Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
12.10.2024 15:29 | Eljas Pölhö | ||
| Tk3 834 oli vuokrattuna Karjakunnalle 24.1.1967 alkaen sen kuukauden loppuun. | ||||
|
12.10.2024 15:25 | Eljas Pölhö | ||
| Lisää 60-luvun historiaa: 995 varastoitiin Seinäjoella 27.12.1966 (suojamateriaalina öljyvaseliini). Samalla päivämäärällä otettiin uudelleen käyttöön aiemmin varastoitu Hv3 994. | ||||
|
08.10.2024 11:39 | Eljas Pölhö | ||
| Kivihiilipolttoisten Hv1-3 painorajoitus Pasilan mäessä oli a) kaikissa olosuhteissa 480 tonnia, b) pakkasta alle 5° eikä lunta kiskoilla, hyväkuntoisella veturilla 575 tonnia ja c) hyvissä olosuhteissa kuljettajan suostumuksella 625 tonnia. Halkopolttoisilla 10% vähemmän. Ennen vuotta 1956 Di ja Ei-vaunun painoksi laskettiin 32 tonnia+jokseenkin täysi vaunu 8 tonnia matkustajia ja matkatavaraa varten (Cm ja DEi lähtöpaino oli 33 tonnia ja Ci, CEm ja Em 36 tonnia). |
||||
|
07.10.2024 13:07 | Eljas Pölhö | ||
| Historiaa: 60 vuotta sitten 1964 Kohtavaarasta lähti 336 vaunukuormaa (lähinnä puutavaraa) ja saapui 15 vaunukuormaa. Matkalippuja myytiin 2347 kpl. 1969 on viimeinen vuosi, jolloin Kohtavaaraan tilastoitiin tavaraliikennettä: 27 lähtevää vaunukuormaa. Saapuneita vaunukuormia ei ollut, 1968 saapui 5 vaunukuormaa ja matkalippuja myytiin 1317. 50 vuotta sitten 1974 käyttäjiä keskimäärin päivässä elokuussa 23 ja lokakuussa 6. |
||||
|
07.10.2024 12:00 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1968 ennen uusia Sv12/Sr12 hankintoja VR Ktt laati pari-kolmekymmentä kohtaa pitkän luettelon vaadittavista rakennemuutoksista. Tässä edellä keskustelluista asioista todettiin, että ei alkuperäinen eikä nk. modifioitu moottorin runko olleet kestäviä. Ensimmäinen uusi vahvistettu runko oli saatu käyttöön maaliskuussa 1968 eikä siitä vielä ollut riittävää kokemusta. [ilmeisesti oli onnistunut muutos, koska näiden moottoreiden tilaamista jatkettiin] Alkuperäiset Silentbloc FN 100-kannattamet olivat osoittautuneet toimimattomiksi. Myöskään uudempiin vetureihin asennetut FN 101 -kannattimet eivät tyydyttäneet. [tämäkin ilmeisesti ratkaistiin onnistuneesti] Kolmas suuri ongelma oli telien rungot, joissa esiintyi repeämiä telien keskipalkeissa. Toimitetuissa vetureissa keskipalkit oli jo vahvistettu jälkikäteen, mutta se oli korjausluonteinen toimenpide eikä samaa teliä enää hyväksytty. Valmet ilmoitti laatineensa muutospiirustukset, joiden mukaan telit tulivat oleellisesti entisiä tukevammiksi. VR pidättäytyi varatelien hankinnasta kunnes uudet piirustukset oli hyväksytty. |
||||
|
06.10.2024 21:59 | Eljas Pölhö | ||
| Ensimmäinen tuonnäköinen Matisa oli mallia PV-566. Se otettiin käyttöön 1956, jolloin se sai numeron Rto-TVR 1. Vuonna 1962 se sai uuden tunnuksen Ttv Rto-1 ja 60/70 taitteessa siitä tuli Ttv 1. Kuvan Matisa on vuodelta 1969, Matisa PV-6, valmistenumero 642. Käyttöönotettaessa se sai numeron Ttv Rto 2, joka pian sen jälkeen muutettiin numeroksi Ttv 2. Kuvassa näkyviä Sisuja valmistettiin 1958-1962. |
||||
|
|
06.10.2024 21:21 | Eljas Pölhö | ||
| VR:n koneteknillinen toimisto laati 4-sivuisen muistion ja kolme liitettä käsittävän tietopaketin moottorien halkeamista (Ktt 21/1104, 25.8.1967). Vikojen esiintymisistä todettiin, että niitä oli Hr13-sarjassa vähemmän kuin Sv12 ja Sr12-sarjoissa. Edelleen todettiin, SACM valmistamista moottoreista 30% oli vioittuneita, Tampellan valmistamista 61%. SACM:in valmistamalla rungolla varustetuista Tampellan moottoreista vain 23% on vioittunut. Erityisen silmiinpistävä oli ero Hr13-sarjassa, jossa 19% SACM:in rungolla varustetuista ja 66% Tampellan kokonaan valmistamista oli viallisia. Yhtenä syynä pohdittiin sitä, että Tampella oli koneistanut murtumakohdan pinnat höyläämällä ja SACM jyrsimällä. Tampella oli valanut rungot myös erilaisesta aineesta kuin SACM ja sen vetomurtumalujuus oli alhaisempi. Se, että Hr13 oli vähemmän viallisia kuin Sr/Sv-sarjoissa pohdittiin johtuvan siitä, että jälkimmäisiin moottori oli kiinnitetty Silentbloc-kumialustojen avulla ja näiden todettiin laskeutuvan käytössä ja joustokyvyn hävitessä. ORE:n tiedotuksen mukaan MGO V16 BSHR oli edelleen hyväksytty rajoituksetta veturikäyttöön ja ongelmat muualla kuin Suomessa ovat hyvin vähäisiä ja eri paikassa ilmeneviä. Kaikkiaan selvitys liitteineen ja siitä poikineine jatkoselvityksineen on melkoinen määrä sivuja eikä minun tekninen osaamiseni ole riittävä läheskään kaikkien moottorinosien detaljien ymmärtämiseen (moottorien numerot ja sijainnit eri vetureissa kyllä selviävät). Jos nämä kiinnostavat riittävästi, niin voin kaivaa esiin niiden mappien arkistonumerot, joissa asiaa on käsitelty (ovat Mikkelissä) tai kuvata sivut kuten "myydään"-palstalla olen tarjonnut. |
||||
|
05.10.2024 11:38 | Eljas Pölhö | ||
| Ylä-Karjalan Matkailu Oy esitti 1966 toivomuksen, että Höljäkkä muutettaisiin pysäkistä asemaksi, koska sinne oltiin 1967 avaamassa Jurttivaaran matkailukeskusta. VR ilmoitti haluavansa ensin seurata liikenteen kehittymistä. Matkalippujen myynti Höljäkässä 1960= 4990 kpl, 1966= 2864 kpl, 1969 =2023 kpl. Muualta Höljäkkään myytyjen lippujen määrää en tiedä, mutta päivittäisten käyttäjien määrä oli 1970 kesällä 26 ja syksyllä 29. Vuonna 1974 vastaavat määrät olivat kesällä 21 ja talvella 14. G.A. Serlachiuksen Höljäkän kyllästämö toivoi liikennepaikalle nosturia (myös 1966). VR vastasi, että haluaa ensin nähdä kuinka Viekkiin asennettava nosturi vaikuttaa Höljäkän vaunukuormiin. Lisäksi suurin osa Höljäkän liikenteestä liittyi kyllästettyihin tolppiin ja ratapölkkyihin sekä kauppatavaroihin, joita varten kuormausalueen nosturi ei olisi tarpeellinen. Vaunukuormia lähti / saapui 1960 664 / 456, 1966 1812 / 339, 1970 1048 / 157 ja 1975 799 / 143. Luvut eivät käsittääkseni sisällä VR:n mahdollista omaa liikennettä. |
||||
|
04.10.2024 10:53 | Eljas Pölhö | ||
| Eis-vaunujen säännöllinen käyttö lopetettiin 31.5.1970 lukien. Niiden viimeiset reitit olivat P61-P59/P62 Helsinki-Rovaniemi-Helsinki, P75/P76 Helsinki-Kontiomäki-Helsinki ja P81/P82 Helsinki-Joensuu-Helsinki. Samassa yhteydessä peruttiin vuoden 1970 vaununkorjausohjelmassa olleiden Eis 22729 ja 22734 täyskorjaus. Suunnittelu vaunujen muuttamisesta muuhun käyttöön aloitettiin. Ehdolla virkavaunujen lisäksi oli muutos EFi-tyyppiseksi Helsingin paikallisliikenteeseen. Vaunujen käytön viimeinen niitti oli, kun VR:n terveydenhuoltojaosto kirjoitti n:o 729/15.4.1970 mm "... etteivät ne nykyisellään lääketietellisesti arvostellen enää missään suhteessa täytä nykyajan vaatimuksia....." ja esitti, ettäniiden käytöstä luovuttaisiin. |
||||
|
04.10.2024 09:48 | Eljas Pölhö | ||
| Veturivaja näkyy linkin takana kaaviossa vuodelta 1970 ja samassa kaaviossa näkyy myös rautatiealueelle johtanut kapearaiteinen rata. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15552.msg116533 | ||||
|
03.10.2024 08:24 | Eljas Pölhö | ||
| Historiaa: 1960-luvulla Maanselässä oli asemarakennus, jonka odotushuoneeseen matkustajilla ei enää ollut pääsyä liikennepaikkakortin mukaan ja erillinen asuinrakennus (kuva), joissa oly yhteensä viisi asuntoa. 1960 luvulla lähteneitä vaunukuormia oli eniten 1963 (1520 vaunua) ja vähiten 1964 (834 vaunua). Saapuneita vaunukuormia oli eniten vuonna 1963 (207 vaunua), vähiten 1960 (2 vaunua) ja 60 vuotta sitten 1964 siltä väliltä yleisemmän tason mukaisesti (23 vaunua). Lähtenyt tavara oli puutavaraa suurimmille puutavarayhtiöille ja saapunut tavara oli elintarvikkeita kappaletavara mukaanlukien. Matkalippuja myytiin 60 vuotta sitten 1964 yhteensä 1168 kpl (näistä 55 oli kuukausilippuja). Asemaa liikennöitiin osan vuorokautta seisakkeena. (missä lippuja myytiin, jos odotushuone oli suljettu?) 50 vuotta sitten 1974 vaunukuormia lähti 745 vaunua ja saapui 12 vaunua. Kuormatuista vaunuista 664 lastattiin nosturilla, joka ilmestyi aseman tilastoon 1972. Nosturi siirrettiin Arolaan 1976 (tai 1975 lopulla). Matkustajien määrä lokakuussa 1973 oli keskimäärin 11,2 henkilöä vuorokaudessa. |
||||
|
02.10.2024 11:49 | Eljas Pölhö | ||
| Laituritraktoritilauksen Lt 90, 10.6.1965 tarjouspyynnön vaatimuksissa oli nopeus 20-30 km/h. Siellä oli 24 eli teknistä vaatimusta ja yksi tarjoustekninen määrään liittyvä. Esimerkiksi ulkopuolinen kääntösäde ei saanut ylittää 2500 mm. Kantavuuden oli oltava n. 1000 kg ja traktorissa oli oltava ilmakumirenkaat. Laituritraktorit numeroitiin silloin Lko Tr-sarjaan (myöhemmin sitten T-sarjaan) ja niistä ylläpidettiin samanlaista sijoitusluetteloa kuin vetureista. Myös siirroista asemilta toisille tehtiin vastaavat siirtoilmoitukset ja tyypillisesti isoimmat asemat saivat uudet traktorit ja trukit ja vanhemmat sitten siirrettiin pienemmille asemille. Myös hylkäysmenettely oli traktoreilla ja trukeilla samanlainen kuin VR:n veturi-, vaunu- ja autokalustolla. |
||||
|
01.10.2024 18:34 | Eljas Pölhö | ||
| Vanhat painetut kartat https://vanhatpainetutkartat.maanmittauslaitos.fi palvelusta hakemalla peruskartan 204404_1960 pääsee alkuun. Siltä kartalta löytyy kaikkien kolmen tiilitehtaan ja yhden sahan kapearaiteisten pääreitit ja ratapihalta lähteneiden syrjäraiteiden suunnat ja pituus. | ||||
|
|
30.09.2024 09:28 | Eljas Pölhö | ||
| Historiaa: Jokelassa oli kolme tiilitehdasta, joista kahdelle oli oma haararaide. Jokelan tavaramakasiinit ja lastauslaituri oli raiteen 6 vierellä. Raiteiden 5 ja 6 välissä oli isompi väli, jossa ratapihan pohjoispäässä oli toppariin päättynyt raide.(1960-luvun alun kaaviossa vain raiteet 1-5 on numeroitu, lastausraiteella ei ole numeroa) Jokelassa oli jonnekin 60/70-lukujen taitteeseen saakka oma Kisko-Kalle. 60 vuotta sitten 1964 Jokelasta lähti 359 vaunukuormaa ja saapui 526 vaunukuormaa. 50 vuotta sitten 1974 Jokelasta lähti 169 vaunukuormaa ja saapui 367 vaunukuormaa. 1960-luvulla lähetettyjä tavaroita olivat: vanu, tulitikut, muovituotteet, kotitarvemyllyt. Saapuneita tuotteita olivat elin- ja rakennustarvikkeet. Tärkeimmät asiakkaat olivat: Suomen Vanutehdas, Tukkukauppojen Oy, Vuorenteko, Hefplast, Silkkikutomo, SMK:n tehdas, H.G. Paloheimo (tiiliputkitehdas) ja laatikkotehdas. |
||||
|
27.09.2024 23:42 | Eljas Pölhö | ||
| Vaihdelyhtyjen kokeiluhistoriaa: 1962 elokuun 15 päivästä lukien vaihdelyhdyn asemasta Jt:n 26 §:ssä mainittua opastelyhtyä saa kokeilla [Juojärvellä] siten muutettuna, että levyn toiseen reunaan on kiinnitettynä 10x40 cm suurinen suorakaiteenmuotoinen levy näyttämään opastetta myös vaihteen ollessa johtamassa suoralle raiteelle (Ve 1) ja levyn vaihteen asentoon osoittavat valkeat kuviot on päällystetty valkealla heijastinkankaalla. (en tiedä johtiko Juojärven kokeilu mihinkään, aihe on minulle outo) | ||||
|
27.09.2024 23:31 | Eljas Pölhö | ||
| "Kulta-ajan bussit 1957-1963"-kirjan mukaan tämä on Mercedes-Benz OP 312/4830 Autokorin korilla, vuosimalli 1959. | ||||
|
27.09.2024 23:24 | Eljas Pölhö | ||
| 1.6.1964 alkoi uittopuunippujen kuljetus Suolahdesta. Kuljetus käsitti 5 junaa päivässä ja vaunustona käytettiin 80 kpl Hkk-vaunuja, joihin asennettiin pankot aluksi vain kesän ajaksi. Rautakavakuljetukset käsittivät 8747 vaunukuormaa 426 junalla. 1965 rautakanavakuljetuksia varten muutettiin Pieksämäen konepajalla 115 Hkk-vaunua pankkovaunuiksi 20.5.1965 alkanutta kautta varten. 1965 toteutui sitten 723 junaa, jotka käsittivät 15529 vaunukuormaa. ... 1968 ajettiin 703 junalla 17556 vaunukuormaa. 1968 suurin käyttäjä oli Yhtyneet Paperitehtaat Oy (4826 vaunua). 1968 suurin yksittäinen tuoteryhmä oli havutukit 3'843'381 m3 (koivutukit toisena 865'351 m3). Vuonna 1968 Suolahden rautakanavaa käytti 9 firmaa. |
||||
|
27.09.2024 11:39 | Eljas Pölhö | ||
| Rautatiehallitus päätti 27.5.1970 (n:o 1201/412/70) rakennuttaa 80 kpl 4-akselisia teelmien ja teräsnauhakelojen kuljetusvaunuja. Teknillinen jaosto määräsi vaunujen numerot 5.10.1970 (Lko 2574/5820): - 50 kpl teelmien kuljetusvaunuja sarja Oav, n:o 71501-71550 - 30 kpl teräsnauhakelojen kuljetusvaunuja sarja Oar, n:o 71601-71630 Ensimmäisenä valmistui Oav 71501 toukokuussa 1971. Loput Oav ajalla 1/72-3/72 sekä Oar 11/71-12/71. |
||||
|
24.09.2024 13:54 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunun koeajo suoritettiin 19.11.1927. Koeajoraportissa todettiin mm. vaunun kulun olevan erityisen tasaista. Vaunun suuri akselipaino asetti sille kuitenkin eräitä kulkurajoituksia, mm. sallittu vain radoilla, joilla henkilöjunien akselipaino saa ylittää 11 tonnia. Lisäksi 30.11.1927 määrättiin, että heikkokuntoisten siltojen takia veturin ja tämän vaunun välissä oli oltava joku kevyempi vaunu. Vuorineuvoksetar Lilli Ahlströmin kuolinpesän puolesta pääjohtaja H. Gullichsen tarjosi vaunua valtionrautateille, joka 3.4.1939 siirsi asian ministeriön päätettäväksi. Rh ei tarvinnut vaunua itselleen, mutta suositti ministeriölle, että vaunu hankittaisiin valtiolle korvaamaan ministeriön virkavaunu n:o 41, mikä ei enää ollut ajan vaatimusten tasolla. Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö myönsi 3.5.1939 (n:o 3179) Rautatiehallitukselle hankkia vaunu tarjouksen mukaisella 400'000 markan hinnalla ja sitä tuli käyttää kulkulaitosten ja yleisten töiden ministerin virkavaununa ja hänen antamiensa määräysten mukaan valtion edustus- tai muihin tarkoituksiin. Vaunun ostopäätös tehtiin 15.5.1939 (Rh 1062/2801) ja vaunun vastaanottoilmoitus ja maksulupa päivättiin 26.6.1939 (Ko 653/814). Kuvatekstiin ehkä voisi muuttaa VR:lle siirtymisvuodeksi 1939. |
||||
|
24.09.2024 10:54 | Eljas Pölhö | ||
| Haa, ollaan palattu ajassa lähes 200 vuotta taaksepäin. Englannissa säädettiin 1836 laki, jonka mukaan (höyry)omnibussin edellä piti kulkea esijuoksija, joka varoitti muita tielläliikkujia. ;) | ||||
|
23.09.2024 22:42 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1967 Mukkulan radan varrella olleet suuret VR:n asiakkaat olivat Lahden Polttimo Oy, Rauma-Repola Oy, Fennia Faneri Oy, Isku Oy:n tehtaat ja Lohjan Kalkkitehdas Oy:n kalkkisiilo. Lohjan Kalkkitehtaan sementtijunaa ei 1967 voitu ohjata matkaveturilla sinne, vaan juna täytyi viedä osina sinne päivystysveturilla. Mukkulan radalta lähetettiin ja sinne saapui niin paljon vaunuja, että ne olisi ollut edullista viedä sinne matkaveturilla, mutta Lahti-Heinola pääradalla oli niin paljon liikennettä, ettei se aikataulullisesti useinkaan ollut mahdollista. Liikenneosasto toivoi kaksoisraidetta Lahdesta Joutjärvelle, mutta ei saanut sitä. Tilanne helpottui lakkauttamalla henkilöliikenne Heinolaan. |
||||
|
23.09.2024 10:27 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1973 Kauniaisissa myytiin 216741 matkalippua, joista 14994 oli kuukausilippuja. Kasvu sähköistyksen myötä oli todella suurta (1963 myytiin 25856 lippua, joista 2540 oli kuukausilippuja). Vaunukormia 1973 lähetettiin 1071 vaunua ja saapui 3125 vaunua (sisältää Keran*) Kappaletavaraa lähetettiin 4353 tonnia ja saapui 3666 tonnia. Kiitotavaraa lähetettiin 161 tonnia ja saapui 132 tonnia. *SOK:n 1960 anoma sivuraide Keran varastolle rakennettiin Lko:n suosituksesta Kauniaisten asemalta, vaikka silloin sen pituudeksi tuli noin 850 metriä. (Lt 469/926). Kauniaisten ratapihaa muutettiin muutoinkin 1960-61 Kni-Espoo kaksoisraidetyön takia. |
||||
|
21.09.2024 21:26 | Eljas Pölhö | ||
| Panssarijunan viisi vaunua Turun konepajan 1961 laatimasta 3-sivuisesta korjaussuunnitelmasta poimittuna: - Vaunu 70400 rakennettu Ok-vaunun alustalle (kori 10 mm:n teräslevystä) - Vaunu 70485 rakennettu Ok-vaunun alustalle (kori 10 mm:n teräslevystä) - Vaunu 70506 rakennettu Ok-vaunun alustalle - numeroton venäläiselle aluskehykselle rakennettu tykkivaunu, venäläiset telit, automaattinen vetolaitos poistettu ja muutettu piir. 320/25111 mukaiseksi. Teräslattia. - numeroton 3-akselinen venäläiselle aluskehykselle rakennettu it-vaunu. Kapea aluskehys ja heikko vetolaitos, lankkulattia. |
||||
|
21.09.2024 21:01 | Eljas Pölhö | ||
| 100-vuotisjuhlanäyttelyjunan kuusi vaunua olivat: A 61-A 64 ent. Ei 22401-22404 (kunnostus 1'940'000 mk) A 65 ent Ei 22199 (kunnostus 383'000 mk) A 93 (kunnostus 119'000 mk) Näiden liikennöimiskuntoon saattaminen yhteensä 462'000 mk. Kaikki työt yhteensä 2'904'000 mk. Tämä on Pasilan konepajan suorittaman työn kustannusarvio, näyttelyn teko sitten erikseen. Lähde: Konetoimisto Ko 191/1894, 25.8.1961 ja Ko 191/2330 10.10.1961 |
||||
|
21.09.2024 15:30 | Eljas Pölhö | ||
| Vr11 1808 yritti karata omalle lomalle 15.10.1969 klo 3:50 Pieksämäen veturitallin pilttuusta n:o 11. Pahaksi onneksi kääntöpöytä oli väärässä asennossa ja veturi putosi kääntöpöydän kuoppaan. Tapaturmasta aiheutui 1353,46 markan kustannukset VR:lle (ketään ihmistä ei syytetty tapahtuneesta). | ||||
|
21.09.2024 15:25 | Eljas Pölhö | ||
| Insinööritoimisto Saalasti vuokrasi VR:ltä 1.2.1971 lukien Kirkkonummen veturitallista neljä veturisijaa ja huoltotilat käsittävän osan, pinta-ala n. 650m2, sekä ratamestarin entisen toimistorakennuksen n:o 18/31, pinta-ala n. 120 m2. Toimistorakennuksen päädyssä ollut resiinavaja jäi VR:n käyttöön. Sopimuksen liitekartassa näytetään purettavat vaihteet ja raiteet. | ||||
|
20.09.2024 19:51 | Eljas Pölhö | ||
| "60 vuotta sitten" 1964: Vaunukuormia lähti 44 kpl ja saapui 22 kpl. Matkalippuja myytiin 2508 kpl, joista 8 kuukausilippuja. Tavara käsitti tiiliä ja maataloustuotteita. Hallinnollisesti Raudaskylän IV luokan asema alennettiin laiturivaihteeksi 1.9.1960 ja seisakevaihteeksi 26.5.1968. Odotushuoneessa oli aikaan sidottu sähkölukkojärjestelmä. "50 vuotta sitten" 1974: Vaunukuormia lähti 4 ja saapui 17. Vuosi 1975 on viimeinen, jolloin vaunukuormia on merkitty: saapui 2 ja lähti 22. Matkustajamäärä keskimäärin vuorokaudessa oli 1974 elokuussa 10/8 ja lokakuussa 9/10. Ylivieskan ja jonkun muun liikennealueen tilastoihin matkustajat on merkitty /-viivan kanssa. En tiedä onko se lähteneitä/saapuneita vai arkisin/viikonloppuisin. |
||||
|
20.09.2024 19:28 | Eljas Pölhö | ||
| Hovinsaari tilastoitiin omana liikennepaikkanaan vuosi 1963 viimeisenä. Sen jälkeen luvut sisältyvät Kotkaan. 1963: vaunukuormia lähetettiin 12003 kpl ja saapui 14974 kpl. Vaihtoveturien päivystystunteja oli keskimäärin 28,8 tuntia/vrk eli tarve oli ainakin kaksi päivystysveturia. Lähtevien tavaroiden suurimmat ryhmät olivat paperi, sokeri ja puutavara. Saapuvalla puolella puutavara ja sokerijuurikkaat. |
||||
|
20.09.2024 19:16 | Eljas Pölhö | ||
| "60 vuotta sitten" 1964: matkustajia keskimäärin päivässä kesällä 45 ja talvella 68. Laiturin pituus 20 m "50 vuotta sitten": Kouvolan ja Kotkan liikennealueet eivät tilastoineet seisakkeiden matkustajia liikennepaikkakortteihin 1970-luvulla, joten en tiedä määrää. |
||||
|
20.09.2024 19:10 | Eljas Pölhö | ||
| Viimeinen vuosi, jolloin Tavastilaan on merkitty vaunukuormaliikennettä on vuosi 1972. Silloin vaunukuormia lähetettiin 18 vaunua ja saapui 3 kpl. | ||||
|
20.09.2024 18:57 | Eljas Pölhö | ||
| "60 vuotta sitten" 1964: Muhokselta lähetettiin 72 vaunukuormaa ja saapui 236 vaunukuormaa. Matkalippuja myytiin 8477 kpl, joista 205 oli kuukausilippuja. Tuolloin lähtenyt tavara (sis. kappaletavara) oli koneita, rautaromua, huonekaluja ja maanäytteitä. Saapunut tavara oli lannoitteita ja betoninäytteitä. Oulujoki Oy, Imatran Voima Oy ja Muhoksen romuliike olivat paikkakunnan suurimmat rautatiekäyttäjät. "50 vuotta sitten" 1974: vaunukuormia lähetettiin 146 kpl ja saapui 180 kpl. Matkalippuja myytiin 22449 kpl. Laskentojen mukaan asemaa käytti keskimäärin/vrk 96 matkustajaa elokuussa ja 77 lokakuussa. Hallinnollisesti Muhoksen iV luokan asema muutettiin pysäkiksi 1.7.1963 lukien. Asemaksi se palautui, kun luokittelu muutettiin 1970 keskusasema-asema-seisake-tyyliseksi. |
||||
|
20.09.2024 18:29 | Eljas Pölhö | ||
| 1978: Ylitorniosta lähti 16 vaunukuormaa ja saapui 43 vaunukuormaa, joten ainakin siihen asti se kuormausraide sinnitteli. Minulla ei ole tätä uudempaa liikennepaikkakohtaista tilastoa käytettävissäni. | ||||
|
|
20.09.2024 10:21 | Eljas Pölhö | ||
| Ennen raskasta kiskotusta 1960-luvulla paikalla oli asemarakennuksen eteläpuolella lyhyt läpiajettava kuormausraide ja vastakkaisella puolen pidempi kohtausraide. 1960: vaunukuormia lähti 45 kpl ja saapui 97 kpl. Matkalippujja myytiin 6184 kpl, joista kuukausilippuja 246. 1964: vaunukuormia lähti 5 kpl ja saapui 91 kpl. Matkalippuja myytiin 1682 kpl, joista kuukausilippuja 143. Pääasialliset tavaramäärät olivat paikallisten kauppojen kauppatavaraa. |
||||
|
20.09.2024 10:09 | Eljas Pölhö | ||
| Kaulirannan/Kaulinrannan liikenne romahti rajusti 1960-luvun alkupuolella. 1960: vaunukuormia lähti 595 kpl ja saapui 1742 kpl. Matkalippuja myytiin 6682 kpl, joista kuukausilippuja 12. 1964: vaunukuormia lähti 36 kpl ja saapui 584 kpl. Matkalippuja myytiin 900 kpl, joista kuukausilippuja 26. ... 1974: vaunukuormia lähti 68 kpl ja saapui 475 kpl. Kaulirannasta lähetettiin puutavaraa ja osuusliikkeen kauppatavaraa. Sinne saapui rehuja ja elintarvikkeita. 1960-luvun alussa Kaulirannan ja Marjosaaren vaihtotyöt suoritettiin pääasiassa Aavasaksan Kisko-Kallella. Isompia vaunumääriä liikuteltaessa Tornio-Aavasaksa-tavarajunan Tk3 kävi täällä perillä saakka. |
||||
|
20.09.2024 00:33 | Eljas Pölhö | ||
| Rataosaston ilmoitus 25.10.1933: Ristinummen uusi pysäkkitalo voidaan ottaa rataosaston puolelta milloin vain käytäntöön. Huomautan kuitenkin että uudessa talossa ei, kuten ei entisessäkään, ole sähkövalaistusasetelmia [oli öljylamppuvalaistus]. ... Sähköasetelmain järjestäminen kohtaa kuitenkin joka tapauksessa tänä vuonna vaikeuksia koska ainakin rataosaston käytettävissä olevat varat ovat miltei lopussa. ... | ||||
|
Kuvasarja: Helsingin aseman laiturien asfaltointi v. 1932 |
20.09.2024 00:01 | Eljas Pölhö | ||
| Alkuperäisen päätöksen (15.6.1932) mukaan asfaltoitiin viisi laituria mainitulla tavalla. Kuudes laituri, eli kiitotavaralaituri päätettiin asfaltoida 1.8.1932 W. Rankan tekemän ehdotuksen ja Viarectan 2.8.1932 jättämän tarjouksen mukaan. Se laituri oli nupukivetty, ja se oli "Accumulatori-vaunuliikenteelle hankala tärinän vuoksi". Laituri vaati 200 metriä reunakiven nostoa ja 54 metriä uutta reunakiveä. Viarecta ehdotti (ja VR hyväksyi), että nupukivet jätettiin pohjalle ("muodostivat erinomaisen kantavan kerroksen"), tarvittaessa tasattiin, päälle levitettiin ohut tasauskerros emulsiosepeliä ja se päällystettiin 2,5 cm:n hiekka-asfaltilla. | ||||
|
19.09.2024 23:25 | Eljas Pölhö | ||
| Hlc 95051-95053 ovat entiset Hdk 103386, 103563 ja 103845 (merkintä muutettu 1970) Hlc 95054-95056 ovat entiset Hdkl 103984-103986 (merkintä muutettu 1970) Hlc 95057-95066 ovat entiset Hdkl 103990-103999 (merkintä muutettu 1970) |
||||
|
16.09.2024 13:47 | Eljas Pölhö | ||
| Konetirehtööri A. Th. Örnhjelm määräsi 27.10.1922, että kun maidonkuljetukseen sisustettu G-vaunu saapuu konepajaan ulkomaalausta varten, se maalataan valkoiseksi. Samalla sivuovet ja päätyseinät varustetaan 150 mm:n levyisillä sinisillä lävistäjäviivoilla vasemmasta alakulmasta oikeaan yläkulmaan. Vaunut varustetaan litteralla Gma sekä uudelleennumeroidaan. Uusi numero on pyydettävä konetoimistosta. Tämä koski siis G -> Gma-vaunuja. Gg-vaunuista on eri määräykset. |
||||
|
13.09.2024 23:22 | Eljas Pölhö | ||
| Kaikki kymmenen Sha vaunua (15301-15310) poistettiin VR:n liikenteestä muodollisesti heinäkuussa 1971, käytännössä ilmeisesti jo vähän aikaisemmin. | ||||
|
13.09.2024 23:19 | Eljas Pölhö | ||
| Eivät nämämä kauaa ehtineet olla liikenteessä Hankkijan omistuksessa. Kaikki 10 poistettiin liikenteestä heinäkuussa 1971 vaunuraportin mukaan. | ||||
|
13.09.2024 10:03 | Eljas Pölhö | ||
| On kaksi totuutta: lukujen totuus ja käytännön totuus TAI älylaitteen opiskelu mummokerhoissa ja uuden opin omaksuminen ja pysyminen päässä. Jos ei 60 vuoteen ole joutunut opiskelemaan sähköhellan tai telkkarin päällepanoa teknisempää asiaa, niin ei se hyppäys digiaikaan yli 70 vuotiaalle ole helppo oppi. Siitä seuraa, ettei rahan liikuttelu puhelimella näpytellen tunnu lainkaan turvalliselta vaihtoehdolta. Sitten on mobiiliverkkojen toimivuus täällä vähän syrjemmällä. Se ei varmaan ole ongelma HSL-alueella, mutta Mikkelin ja Pieksämäen välisellä maantiellä se on (bussien matkakorttilukulaitteen kyky seurata matkaa ontuu riippumatta verkkokarttojen lupauksista). Kylällä mobiili 5G toimii kohtuullisesti (entinen toimivarma hybridi lakkautettiin), mutta 5 km:n päässä mökillä yhteyden pysyminen päällä on niin huono, etten minäkään uskalla hoitaa raha-asioita siellä. |
||||
|
|
12.09.2024 17:33 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvähän se on niiden selviytyä, jotka osaavat someen kirjoittaa. Suomessa on vielä paljon ihmisiä, jotka eivät kansakoulun jätettyään koskaan tarvinneet töissä kirjoitustaitoa ennen eläköitymistään. Nyt ainoa kosketus digiaikaan on turvaranneke, Doro-puhelin ja pankkikortti, jolla voi nostaa pienen eläkkeen. Kuukauden jännittävin hetkin on kun pankkiautomaatilla lunttilapun kanssa tavaa kysyttyjä numeroita. Jos päivän ainoa bussivuoro lakkaa ottamasta vastaan vapisevalla kädellä ojennetun kympin setelin, niin silloin jäävät kuukausittaiset kaupunkikäynnitkin pois. Ainoat matkat, mistä voi edes unelmoida, ovat eläkeläisjärjestöjen ja kylän yhdistysten tarjoamat seuramatkat, jotka voi maksaa rahalla. Kun on asunut syrjäisellä (vain 40 km kaupunkiin) kylällä muutaman vuoden, niin sitä törmää maailmaan, minkä asukkaat päättäjät ovat syrjäyttäneet ja unohtaneet. Poissa silmistä on poissa mielistä. |
||||
|
11.09.2024 13:39 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan https://vaunut.org/kuva/170603 Sal-vaunusta juolahti mieleen, että yksi Tr2 on ollut vuokrattuna Alkon Rajamäen tehtaille. Vaikka Sal-vaunuja oli tuolloin 54 (15201-15221 ja 15251-15283), niin niitä Tr2 ei siirrellyt vuokra-aikanaan, vaan toimitti höyryä tehtaalle. Höyry johdettiin veturikattilasta tulistajan kautta Rajamäen tehtaiden höyryverkostoon. Putki liityntälaippoineen johdettiin nokikaapin ulkopuolelle vasemmalta sivulta. Hyvinkään konepaja teki muutokset veturiin Tr2 1305, joka sitten toimi tehtaan varakattilana 22.6.1966-11.7.1966. | ||||
|
11.09.2024 13:14 | Eljas Pölhö | ||
| H7 525 oli pitkäaikainen Seinäjoen veturi 1920-luvulla. Tilastollisesti se kirjattiin Seinäjoelle lokakuussa 1923, mikä lienee varhaisin vaihtoehto tälle kuvalle. Talvi 1928-29 lienee viimeinen vaihtoehto, koska veturissa ei ole vielä numerolaattaa edessä. H7 525 vuoden 1928 ajomäärät kuukausittain: I = 6985 km, II = 6063 km, III = 6225 km, IV = 6512 km, V = 7405 km, VI = 6952 km, VII = 3601 km, VIII = 6765 km, IX = 6562 km, X = 7012 km, XI = 6592 km, XII =6289 km. Tuohon aikaan Seinäjoen varikon vetureiden tyypilliset reitit olivat Sk-Haapamäki, Sk-Kaskinen/Kristiinankaupunki ja Sk-Ylivieska. Vaasa oli vielä silloin itsenäinen varikko ja huolehti Sk-Vaasa välistä osittain kaukojunista Tampere-Vaasa sinne sijoitetuilla H8-vetureilla. Pohjanmaan radan henkilöliikenne hoidettiin pääosin Seinäjoen varikon sarjoilla H1, H2 ja H7. |
||||
|
10.09.2024 19:11 | Eljas Pölhö | ||
| Vanhaan kysymykseen Eik-vaunujen kierrosta voisin nyt lisätä, että Suomen Ravintolavaunu Oy pyysi 15.2.1968, että pikajunaparissa 1 ja 2 voitaisiin Eik vaunussa oleva pieni matkustaja-tupakkaosasto erinäisin muutoksin varata yksinomaan ravintolakäyttöön. Koneosaston johtaja Eero Lamminpää esitti, että tehtäisiin muutos kolmeen Eik-vaunuun, jolloin tällainen vaunu olisi käytettävissä myös mahdollisten korjausten aikaan. Pasilan konepajan annettua kustannusarvion (792/1/Vau, 12.6.68), määrättiin se 3.7.1968 (Ko 441/1877) tekemään ensi tilassa muutokset kolmeen vaunuun: Eik 22341, Eik 22345 ja 22348. Täten ainakin junat 1 ja 2 saivat omat nimikkokahvilavaununsa. |
||||
|
10.09.2024 18:39 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1968 Tv1 1208 oli Pieksämäellä lainassa 4. konepiiristä ja sitä käytettiin ensisijaisesti sorajuniin Paltasen sorakuopalta, jonka kiskotus ei sallinut Tr1 sarjan käyttöä. Lisäksi se toimi varalla Pieksämäki-Savonlinna tavarajunille, joissa oli pyrkimys käyttää Sv12-sarjaa. Pieksämäen jälkeen 1208 pääsi vielä Iisalmelle sorajuniin. Pieksämäen toinen vastaavassa työssä ollut Tv1 oli 920, joka pääsi vielä syksyllä konepajaan L1-korjaukseen ja kattilan T-tarkastukseen ja sittemmin vielä siirrettiin Kontiomäelle viimeisiksi ajoikseen. |
||||
|
10.09.2024 18:20 | Eljas Pölhö | ||
| Romuttui on ehkä hieman vahva ilmaus. Vaurioitui olisi ehkä parempi, koska veturia ei vielä romutettu, vaan se sai syyskuussa 1965 vielä ulkopuolisen Rust-Ban suojauksen ja taisi olla yksi niistä, joiden suojausta paikkailtiin toukokuussa 1968. Ulkopuolinen Rust-Ban suojaus tehtiin 1965-1968 Joensuussa vetureihin: Tk3 1109 ja 1118 syyskuussa 1965 Tv1 930-935 lokakuussa 1966 Tv2 618 toukokuussa 1967 Vr1 544 syyskuussa 1967 Tv1 595 lokakuussa 1967 Tv1 596 toukokuussa 1968 Tk3 840 hieman ristiriitainen tieto: syyskuussa 1967 vai syyskuussa 1968 |
||||
|
10.09.2024 13:02 | Eljas Pölhö | ||
| Eim-vaunuja käytettiin 1960-luvulla varsin paljon tilausmatkoilla. Joskus ei vaunupulan vuoksi voitu järjestää vaunua halutuksi päiväksi edes juhlapyhien ulkopuolella. Lko:n yleisten asioiden kansiot sisältävät vaunuvuokrailmoitukset (1960-luku on kansiot Lko III Fb:64-150). En ole kuvannut niistä yksittäisten vaunujen vuokrasopimuksia, joten en osaa antaa tarkkoja määriä. Sopimuksia on paljon kautta vuoden ja yksi sopimus saattaa käsittää 1-3 vaunua ja kestää yhdestä yömatkasta viikkoon samalla vuokraajalla. Pitkäkestoisimmat vuokrat olivat tyypillisiä hiihtolomakaudella ja useamman vaunun ryhmiä ajettiin jopa omina juninaan esim. Kontiomäeltä Vuokattiin (Kontiomäelle joko yöjunalla P71 tai ylimääräisellä lisäpikajunalla). | ||||
|
|
09.09.2024 22:40 | Eljas Pölhö | ||
| VR esitti teräsvaunujen tarjouspyynnön 1959 ja koneosaston johtaja antoi 8.10.1959 lausunnon saapuneista tarjouksista. Tarjouksen olivat jättäneet ainakin ASJ Ruotsista, Suomen Autoteollisuus Suomesta sekä Esslingen, Linke-Hofmann-Busch ja Vereinigte Westdeutsche Waggonfabrik Saksasta. Kaikki tarjoukset vastasivat niille asetettuja teknillisiä vaatimuksia. Telit SIG, Minden-Deutz ja München-Kassel arvioitiin tasavertaisiksi Keski-Euroopan olosuhteissa. Täten ehdotettiin hankittavaksi muutama kappale kutakin teliä, jotta niiden soveltuvuus Suomen radoille voitaisiin selvittää. Seinärakenne ja lämpöeristys oli paras ASJ:n vaunussa, mutta en tullut kuvanneeksi lausunnosta kuin ensimmäisen sivun, joten en tiedä miksi Esslingen valittiin tai oliko vielä muitakin tarjouksia (pitänee joskus paikata tämäkin asia). Koneosaston johtaja jätti 25 vaunun tilauksen Pasilan konepajalle 15.6.1961 perustuen Rh:n kirjeeseen 1557/3236, 30.5.1961. Vaunut oli määrä rakentaa Esslingenin piirustusten ja Koneteknillisen toimiston ohjeiden mukaan (pitkä lista eri piirustusten numeroita). Istuimista ja pöydistä oli omat ohjeet, ilmastointi Luwa-Jettair ja Knorr KE paineilmajarru levyjarrusovituksin. Liikenneosasto esitti 1961 toiveen 45 vaunusta ja että ensisijaisesti muodostettaisiin teräsvaunuista kokojunia, junat 11/12 Imatra, 75/76 Kuopio, 61/62 Rovaniemi, 29/30 Turku ja 31/32 Turku. Näistä 61/62 vaihtui sitten junaksi 63/64 Haaparanta ennen vaunujen valmistumista. 45 vaunun tyyppijaoksi Lko esitti silloin 8 CEit, 30 Eit, 3 Eikt ja 4 EFit. |
||||
|
09.09.2024 21:33 | Eljas Pölhö | ||
| Heinäkuussa 1957 muutettiin (tai silloin rekisteröitiin muutos) n. 540 Gd vaunua Gdt vaunuksi. Tämä oli yksi niistä. | ||||
|
|
08.09.2024 14:32 | Eljas Pölhö | ||
| Harmaissa kiitojunarungoissa matkustin junan kulkusuunnasta riippuen joko KCik tai KEi kaarevan päädyn luona (poikittain tai katse taaksepäin radan suuntaan). Sen jälkeen kun aloin ottaa nopeustaulukoita aina Dm4:ssä, jos sellainen oli vetäjänä. Tuuletuksen suhteen minulla ei ole mitään muistikuvaa hyvään tai huonoon suuntaan, joten ei varmaan ollut mitään valtavaa eroa muuhun 50-60-lukujen kalustoon. | ||||