3024-127395 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 07.09.2012 01:48 Eljas Pölhö  
  Tämä saattaisi olla tehdaskuva tai sitten otettu pian VR:lle vastaanoton jälkeen (nopeusmerkintä 80 km/t ja etulaatta puuttuu). Onko taustan rakennus Lokomon alueella? VR otti tämän veturin vastaan 31.8.1926. Vuoden 1926 loppupuolen tilastoni ovat jossain piilossa, joten täydennän kun löydän ne. Tammikuussa 1927 veturi 750 oli sijoitettuna Pieksämäen päävarikolle ja sinä kuukautena sillä ajettiin 8491 kilometriä. Itse asiassa 750 pysyi Pieksämäen kirjoilla koko vuoden ja sen "paras" kuukausi oli kesäkuu = 10365 kilometriä.
kuva 07.09.2012 01:11 Eljas Pölhö  
  Tämä vaikuttaa Lokomon tehdaskuvalta ja lumi sopii hyvin vuodenaikaan. VR otti tämän veturin vastaan 15.1.1926 ja sillä ajettiin ensimmäisen puolen kuukauden aikana 2364 kilometriä, pääasiassa Helsingin paikallisliikenteessä.
kuva 06.09.2012 16:38 Eljas Pölhö  
  Junalasteittain kuljetettava nestekaasu ei kuitenkaan ole tarkoitettu avotulella poltettavaksi, vai miten miten kaasulla muuten kiehutetaan vettä höyryveturissa? Jos vesimäärä on esim. se mitä Tr1 tarvitsee raskaassa tavaraliikenteessä, niin ei kai siihen ihan pikkuinen tuikku riitä? Vai ajattelenko asian nyt jotenkin ihan väärin? En ole tähän kaasulämmitykseen paneutunut millään muulla tavoin kuin Guernseyllä asuessani asunnon ja ruuan lämmitämiseen kaasukeskuslämmityksellä ja kaasuliedellä. Mutta hyvähän se on, jos kaasun käyttö höyryveturissa olisi yhtä turvallista kuin mikä muu tahansa. Yksi este vähemmän.

Entä se tilavuus? Jos propaanin energiasisältö on suurempi kuin kevyen tai raskaan polttoöljyn, niin sitä tarvittaisiin tonneissa vähemmän. Jos se mahtuu samaan tilaan kuin öljy, niin sitten ei olisi sitäkään ongelmaa (ainakaan sen suurempaa kuin höyryvetureissa yleensä).

Seuraavaksi tulee sitten hintakysymys. Mutta se taitaa olla poliittinen järjestelykysymys halutaanko kaasun olevan halvempaa vai kalliimpaa kuin muiden polttoaineiden. Englannissa kaasun hintakysymys oli jatkuvasti esillä tässäö mielessä.

Kaasupolttoisista höyryvetureista luin viimeksi joskus 60-luvulla tai vähän sen jälkeen ja silloin ainoat (?) selvitykset olisivat olleet venäjänkielisiä ja jäivät minulta lukematta niin, että olisin ymmärtänyt jotain tekniikasta. Tuoreemmat jutut pikaisella Googlauksella näyttävät kaikki olevan puistoratojen vetureihin liittyviä ja pari yksittäistä muuta (Mt Washington, 2008 ja ehkä Sveitsissä myös hammasradan veturi - en ehtinyt lukea kuin sivujen otsikot). Itse olen matkustanut kaasupolttoisen höyryveturin vetämällä junalla vain Ålholmin automuseon kapearaiteisella radalla Tanskassa joskus 60/70-lukujen taitteessa.
kuva 06.09.2012 14:49 Eljas Pölhö  
  Kaasua ei ole käytetty höyryvetureiden polttoaineena täysikokoisissa vetureissa kuin a) kokeilumielessä lähinnä Neuvostoliitossa (tuskin enää Venäjällä) ja b) museovetureissa, kun tehon tarve on vähäinen. Ensimmäisinä mieleen tulevina kysymyksinä minulla olisi: a) energiasisältö tilavuuteen nähden. Eli kuinka suuri polttoainevarasto tenderissä olisi oltava esim. öljypolttoiseen höyryveturiin verrattuna? Ja sitten b) Kuinkahan turvallisena sitä pidettäisiin, jos höyryveturit olisivat vallitseva vetovoimalaji ja jokainen hinaisi muutaman kymmenen kuutiometrin kaasusäiliötä perässään?
kuva 06.09.2012 12:19 Eljas Pölhö  
  Hannu Haaki kirjoitti radan historiasta Resiinassa 10 (2-1971). Onkohan siitä sittemmin tehty mitään omaa julkaisua tai laajempaa historiikkia? Kuvia ainakin tuntuisi löytyvän http://www.ekomuseo.net/saha_lautatarha_ja_kapearaiteinen_rata.html
kuva 06.09.2012 10:11 Eljas Pölhö  
  Nyt näykyy olevan museoveturi. Tässä lyhyt historia sarjan vetureista http://de.wikipedia.org/wiki/RhB_Ge_2/4 ja tässä perusteellisempi pitkä historia http://www.eisenbahn-nostalgie.ch/german/beitraege/rhb_1b1/geschichte/index.htm
kuva 06.09.2012 00:36 Eljas Pölhö  
  Tämä on tuotu tänä vuonna (2012) takaisin Ruotsiin. Muutama vaunu aiotaan saneerata ja ottaa käyttöön ja loput vaunut käytetään varaosina. Osa junasta on näytillä Gävlessä Ruotsin Rautatiemuseopäivillä lauantaina 15.9.2012. Minä säilyttäisin vaunuissa kiinalaisen värityksen ja kiinankieliset merkinnät. Silloin se olisi kiva bongata ja matkustaa aina silloin tällöin.
kuva 04.09.2012 21:38 Eljas Pölhö  
  Edellisessä historiikissa (1937-1962) sanotaan, että saksalaiset teräsvaunut tilattiin 1959 (s. 351) ja samalla sivulla sanotaan, että mittausvaunun hankintaan lopulta ryhdyttiin 1959 ja sitten juttu jatkuu sen jarrulaitteista. Rautatiehallituksen vuosikertomuksista 1959 tai 1960 voisi löytyä lisää. Ne olivat varsin hyviä tietolähteitä vielä tuohon aikaan.
kuva 04.09.2012 12:40 Eljas Pölhö  
  Poikittaisista kattiloista tulee mieleen myös Yorkshire Patent Steam Wagon. Tässä vähän sen kattilasta http://en.wikipedia.org/wiki/Transverse_boiler ja http://homepage.ntlworld.com/michael.walters3/yorkshire-pages/yorkshire.htm
kuva 04.09.2012 10:01 Eljas Pölhö  
  VAROITUS, JUONIPALJASTUS: Jos haluat antaa mielikuvituksen lentää, niin älä jatka lukemista. Kai huomaatte, että veturi on kaksikerroksinen ja lämmittäjä on kuljettajan alla. Tämä on Boynton Bicycle Railroadin veturi. Jos haluat lukea rautatiestä, niin tässä linkki http://www.bygoneli.com/forums/content.php/211-The-Boynton-Bicycle-Railroad jos haluat lukea veturista, niin tässä linkki (rullaa reilusti alas sivua) http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/chimney/chimney.htm
kuva 03.09.2012 23:26 Eljas Pölhö  
  Kolomnan D49-moottoreiden (8VD49, 12VD49 ja 16VD49) sylinterien mitat ovat 260x260mm. Tuleeko siitä 13,6 ltr/sylinteri (laskutaito unohtuu) eli 16 sylinterinen olisi 217,6 litraa. 16VD49 on ainakin sarjoissa 2TE116, TEP-250 ja TEP70BS.
kuva 03.09.2012 21:32 Eljas Pölhö  
  Teemu: Sveitsistä ravintolavaunu virroitin ylhäällä http://www.seak.ch/rm_sites/sbb_wr_50%2085%2088-33%20100-33%20103.htm
kuva 01.09.2012 18:10 Eljas Pölhö  
  Lisäsin blogiini sivun ravintolavaunuista ja niiden käytöstä lähinnä 60-luvulla. Osa on varmaan kopioinut saman sivun jo edellisestä varastosivustostani (nyt suljettu), mutta sivulle 3 olen tehnyt lisäyksen Rk- ja Cik- vaunujen taaroista ym tiedoista. Annettuja tietoja saa ihan vapaasti kopioida ja käyttää muuallakin. http://poelhoe.blogit.fi/
kuva 29.08.2012 15:50 Eljas Pölhö  
  G1600BB/G2000BB http://www.loks-aus-kiel.de/index.php?nav=1400837&lang=1

ja

400C (numero 400021) http://www.loks-aus-kiel.de/index.php?nav=1400745&lang=1
kuva 29.08.2012 00:18 Eljas Pölhö  
  Tämä veturityyppi (800D) oli MaK:in ensimmäinen vientimenestys. Tehtaan esittelyveturi valmistui 1953 ja mallista tuli vientituote Ruotsiin, Kuubaan ja Turkkiin sekä yksi Irlantiin. Pohjois-Amerikassa kierrellyt esittelyveturi päätyi sekin Kuubaan. Kapearaiteisia versioita meni Etelä-Afrikkaan ja yksittäisiä kappaleita myös esimerkiksi tanskalaisille yksityisradoille. Veturiperhe muodostui tyypeistä 600D ja 800D tehojen mukaan ja jatkokehitetyt mallit 650D ja 850D tulivat tuotantoon 1957-58 alkaen. Oheisen linkin pitäisi johtaa mallin 800D esittelyyn ja sivulta on linkit myös muihin MaK:in malleihin ja sivuja selailemalla löytyvät myös Suomessa vuokralla olleet veturit. http://www.loks-aus-kiel.de/index.php?nav=1400749&lang=1
kuva 28.08.2012 22:18 Eljas Pölhö  
  Kun tämä kuva sattui tulemaan eteen, niin päivitetään linkki http://www.jarnvag.net/index.php/lokguide/diesellok-i-trafik/t21-t22

Siitä voi lukea, että alkujaan sarjamerkki oli vaihteistosta riippuen T2 tai T3 vuodesta 1960 T21 tai T22. Kuvan veturin uusi sarjamerkki on T21, mutta museoveturin kyltissä taitaa lukea T2 (hatara muistitieto).
kuva 26.08.2012 19:53 Eljas Pölhö  
  Harmillista, ettei täällä voi antaa "peukkua" hyvästä kommentista. Minä antaisin sen nyt tällä kertaa Ari-Pekalle, vaikka onhan niitä hyviä kommentteja ollut näillä sivuilla vaikka kuinka paljon tässä aikojen kuluessa.
kuva 26.08.2012 18:33 Eljas Pölhö  
  Tenderiveturit ajettiin piippu edellä kahdesta periaatteellisesta syystä, myös jenkeissä (tankkivetureita ajettiin suht' lyhyitä matkoja piippu eteen tai taakse). Yksi syy oli veturin ja tenderin välinen kytkentä, joka toimi luotettavammin piippu eteen ja tenderi perässä. Toinen syy oli hytti ja "mukavuus", eli oli parempi ajaa piippu edessä ja "tuulilasi" edessä kuin kaikki möhnät silmissä tenderi edellä. Eipä ole montaa maata, missä kuljettajan hytti olisi tehty yhtä mukavaksi ajaa kumpaakin suuntaa ajatellen (Ruotsi tulee ensinnä mieleen), mutta suurin syy oli kuitenkin edellinen. Subjektiivinen näkemykseni perustuu siihen, että veturin työntämällä vaunulla ei nähty olevan mitään ongelmaa esim. sotaisissa tilanteissa, joissa veturi työnsi (konekiväärein) miehitettyä vaunua. Harmi, ettei koskaan ollut tilaisuutta äänittää RR Meteorin ääntä, mutta onneksi jollain mulla on ollut mahdollisuus http://www.youtube.com/watch?v=CJuS0jR6_E4
kuva 26.08.2012 04:32 Eljas Pölhö  
  Laurin kommentissa ongelmana ovat kansantaloudelliset kustannukset. Eli monopolissa pannaan 51+ vuotias lipunmyyjä pellolle ja 51+vuotias ostaja (ei nettiyhteyttä) hyödyttömäksi ostajaksi. Monopolin kannalta tulee voittoa (jollei ole liikaa linjuriin siirtyjiä), mutta kokonaisuuden tulos taitaa riippua siitä, millä vuosikymmenellä asianomainen on opiskellut kansantaloustiedettä (ainakin nykyiset suomalaiset ratkaisut viittaavat johonkin upo-uuteen ideaan). Ainakin nuoret (alle 50v) unohtavat aina monopolia koskevissa laskelmissaan, että kaikki eivät käytä nettiä ja ilmeisen tarkoituksellisesti, että yli 50v (tai jopa 40v) jäävät ilman työpaikkaa irtisanomistapauksissa. Joissakin maissa ongelma on tiedostettu markkinataloudellisin keinoin (monopoli on purettu, ei edes kovin kaukana Suomesta), mutta Siilinjärven asema ei valitettavasti sijaitse sellaisessa maassa.
kuva 09.06.2012 00:49 Eljas Pölhö  
  780 oli H9-Hv2, tarkemmin ottaen viimeisin myöhempään Hv2-sarjaan kuulunut veturi, mutta ei viimeisin H9-veturi. Sen valmistenumero oli Lokomo 63 vuodelta 1926 ja se hylättiin 25.10.1967.
kuva 05.06.2012 16:08 Eljas Pölhö  
  Paikalliset numerot olivat TLN 001 (Through train Locomotive North), ADtranz - SLM 5743 / 1997 ja TLS 002 (Through train Locomotive South), ADtranz - SLM 5744 / 1997.
kuva 02.06.2012 23:00 Eljas Pölhö  
  Sattumakuvan kommentti: Olisiko 861:n viimeinen ajo ollut 14.6.1967 Karhulasta Kouvolaan. Eli oli lopettanut silloin Karhulan-Sunilan Rautatiellä vuokrallaolonsa. En minä muuten kuvittelisi muistavani, mutta 14.6 on Suomen rautatiehistoriassa niin merkittävä päivä muutenkin ;) Mutta ikä ja X2000:n bistron tarjoilema punainen viinijuoma voivat tehdä muistille tenän, joten tietoon on suhtauduttava pienellä varauksella (kun vielä pitää kiireellä pakata kimpsut ja kampsut seuraavaa pysäkkiä ajatellen).
kuva 02.06.2012 20:39 Eljas Pölhö  
  Tilanteesta on tietysti myös videoita. Ohessa selkä Alluren että Oasiksen sillan alitukset. Rautatieyhteys tulee siinä, että kumpikin ylitti rautatietunnelin ja junan (mikäli junat olivat ajallaan, se kun ei selviä filmeistä). http://www.youtube.com/watch?v=9Opr17Zw11E
kuva 02.06.2012 10:16 Eljas Pölhö  
  Näin isot mahtuu ali http://www.dailymail.co.uk/news/article-1325198/Cruise-liner-squeezes-bridge-just-1-5-inches-spare.html
kuva 01.06.2012 12:41 Eljas Pölhö  
  Harjakattoinen lienee jotain tällaista https://vaunut.org/kuva/47970
kuva 31.05.2012 21:50 Eljas Pölhö  
  Onko lähimpien raiteiden kohdalla 1952 olympiakisojen aikaisia matkustajalaitureita?
kuva 31.05.2012 20:10 Eljas Pölhö  
  Siitä taitaa olla noin kuukauden päivät, kun UPM ilmoitti joko lopettavansa tai myyvänsä Kajaanin sahan.
kuva 31.05.2012 17:44 Eljas Pölhö  
  Petrin ja Kimmon kommentteihin vielä palatakseni, niin VR:n käyttämä vetovoimakerroin 0,65 oli käytössä myös Ruotsissa. Se ei kuitenkaan tarkoita keskimääräistä vetovoimaa pyörän kehällä maksimista. Ruotsin höyryveturiopissa on 20 sivua (s 471-490) kaavoja vetovoiman laskemiseksi eri tilanteissa. Etukerroin on kompromissi useasta eri vaikuttajasta (en osaa esitellä asiaa kovin lyhyesti, joten saa jäädä väliin tämän kuvan yhteydessä) ja kompromissina keskimäärin sopiva erilaisille vetureille. Oikea arvo olisi n. 0,75 (mitä muuten käytetään Saksassa), mutta pohjoismaissa on päädytty ilmoittamaan vetovoima kaavojen mukaista laskenta-arvoa pienempänä (on halkopolttoa, on lunta radalla, jne), jotta tulos paremmin vastaisi käytännön olosuhteita. Mikäli vetovoima ylittää kitkakertoimen arvon 1/5 (=Kimmon mainitsema 0,2) syntyy ympärilyönnin vaara näidenkin kaavioiden perustelujen mukaan.
kuva 31.05.2012 14:47 Eljas Pölhö  
  Ja on kokeiltu ilman turbiiniakin. Tavallaan onnistunut, mutta toivottoman monimutkainen ja huonotehoinen painoonsa nähden. http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/heilmann/heilmann.htm
kuva 31.05.2012 01:00 Eljas Pölhö  
  "...suurella osalla pyörän pyörähdyksestä jäädään reilusti alle tämän rajan ja vetovoiman keskiarvo jää matalahkoksi...." Eiköhän höyryjen teoreettinen vetovoima ole pyritty ilmoittamaan keskivetovoiman suuruiseksi. Ruotsin F-sarjan (Tanskan E-sarjan) pikajunavetureissa oli 4-sylinterinen kompoundikoneisto ja niiden mitatut tehot vaihtelivat vetopyörän kehällä täyden kierroksen aikana 78% täytöksellä enintään119% nimellisvetovoimasta ja vähintään 78% nimellisvetovoimasta. 40% täytöksellä vaihteluväli oli 109,5%...92%. Kaksisylinterisen koneiston vetovoiman vaihteluvälistä minulla ei ole käsillä laskelmaa. Eli höyryveturin vetovoima on nykivää, mutta ilmaisu "keskiarvo jää matalahkoksi" antaa mielestäni vähän väärän kuvan, jos maksimi on suurempi kuin ilmoitettu arvo ja keskiarvo on lähellä teoreettista nimellisarvoa (mikä sinänsä saattaa olla matalahko veturin massaan nähden).
kuva 30.05.2012 11:38 Eljas Pölhö  
  SOm = mekaaninen hiilensyöttö eli stokeri, SOk = kondenssiveturi, SOn = öljypolttoinen (nafta). Kuvan veturi ei ole kondenssiveturi ("aavikkoveturi"). Sellaisissa oli yleensä hyvin pitkät tenderit (yleensä tuulettimilla ja muilla jäähdytyslaitteilla varustettu) ja lisäputkistoa veturin ja tenderin välillä.
kuva 29.05.2012 11:46 Eljas Pölhö  
  Ensimmäinen koeajo tulettomalla höyryveturilla tehtiin lokakuussa 1861 Lontoossa (Fowler's Ghost) ja toinen lokakuussa 1873 New Yorkissa. Nykyisen kaltaisten höyrysäiliövetureiden valmistus alkoi Saksassa noin 1900, vanhin kehittäjä oli Orenstein & Koppel. Englannissa valmistus alkoi noin 1913. (netistä löytyneitä tietoja, lähdekirjat kotona ja minä matkoilla).
kuva 25.05.2012 20:40 Eljas Pölhö  
  Kuva on tuskin otettu ennen elokuuta 1933, koska kolmosen vaunu on Aurakadulla.
kuva 25.05.2012 20:25 Eljas Pölhö  
  Sama kuvahan se on, mutta aika karkealla kädellä sumennettu vanhan kuvan painojälki pois. Ei taida olla valokuvasta skannattu sekään.
kuva 25.05.2012 18:53 Eljas Pölhö  
  Eiköhän tässä asiassa ole jo käsitelty fiktiopuoli. Nyt on faktojen vuoro. Asiaan liittyvät kaksi useimmille harrastajille tuttua nimeä. Ensinnäkin Väinö Tamminen, työpaikka VR, sota-aikana vastasi vetureiden jaosta sinne missä niitä tarvittiin. Useimmat 40-lukuiset vetureiden siirtomääräykset on allekirjoittanut Väinö Tamminen. Vähemmän tunnettua lienee, että Väinö Tamminen piti varsin yksityiskohtaista luetteloa veturivaurioista sota-aikana. Tarkkuudessa hän meni niin pitkälle, että myös varikoilla korjatut vauriot ovat mukana. Mikä parasta, luettelo on ollut sota-arkistossa ainakin vuonna 1992, on ehkä edelleenkin. Toinen asiaan liittyvä tuttu nimi on varsin tarkkana höyryveturihistorian tutkijana tunnettu Timo-Pekka Lange. Nyt on niin hienosti sattunut, että Timo-Pekka teetti omalla kustannuksellaan valokopiot kaikista Väinö Tammisen vauriolistoista. Niistä voidaan nyt lukea seuraavaa: H8 563 juna 69 ja H9 784 juna 50, 4.3.1940 klo 00:45 yhteenajo Iittalan as. et.p. Tenderit ja telit jäivät radan sivuun. Veturit vietiin Helsingin konepajalle. Minun kommenttini: Veturilla 1005 ei ole mitään tekemistä tämän onnettomuuden kanssa ja Petri on ollut oikeassa koko ajan.
kuva 25.05.2012 01:50 Eljas Pölhö  
  Jos Raimo tarkoitat kuvaa vuodelta 1953 https://vaunut.org/kuva/72478 niin ei kyllä 1005 kattilalla 1940 ja 1953 ollut mitään tekemistä keskenään. En ehdi penkoa esiin, mutta jos 1005 jonkun merkillisen sattuman kautta olisi kantanut samaa kattilaa 1940 ja 1953, niin kyllä siitä olisi jo aika päivää korjattu kolhut. Kattiloita oli [kerrallaan käyttörekisterissä] noin 10% enemmän kuin vetureita ja vasta 1960-luvun höyryvetureiden tarpeettomuusajattelun myötä niiden osat alkoivat pysyä kohdillaan (siis samassa veturissa kun konepajakorjauksilla ei enää ollut kiire). Aiemmin se oli kyllä aika yllättävää, jos veturi sai pitää kantamansa kattilan kauemmin kuin 6 vuotta, vielä harvinaisempaa oli 9v tai jopa 12v sama kattila samassa veturissa. Kattilat, tenderit, pyörät, kampikoneiston osat ja jopa hytit olivat kierrätyskamaa. Osaan vetureista vaihdettiin kehyksetkin niiden elinaikana. 1960-luvulla kun vetureita katseli vähän lähemmin, niin niistä löytyi helpolla osia 3-5:stä ja usein vielä useammastakin veturista. Kaikkiin osiin oli meistattu/stanssattu sen veturin numero, mihin osa oli valmistettu. Hyviin vetreihin valmistettiin uusia kattiloita vielä 30-40v sarjan käyttöönoton jälkeen, kuten esimerkiksi viimeiset Hv1 kattilat valmistuivat 1956 ja Hv2-3-kattilat 1958. Eivät kai höyrytkään muuten olisi pysyneet kovassa käytössä 20-30v kauempaa.
kuva 24.05.2012 18:47 Eljas Pölhö  
  Mikäli 1005 oli osallisena, niin se ilmeisesti selvisi ilman konepajassakäyntiä ja vauriokorjausta, mikä olisi aika yllättävää kun katsoo 563:n kuntoa. Tietysti on aika hankala todistaa, että veturi EI OLE käynyt konepajassa. Paljon helpompi on todistaa, että veturi ON KÄYNYT konepajassa, koska siitä on merkintä esimerkiksi veturin konekortissa.
kuva 21.05.2012 10:50 Eljas Pölhö  
  Ja ennen ensimmäisen jalostamon avaamista (olikohan 1957) Suomi oli trustien ja trustivapaiden armoilla. Suurimmat öljyntuottajat uhkasivat Suomea boikotilla ja omien jakeluverkkojensa lakkauttamisella, mikäli Suomeen rakennetaan öljynjalostamo. Siinä vaiheessa trustivapaa pyrki keräämään sympatiapisteitä.
kuva 20.05.2012 21:24 Eljas Pölhö  
  Mun lapsuusaikana 50-luvulla trusti oli tai kuvasi firmojen yhteenliittymää, missä firmat pyrkivät määräävään asemaan (tai monopoliin) ja trustivapaa taas pyrki ilmoittamaan firman olevan moisten liittymien ulkopuolella (ja kannattavan esim hintakilpailua). Saisikohan nykyihminen saman mielleyhtymän sanasta "kartellivapaa"?
Kuvasarja:
Indonesian junia ja asemia
 
 20.05.2012 13:26 Eljas Pölhö  
  Indonesiassa on pääasiassa 1067mm ratoja. Vuoteen 1939 mennessä eri raideleveyksiä oli rakennettu seuraavasti: 1435mm = 266km, 1188mm = 33km, 1067mm = 6644km, 750mm = 520km ja 600mm = 120km. Nämä siis yleiselle liikenteelle avatut rautatiet. Vuonna 1995 siellä oli 1067mm = 5961km ja 750mm = 497km (osittain levennystyön alla).
kuva 20.05.2012 13:12 Eljas Pölhö  
  Vuoden 1981 rataosaselostuksissa: Kyttälän sn70 kaarre oli R=400m. Aurassa oli sn75 kaarre R=450m. Turku satama-Turku välillä oli R=200m kaarre, sn 25 km/h. Kemin ja Laurilan välillä oli R=300m kaarre, sn 60 km/h. Louen kaarre, sn 65km/h oli R=360m. Kemijärven kaarre Sallan suuntaan oli R=260m, sn 55 km/h. Simolan ja Lappeenrannan välillä oli kaksi R=300m kaarretta, sn 45 km/h (km 270.8-272.0) ja 55 km/h (km 273.6-275.1).
kuva 20.05.2012 12:21 Eljas Pölhö  
  Normaali raideleveys 1435mm. "Tämän veturisarjan vetureita käytettiin vuosina 1884-1976 paikallisradoilla ja vaihtotöissä."
kuva 12.05.2012 10:56 Eljas Pölhö  
  Suomen veturit, osa 2, sanoo MD 67C. 6 sylinteriä, sylinterin halkaisija 104,77mm, iskun pituus 130mm, 105hv/77kW @ 2000 r/min.
kuva 11.05.2012 21:34 Eljas Pölhö  
  Eisenbahn Journalin vuoden 2012 1. Extranumero on "Baureihe 52". 114 sivua kuvia ja infoa + DVD, jossa 57 min ohjelmaa+27min filminpätkiä. Hinta Ruotsissa SEK 165 (n. 17€). Julkaisussa on pitkähkö selostus myös tendereistä. Veturitehtaiden lisäksi tendereitä valmistivat myös jotkut vaunutehtaat ja muut metallitehtaat (ammentendereille annetaan 10 valmistajaa ja kondenssitendereille kaksi valmistajaa. Edellisiä olivat: Rax-Werke Wiener Neustadt, Esslingen, Westwaggon, Eisenwerke Kaiserslautern, Borsig, Brünn-Königsfelder Maschinen- und Waggonfabrik, MBA Babelsberg, Kupferwerk Ilsenburg, W. Hermes Stahlbau Wuppertal-Wichlinghausen ja B. Seibert GmbH Stahlbau Saarbrücken. Jälkimmäiset kaksi olivat Waggonfabrik Uerdingen ja Waggonfabrik Fuchs. Vetureissa käytettiin myös muunlaisia tendereitä (enemmän perinteistä mallia olevia).
kuva 11.05.2012 17:08 Eljas Pölhö  
  Kumpikohan lienee Suomessa tunnetumpi, ruhtinas Potjomkin vai ruhtinas Potemkin (josta on tuoreehko kirjakin http://wsoy.fi/yk/products/show/27661 )? Jälkimmäisen kulissit ja nimeä kantanut taistelulaiva ovat saaneet säilyttää perinteisen suomalaisen kirjoitusasunsa (poikkeavan sovinnaisasun), mutta gubbe itse on ilmeisesti nuorten mielessä menettänyt merkittävyyden historian hahmona.
kuva 11.05.2012 14:57 Eljas Pölhö  
  Kolme, tässä 4145 liukuovipäästä kuvattuna. https://vaunut.org/kuva/52178
kuva 04.05.2012 22:22 Eljas Pölhö  
  Minun mielestäni ei vaadi vastapainoa, mutta riippuu jossain määrin kuinka vanhoista perinteistä pidetään kiinni. Linkin takana vastaus yleisinpiin kysymyksiin ja kuvitetut vaihtoehdot. http://www.funimag.com/Funimag-PermanentSections.htm
kuva 02.05.2012 13:22 Eljas Pölhö  
  Venäläisistä panssarijunista on ainakin kaksi englanninkielistä kirjaa: 1) Armored Trains of the Soviet Union 1917-1945 (kirj. Wilfred Kopenhagen), painettu 1996, A4, 48s+kannet. Paljon kuvia ja mittapiirroksia, jonkin verran tekstiä. ISBN 0887409172 (maksoi Stenvallilla SEK 144 eli n. 15€) ja 2) Armored Units of the Russian Civil War. Red Army. (kirj. David Bullock +kuvitus Andrei Aksenov & Peter Sarson). Osprey-kustantamon New Vanguard sarjassa n:o 95, painettu 2006, 18x24cm, 48s+kannet, paljon tekstiä, vähemmän kuvia kuin edellisessä, mutta sisältää hienoja värillisiä piirroskuvia. Mukana muutama sivu panssarivaunuista ja -autoista. ISBN 1841765457 (maksoi Stenvallilla SEK 150 eli reilut 15€, mutta tätä sarjaa luulisi löytyvän myös Suomesta).
kuva 02.05.2012 13:05 Eljas Pölhö  
  Näyttölippu eli 7 kuukautta voimassa ollut koululais(kuukausi)lippu. Rajaton määrä matkoja Helsingin ja Kauniaisten välillä voimassaoloaikanaan. Tässä ei näy hintaa, mutta jossain vaiheessa menneisyydessä niistä veloitettiin puolet vastaavasta kuukausilipusta. Lippu on ollut henkilökohtainen ja siksi kuva ja leimoja. Ostettaessa piti vielä olla todistus koulusta. Niin se oli vielä 50-60-luvuillakin ja ehkä myöhemminkin.
kuva 29.04.2012 14:12 Eljas Pölhö  
  Kyseessä on Lentzin venttiilit (Lentz poppet valves tai Lentz-Ventilsteuerung tai Lentz Steuerung) ja asia paljastuu sylinterin ohitusputken yläpuolella olevasta tangosta. Äkkiseltään en löytänyt netistä hyvää rakenne- tai toimintaselostusta. Keksijä oli Hugo Lenz (huomaa kirjoitusasu, Lentz on anglikanisoitu muoto (sama syy kuin Alsthom - Alstom). Hän syntyi Etelä-Afrikassa 1859 ja kuoli 1944. Yleisimmin hänet mainitaan itävaltalaiseksi, joskus saksalaiseksi, aikuisiän asuinpaikkojensa mukaan. Lenzin venttiilien ensiesiintyminen oli Pariisin maailmannäyttelyssä 1900. Tässä on yksi hyvä alkusivu (ja animaatioita) venttiilikoneistojen toiminnasta, Lentzin mallia tosin vain kirjaimin. Lisää voi yrittää löytää googlailemalla. http://de.wikipedia.org/wiki/Steuerung_(Dampfmaschine)
kuva 28.04.2012 05:41 Eljas Pölhö  
  Suomalaisten [äänestäjien] lukumäärä on niin vähäinen koko Eurooppaa ajatellen, ettei tukia voi kuvitella saavansa ilman taloudellista kiristystä Ruotsin malliin (meillä on on rahaa, mitenkäs saataisiin teille...). Turha uumoilla muuusta kuin armopaloista, vaikka suomalaiset museorautatiet eivät taida edes olla kovassa kurssissa armopalojen suhteen.
<<   >>