on väitetty huonontaneen rautateiden palveluntarjontaa erityisesti satunnaisesti kuljetuksia tarvitsevien asiakkaiden osalta. Suomessa valtiollinen yhtiö tuntuu päätyneen melko samanlaiseen ratkaisuun omassa tavaraliiketoiminnassaan. Toisin kuin USA:ssa, Suomessa ja Euroopassa yleensäkin ratainfran taso määräytyy lähinnä matkustajaliikenteen vaatimusten mukaan ja radan ylläpidon vastuut ja kustannukset on irrotettu liikennöinnistä. |
|
| 23.02.2023 14:55 | Hannu Peltola: | Asia on juuri, kuten Jussi kirjoitit! Koko lähtökohta rautateiden kehitykseen on Yhdysvalloissa ollut erilainen kuin Euroopassa ja se on johtanut erilaiseen lopputulokseen. Suoraan ei voi sanoa, että esimerkiksi Yhdysvalloissa rautatiet olisivat vanhanaikaisempia kuin Euroopassa tai että Euroopassa rautatieinvestoinnit olisivat tehokkaampia. Yhdysvalloissa kehitystä ohjaa tosiaan vahvasti liiketoiminnalliset näkökulmat, mutta ei pidä myöskään aliarvioida todella kovan kilpailun vaikutuksia. Rautatiet kilpailevat verisesti toistensa kanssa sekä luonnollisesti maantie- ja ilmaliikenteen kanssa. Yhdysvalloissa liiketoimintaan liittyy myös yritysten oma vastuu, suurikin yritys saattaa kaatua, jos se epäonnistuu päätehtävänsä toteuttamisessa ja rautatieyhtiön osalta konkurssi saattaa vaikuttaa myös laajaan rataverkkoon. Matkustajaliikenteessä selvää on, että pitkänmatkan liikenne ei voi kilpailla suoraan lentoliikenteen kanssa. Halpalentoyhtiö lentää muutamassa tunnissa Chicagosta esimerkiksi länsirannikolle ja lipun hinta voi olla halvimmillaan muutamia kymppejä. Junalla puhutaan helposti parin-kolmen päivän matkasta ja hintataso on jo pelkästään matkan keston takia korkeampi. Amtrak onkin selvästi pyrkinyt profiloimaan pitkänmatkan yhteydet elämysmatkailuksi, matka kestää oman aikansa ja maksaa selvästi enemmän kuin lentomatka, mutta samalla matkustaja kokee matkan aitona elämyksenä. Palvelu Amtrakilla kuten kaikkialla muuallakin Yhdysvalloissa on aivan huippuluokkaa. Minulla on omaa kokemusta kesällä 2011 tekemästäni Empire Builder -matkasta Chicagosta Seattleen ja takaisin ( http://vaunut.org/kuvat/?s=4525 ) ja tämä matka on jäänyt muistoihin yhtenä parhaimmista lomakokemuksista koskaan! Toisaalta selvää on, että pitkänmatkan junaliikennettä on todella hankalaa saada kaupallisesti kannattavaksi ja Amtrak onkin vaatinut liittovaltion tukea koko olemassa olonsa ajan. Paikallinen tai alueellinen henkilöliikenne on ollut Yhdysvalloissa nopeasti kasvava alue viimeisen parinkymmenen vuoden aikana. Ongelmana on, että suuri osa lähellä asiakkaita olevista rautatieyhteyksistä purettiin 1950-1970 -luvuilla ja nykyisin jäljellä olevat tavaraliikennereitit eivät suoraan tue hyvää henkilöliikennettä. Hyviä alueellisia esimerkkejä kuitenkin on, kuten esimerkiksi CalTrain ja Amtrak California Kaliforniassa: http://vaunut.org/kuvat/?s=3264 Tavaraliikenteessä yksi merkittävä näkökulma on mittakaavaero: yhtiöiden, liikennelajien ja tavaravirtojen määrät sekä alueiden koot ovat Yhdysvalloissa aivan toista kuin Euroopassa. Vaihteluväli on myös huomattavasti suurempi, esimerkkinä toimii hyvin vaikka juuri Mainen alue. Yksittäisenä yhtiönä PanAm Railways huolehti todella huonosti rataverkostaan (esimerkiksi kuva http://vaunut.org/kuva/159066?s=1 ) ja tämän seurauksena suuri osa koko Mainen rataverkosta on ongelmissa ja pudotettuna Class 1 -roskarataluokkaan. Toisaalta osa yhtiöistä, kuten St. Lawrence and Atlantic Railroad ( http://vaunut.org/kuva/159068?s=1 ) tai Eastern Maine Railway ( http://vaunut.org/kuva/159049?s=1 ) ovat hoitaneet infran viimeisen päälle kuntoon ja radoilla ajetaan erittäin raskaita tavarajunia kuusiakselisilla dieselvetureilla ja 35 tonnin akselipainoilla parhaimmillaan 97 km/h nopeuksilla. Tavaravirroissa on myös valtavan suuri alueellinen ero, esimerkiksi mantereen ylittävillä pääradoilla liikenne Tyynemeren satamiin on kasvanut viimeiset 40 vuotta ja monet rautatieyhtiöt ajavat eri reiteillä jopa 15000 tonnin tavarajunia parhaimmillaan muutaman minuutin vuorovälein, mutta silti kapasiteetti on loppumassa kesken ( http://vaunut.org/sarja/2343 ). Alueellisesti Powder Riverin alue ( http://vaunut.org/kuvat/?s=4532 ja http://vaunut.org/kuvat/?s=4399 ) on yksi selkeä poikkeus, liikenne on niin mittavaa, että osalla aluetta on käytössä kolmiraiteinen päärata, jolla liikkuu 15000 tonnin junia parhaimmillaan minuutin vuorovälein. |
|
| 23.02.2023 20:06 | Antti Tapani Häkkinen: | Asialla kuin asialla on toki kääntöpuolensakin :) Yhdysvaltojen rautatiet toki tuottavat massiivista voittoa, mutta muilla tavoin en luonnehtisi niitä erityisen hyviksi. Esimerkiksi yhden neljästä suurimmasta rautatieyhtiöstä, Norfolk Southernin toimitusten täsmällisyys on alle 50% ja tässä tapauksessa täsmällisyyden raja on 24 tuntia, eli siis huomattavan korkea Ja vaikka PSR periaatteessa lisääkin tehokkuutta, on silläkin huonot puolensa: PSR:n myötä junapituudet ovat kasvaneet pidemmiksi, kuin kohtausraiteet ja koska rautatieyhtiöt ovat Yhdysvalloissa suurelta osin haluttomia investoimaan ratainfrastruktuurin kehittämiseen, on tämä johtanut siihen, että junat seisovat pitkiäkin aikoja linjalla, mikä on hidastanut tavarakuljetuksia ja heikentänyt täsmällisyyttä huomattavasti. Haluttomuus investoida on näkynyt myös kaksiraiteisten ratojen, samoin kuin sähköistyksen puutteena. Europpassa kumpaakin on nähty huomattavasti enemmän, juurikin siitä syystä, että meillä julkinen taho on tehnyt suuret investoinnit välittämättä siitä, että missä ajassa investointi maksaa itsensä takaisin. Yhdysvalloissa rataverkon yksityinen omistus on johtanut juuri siihen, että investointeja ei tehdä, koska niiden pitäisi maksaa itsensä takaisin. Sähköistyksen puute sitten taas tietenkin tarkoittaa paitsi korkeampia liikennöintikustannuksia, myös huomattavasti suurempia päästöjä. Toki näin harrastajana itseeni nuo jenkkidieselit kovastikin vetoavat, mutta se ei taida tässä olla se painavin tekijä :D PSR:n negatiivsiin vaikutuksiin luettakoot myös työehtojen heikentyminen - tänä päivänä suurelta osalta suurilla rautatieyhtiöillä työskentelevistä puuttuu ennalta sovitut työajat, vaan puhelu tulee milloin sattuu ja lyhyellä varoitusajalla, että tuleppa töihin. Siitä, miksi rautateiden henkilöjunaliikenne Yhdysvalloista aikanaan hävisi kirjottaisi useammankin kirjan (kuten siitä varmasti on kirjoitettukin!) mutta asiaan vaikuttivat suuresti liittovaltion 1950-luvulla aloittamat massiiviset investoinnit moottoritieverkon rakentamiseen, sekä se, että lentoliikennettä tuettiin huomattavasti enemmän kuin rautateitä. Kuten arvata saattaa, niin yhtäkkiä matkustajajunat eivät tuottaneetkaan voittoa siihen malliin kuin ennen ja koska rautateiden yksityinen omistus edellyttää voittoa tuottavia rautateitä, tarkoitti se matkustajaliikenteen karsimista. Amtrak taas on koko olemassaolonsa ajan kärsinyt puutteellisesta rahoituksesta, sekä siitä, että se joutuu olemaan ikäänkuin muiden rautatieyhtiöiden "armoilla". Yhdysvallat tekee - ja ennen kaikkea on menneisyydessään tehnyt - rautateiden suhteen monta asiaa oikein, mutta myös monta asiaa väärin. Milläköhän tavalla rautateitä sitten pitäisi hoitaa, tiedä häntä, eipä taida siinä lajissa kukaan ihan täydellinen olla. |
|
| 23.02.2023 20:31 | Esa J. Rintamäki: | Hyvin mielenkiintoisia kommentteja, sanoisin. Minua kyllä kiinnostaisi myös vertailu tavaraliikenteen prosenttiosuudet tyyliin: rautatiet - rekkaliikenne - lentokoneet. Vesiliikennekin. Rekkaliikennehän "ryöpsähti" USA:ssa omalla tavallaan kansallisen moottoritieverkoston myötä. Lentoliikenteessä esimerkiksi jo ikääntyneitä, mutta silti hyväkuntoisia Boeing 747:ia on muutettu rahtikoneiksi. Tavaraliikenteen huonona puolena tosin on sen suurempi alttius eräässä mielessä "sattumanvaraisuuteen"...? Enkä tällä tarkoita sellaisia säännöllisiä kuljetuksia, sellaisia kuin meillä olevaa Raahe - Hämeenlinna - rullajunasysteemiä. Ellei se paljon kehuttu ilmastonmuutosvastarinta kovin etene, edessä on selvästikin rautateiden uusi tuleminen. |
|
| 23.02.2023 21:44 | Hannu Peltola: | Esa, vastaus kysymykseesi löytyy luonnolisesti Vaunut.orgista! :-) Ainakin osittain, linkin kuvassa on karttapohjalla kaavio maaliikenteen kuljetusmääristä vuonna 2002. Kartta on jo varsin vanha, mutta esimerkiksi Powder Riverin ja Mississipin osuudet ovat varmasti edelleen merkittäviä. Läntisten alueiden rautatieliikenne on kartan ajoista kasvanut huomattavasti. http://vaunut.org/kuva/147074?s=1 | |
| 23.02.2023 21:55 | Hannu Peltola: | Ja täältä löytyy tarkempaa tietoa eri liikennemuotojen osuuksista. Kumipyörät jyräävät USA:ssa! https://data.bts.gov/stories/s/Moving-Goods-in-the-United-States/bcyt-rqmu |