377-58624 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 31.10.2019 14:29 Eljas Pölhö  
  Korjasin vuodeksi 1971. Skannailin vuoden 1970 diakuvaliuskoja ja siellä oli välissä yksi 1971 enkä muistanut korjata vuosilukua.
kuva 30.10.2019 23:54 Eljas Pölhö  
  FB siis pienentää kuvat automaattisesti, tänne se pitää tehdä itse. Siellä niiden näyttökoko on kuitenkin pienempi kuin täällä.
kuva 28.10.2019 14:55 Eljas Pölhö  
  Ja muutaman vuosikymmen kuluttua kuvan auto herättää paljon enemmän kiinnostusta kuin taustan juna. Kaikki asemien kuvat yms kannattaisi aina ottaa siten, että kuvassa näkyy aikakauden auto. Vanhoissa kuvissa kaikkein eniten haluttuja rautatiekuvia (esim. asemat, tasoristeykset ym) ovat sellaiset, joissa näkyy kuvan aikakauden auto tai autokalustoa ja etenkin joku vähän hienompi auto. Ne ovat aina ensisijalla valittaessa kuvia kirjoihin ja ne aiheuttavat kaikkein eniten kommentteja ja omia muistelukommentteja. Toiseksi tärkeitä ovat ihmiset. Muoti kiinnostaa aina, vaikkei sitä myöntäisi. Tässä esiintyvät molemmat tärkeät elementit. Tämä on kokemukseni useiden kymmenien ruotsalaisten junakirjojen toimittamisen jälkeen.
kuva 26.10.2019 03:50 Eljas Pölhö  
  Matkun sahan raide on mennyt siellä vasemmalla. Se on listattu syrjäraideluettelossa K. Koskinen Oy:tä varten. Saha oli perustettu 1933 (Matti Lehtinen), omistaja vuodesta 1936 K. Koskinen Oy (sama firma kuin Järvelän saha). Sahaus loppui syyskuussa 1977. Sahalla oli ihan kunnollisen kokoinen kapearaideverkosto lautatarhalla ja esim. pääsuunnalla oli kolme lautatarharaidetta rinnakkain.
kuva 26.10.2019 03:47 Eljas Pölhö  
  Matkun saha sijaitsi suunnilleen taustalla näkyvän rakennuksen kohdalla radan oikealla puolella. Se oli perustettu 1933 (Matti Lehtinen), omistaja vuodesta 1936 K. Koskinen Oy (sama firma kuin Järvelän saha). Sahaus loppui syyskuussa 1977. Sahalla oli ihan kunnollisen kokoinen kapearaideverkosto lautatarhalla ja esim. pääsuunnalla oli kolme raidetta rinnakkain.
kuva 25.10.2019 15:19 Eljas Pölhö  
  Välittömän sulkemisuhan torjumiseksi BD Münchenin Arbeitsgruppe ÖPNV päätti 1986 yrittää Prienin ja Aschaun välisen osuuden kehittämistä ja pyrkivät saamaan radan kustannuspeiton nousemaan 17,6 %:sta 24,7 %:iin. Sitä varten kaksi 798-sarjan moottorivaunua ja yksi liitevaunu modernisoitiin. Rataa alettiin markkinoida nimellä Chiemgau-Bahn (näkynee vaunun kyljessä, kuten myös DB:n logo). Modernisoinnissa vaunut muutettiin yhdenmiehen ajoon, kuljettajan viereen tuli myyntitiski, ovi- ja pysäyrysnapit kuten linja-autoissa, keskuskuulutuslaitteet, lisää opaste- ja neuvontakylttejä, istuimet päällystettiin uudelleen miellyttävämmällä tekstiilillä, wc:n viereinen penkkirivi poistettiin ja varattiin matkatavaratilalsi (lastenvaunuille ja isoille pakaaseille), liitevaunu muutettiin kokonaan tupakoimattomille. Taitettavat lisäistuimet saivat pehmustetun päällysteen. Ulkoisesti vaunut maalattiin uudelleen ja liitettiin markkinanimi "Chiemgau-Bahn". Kolmen vaunun muutokseen käytettiin kaikkiaan 152000 DM. Muutetut vaunut valmistuivat AW Kassel'ista toukokuussa 1987 ja uudistettu liikennekonsepti avattiin 30.5.1987.
kuva 23.10.2019 22:00 Eljas Pölhö  
  Tämä on Tampella 979/1958, entinen Trr-Lko 19, alkujaan Lko-KK 19. Metsäliitolla on ollut Kirkniemellä ainakin kolme entistä VR:n Kisko-Kallea.
kuva 23.10.2019 21:57 Eljas Pölhö  
  Valmistusnumeron perusteella tämä on ent. VR Trr 364 (ent Trr-Lko 27, alkujaan Lko-KK 27). Metsäliitolla on ollut Kirkniemellä ainakin kolme entistä VR:n Kisko-Kallea.
kuva 20.10.2019 16:20 Eljas Pölhö  
  Kaarteen sn oli 55 km/h 400 m:n matkalla. Kuvan vasemmalla puolella (pohjoispuolella) sivuraiteiden päätyttyä oli pienehkö puutavaraliike, jonka pihalla oli kapearaiteinen raiteisto (ei kuitenkaan veturia).
kuva 18.10.2019 14:25 Eljas Pölhö  
  9104 kuvauksen viimeinen sana *voisi* olla "frampl." (esillepanossa) eli vihjaisisi, että kattila olisi muutettu pystykattilaksi. Myöhemmin isommissa muutoksissa kattilan numero vaihdettiin. Tämä oli kuitenkin puhdas arvaus. Vertailuna kattilaan 0015 esimerkiksi Kaipiaisten pumpun 6 m2:n kattila 9301 ja Kavantsaaren pumpun 6 m2:n kattila 9410 on merkitty Rapid-kattiloiksi. Nämä olivat uudemmasta Viipurin konepajapiirin kattilakirjasta, jossa Rapid-kattila nimitys on yleinen. Valitettavasti siinä kirjassa ei Hanko esiinny, koska se kuului toiseen piiriin. Jos joku näitä kerää, niin Kaipiaisten pumpun ensimmäinen kattila oli 7101.
kuva 17.10.2019 16:52 Eljas Pölhö  
  Hankoon sijoitetut SVR:n höyrykattilat n. 1910 olivat:
6904 vekstad (ent. Lok n:o 34; 1895 Hangö verkstad, 1916 -> Jy b-ombyggnad) - Avonside Eng. Co Ltd, Bristol
8501 vagnsvärm. (ent. Wiborg Verkstad, lokomobil; 1898 -> Hangö) - Robey & Co, Lincoln, Engl.
9104 verkstad -> pump - Egen verkstad, Helsingfors (vertikal i nya … epäselvä sana)
9501 lyftkran (1 1/2 ton portalkran*) - Gebr. Figée, Haarlem
9502 lyftkran (1 1/2 ton portalkran) - Gebr. Figée, Haarlem
9714 ångspruta - Ludvigsbergs mek. verk., Stockholm
0015 pump - Maskin & Brobyggnad AB (6,1 m2 eldyta)

*painomerkinta epäselvä, voi olla 3 1/2 ton; toinen on varmasti 1 1/2 ton)
Kattilanumeroissa 2 ensimmäistä ilmaisee valmistusvuoden ja kaksi seuraavaa sen vuoden järjestysnumeron.
kuva 17.10.2019 14:53 Eljas Pölhö  
  Kirjan "Industrial Locomotives of Scotland", ed. Alan Bridges, IRS 1976 mukaan valmistaja oli English Electric Co, valmistusnumero 1131 vuodelta 1940. Veturin nimi oli FAIRFIELD ja Fairfield Shipbuilding & Engineering Co. Ltd., Fairfield Works, Govan (Glasgow) luovutti sen 29.6.1967 Scottish Railway Preservation Societylle. Liikennöinti yhdellä virroittimella niin kauan kuin raitiotieliikenne toimi, sen jälkeen kahdella "sarvella" käyttäen trolleybussireitin ilmajohtoja. Tämän veturiradan liikenne loppui syyskuussa 1966.
kuva 16.10.2019 15:38 Eljas Pölhö  
  Vuonna 1910 Hangon ja Karjaan välinen henkilö- ja sekajunaliikenne hoidettiin A4-vetureilla. A6 olisi todella harvinainen poikkeus, joten ruuvaisin (vanhinta) kuvausvuotta yhdellä eteenpäin (alk 1911). Karjaalle oli 1910 sijoitettuna A5 58, A6 92 ja 98, A3 222, 224, 225 ja 227 sekä A7 231. Näistä mainituista 58, 222---231 ei ollut kuvan kaltaista hyttiä eikä tuolloin kattilaa, jossa oli kiillotettu messinkikupu. Jäljelle jäävat A6 92 ja 98 (jos kuva on noin 1911).
kuva 15.10.2019 16:17 Eljas Pölhö  
  Sattumakuva. Numero on vähän huonosti luettavissa, mutta voisi olla 3885. Sen mukaan veturi olisi mallia G22W-AC, valmistaja Diesel Division, GM of Canada, valmistustiedot n:o A3740 vuodelta 1980. Tilausnumero C416 käsitti veturit 3833-3897, valmistusnumerot A3688-A3752, valmistusvuodet 1979-1980.
kuva 08.10.2019 20:29 Eljas Pölhö  
  Rde-loken är utrustade med ETCS/STM eli varustustason lisäys.
kuva 06.10.2019 16:09 Eljas Pölhö  
  Pasilan varikon veturipäiväkirjan mukaan Hv4 742 viimeinen liikennekäyttöpäivä oli 28.9.1963. Syyskuussa 1963 sen kulkema matka oli 3635 km ja silloin lopulliset ajokilometrit viimeisen täyskorjauksen jälkeen 83065 km.

Pasilan veturipäiväkirjat 1946-1966 ovat nykyisin Mikkelin Maakunta-arkistossa (tai 1951-53 olivat aikoinaan erillään muista, joten en tiedä ovatko nekin Mikkelissä).
kuva 05.10.2019 02:59 Eljas Pölhö  
  Vr1 793 oli Pasilasta käsin lainassa Karjaalla ainakin 9.3.1962-29.6.1962. Sen tilalle Karjaalle lähetettiin 12.6.1962 lainaan Vr1 792 ja se ei palannut vuoden 1962 aikana. 793 näyttää olleen muutaman päivän kateissa 792:n lähettämisen jälkeen, koska Pasilan päiväkirjassa on merkintä "onko Hy knp:lla, kysy sieltä". Ehkä Kr vain luuli saavansa pitää kaksi Kanaa. Katsoin päiväkirjoja vain vuosilta 1961 ja 1962, joten 793 on voinut olla muulloinkin Karjaalla. Päivämäärät ovat +/- 1pv, kun en tiedä onko siirtoajo siirtomerkinnän edellinen vai jälkeinen päivä; merkintä on aina kahden päivän välissä.
kuva 26.09.2019 13:19 Eljas Pölhö  
  Tarvitaan siis ulkonäöltään yhtä hieno dieseli. Mutta kun uudet moottorit ovat hiljaisia käyntiääneltään, niin kummallekin puolelle ämyrit soittamaan kovaäänisesti Maybach MD325 ääntä. Sitä voi käydä äänittämässä Saksassa tai säästöbudjetilla vaikka YouTubesta. :)
kuva 26.09.2019 13:05 Eljas Pölhö  
  Tämä on tavanomainen kohtausraiteella varustettu funikulaarirata. Toista kiskoa kulkee kaksipuolisella laipalla varustetut pyörät ja toista kiskoa laipattomat pyörät. Kohtausraiteen "vaihteet" ovat kiinteästi asennossa, jossa laskeva ja nouseva vaunu ohjautuvat eri raiteille, koska vaunuissa on laipattomat ja kaksoislaipalliset pyörät eri puolilla. Toisen vaunun kulkua ohjaa oikeanpuoleinen kisko ja toisen kulkua ohjaa vasemmanpuoleinen kisko.
kuva 24.09.2019 23:56 Eljas Pölhö  
  Juu, tietysti Yel (L eikä 1). En taas ajatellut mitään kun kopsasin vanhasta konekirjoitetusta paperista.
kuva 24.09.2019 13:56 Eljas Pölhö  
  Russian Decapodien tarkka määrä vaihtelee hieman eri lähteissä. Itse käytän (toistaiseksi) määritelmää, jonka mukaan niitä tilattiin 1181 kpl, joista 857 toimitettiin Venäjälle, 200 Yhdysvaltoihin ja 124 peruttiin. Valmistajia olivat Baldwin (1915-1917), Alco/Schenectady (1915-1917), Alco/Brooks (1917-1918) ja CLC (1916).

Valmistetut versiot jakaantuivat:
Yef (1915), Baldwin 250 kpl
Yes (1915-1916), Alco/S 106 kpl 1915-1916
Yek (1916), CLC 50 kpl 1916
Ye1 (1917-18), Alco/B, Alco/S ja Baldwin

Epäselvyydet toimitusmäärissä koskevat sarjaa Ye1.
kuva 20.09.2019 23:30 Eljas Pölhö  
  Sähköveturikuvassa on Saksan E 18.01 tai E 18.02, muissa sarjan vetureissa keulapelti oli lamppujen alapuolella erilainen. Kuva lienee piirretty AEG:n E18.01 tehdaskuvasta. Väritys tietty muistuttaa ruotsalaista sähköveturia eikä kuvan väri ole koskaan ollut em. vetureissa.
Kuvasarja:
Pilatus
 
 20.09.2019 23:23 Eljas Pölhö  
  Funikulaareissa on käytetty hammaskiskoa turvajarruna lähinnä 1880-1900 tienoilla joillakin radoilla. Silloisten jarrujen toiminnan alkuviive oli noin 0,5 sek ja siinä ajassa alamäkeen vapaasti matkannut vaunu olisi saanut turhan paljon nopeutta. Silloin sanottiin, että tyypillinen nopeus oli 3,4 m/s ja puolen sekunnin "vapaa vierintä" olisi nostanut nopeuden arvoon 4,8 m/s (se olisi taasen pidentänyt jarrutusmatkaa ja saanut aikaan pelottavan kokemuksen). Hammaskisko turvalaitteena oli kuitenkin merkittävän kallis ratkaisu ja turvajarrujärjestelmien kehittäminen nähtiin ensiarvoisen tärkeänä kehityskohteena. Hammaskiskosta luovuttiin kun vaihtoehtoisten jarrujen lukkiintumisnopeus oli saatu arvoon 0,1 s. (lukuarvot on kirjasta Walter Hefti: Schienenseilbahnen in aller Welt; Birkhäuser Verlag 1975)
kuva 17.09.2019 20:26 Eljas Pölhö  
  Ei ole Dalahäst. Z6p on lokomoottori. Dalahäst oli isompi 4-akselinen veturi, sarja T2p n:ot 3525 ja 3526.
kuva 17.09.2019 20:14 Eljas Pölhö  
  Ensimmäinen laivapikajuna ”Finländaren” ajettiin 1.6.1960 (kutsuvieraille 31.5.1960). Vuosina 1960 ja 1961 ajettiin vain kesäkaudella laivan kulkupäivinä. 1960 oli vain yksi laiva kerrallaan (yleensä s/s Regin) eli Finländaren liikennöi joka toinen päivä). Uusi lautta, m/s Skandia tuli reitille 28.5.1961. Vuonna 1962 tuli toinenkin laiva (m/s Nordia) ja ajo muuttui jokapäiväiseksi ja tarvittiin kaksi juna, joista toiselle annettiin nimi ”Roslagen”. Skandia ja Nordia eivät kyenneet niille laadittuun aikatauluun ja jatkuva myöhässäkulku aiheutti ongelmia rautatieliikenteelle suunnassa Norrtälje-Tukholma. Yhteysvuoro muutettiin linja-autoksi 10.11.1962 lukien ja yhteysjunat lakkautettiin 7.1.1963 lukien (viimeinen juna siis 6.1.1963).

Finländaren liikennöi satamaan saakka ja pysähdyspaikat sataman ja Stockholm Ö:n välillä olivat Norrtälje ja Rimbo, jossa kulkusuunta vaihtui.
kuva 11.09.2019 23:27 Eljas Pölhö  
  Asuin 1955-1968 niin, että kotoa näki Hangon radalle. Sen jälkeen kun postijuna muutettiin Hv2:sta Dm7:ksi, niin Karjaan Hv2:n vaihto (isompi huolto tms) tapahtui tyypillisesti tavarajunaa vetäen. Yksinäiset veturit olivat harvinaisempoi näky, joskin ne kulkivat paljon äänettömämmin ja saattoivat helpolla jäädä huomaamatta.
kuva 11.09.2019 21:45 Eljas Pölhö  
  Pekka Honkanen toimitti minulle junamerkintöjä Seinäjoki-Kaskinen/Kristiinankaupunki vuosilta 1955-1963. Ne ovat pääasiassa tavarajunia ja useimmissa on mukana junien akseliluku ja junapainot (kuljettajien työkirjoista poimittua). Suuri osa luetelluista tavarajunista on Hv1-vetoisia, kuten Petri mainitsi ylempänä. Laitoin merkinnät arkistosivustoon, siellä kansioon Junahavaintoja uutena alakansiona Sk-Ksk/Kst.
https://rautatiearkisto.info/epolho/
kuva 10.09.2019 21:52 Eljas Pölhö  
  On tallien pilttuissa useinkin ollut vaunuja. Ennen talleilla kävelytasoa pitkin kierrellessä (silloin sitä sai tehdä kun ilmoittautui) oli joissain valaistuksissa tai tai talvella huurteisten lasien läpi vaikea päätellä onko sisällä veturi vaunu.
kuva 10.09.2019 18:55 Eljas Pölhö  
  Minustakin tämä näyttää otetun Nikkarilasta Varkaudentien sillalta kohti Pieksämäkeä.
kuva 09.09.2019 17:39 Eljas Pölhö  
  Löytyi vielä muistilappu (koskahan nämä saisi järjestykseen), jossa 21.3.68 juna Keravalta oli H 108 (se aamujunista, jossa oli vaihtelevin vetovoima, eli Pr1, Hr1, Tr1 ja Sr12 ja tulo Helsinkiin 7:15). Junan H136 tiedotkin tarkentuivat: 770 veti sitä 8.3/9.3/10.3 ja 14.3.68. Mutta sitten yksi vielä myöhempi: 773 oli otettu ajoon ja veti junaa 3.5.68.
kuva 09.09.2019 16:55 Eljas Pölhö  
  En tiedä mikä oli viimeinen Pr1 henkilöjuna Pasilassa, mutta seuraavat ovat kolme viimeisintä tietämääni. Maaliskuussa 1968 Pasilassa olivat 770 ja 773. Kaikki henkilöjunat, jotka tiedän, olivat 770 vetämiä eli 9.3.68 ja 14.3.68 H136 (tulo Helsinkiin 7:40). Lisäksi Juhani Katajiston kirjassa "Höyryä suomalaisilla kiskoilla" sanotaan 21.3 aamujuna Keravalta.
kuva 09.09.2019 16:28 Eljas Pölhö  
  Hiekkaputket vaikuttavat hyvältä tavalta eliminoida Hv1. Katsoin kuvani ja kaikissa Hv1 kuvissa oli suoraan lähteneet hiekkaputket, Hv2 oli sekä suoraan että kuvan kaltaisesti lähteneitä.

Tämä näyttäisi rajoittavan veturit numeroihin 777-780. Ne kuuluivat tuolloin Turun varikolle ja (toistaiseksi) ei ole tiedossa yhtään vieraan varikon Hv2:n käyntiä Turussa 1955. Turussa kävi muutoinkin vieraan varikon vetureita hyvin harvakseltaan. Veturin vauriot eivät vaatineet konepajakäyntiä. Ne olivat 1955 seuraavat: 777= 18.5.55-17.6.55, 778= 9.9.55-4.10.55, 779= 9.10.55-3.11.55 ja 780= 2.6.55-22.6.55.
kuva 09.09.2019 15:57 Eljas Pölhö  
  Henkilö ei ole MAH. Alkuperäisestä kuvasta näkyy selvästi. On ruotsalainen harrastaja, jonka nimeä en muista.
kuva 09.09.2019 14:05 Eljas Pölhö  
  Hv1 on myös käytetty esim. Joensuu-Uimaharju ja apuveturina Oulu-Raahe. Yhdessä Tr1 kanssa junapaino on saanut olla 1500 t; esimerkiksi 10.6.1965 T6504 Ol-Rhe 1500 t, veturit Hv1 649+Tr1 1071. Oulu-Kemi on myös erittäin todennäköinen rataosa, mutten heti muista mistä löytäisin esimerkin.
kuva 09.09.2019 13:43 Eljas Pölhö  
  Tr2 1317-1319 olivat Pasilan ainoat varsinaiset tavaraveturit 1947 loppupuolelta vuoteen 1953, jolloin Pasila alkoi saada Tr1-vetureita (aluksi 1046-1049, 1055, 1056). Silloin Tr2:t siirrettiin Riihimäelle muiden joukkoon (esim. joulukuussa 1953 kaikki olivat siellä).

Vuoden 1944 aikataulussa yksi päivittäinen tavarajuna Ri-Kw-Ri on aikataulukirjassa merkitty sarjoille Pr1, Pr2 ja sen junapainoksi on annettu max 1200 t. Valitettavasti en toistaiseksi tiedä miten tämä oikeasti ajettiin. Tampereen suuntaan ei ole merkitty Pr1-junia, vaan ne kaikki on merkitty sotasaalis-Tr2:lle.

Sen sijaan Pr1 on merkitty myös tavarajuniin Pasila-Karjaa, lukuunottamatta päivittäistä Psl-Tku-Psl-junaa, joka on annettu Tv1:lle.
kuva 08.09.2019 20:35 Eljas Pölhö  
  Vuonna 1901 G1 141 kuului Kuopion varikolle ja G1 161 Kouvolan varikolle. Täten 141 on jonkin verran todennäköisempi.
kuva 01.09.2019 21:20 Eljas Pölhö  
  Oli toki, äkkiseltään muistellen ainakin North-Eastern Railway sai ensimmäisensä jo 1903. Intiassa Karachin raitiotiet (nyk. Pakistanissa) tilasi ensimmäisen polttomoottorivaununsa 1909 ja 1913 niitä oli jo 32. Vuonna 1911 oli perustettu Motor Rail-yhtiö (Simplex-veturit) valmistamaan polttomoottorilla varustettuja moottorivaunuja ja Karachin lisäksi se oli 1914 mennessä ehtinyt toimittaa vaunuja myös muualle Intiaan ja Lombardiaan (Italiaan). Valmistajia oli myös esim. Saksassa ja Yhdysvalloissa. Motor Rail olisi hyvä vaihtoehto mainituksi firmaksi, koska 1914 alkaen seuraavina vuosi se valmisti suuret määrät moottorivetureita sotilasradoille.

Tässä linkki NER:n moottorivaunujen kuvaukseen https://www.lner.info/locos/IC/ner_petrolelectric.php
kuva 01.09.2019 00:59 Eljas Pölhö  
  Ensimmäinen otettiin GWR:n kirjoille 5.2.1934 ja kaksi viimeistä 37.-38. vastaanotettiin 28.2.1942. Vuosittaiset määrät olivat 1934=4, 1935=3, 1936=10, 1937=1, 1940=10, 1941=8 ja 1942=2. Kaksi vaunuista oli vain tavaraa (parcels) varten (n:ot 17 ja 34). Neljä viimeistä vaunua oli tarkoitettu liikkumaan pareittain perät vastakkain ja niissä oli vain yksi ohjaamo ja toisessa päässä käyntisilta.
kuva 23.08.2019 23:00 Eljas Pölhö  
  "Rautatieharrastus"-facebook sivun keskustelun mukaan siinä tosiaan ovat Esa Pakarinen (Severi Suhonen) ja Jorma Ikävalko (Julle Iloinen).
kuva 19.08.2019 15:15 Eljas Pölhö  
  En tiedä onko matkustajien kulku nykyään estetty, mutta kyllä näiden "gangway"-vaunujen alkuperäinen tarkoitus oli, että myös matkustajat voivat siirtyä yksiköstä toiseen. En löytänyt netistä äkkiseltään sarjan 158 pohjapiirrosta, mutta sarja 156 ajanee saman asian. Toisen linkin takana on pohjapiirros ja toisesta linkistä näkyy ohjaamo ja sen ohittava kulkutie. Ohjaamo on suljettu liukuovella tai vastaavalla.
http://dysgraphyk.madasafish.com/156/class156_interior.htm
http://dysgraphyk.madasafish.com/156/class156_cab.htm
kuva 13.08.2019 14:02 Eljas Pölhö  
  Vagnhiss: https://digitaltmuseum.se/021018088917/vagnhiss-skip-vid-dylta-kalkbrott
kuva 11.08.2019 02:59 Eljas Pölhö  
  Tässä pari vanhaa määritelmää, joiden perusteella vaikuttaa, että "mass concrete" kuvaa tai on kuvannut enemmänkin rakenteen massiivista kokoa kuin itse ainetta.

Mass concrete is simply defined as “any concrete element with a minimum dimension of 4 feet.”

The concrete placed in different massive structures such as dams, bridge piers, canal locks etc is known as mass concrete. In mass concrete, larger size aggregates (up to 150 mm maximum) and low slump (very stiff consistency) are used to reduce the amount of cement in the concrete mix.
kuva 10.08.2019 18:37 Eljas Pölhö  
  Ei oile sanastossa ”Mass concrete”. ”Concrete” esiintyy on vain termeissä ”Concrete”, ”Prestressed concrete” ja ”Reinforced concrete”.

Mutta alan pudota kärryltä kun luen siitä sivulta 118 ”… Then, in the early 19th century, both natural cement and the new artificial ”Portland” cement, which was invented and patented by Joseph Aspdin in 1824, became widely used for pointing and facing masonry, and for the mass concrete foundations in civil engineering works. …. From about the middle of the 19th century, however, bridges in mass concrete began to be built in Europe and America and, as it was an ”artificial stone”, designs naturally followed the time-honoured shape of mason bridges – the arch. The first major example in Britain was surprisingly late: the Glenfinnan Railway Viaduct in Invernessshire, Scotland, was constructed in 1898. ….”. Sitten seuraa pitkä jakso (kuusi sivua) ”reinforced concrete” kehittämisestä ja annetaan lukuisia esimerkkejä silloista vuodesta 1875 eteenpäin. Ja sitten neljä sivua koskien ”prestressed concrete”-silloista.

Sivulla 119 kuvatekstissä sanotaan Glenfinnanin sillasta ”Britain’s first major reinforced concrete bridge, ….”

Eli perättäisillä sivuilla Glenfinnan on ”mass” ja ”reinforced” concrete. Ihan kuin olisi joku kömmähdys. Tekstiin ”mass concrete” ilmestyy ilman selitystä em. tavalla, joten lukijalla varmaan oletetaan olevan joku perustieto, jota minulla ei ole.
kuva 10.08.2019 15:42 Eljas Pölhö  
  Hyvä linkki. Tämä viimeistään vahvisti, että silta on "mass concrete" betonisilta.
kuva 10.08.2019 13:41 Eljas Pölhö  
  https://www.deutsche-reisezugwagen.de/wagendaten/796-bxf/
kuva 10.08.2019 13:32 Eljas Pölhö  
  Minä matkustin tällä junalla (H 429) 28.7.1983 ja olen merkinnyt junan kokoonpanoksi Dv12 2729+Ei+EFi+Gg.
kuva 10.08.2019 12:52 Eljas Pölhö  
  Siltakirjan sanastonkin mukaan "reinforced concrete" on metallitangoin tai verkoin vahvistettua betonia. Sitten pitää vain harmitella, että siihen on jäänyt näin ratkaiseva virhe (---Britain's first major reinforced concrete bridge---) vielä kolmanteenkin painokseen saakka. Osoittaa taas kerran, että kaikki väitteet pitäisi tarkistaa useammasta lähteestä.
kuva 10.08.2019 01:30 Eljas Pölhö  
  West Highlandin radan historiassa (John Thomas: The West Highland Railway; David & Charles, 1965) ei suoraan sanota Glenfinnanin betonista muuta kuin ...The concrete that went into the making of of the viaduct had one of its constituents crushed rock from the cutting... eli ei metallivahvistusta, vaan kivillä vahvistettu.

Silloista suurempi huomio on kiinnitetty Borrodalen siltaan (Borrodale Bridge), jonka aukon pituus oli 127 jalkaa 6 tuumaa, kun tyypillinen aukko oli 50 jalkaa (n. 15 metriä). Borrodalen sillan sanotaan herättäneen maailmanlaajuista kiinnostusta, koska siinä oli poikkeuksellisen suuri aukko "mass concrete" sillaksi.

Muista silloista sanotaan vain, että ne ovat betonisiltoja "built of concrete".

Tämän mukaan Glenfinnan ei ole ainakaan teräsbetoninen, koska vahvikkeena on käytetty murskattua kiveä (...crushed stone acts as reinforcement...) eikä metallitankoja ja ilmeisesti tulkitsin "reinforced concrete" liian suppeasti.
kuva 10.08.2019 00:26 Eljas Pölhö  
  Minä käytin lähteenä David J. Brown: Bridges. Three Thousand Years of Defying Nature (1998, 3rd revised edition; ISBN 1840001380), jossa betonisiltojen luvussa sivulla 119 sanotaan "---Britain's first major reinforced concrete bridge, the Glenfinnan Railway Viaduct, ---". Kun saman kirjan mukaan teräsbetonisiltojen valmistus oli yleistä 1880-luvulta alkaen, niin tuntuisi oudolta ettei tämä silta olisikaan sellainen, mutta onhan se mahdollista. Pitänee kaivaa esiin joku kolmas lähde.
kuva 09.08.2019 18:51 Eljas Pölhö  
  Glenfinnanin viadukti on teräsbetoninen ("of reinforced concrete").

Roomalaiset käyttivät pozzolanaa (vulkaanista tuhkaa) tekemään betonista vedenkestävää. Sitten tietotaito katosi ja vedenkestävää betonia alettiin kehittää vasta 1700-luvun jälkipuoliskolla. Portland-sementti patentoitiin 1824 ja 1800-luvun puolivälissä alettiin rekentaa betonisia siltoja, aluksi pinemmässä mittakaavassa. Iso Britannian ensimmäinen merkittävä kohde oli kuvan Glenfinnanin viadukti. Joskus on ihmetelty, että Saksassa ja Ranskassa alkanutta kehitystä seurattiin vasta muutaman vuosikymmenen viiveellä. Rautatankojen ja kehikkojen käyttöä betonirakenteissa alettiin kehitellä 1800-luvun alkupuoliskolla ja 1860-1880-luvuilla rakenteesta hankittiin useita patentteja. Esimerkiksi saksalainen Weiss & Freitag oli rakentanut suuren määräs teräsbetonisiltoja 1890-luvulle tultaessa.
kuva 08.08.2019 21:26 Eljas Pölhö  
  LMS:n Ivatt 46413 oli koeajoilla Swindonin koeajokeskuksessa elokuussa 1950 ja silloin se saavutti 60 mph (96 km/h) 455 tonnin junan kanssa, mikä on aika suoritus näin pienelle veturille. BR Standard 78000-sarja oli käytännössä jatkoa näille Ivatteille (65 kpl 1952-56). Niissä oli halkaisijaltaan puoli tuumaa suuremmat sylinterit ja joitakin detaljeja muutettu BR Standard perheen tyylisiksi. Yksi niistä, 78009, saavutti nopeuden 129 km/h tammikuussa 1963 Swansey-Newcastle-pikajunassa, kun se oli kytkettynä diesselin ja vaunujen väliin. Pienet pyörät ja koneisto ovat silloin kokeneet aika vipinää.
<<   >>