220-34391 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 17.07. 09:48 Eljas Pölhö  
  Liikenneosasto esitti 7.11.1963 (Lt 3032/5359) rataosaston johtajalle, että Heimolan Tiili Oy:n raide puretaan tarpeettoma ja Lko poistaa raidetta koskevat merkinnät Liikennepaikkojen välimatkat-julkaisusta.


Kuvassa näkyvä tasoristeys (Km 397+546) sai itsetoimisen valo- ja äänivaroituslaitoksen kesäkuussa 1960 (Turvalaitejaoston käyttösääntö T297)
kuva 15.07. 09:44 Eljas Pölhö  
  Takalisto oli jo kesäturistissa 1961 ja sen matkustajamäärät on tilastoitu 1961 lähtien (1961 kesäkaudella matkustajia oli keskimäärin 15 päivässä ja talvikaudella 21). Avauspäivä on ehkä otettu Vorgin liikennepaikkahausta, mutta se vaatisi korjausta.
kuva 08.07. 21:39 Eljas Pölhö  
  Esimerkiksi 1937 valokaasulaitoksia oli Pasila, Kouvola, Seinäjoki, Turku ja Viipuri. Turun kaasulaitos lopetettiin 1955. En tiedä miksi kaasunkuljetusvaunujen täyttöpaikkoja oli vain kaksi, mutta esimerkiksi Turkuun ei 1948 ollut sijoitetty yhtään kaasunkuljetusvaunua.
kuva 08.07. 21:08 Eljas Pölhö  
  1403:n viimeinen höyryssäolopäivä Pasilassa toukokuussa 1962 oli 30.5. ja viimeinen höyryssäolopäivä kaikkiaan 1.6.1962 (ei kilometrejä). Seuraavan kerran se oli höyryssä 8-11.9.1962 ja lähetettiin Kuopion konepajalle (tai siirrettiin Kuopion vastuulle) 12.9.1962. Muodollisesti se siirrettiin Kontiomäen varikolle 1.10.1962. Syyskuun kilometrit Pasilan työkirjassa = 392 km (ei selviä oliko vaihtotyötä vai matkaa Kuopioon, ei kuitenkaan kilometrit riitä perille saakka).
kuva 08.07. 18:32 Eljas Pölhö  
  Kaasunkuljetusvaunut olivat kovasti kysyttyjä silloin vielä kun vetureita ja vaunuja valaistiin kaasulla. Varikot pyysivät alinomaa toista tai kolmatta vaunua ja kirjelmöivät, että vaunut viipyivät liian kauan täyttömatkoillaan. Vaunuista pidettiin samanlaista sijoituslistaa kuin vetureista ja etenkin varikon toinen ja kolmas vaunu olivat jatkuvan siirtouhan alaisia, kun kun joku toinen tarvitsi lisävaunua "ehdottomasti".

1.10.1947 luettelon mukaan vaunut kuuluivat vielä sarjaan XGs. XGs 040805 säiliöiden paine oli 10 kg/cm2 ja tilavuus 23,8 m3. Vaunu oli sijoitettu Kontiomäen varikolle ja sen täyttöpaikka oli Seinäjoki (ainoat täyttöpaikat olivat Pasila ja Seinäjoki).
kuva 08.07. 12:28 Eljas Pölhö  
  Kokkolan Matalamaan sorakuopan varmistuslukkolaitoksen ensimmäinen käyttöohje oli Tlj 786, 28.7.1954. Ainakin silloin paikalla on ollut sivuraide. Joku muutos linjavaihteen kohdalla tehtiin 1961, koska silloin tehtiin uusittu käyttöohjepiirustus: Tlj 786a.
Kuvasarja:
Karlskronan rautatiet, osa ruotsalaista sotahistoriaa
 
 08.07. 11:56 Eljas Pölhö  
  Tuossa on kartta tavaraliikenteen liikennemääristä Etelä-Ruotsissa. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,10811.msg112627.html#msg112627
kuva 08.07. 11:42 Eljas Pölhö  
  Kyllä näillä sorakuopilla oli VR:n sivuraiteita vielä 1970-luvun alussa. Vuoden 1970 rataosaselostus antaa soraraiteen vaihteen paikaksi km 547,8 (547+750 ja 547+850 välillä). Raiteita on ollut sekä pääradan itä- että länsipuolella. Olisikohan raiteet purettu vasta sähköistystä edeltäneen rataosan peruskorjauksen yhteydessä.
kuva 05.07. 23:50 Eljas Pölhö  
  Heh, kaikenlaisia mokia sitä sattuu kun ei ajettele mitä kirjoittaa. Kuitenkin muistan hyvin kun radiossa luettiin valitsijamiesten ääniä 1956...
kuva 05.07. 18:52 Eljas Pölhö  
  Pres. Brežnev ja pres. Paasikivi matkustivat 24.9.1961 illalla virkajunalla Turkuun (lähtöaika aikataulun mukaan 18:25). Ehkä Hr12 2212 liittämisellä MP37:ään haluttiin varmistaa ettei se vaan jäisi linjalle tukkimaan presidenttien junaa. Virkajunan veturi oli Hr12 2219. (Tämä on muutoin Tapani Kilpisen havaintojen mukaan 1. päivä, jolloin Hr12 esiintyi Turun junissa. Hän asui radan varrella Huopalahdessa ja kirjasi osan junista lähes päivittäin)
kuva 04.07. 10:01 Eljas Pölhö  
  Tuo 1944-1946 tapahtunut uusien Ek vaunujen rakentaminen sai alkunsa siitä, että 1941 oli myönnetty määräraha 100 Okk-vaunun rakentamiseen, mutta niitä ei oltu alettu rakentamaan muiden töiden takia. Huutavan matkustajavaunupulan takia VR ehdotti 1944 Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriölle, että Okk -vaunujen määräraha saataisiin käyttää Ek-vaunujen rakentamiseen ja koska 13 m:n mittaisia Okk-vaunujen alustoja varten hankitut osat voisi hyvin käyttää Ek-vaunujen (13,1 m) alustoihin. Sittemmin Ek-vaunuille hankittiin lisää määrärahoja siirtämällä niitä 4-akselista vaunuilta, joita varten Pasilan konepaja ei ollut saanut hankittua materiaaleja. Lisäksi Ek-vaunujen rakentamisen ilmoitettiin olevan huomattavasti nopeampaa ja sitä kautta voitaisiin paikallisliikenteestä vapauttaa 4-akselisia vaunuja kaukoliikenteeseen.

Asiaan liityviä muistioita ja asiasta käytyä kirjeenvaihtoa Pasilan konepajan, rautatiehallituksen ja ministeriön väliltä löytyy esimerkiksi kansiosta: Rautatiehallituksen II arkisto, Fb:1002 (liikkuvaa kalustoa ja sen osia koskevat asiakirjat. XXXV.1 1939-1946. (Kansallisarkisto, keskusvarasto, Mikkeli)
kuva 03.07. 11:38 Eljas Pölhö  
  Joitain päivämääriä radan rakentamiseen ja avaamiseen liittyen:
- VR ja Kymin Oy:n välinen sopimus radasta Rh 2496/8957, 28.8.1947
- Rautatiehallituksen ohje Karhunsalmen yhteisen rautatie- ja maantiesilan liikennöimisestä Rh 760/1794, 21.3.1951
- Lopputarkastus 30.3.1951 (Rt 1075/1390) [Karhunsalmen turvalaitteet eivät vielä valmiit, mutta rata voidaan avata heti Karhunsalmella erityistä varovaisuutta noudattaen]
kuva 01.07. 18:40 Eljas Pölhö  
  Hr11-vetureita lämmitettiin Turussa talvisin höyryllä tallin ja konepajan välisellä raiteistolla. Voiko liittyä siihen?
kuva 28.06. 09:26 Eljas Pölhö  
  Tällä seisakkeella ei ollut pelkoa lopettamisesta niin pitkään kuin oli joltinenkin junatarjonta. Vuosina 1960-1965 keskimääräinen päivittäinen käyttäjien määrä oli 40 kesällä ja 10 talvikaudella. Vielä 1969 kesäkauden käyttäjien määrä oli keskimäärin 15/päivä ja talvikaudella 4/päivä. Kesäasukkaita oli paljon lähellä ja sopivan venematkan päässä. Liikennepaikkakortin mukaan matkustajalaiturin pituus oli 45 metriä.
kuva 26.06. 13:57 Eljas Pölhö  
  815 lopetti ajonsa Kokkolassa lokakuussa 1965 ja hylättiin saman tein. Siirrettiin varmaan aika pian Vaasaan, jossa siitä voitiin tarvittaessa ottaa varaosia. Iso lumimäärä ja vielä muutoin hyvätä vaikuttava ulkonäkö romuvetureiden yleiseen ilmeeseen verrattuna asettaisi ajan kovaan talveen 1965/66. (TPL)
kuva 24.06. 21:05 Eljas Pölhö  
  CEm 2452 muutettiin lokakuussa 1970 sarjaan XCEm numerolla 02452. Samalla kertaa muutettiin vaunu CEm 2451 vaunuksi XCEm 02451. Syyskuussa 1970 CEm 2453 ja 2455 muutettiin XCEm vaunuiksi 02453 ja 02455. Vaunutunnisteissa ei ole vielä tunnusta XCEm. Koska se esiintyy Teknillisen jaoston vaunumuutosluetteloissa useampana kuukautena ja usean vaunun kohdalla, niin kyseessä ei liene erehdys. Sen sijaan Bcem voisi olla virheellinen merkintä, vai onko maalattu merkintä oikea ja asiakirjoissa oleva väärä? Makuasia?
kuva 24.06. 20:34 Eljas Pölhö  
  Oy Kosan Ab fuusioittiin Oy Esso Ab:n kanssa 1970. Esso pyysi 20.11.1970, että VR numeroisi vaunun heidän numerosarjaansa ja 26.11.1970 (Lko 3507/6950) Lko Teknillinen jaosto määräsi, että Pieksämäen konepaja merkitsee vaunulle sarjatunnuksen Gnz ja antaa numeron 15152.
kuva 22.06. 02:06 Eljas Pölhö  
  Jukka Nurmisen muistiinpanojen perusteella tämä olisi H473 Tampereelta Vammalaan. Jukan muistiinpanot ovat kuitenkin aikataulukauteen liittyvät vs Tapani Kilpisen tiettyyn päivään liittyvät. Täten pieni epäilys voi olla johonkin poikkeukseen, mutta minusta lyhyt koppi edessä poistaa H43:n mahdollisuuden (Jukan muistiinpanoissa se oli Dm4). H473 lähti Tampereelta 16:15 tai niillämain, joten jos auringon suunta jotenkin sallii sen, niin minä tuen Petrin käsitystä junasta.
kuva 22.06. 01:23 Eljas Pölhö  
  Kiitos, uusi versio minulle. Elokuvan katsojille (etenkin tuleville) kannattaa mainita, että kannattaa seurata veturien nopeita vaihtoja Kuopiossa junan saavuttua (siis veturin numeroa). Itse junasta SRHS:n entisellä puheenjohtajalla Kaj Berggrenillä oli työmatkoiltaan Pieksämäki-Hyvinkää paljon muistoja Hr1 1020/1021 kaudelta. Jukka Nurmisen kilometritolppa kerrallaan tehdyillä mittauksilla rulla-Pekan suurin nopeus Hiirolan ja Mikkelin välisessä alamäessä oli 128 km/h, mutta kun sallitun nopeuden ylityksestä on jo yli 60 vuotta, niin kohta kai uskaltaa julkaista koko matkan (millä Haukivuorelta pääsi Mikkeliin jo 60-luvun alussa).
kuva 20.06. 19:38 Eljas Pölhö  
  CEm 2424 -> BT 01189 = 4/1963
Gep 30'908 -> BG 04574 =10/1959 (Rto:n käyttöön)
Ge 30'227 -> Bg 04759 = 10/1962
kuva 19.06. 20:46 Eljas Pölhö  
  Kuljettajien virantoimituskirjoista, joita olen kopioinut, kaksi sattui Tampereelle ajalle 1962-1964. Toisessa kaikki Hv2-junat olivat Toijalaan ja Orivedelle. Toisessa Hv2-junia oli vain Toijalaan. Porin junista H461 (makuuvaunujuna Tpe-Pri) ja H464 (päivävuoro Pri-Tpe) olivat ainakin 1963 kesäkauden alusta Vv16-vetoisia joka kerta kun sattuivat ajovuoroon (aika usein tästä kauden vaihdoksesta lähtien). Muita henkilöliikenteen veturijunia Porin suuntaan ei ollut kummallakaan.
kuva 04.06. 22:36 Eljas Pölhö  
  Otsakkeessa on näppäilyvirhe: sarja on TKt48. Kuvan veturi on Fablok 4733/1956, hylätty vuonna 2000.

Näitä on valmistettu PKP:lle (valtionrautatiet) 191 kpl eli TKt48-1 (HCP 1527/1950) - TKt48-191 (Fablok 4781/1957), teollisuudelle 4 kpl eli TKt48-1686/1844/1845/1846 numeroiden ollessa HCP:n valmistenumerot sekä Albaniaan 8 kpl eli TKt48-01 (Fablok 2922/1951) - TKt48-08 (HCP 1680/1952). Albaniaan toimitettujen valmistenumerot ja liikennenumerot eivät olleet samassa järjestyksessä (Fablok 2922/2923/HCP 1684/1681/1682/1683/1685/1680).

Vuoden 1971 alussa kaikki 191 olivat vielä kirjoilla, 1981 alussa oli 175 veturia, 1991 alussa 54 veturia ja 2000 alussa 8 veturia kirjoilla.
kuva 03.06. 18:15 Eljas Pölhö  
  Kuvan veturin alkuperäinen tunnus on 52 7468 (Serban Lacriteanu on varmistanut kehyksen numerosta). Sen mukaan valmistaja on Škoda (n:o 1566) vuonna 1944.
kuva 03.06. 18:05 Eljas Pölhö  
  Vähän tuoreempaa tutkimustietoa on kirjassa Peter Slaughter, Alexander Vassiliev, Roland Beier: The German Class 52 "Kriegslok" (Frank Stenvalls Förlag, 1996, ISBN 91-7266-140-2). Sen mukaan sarjan valmistusmäärä oli sota-aikana 6356 kpl ja sodan jälkeen 363 kpl eli yhteensä 6719 kpl. Määrä ei sisällä pommituksissa Skodalla rakennusaikana tuhoutuneita (7 kpl) ja sodassa romuttuneista Ukrainassa Ivano-Frankovskin pajalla koottua 35 veturia (Neukkujen sarja TL-8001-8034 ja 8036) ja kahta suoraan Franco-Crosti kattilalla valmistettua.

Eri maiden numerolistoissa on jonkin verran epäselvyyksiä osittain siksi, että joissain maissa on seurattu kattilanumeroita ja toisissa kehysten numeroita. Lukumäärissä ei juuri ole epäselvyyksiä, vaan joidenkin yksilöiden identiteetissä.
kuva 31.05. 07:46 Eljas Pölhö  
  Kyllä, aivan oikein. Tämä on Pt47 ja se toinen kuva on Pt31.
kuva 30.05. 22:16 Eljas Pölhö  
  Eikö tuo ole Pt31? (Pt47 oli sodan jälkeen tehty modernisoitu versio Pt31:stä)
kuva 30.05. 22:08 Eljas Pölhö  
  Ty51 on puolalaistettu jatkokehitys amerikkalaisvalmisteisesta Ty246 sarjasta, joita toimitettiin Puolaan heti 2. maailmansodan jälkeen.
kuva 19.05. 18:54 Eljas Pölhö  
  Osuiko kaavio oikeaan paikkaan? http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,14658.0.html

Paikka on Kirkniemen satamaraiteistolla, jos korjaat kuvauspaikan.
kuva 19.05. 09:05 Eljas Pölhö  
  Töölön Sokeritehtaan Kraussit olivat Nro 1 = Krauss 4689/1901 ja 2 = Krauss 5974/1908.
kuva 19.05. 09:02 Eljas Pölhö  
  Outo? Sukupolvien välinen kuilu? VR:llä oli näitä n. 150 kpl, rautatierakennusosastolla 8 ja rataosastolla n. 140. Tiedossa olevat valmistusnumerot ovat Teijon Tehtaat 1-149, vuodet 1955-1963. 1960-luvulla nämä olivat suurin piirtein toiseksi yleisimmät moottorikulkuneuvot rataverkolla (lättähattujen jälkeen). Jos Tre-Rro 8 on Suomen Rautatiemuseossa Hyvinkäällä, niin siitä voisi tarkistaa valmistuslaatan tiedot, koska juuri sen yksilön kohdalla on epäselvyyttä. Kuvassa on minusta Tre-Rto-9 eli Teijon Tehtaat 138/1961 (alkuperäinen tunnus Rto MR 127). Rro oli rautatierakennusosasto, Rto oli rataosasto kaluston tunnusnumeroissa.
kuva 13.05. 17:41 Eljas Pölhö  
  Akkumoottorivaunujen kokeilu aloitettiin jo 1880-luvulla. 1800/1900-lukujen vaihteessa niitä tuli lähinnä Preussissa huomattavampia määriä käyttöön. Sittemmin Saksassa DB:llä akkumoottorivaunuja oli enemmän kuis VR:llä Dm6-7 kalustoa, mutta Saksan mittakaavassa ne olivat kuitenkin aika marginaalinen ryhmä. 1989 julkaistun ETA 150 (515) ja ETA 176 (517) historiajulkaisun (EK-Special 12) mukaan näiden silloin uusimpien käyttö läheni loppuaan ja julkaisusta käy ilmi joitain syitä. Suurimpana harmina oli akkuvoiman kestoaika (uutena n. 300-400 km) reitistä riippuen ja n. 2 tunnin välilatauksella saatiin apua n. 70-80% akkutehosta. Tiheiden junavuorojen takia joka kiertoon oli lisätty vähintään yksi päivittäinen välilataus. Seuraava ongelma oli pakkassäät, jotka laskivat junien tehoa ja akun kestoa. Sisälämmityksessä oli käytettävä polttomoottori-Webastoa. Vaunujen ikääntyessä alkoi akkujen maksimiteho eli kesto heiketä ja reilun parinkymmenen käyttövuoden jälkeen yli 200 km:n ajo ilman välilatausta alkoi olla tuuripeliä.

Näiden vaunujen tekniikka siis oli 1950-60-luvuilta. Voisi kuvitella, että nykyisillä akuilla päästään parempiin kilometrilukuihin pysähdysjunissa. Em. vaunujen koeajot tehtiin 4,1 km:n pysähdysvälein 50 km/h keskinopeudella = 310 km max ajomatka sekä 11,5 km:n pysähdysvälein 60 km/h keskinopeudella = 408 km max ajomatka. Kun en enää seuraa uutta kalustoa, niin en tiedä kuinka paljon parempi FLIRT AKKU on. Toinen parannus on varmaan akkujen latausnopeudessa. Talvikäyttö sitten näyttää pakkasen vaikutuksen. Akun käyttöikä selviää sitten vasta ajan kanssa.
kuva 10.05. 20:37 Eljas Pölhö  
  Kuvatekstiin pieni korjaus: Moottori on 12-567D1 (vain Mx 1001-1020 oli 12-567C). Tehoa oli 20 heppaa enemmän (1425 vs 1445). Vetureiden suurin nopeus Tanskassa oli 133 km/h. Jossain kysyttiin valmistuslaattaa: näissä yleensä luki ylärivillä NOHAB-GM, toisella rivillä pienemmällä NYDQVIST & HOLM AB, kolmannella TROLLHÄTTAN, neljännellä SWEDEN ja vasemmalla kulmassa pienellä NOHAB ja sen alla Nr (esim 2461) keskellä samalla korkeudella vuosi (esim 1961)ja vasemmassa alakulmassa oli vielä joku logo tms. Tanskaan toimitetut saivat myös Frichsin valmistusnumerot, mutta en muista ilmenikö se numero mistään laatasta. Tällä se oli n:o 678.
kuva 10.05. 00:17 Eljas Pölhö  
  Nohab 2461/1961. Entiset omistajat: DSB MX 1021, hylätty 1992. 1995->TÅGAB (Tågåkeriet i Bergslagen) TMX 104. 2007 -> IBAB (Inlandsbanan). 2013-> RCT (Railcare Tåg) EVN 92 74 0001 104-9.
kuva 09.05. 14:29 Eljas Pölhö  
  2000-luku on liian uutta minun keräämääni aineistoon nähden eikä rataverkon siltojen jatkosijoittelu ole oikein minun alaani. Tien nimi tai numero voisi auttaa tunnistuksessa, ei kyllä minua. Väyläviraston siltaluettelo ei taida olla julkinen, vaikka en ole kyllä koskaan edes tutkinut sitä asiaa.
kuva 09.05. 10:54 Eljas Pölhö  
  41 ja 42 Kitson 5153 ja 5154 vuodelta 1915, 43 ja 44 Kitson 5297 ja 5298 vuodelta 1920. Vetopyörä ø 2ft 6 in (762 mm), vetovoima 14600 lb (6620 kg), sylinterit 13 x 18 tuumaa (330x457 mm), työpaino 36 tons 5 cwt (varmaan Brittitonneja eli 36,83 t), työpaine 160 lb/in2 (11,25 kg/cm2). Veturit 41-43 olivat ainakin viimeisinä vuosinaan mustia, 44 osittain haalistunut punainen. Vetovoima oli karkeasti ottaen tuplat muihin nähden.
kuva 08.05. 09:42 Eljas Pölhö  
  Öljypolttoon siirryttiin useimmissa vetureissa 1944 lähtien. Öljypolton haittapuolena oli tulipesän nopeampi kuluminen ("...it tended to increase wear and tear of the fireboxes...")* Polttoaineen lisäksi suuri ongelma oli veden laatu ja sen saanti. Jo 1930 Famagustasta länteen oleville asemille vesi oli lähetettävä säiliövaunuissa. Veden "pehmennys" laitteet (...water softening plant...)* saatiin vasta 1948, joten niistä (2 kpl) saatu hyöty jäi lyhytaikaiseksi. Sotavuosina hiilen lisänä käytettiin halkoja, mutta valtion metsäosasto varoitteli puutavaran loppumisesta ja toimitusten päättämisestä kolmen kuukauden irtisanomisajalla. Tulen sytyttämiseeen käytettiin myös olkia (straw)*.
Öljypoltto oli vetureissa* 11 (1944-1948), 21 (1945-1952), 22 ja 23 (1944-1952), 31 (1950-1952), 32 (1945-1947), 41 (1946-1952), 42 ja 43 (1945-1952) sekä 44 (1949-1952).
*lähde: B.S. Turner: The Story of the Cyprus Government Railway
Kuvasarja:
Kyproksen rautatiet
 
 07.05. 14:23 Eljas Pölhö  
  Vieläköhän Ayia Napa'ssa on miniatyyrirautatie? Joku 20 vuotta sitten sillä oli 1 höyry-, 1 diesel- ja 1 akkuveturi.

2000-luvun alussa museovetureita oli:
- Famagusta, poliisilaitos = 0-6-0T # CGR 1 (Hunslet 846 / 1904)
- Guzelyurt (ex Morphou) = 2-8-2ST # CMC 3 (Baldwin 57790 of June 1924)
- Lefke = B bm VIW 4227 of Jan 1938
- Limassol, Elias Country Club = Cdm O&K RL8 21019 / 1937
- Nicosia - Kyrenia maantie = B bm VIW 4712 of Sęp 1948
- Nicosia, Laiki Cultural Centre = Cdm O&K RL8 21018 / 1937
- Kalavasos, Lalavassos, Vailiko = moottorivetureita jätetty paikalleen
- Xeros = höyry- ja moottorivetureita jätetty paikalleen, osa paljaalla maalla

Työmaaratoja, joilla on ollut veturi, on ollut ainakin kolme. Näistä Salamis (Ammokhotos) arkeologinen kaivaus oli käytössä vielä 1974.
Teollisuusratoja, joilla on ollut veturi, on ollut ainakin 8, suurin osa toimi vielä 1974, ja yksi ihmisvoimalla (tällaisia voi olla vaikka kuinka paljon). Kahdella kaivoksella oli sähkövetureita.
kuva 06.05. 21:02 Eljas Pölhö  
  Tarkalleen ottaen kuten Mika kirjoittaa. Evrykhou oli Kyproksen valtionrautateiden (Cyprus Government Railway) etäisin piste. Rata tänne valmistui 14.6.1915 ja vuoden 1931 lopussa valtion rata suljettiin Nicosian länsipuoliselta osuudeltaan. Siitä Nicosia-Kalokhorio avattiin 1932 uudelleen tavaraliikenteelle, mutta Kalokhorio-Evryhkhou purettiin. CMR käytti samaa ratapohjaa Evrykhoun lähelle, tarkempi kaivospaikka on Skouriotissa. Kaivosyhtiön rata kaartoi siis itään ennen saapumistaan tälle paikalle. Vielä 1970-luvulla Evrykhoun asemarakennus oli pelkästään ilman kattoa oleva sivuseinät käsittävä raunio. Vanhan asema-alueen kunnostus aloitettiin joskus 2000-luvun puolella.
kuva 06.05. 18:36 Eljas Pölhö  
  Evrykhou-Xeros (Cyprus Mines Corporationin rata, avattu n. 1920) käytti aluksi aika näyttäviä Baldwinin höyryjä, mutta vähitellen siirtyi moottorivetureihin. Kalavasos-Vasilikos oli Hellenic Mining Co:n rata (avattu n. 1938), vain dieseleitä.
kuva 06.05. 14:19 Eljas Pölhö  
  Kolkontaipaleen kylätoimikunta on 1996 julkaissut erinomaisen "Kolkontaipaleen kylähistoria"-teoksen. Mikäli moinen aktiivinen perinnetyö on saanut jatkajia, niin kaikki moraalinenkin tuki lienee tervetullutta. Minä voin avittaa junien aikataululehdillä tai Liikenneosaston matkustaja-/tavaramäärä laskelmilla, jos tarvitaan rekvisiittaa seinille.
kuva 01.05. 22:45 Eljas Pölhö  
  Tr1 1045 vastaanotettiin VR:lle 6.11.1950. Vastaanottokoeajo on tyypiilisesti ollut samana (joskus edellisenä) päivänä. Veikkaisin kuvausajaksi marraskuuta 1950.

Tuolloin uusia Tr1-vetureita tuli käyttöön aika harvakseltaan. Edellisen (1044) vastaanotto oli 19.6.1950 ja seuraavan (1046) 25.1.1951.
kuva 28.04. 10:34 Eljas Pölhö  
  ”Kuutamosonaatti 2: Kadunlakaisijat”. Elokuva on tarkastettu helmikuussa 1991, joten oheiset kohtaukset on luultavasti otettu 1990.
Ensimmäinen junakohtaus on ”Toijalan” asemalla, jossa Kyyrölän punakaarti odottaa Helsingin junaa. Kun juna saapuu, taustalla näkyy nimikyltti Salo. (kuva 1: Dr13 2316 kohdassa 40’20”). Porukka istuu kuitenkin ”Toijalan” asemalla (kuva 2 kohdassa 40’21”). Punakaarti ei nouse tähän junaan, vaan Turun suunnan junaan (kuva 3: Dr13 2328 kohdassa 40’31”). Junan vaunussa on kuitenkin kyltti Helsinkiin (kuva 4: kohdassa 40’43”. Vaunun myyntinumero on 418; minulla ei ole tallessa vaunujen kiertoja, joten en tiedä missä junassa myyntinumero 418 on kulkenut; huom. vaunu on sininen). Porukka saapuu Helsinkiin pitkässä punaisista Eil-vaunuista koostuvassa paikallisjunassa, jota veti Sr1. Taustalla saapuu sinisistä vaunuista koostuva pikajuna veturinaan myös Sr1 (kuva 5 kohdassa 42’00”).
Muita junakohtauksia on kuvattu Linnanmäellä. Mikko Kivisen esittämä hahmo matkustaa yksikiskoisella, Kari Sorvalin esittämä hahmo jahtaa Kata Kärkkäistä (silloinen nimi) vuoristoradalla ja sitten Mikko Nousiaisen ja Vesa Vierikon esittämät hahmot matkaavat kummitusjunalla Mikko Kivisen jahdatessa. Nämä kohtaukset ovat elokuvan minuutin 63’ jälkeen seuraavan varttitunnin aikana.
Kuten oheisesta sisältöselostuksesta huomaa, kuuluu elokuva ehdottomasti rautatieharrastajan leffavalikoimaan. Se on DVD:llä kotelossa, jossa on sekä Kuutamosonaatti (v. 1988) että Kuutamosonaatti 2 (myynti ja markkinointi VLMedia Oy).
Kuvat viittaavat tarinaan rautatieharrastus FB-sivulla 19.10.2019. https://www.facebook.com/groups/80500768​9568130/?hoisted_section_header_type=rec​ently_seen&multi_permalinks=243507625322​7924
kuva 25.04. 22:33 Eljas Pölhö  
  Sv12 ja Sr12 olivat melkoisissa ongelmissa 1960-luvulla kun moottorit ja telit eivät kestäneet. Kaikki moottorit ja telit oli vaihdettu tai vahvistettu noin 1970-luvun alkupuolelle mennessä, minkä jälkeen ei yhtä vakavia ongelmia enää ilmaantunut ja kaikkiaan Sv12/Dv12 on dieselhydraulisena veturisarjana ollut maailman pitkäikäsin. Jos dieselsähköiset veturit otetaan mukaan, niin Nohabit (se malli jota Suomessakin kokeiltiin) on pitkäikäisyydessään samaa tasoa.
kuva 25.04. 19:47 Eljas Pölhö  
  2512 ja 2548 ikäero on niin pieni, että millä tahansa niistä voi olla suurin kilometriluku. Eivätkä 1853, 1867, 3022, 3049 tai 3051 varmaan kaukana ole. Ajokilometrit muuttuivat liikesalaisuuksiksi kun VR muuttui oy:ksi eikä niitä enää annettu (ainakaan ulkopuoliselle). Muualla Itä- tai Länsi-Euroopassa näin ei ollut, joten melkein maasta kuin maasta saa kilometritiedot helpommin kuin Suomesta, useimmista maista lukemalla kyseisten maiden rautatielehtiä (Ranskassa kilometritietojen julkaiseminen on ollut kaikkein yleisintä ja melkein vastaavaa huvia kuin Englannissa junien todellisten ajonopeuksien seuranta).
kuva 19.04. 20:21 Eljas Pölhö  
  Kirjan " II N.F.Gg. & Täckta gods- m.fl. vagnar " mukaan Gv 30862 muutettiin vuonna 1907 vaunusta N:o 81500, joka oli otettu käyttöön 1898. Vaunun Gv 30861 kohdalla on kaksi muutosvuotta eli 1885 ja 1912 (alkuperäinen käyttöönotto 1862)
kuva 18.04. 22:32 Eljas Pölhö  
  Veturi on varmaan matkalla hakemaan MP28 (lähtö 14:50) vaunuja. Ainoa vaihtoehto on MP433, lähtö 15:10 (joka oli tavallisesti Dm9-juna).
kuva 18.04. 20:55 Eljas Pölhö  
  Lisää tietoihin, että tässä vieressä oli ennen Knuutilan seisake. Silloin kaikki iloitsevat, että vihdoinkin siitäkin seisakkeesta on saatu kuva.
kuva 17.04. 09:09 Eljas Pölhö  
  Valmet maksoi matkasta kiinteää päivämaksua VR:lle ja sen määrä sovittiin aika ajoin. Työntekijät maksoivat VR:lle itse oman kuukausilippunsa Turkuun ja Valmet peri Valmetin junaa käyttäviltä työntekijöiltä palkan yhteydessä jonkun summan. Esimerkiksi joulukuun 1963 neuvottelussa Valmetin vaihtoehdot olivat viisi linja-autoa 5x31 mk tai yksi juna 160 mk. Juna tuli valituksi sillä kertaa.

Silloin 1963 lopulla aikataulut olivat:
H 372 tulo 6:27 Turku 6:33- Keula 6:46 / 7:00-Turku 7:13
iltapäivällä:
Turku 15:35- Keula 15:48 /16:08 - Turku 16:20 /H373 lähtö 16:25

Määräysten mukaan höyryveturi ei saanut mennä Keulaan siellä olleiden bensiinisäiliöiden takia. Silloin, kun Loimaan juna ajettiin höyryveturilla, Turussa vaihdettiin Keulan junaan dieselveturi ja sama päinvastoin iltapäivällä. Silloin kun Loimaan junat ajettiin Vv15:llä veturivaihtoa ei tarvittu.

Aamulla Keulan junan veturi palattuaan Turkuun vei laivapikajunien vaunustot Turun satamaan ja sen jälkeen jatkoi tavarajunassa 3005 Naantaliin.

Iltapäivällä, milloin Loimaan juna ajettiin Hv1:llä, Keulan junan veturi jatkoi Turussa päivystäjänä (Pv 5i)

Nämä olivat siis joulukuussa 1963 voimassa olleet liikennöintitavat.
kuva 17.04. 00:14 Eljas Pölhö  
  VR teki Valmetin kanssa sopimuksen työläisten kuljettamisesta 1959, jolloin matkustajia oli 500 ja junarunkona oli 5 Ei-vaunua+F. Valmetin pysäkistä käytettiin nimeä Keula ja nimi Keula oli käytössä edelleen sopimuksen viimeisessä päivityksessä 1.9.1967. Silloin matkustajat mahtuivat kolmeen Ei-vaunuun. Juna oli Loimaalta saapunut H372. Tulo Turkuun klo 6:27 ja jatkoi Keulaan (Valmetille) muutaman minuutin pysähdyksen jälkeen. 1967 junan kokoonpano oli Vv15+3 Ei+1 F. Paluumatkaa varten sama runko haki matkustajat Keulasta ja jatkoi Turusta Loimaalle Ma-Pe H373 (la H379). Matkustajalaskennassa 3.5.1967 junassa oli 292 henkeä, joista 40 oli kuukausilippulaisia ja 252 Valmetin maksamia (ilman VR lippua).
kuva 09.04. 14:27 Eljas Pölhö  
  Valmistuslaatassa ei myöskään vielä ollut valmistumispäivämäärää (18.6.1975). Moottorijunan tarkastus radalla suoritettavia koeajoja vaten tehtiin 13.3.1975 ja luovutuskoeajo ja vastaanotto tapahtui 18.6.1975. Koeajojen perusteella junaan sovittiin tehtävän seuraavat kahdeksan muutosta:
1) kompressorin aiheuttaman melun pienentämiseksi sen asennustapaa muutetaan
2) käsijarruvivusto vaihdetaan vahvempaan elokuun 1975 loppuun mennessä
3) päätyoviin lisätään kiristyssalvat ja ohjaamoiden raitisilmanottoaukkoihin peitelevyt
4) ylikulkusillat vaihdetaan ensi tilassa jäykempiin
5) katolla olevien ilmanpoistoaukkojen venttiilien rakenteen tiiviys sadevettä ajatellen tarkistetaan
6) sivuovien mekaaniset lukot vaihdetaan vahvempiin
7) pohjakotelon luukkujen paikalleenasentaminen on saatava helpommaksi
8) tilaaja (VR) ilmoittaa ensitilassa, mitkä toimintahäiriöt ilmaistaan ulkopuolisilla vikalampuilla, jonka jälkeen hankkija (Valmet) suorittaa tarvittavan kytkentämuutoksen.
kuva 05.04. 22:05 Eljas Pölhö  
  Niin kauan kuin Uusi-Parkano oli lip (linjapaikka) eikä asema, siitä näkyy käytetyn lyhennystä Upko. Sen verran virallinen se oli, että ainakin aikataulukaudella 137 Uusi-Parkano = Upko esim graafisessa aikataulussa.
<<   >>