22.03.2012 / Angermünde, Saksa
22.03.2012 BR628 683 - dieselmoottorijuna lepäilee Angermünden raiteella 4. Seuraava tehtävä on ajaa Angermünde-Prenzlau-Angermünde-Szczecin-Angermünde- kierros.
Kommentit
| 23.03.2012 10:09 | Teppo Niemi: | Angermünde?? Eikös täällä tapahtunut 1990-luvun alussa tavarajunaonnettomuus, jonka seurauksena varikko tuhoutui tulipalossa. | |
| 23.03.2012 15:07 | Tuukka Ryyppö: | http://www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de/Statistiken/BBU-DR-DB.html ja http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_schwerer_Unf%C3%A4lle_im_Schienenverkehr eivät tunne tuollaista onnettomuutta. Sen sijaan joitakin satoja kilometrejä lännempänä, Andertenissa, on tapahtunut vuonna 1997 junaonnettomuus, jonka yhteydessä on syttynyt myös tulipalo. Tuhot ovat olleet n. 6,5 miljoonaa euroa. | |
| 23.03.2012 18:26 | Tunnus poistettu: | Enhän minä noita tekniikoita tunne, mutta tuntuu oudolta, että vain lenkkikytkin on tarjolla, vai onko jossain jotain piilossa? Keulalla retkottava kaapeli sentään lienee tarjolla infon välitykseen? | |
| 23.03.2012 18:40 | Jorma Toivonen: | Taitaa olla yksi varmimmista kytkentämuodoista - toimii talvellakin. Kaapelikytkennät riittävän korkealla, työtähän tuo vaatii, mutta... | |
| 23.03.2012 18:59 | Tunnus poistettu: | Varmasti hyvin luotettava kytkentä, mutta minua hirvittää pelkästään katsella kun ihminen menee veturin ja vaunujonon väliin luottaen, että letka ei liiku hänen siellä ollessaan liikaa. | |
| 23.03.2012 19:08 | Jorma Toivonen: | Yleensähän kytkentä suoritetaan hiljaisella nopeudella, hyvin ehtii kävellä tarvittaessa mukana lenkkiä kiristettäessä. Ei se niin vaarallista ollut, miltä näyttää... ammattitaito (kuljettajan ja kytkijän yhteistyö). | |
| 23.03.2012 19:18 | Tunnus poistettu: | Ammattimiesten hommaa, tietty. On sitä jonkin verran tullut seuratuksi vuosien saatossa. Vaan olen joutunut todistamaan muutaman todella ikävänkin tapauksen sarjassa:" näin se toimii, ja on ennenkin tehty". Ei tosin veturihommissa, mutta maamoottorien , puimakoneiden ja sirkkelien yhteydessä. | |
| 23.03.2012 19:31 | Tuukka Ryyppö: | Näiden junien kohdalla kyse on pitkälti siitä, ettei niitä ole tapana yhdistellä päivän aikana, vaan samalla kokonaisuudella ajetaan koko päivä läpeensä. Automaattikytkimiä käytetään siten vain junissa, joita yhdistellään tai irrotellaan useita kertoja päivässä. Ruuvikytkin on toimintavarmemman lisäksi myös halvempi kuin mikään automaattikytkin, joten pienemmät junayhtiöt käyttävät niitä myös linjoilla, joissa yksikköjä yhdistellään säännöllisesti. Saksassa yksi esimerkki tällaisesta linjasta on ODEG:n Berliinistä koilliseen operoima linja. Sitä ajetaan kahdella Regioshuttlella, jotka erotetaan toisistaan Eberswaldessa. Sieltä toinen yksikkö jatkaa muutaman asemanvälin kohti luodetta ja toinen reilut sata kilometriä kohti itää. Ja sama toki takaperoisesti toiseen suuntaan kuljettaessa. Eberswaldessa näkeekin useita kertoja päivässä ODEG:n heebojen hyppivän ruuvailemaan lenkkikytkimiä milloin mihinkin suuntaan. Muistikuva on, että kytkennän hoitaisi toisen yksikön kuljettaja. | |
| 23.03.2012 19:34 | Tuukka Ryyppö: | Ja toki, jos jo pysähtynyt juna jotenkin sitten alkaisikin liikkua, vaunujen välissä seistessä on riittävästi tilaa liikuttaa jalkojaan ja ottaa ne pari askelta, mitkä ponnistaminen vaunun kyytiin hyppäämiseksi vaatii. Lisäksi on ylipäätään epätodennäköistä, että juna pääsisi lähtemään liikkeelle ihmisen ollessa välissä, koska se välissä oleva ihminen käpistelee jarruletkujen hanoja ja kun vaunut ovat siististi yhdessä nipussa, jarrujen avaaminen vie oman aikansa. | |
| 23.03.2012 20:09 | Markku Blomgren: | Vedettiinköhän noilla tai edeltäjillään jopa tavaravaunuja hiljaisimmilla radoilla? Muistan jostain Märklinin kuvastosta sellaisen yhdistelmän, mutta lieneekö sillä mitään tekemistä normaalien käytäntöjen kanssa? | |
| 23.03.2012 20:20 | Tunnus poistettu: | Joo. Kuten sanoin, en tunne tekniikkaa, ja maallikko tulee joskus katsoneeksi asioita vähän eri kulmasta. Ja siksipä on hämmästyttänyt, kummastuttanut tämä Pendolinojen yhdistämisen vaikeus. On siis tehty liian hieno systeemi joka vaatii ihanteelliset olosuhteet toimiakseen. Vähän karumpi systeemi voisi olla parempi. Esim Tampereella pysähdytään sen verran pitkään, että kahdesta suunnasta tulevat Pendolinot voitaisiin yhdistää Helsingin junaksi ja henkilökuluissa saataisiin vähän säästöä. | |
| 23.03.2012 22:46 | Tuukka Ryyppö: | Sanovat, että Sm3:ssa yksi iso osa runkojen yhdistämisessä olisi runkojen välisen tietoliikenteen hoitamisessa sarjaportilla rinnakkaisportin sijaan. Sarjaportissa bitit tavallaan jonottavat toistensa perässä ja jos reitti hetkeksi tukkeutuu, ne kaikki kolaroivat yhteen isoon läjään, eikä mistään tule mitään. Rinnakkaisportissa on sen verran enemmän piuhoja jne., että bitit voivat kulkea myös rinnakkain, jolloin tiedonsiirto on nopeampaa ja vikasietoisempaa. Sarjaportin käyttäminen tuollaiseen tiedonsiirtoon oli vanhentunut käytäntö jo silloin, kun Sm3 suunniteltiin... | |
| 23.03.2012 23:08 | Sami Hovi: | On taas pakko kehua jo ehtoopuolen sarjoja edustavan 628:n kulkuominaisuuksia. Ilmajousitus on aivan omaa luokkaansa – ainakin paikallisjunaksi. Lähdössä tulee fiilis, että eihän tämä kiihdy mihinkään, mutta parin vaihdeportaan jälkeen kuminauhamainen voimanvälitys on kuitenkin salakavalasti siivittänyt junan nopeuteen 120 km/h. Kuski heittää kierrokset vapaalle, moottori vaimenee ja juna kiitää kohti seuraavaa pysähdystä, vain kevyen suhinan saattelemana. | |
| 23.03.2012 23:08 | Juhani Pirttilahti: | Ihan sarjaliikennettä siellä kyllä menee, tosin eri laitteistojen ohjaukset on erillisiä väyliä (2 paria muistaakseni per yksittäinen laiteväylä). | |
| 24.03.2012 11:21 | Leo Männistö: | Osassa 628-sarjaa on ollut Scharfenbergit, mutta ne on vaihdettu myöhemmin ruuvikytkimiin. | |
| 24.03.2012 11:32 | Kimmo T. Lumirae: | Ruuvikytkin on outo valinta moottorijunaan mutta sen olemassaolo selittynee juuri tällä mahdollisuudella viedä joku tavaravaunu tai vaikkapa makuuvaunu perille vrt. joskus Suomessa Vaasan makuuvaunu. Saksassahan oli yleisimmässä lättäkalustossa (VT 98) niinikään ruuvikytkin. Ruuvikytkimen kytkentä on oikein tehtynä täysin turvallista, kun paikoillaan seisovassa yksikössä on jarrut (maksimissaan) kiinnitettynä. Työturvallisuusohjeisto tosin nykyään vaatii, että väliin ei mennä, ennen kuin liike on pysähtynyt. Scharfenberg-automaattikytkimet ja vastaavat ovat erittäin varmatoimisia, ja kun vanhemmassa Sm- ja Dm- kalustossa monikäyttö on tapahtunut analogisesti ts. moottorivaunun läpi kulkevaa moninapaista ohjausjohdinta on vain tavallaan jatkettu liittämällä se välikaapelilla toisen moottorivaunun johtimeen, on tämäkin systeemi ollut perinteisesti hyvin toimintavarma. Ongelmat alkavat, kun junan pääohjaus tapahtuu tietokoneila. Buutattaessa tietokonetta laitteisto tekee kourallisen self-testejä ja mm. selvittää, minkälainen junan kokoonpano on ja miten päin vaunut ovat junassa. Tätä tietoa tarvitaan mm. sen selvittämiseen, mitkä junan ovista ovat kulkusuuntaan nähden oikealla tai vasemmalla, jotta ovien käyttö toimii oikein. Ja kun tietokoneiden ollessa "ylhäällä" kytketään tällaiseen tietokoneväylään toinen väylä kiinni ja nämä tietokoneet selvittelevät keskinäistä sijaintiaan yms. alkaa virhemahdollisuuksien määrä kasvaa. Sami kuvasi tuon kiihdytyksen hauskasti. Ison moottorijunan (siis ei minkään lätän) kiihdytys on juuri tuollaista ja poikkeaa esim. ruuhkassa ajettavan viisivaihteisen nivelbussin tempomisesta ja nykimisesti melkoisesti :o} |
|
| 24.03.2012 14:35 | Leo Männistö: | http://www.youtube.com/watch?v=QxaSQ22Q_fU - ja tältä se kuulostaa tuo BR628:n kiihdyttäminen 0-120km/h täydellä teholla. | |
| 24.03.2012 15:07 | Tuukka Ryyppö: | Onkos tämä muuten sitä samaa kalustoa, jolla ajetaan Berliinissäkin jokunen vuoro päivässä? Niillä matkustamisessa on sinänsäkin ihan oma tunnelmansa, että ohjaamon ovi matkustamoon tapaa olla auki, jolloin kuljettajan toimia pääsee seuraamaan aitiopaikalta. | |
| 24.03.2012 18:13 | Leo Männistö: | Kyllä. Kaksi junaparia ajetaan päivässä B Hbf/Gesundbrunnen - Stettin/Szczecin. Tuohon on olemassa ihan oma näppärä lipputuotekin: http://www.berlin-stettin-ticket.de/ | |
| 25.03.2012 13:55 | Kimmo Säteri: | Markku: ettet sekoita Märklinin kuvastoa Fleischmannin vastaavaan? Ainakin jossain 80-luvun Fleischmannin kuvastossa oli kuvailemasi kokoonpano esillä. Mutta kyseessä oli BR614 -ei BR628. | |
| 25.03.2012 14:34 | Kimmo T. Lumirae: | Tämä pitää kutinsa. Nimenomaan Fleischmannin kuvastossa on ollut näitä junakokoonpanoja, joista muistan itse tuon VT 98 + teräsvaunu tai tavaravaunu. | |
| 25.03.2012 15:10 | Rasmus Keinänen: | Mukavan näköinen juna. |