1606-83684 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 21.09. 18:23 Kimmo T. Lumirae  
  Arvelin vain kommentissani konnariksi, koska taustapeili on käännetty sisään ja ollaan niin siisteissä kamppeissa kravatti kaulassa. Tosipuheessa: perätulppa ei ole näköjään paikallaan, joten saattaa tämä etupääkin olla.

Ja kyllä veturinkuljettajakin saattoi pitää kravattia, ainakin vähän siistimmissä vehkeissä. Varmana perimätietona kerrottiin eräänkin veturinlämmittäjän ilmestyneen höyryveturin lämmityksen ammattinäytteeseen valkoisessa kauluspaidassa ja kravatissa; ko. henkilöstä ei tullut veturinkuljettajaa vaan aika ylimielisen maineessa ollut insinööri. Edelleen: 1950-luvulla väitetään eräänkin Dm 4 -vuoroon päässeen veturinkuljettajan kirjoittaneen postiluukkuunsa titteliksi "Kiitojunankuljettaja".

Onhan näitä juttuja, tiedä sitten mitkä ovat ihan tosia ja mitä vähän väritettyjä, kuin Päätalon kertomat konsanaan.

Ja ihan uskottava selitys tilanteeseen saattaisi olla että "Sieltä tulee sitten Torniosta VR:n kuvaaja mukaan, joten Nieminenkin muistaa laittaa sitten kravattia ja puhdasta paitaa päälleen."
kuva 21.09. 18:17 Kimmo T. Lumirae  
  Otettiin hyväksyttävän kuntoinen Dm 7, esimerkeissä Ttv 11, joka oli Tpe käytössä, riisuttiin siitä sisältä melkein kaikki matkustajiin liittyvä, mutta jätettiin yksi penkkirivi taukotilakäyttöön ja vessa jätettiin käyttöön, ainakin Ttv 18:ssa oli jonkinlainen biovessa: ei kemssa eikä suora putki radalle, joka oli Lätän perusvarustus. Tyhjään sisätilaan asennettiin varastohyllyjä ja työpöytiä. Taukotilaan saatiin 220 V kahvinkeitin, mikrouuni ja mitä mihinkin.

Ei-moottoripäähän asennettiin yksisylinterisen Lister-dieselin käyttämä 220 V / 380 V aggregaatti, jolla saatiin himmeän 24 voltin sähköjen sijaan kunnon valaistussähköä työvalojen loisteputkiin. Vaunuun lisättiin puhelinjohto valvontaa varten: jos lataus/lohkolämmityksen sähkönsyöttö katkesi, siitä meni puhelinjohtoa myöden hälytys esim. paikalliseen sähköratavalvomoon, nyk. käyttökeskus. Näin voitiin Ttv pitää esim. tallissa viikkokausia lähtövalmiina.

Kattorakennetta avattiin pätkän matkaa ja sieltä tehtiin tuhdit tukijalat sisätilan läpi korin alimpiin rakenteisiin, ehkä telien kiinnityksen lähelle ja sinne kattoluukku ja portaat. Katolle tehtiin sähköhydraulisesti nostettava ja käännettävä työtaso eli lava; mielestäni lavaa voitiin kääntää niin paljon, että kaksiraiteisella radalla viereisellä raiteella seisovasta Ttv:stä voitiin korjata ja huoltaa sen toisen raiteen ajolankarakennelmia. Katolla oli myös virroitin, jolla saattoi tarkistaa asennetun ajojohtimen aseman ts. sivu- ja pystysuuntaisen säädön oikeellisuuden.

Suurimmaksi sallituksi nopeudeksi eli sn tuli Lätän 95 km/h sijaan 90 km/h, mutta muistelen, että joissain Ttv:issä olisi ollut matalampi sn. Paino lisääntyi Dm 7:n noin 18 tonnista muistaakseni 28 tonniin ja jarruille ei tehty mitään, eli ennestäänkin huonot jarrut heikkenivät. Lätän tekniikkaan sinänsä ei tehty juuri muutoksia.

Ainakin yhteen Ttv:hen (Ri käytössä ollut) vaihdettiin Volvon kuusisylinterinen moottori.
kuva 18.09. 21:40 Kimmo T. Lumirae  
  Hra Esa, olen miettinyt tykönäni tätä aivan samaa, kun Mekydrossa oli siis neljä mekaanista vaihdetta, ja ne, ilman autovaihteistoista tuttua mekaanista synkronointia, heitettiin päälle sakarakytkimellä, josta tämä mainittu ääni lähti, momentinmuuntimen jauhaessa tyhjää, aika ovelasti siivistöjä siirtämällä vaihtohetkellä.

Tulee kyllä vahvasti mieleen, että vain saksalainen voi saada tällaisen toimimaan luotettavasti, sillä sitähän Mekydrot Länsi-Saksassa ja vientimalleissa olivat; pidettyjä ja luotettavia. Ihan wikipedia-tyyppisen tiedon perusteella BR Warshipeissä ongelmia aiheutti MAN:in moottoreiden kesto raskaassa käytössä ilmeisesti puuttuvan mäntien öljyjäähdytyksen vuoksi , mutta mistään Mekydro-ongelmista ei ole lainkaan mainintaa.

Mekydro oli lopulta ilmeisen jykevätekoinen, siinä missä toisella tavalla Voith, jossa vastaavasti ei rattaita siirrellä eikä kytketä lainkaan ja varmaan siksi niissä ei juuri kestävyysongelmia ole ollut, kunhan öljyt vaihdetaan (tätä ei mahdollisesti oltu tehty riittävällä tarkkuudella Länsi-Saksan ulkopuolella).
kuva 18.09. 21:11 Kimmo T. Lumirae  
  Me ollaan varmaan löydetty ne samat tenderit samoina vuosina, noin 1973, Juha. Pyöräilin noilla nurkilla ja näin tendereitä mainitsemissasi paikoissa. Sekä sen lämpimän Riston. Sitten alkoivatkin höyryveturikauden jäljet jäähtyä...
kuva 17.09. 19:57 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos itsellesi, Into, kuva on ollut hieno löytö!

Paikka on sikälikin itselleni tärkeä, että melkein samoilla jalansijoilla koin rautatieharrastusherätyksen, pyöräillessäni noin 1973 tästä ja nähdessäni Tr 1 Riston tuossa talliraiteella lämpimänä; nämä ns. vanhat tallit kun jäivät höyryvetureiden käyttöön vuoden 1966 jälkeenkin, kun Perkiössä ei höyryvetureille ollut tiloja eikä huoltomahdollisuuksia. Tampereella ajettiin kai 1973 vielä yhtä yötavarajunaparia höyryllä Riihimäkeen ja ehkä vuoden päästä siitä lämpimiä höyryjä ei enää Tampereella nähty.
kuva 17.09. 19:25 Kimmo T. Lumirae  
  Länsi-Saksan rautateiden linjaliikenteen dieselöinnistä ehkä 30-40% tehtiin Maybachin moottoreilla, jotka olivat ihan järjestään Hr 11:n Maybachin kanssa samaa moottoriperhettä, eli perusrakenne, lohko, männät, kanget jne. luultavasti vastaavan kokoisia. Hr 11:n 325 oli suora kuutonen ja Länsi-Saksassa käytettiin saman rakenteen V 12 -versiota eli 650:ää, mm. veturisarjoissa V 100, V 200, VT 11.5, V 60 BR Warship ja muutamat muut vientimallit, kuten RENFE 352 ja ahtoilman välijäähdytyksellä V 200.1, V 100.1, BR Western, jne. V 16-versio löytyy pellin alta mm. vetureista V 160 ja Krauss-Maffei ML4000 (DRGW ja SP Yhdysvalloissa), RENFE 353, 354 jne. eli noita Maybacheja on käytetty, ja monimutkaisuudestaan (kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, kuusi venttiiliä per sylinteri jne. ) huolimatta hyväksi havaittu, hyvin monissa veturityypeissä. Hr 11:n kansiongelmat ehkä olivat pieniä lastentauteja. Noin 1964 Mersu osti Maybachin ja 1966 firma fuusioitiin MAN:in keskikoon dieselmoottoritekniikkaan ja tuloksena oli MTU, jonka tuotannossa tuo moottoriperhe jatkoi. Eli voisi kuvitella, että moottoreihin saa ainakin osia, vaikkakin tuo suora kuutonen oli ilmeisen vähälukuisesti tuotettu versio.

Maybach-tehtaan Mekydro-vaihteisto niin ikään oli hyvin suosittu hyvin monissa mainitsemissani veturityypeissä, yleensä kai naitettuna Maybachin pääkoneeseen. Mutta pidän mahdollisena, että tuo Hr 11:n vaihteistoversio oli hyvin harvinainen, koska 1100...1350 hv pääkoneiden Mekydroja kyllä oli, mutta näitä pienempiä ei löydy oikein mistään.
kuva 30.08. 21:51 Kimmo T. Lumirae  
  Arvelen, että joku koiranleuka on vain keksinyt, että Alstommi onkin Alspommi. Uransa viimeisen kymmenen vuoden aikana noissahan syttyi lukuisia tulipaloja konehuoneessa, kun konehuoneiden puhdistukset lopetettiin dynaamisessa liikelaitoksessa tarpeettomana menoeränä, ja mm. MGO-päämoottorien päällä, ns. V-tilassa eli sylinterien välissä lillui sekä lämmintä naftaa että kuumaa moottoriöljyä.

Käsittääkseni läpilyönnit tapahtuivat päägeneraattoreissa, ja niinikään käsittääkseni syitä ei lopulta saatu selville. Kollektorin hiiliharjoista käytössä irtoava grafiittipöly oli kai suosituin ehdotus syyksi.
kuva 08.08. 15:17 Kimmo T. Lumirae  
  Ystävällisistä kehuista minä nöyrimmästi kiitän.

Yritin olla lyhytsanainen, joka on joskus vaativaa. Mutta koska ketjusta tuli näinkin pitkä, saanen vielä vähän täydentää:

Täysjoustavassa ajomoottorikäyttölaitteessa ideana on siis, että ajomoottori on kiinteästi kiinni telin rungossa, ja sen luona oleva vetoakseli pääsee vapaasti liikkumaan jousituksen mukaisesti ylös ja alas. Ja tähän väliin tarvitaan joustava vetosysteemi. Ihan heppoinen ei kestä raskaissa linjasähkövetureissa, joissa ajomoottorin teho on 1000-2000 hv kappaleelta ja ajomoottorista vetopyöriin välittyvä vääntömomentti saa aikaan melkein 100 kN vetovoimaa per vetoakseli; vain hyvin järeä rakenne takaa, ettei mikään mene korkkiruuviksi.

Ja tilaa ei ole. Ajomoottori pitää mahtua telin kehyksen sisäpuolelle ja jos ajomoottori on kovin lyhyt, ja tälle voimansiirrolle eli käyttölaitteelle jätetään enemmänkin tilaa, ajomoottori ei voi olla kovin tehokas. Käyttölaite on siis oltava hyvin litteä mahtuakseen ajomoottorin ja telin kehyksen väliin ja silti sen pitää joustaa edellä mainitulla tavalla.

Ratkaisuja on lukuisia. Eräs fiksuimmista on tehdä ajomoottori ontoksi, ja vetää tehon ulosottopäästä kardaaniakseli ajomoottorin sisällä toiseen päähän, jossa kardaani liittyy vetopyörään, välihammaspyörän kautta. Tässäkin on rajansa, kun ajomoottori ei voi olla kohtuuttoman paksukaan ja kardaanien nivelet pitää kestää tuo tavaton vääntövoima. Mainittu Secheronin käyttölaitteen kardaanin nivel perustuu pyöreän teräslevyn taipumiseen joustoliikkeen myötä.

Yksinkertaisimmasta päästä lienee Alstomin käyttämä ns. tanssiva rengas (floating ring), mallia Dr13, jossa jousto tapahtuu vetoakselin ympärille kootussa 360 asteen "ketjunpätkässä" kumipuslineen. Monet saksalaistyyppiset sähköveturit käyttävät hiukan vastaavia, joissa teräsjousilla yhdistetään tähtimäinen ajomoottorilta tulevan akselin tai hammaspyörän pää vetoakselin pyörässä oleviin vastakkeisiin.

Ratkaisuja on monia, ja toiset joustavat paremmin ja toiset kuluvat nopeammin. Ainakin TGV-PSE-junassa ajomoottori on selvästi sivussa vetoakselista ja välissä on avoimessa tilassa kulkeva kardaaniakseli; varmasti joustaa yllin kyllin, mutta todella suurikokoista ajomoottoria ei voida tässä käyttää. Mutta jos ajomoottori on hyvin pieni ja kevyt, joskus käytetään aiemmin mainitsemaani käpälälaakerimallia, jossa ajomoottorin painosta puolet on jousittamatonta massaa ja rasittaa rataa suoraan, mutta pieni ajomoottori ja tuhdisti rakennettu raide ovat hyväksyttävä yhdistelmä: esim. amerikkalaisissa E-dieselsähkövetureissa ajomoottorin teho oli vain 400+ hv luokkaa, kun Sr2-3 -tasolla ajomoottori on 2100-2400 hv teholtaan, ja E-sarjan vetureilla ajettiin jopa yli 180 km/h käpälälaakerirakenteesta huolimatta ja Sr2-3 tason vetureilla 200-230 km/h, kiitos joustavan käyttölaitteen.

1980-luvulta saakka yleistynyt taajuusmuuttajakäyttö on mahdollistanut mitoiltaan pienempien, mutta lämpenemistä paremmin kestävien kolmivaiheajomoottoreiden käyttöönoton. Eli kun SBB:n Re 4/4 II:n ajomoottori oli aikoinaan huipputehokas 1600-hevosvoimainen, niin Sr2:n BLS-version ajomoottorin teho on liki 2400 hv, ja ne mahtuvat suunnilleen saman kokoisiin teleihin.
kuva 07.08. 15:36 Kimmo T. Lumirae  
  Ongelmahan oli erityisesti täysjoustavan ajomoottorikäyttölaitteen sovittaminen mukaan. MG:n huippunopeus on vain 80 km/h ja E 44:n 90 km/h, koska niissä on ns. käpälälaakeriveto (Tatzlager, nose-suspended drive), jossa osa ajomoottorin painosta kohdistuu rataan suoraan jousittamattomana ja tämä ei käy nopeuden ylittäessä oleellisesti 100 km/h. Ja täysjoustava käyttölaite ei mahtunut mukaan teliin käytettäessä 1000 hv ajomoottoria (olisi pitänyt mainita tämäkin tuon Ae 4/4:n uutuustekijänä: nopea teliveturi 1000 hv:n ajomoottoreilla siis.

Näinhän asia oli Sr1:kin kohdalla: neuvostoliittolainen avaruusvaltion teknologiakaan ei pystynyt toimittamaan täysjoustavaa käyttölaitetta Sr1:n 140 - 160 km/h vaatimuksiin, ja Sr1:n ajomoottorikäyttölaite on Skodan toteuttama ja mallia sveitsiläinen Secheron. Neuvostovalmisteisissa linjasähkövetureissa on käpälälaakeriveto, ja huippunopeus 100 tai joissain 110 km/h.

Saksalaiset itse pitävät toki joissain yhteyksissä E44:ää ensimmäisenä modernina sähköveturina, koska se on teliveturi, mutta se on silti vain 90 km/h nopeudelle yltävä veturi, jossa on vain 750 hv ajomoottorit. Lisäksi se on rungollinen eikä itsekantava.

BLS Ae 4/4:ssä esiteltiin siis suuri määrä aivan uusia ominaisuuksia ja teknisiä ratkaisuja, joita ei aiemmin oltu saatu sovitettua samaan veturiin.

Ae 4/4 poiki sittemmin SBB:n kevyen sähköveturin Re 4/4:n tilaukset 1946, ja kuusiakselisen 6000 hv:n Ae 6/6:n tilauksen 1952 ja sittemmin SBB:n ja BLS:n myöhemmät neliakseliset sähköveturit jatkokehitelmineen.
kuva 07.08. 13:26 Kimmo T. Lumirae  
  140-sarja, alun perin E499.0, on valmistettu 1953-58 Skodalla. Kiintoisaa on, että Skoda hankki sveitsiläisiltä SLM:ltä ja Secheronilta tietotaitoa sähköveturin rakentamiseen; SLM oli jo 1944 saanut tehtyä tavallaan ensimmäisen modernin sähköveturin, tehdessään BLS:lle Ae 4/4:n, joka oli neliakselinen teliveturi ilman juoksuakseleita, täysjoustavilla ajomoottorikäyttölaitteilla ja sitä kautta ensimmäinen nopea teliveturi, huippunopeus 125 km/h ja myöhemmissä veturityypeissä 140 km/h, kun aiemmissa vetureissa nopeus jäi 100 km/h tai vaihtoehtoisesti täysjoustavien ajomoottorikäyttölaitteiden mahduttamisessa mukaan jouduttiin tyytymään jäykkään runkoon eli ei-teliratkaisuun ja sitä kautta lisäämään juoksuakseleita. Mutta Ae 4/4:ssä oli kaikki paino vetävillä akseleilla, ja lisäksi se oli tehopainosuhteeltaan ennätyksellinen; siinä oli rengassydänmuuntaja ja itsekantava hitsattu kori; tänä päivänä nämä ovat sähköveturitekniikan aakkosissa, mutta 1944 Ae 4/4 oli sensaatiomainen.

Ja siitä lähtivät tsekit veturiaan sommittelemaan ajojohdinjännitteelle 3000 volttia tasavirtaa, joka oli ehkä halvin ja käytännöllisin, ennen noin-vuotta 1960, jolloin 50 herzin ajojohdinjännitteitä saatettiin alkaa käyttää tasasuuntaustekniikan kehityttyä.

SLM:n kädenjälki näkyy pikkuasioissakin: puskimet, puskinpalkki ja korin alareunan pyöristys ovat kuin Dr12 Hurusta, joka on myös SLM:n piirtämä.
kuva 03.08. 16:13 Kimmo T. Lumirae  
  Siellä tuntuu koko ajattelutapa rekkaliikenteessä poikkeavan melkoisesti eurooppalaisesta: rekat ovat ihan järjestään puoliperiä, ns. semi, ja kokonaispaino saa olla vain 36 tonnia.

Sen sijaan nopeudet ovat aika huimia: on osavaltioita, joissa rekoille ei ole nopeusrajoitusta, ja ainakin osalla isoista teistä saa laskea menemään tiekohtaisen rajoituksen 120-128 km/h mukaan.

Tiettävästi jotkin yhtiöt rajoittavat rekkansa 100 km/h:iin; voisi kuvitella, että takana on niin polttoaineen kuin muunkin kuluminen. Siellä myös tunnetaan kahdenmiehenajo, koska yhtä kuljettajaa rajoittaa 11 tunnin työaikalaki; kahdella kuljettajalla saadaan "rig" eli kärry pidettyä pyörimässä melkein vuorokauden ympäri.

Ja lainsäädäntö voi olla hyvinkin tiukkaa: rautateillä veturinkuljettajan työaikaa rajoittaa ns. hog law (hog on karju, mutta myös linjadieselveturi), joka antaa ajaa 12 tuntia eikä minuuttiakaan enempää, ja vastuullinen henkilö on veturinkuljettaja itse, joka maksaa sakot, jos ajoaika ylittyy. 12 tunnin lähestyessä veturinkuljettaja pyytää liikenteenohjausta ottamaan junan sivuraiteelle ja tilaa lähimmältä miehitysvarikolta vaihtomiehistön.
kuva 02.08. 18:31 Kimmo T. Lumirae  
  Jäähän tuossa tilaa, että en usko tuon oleellisesti hidastaneen kuskipukilta lähtöä tasoristeystilanteen kärjistyessä.

Mutta Lättiinhän tehtiin todella säästäväisesti muutostöitä, joten en ihmettele, ettei tuollainen yleistynyt. Mm. moottorin lämpövahdin toimintahan oli nurinkurinen: muussa kalustossa moottorin jäähdytysveden ylilämpö aiheutti kuormituksen poistumisen ts. sähköinen teho poistui tai vaihde irtosi, ja moottori jäi käymään tyhjäkäyntiä: vesi kiersi ja jäähdytin puhalsi lämpöä ulkoilmaan ja ehkä vähän ajan päästä päästiin jatkamaan matkaa.

Mutta Lätässä jäähdytysveden ylilämpö sammutti moottorin! Ja tätä ei tietysti missään tapauksessa olisi saanut tapahtua, koska tällöin kuuman jäähdytysveden kierto pysähtyi ja oli vain hetkien kysymys, milloin jäähdytysvesi kiehuu. Samoin jäähdyttimen päämoottorikäyttöinen puhallin pysähtyi eikä näin edesauttanut jäähdytysveden jäähtymistä.

Käyttöohjeiden mukaan moottori piti saada heti käyntiin vaurioiden estämiseksi, ja mm. paikallisjunien konduktöörit monesti osasivat tämän tempun: konekoppa auki, ja kengällä ruiskutuksen käynnistystappi sille kuuluvaan haarukkaan ja starttinapista kone käyntiin.

Mutta tätä yksinkertaista virhetoimintoa ei saatu muutostyönä korjattua Dm 6 - Dm 7 -sarjoihin vv. 1954-1988. Jos jollakulla on asiasta lisätietoa, lukisin siitä mielelläni.
kuva 02.08. 18:17 Kimmo T. Lumirae  
  Vetureita oli kaikkiaan kaksi kappaletta, kuten Andreas kirjoittikin. Kyseessä ei ollut mihinkään laajamittaiseen käyttöön tähtäävä kokeilu, vaan tarve säästää kivihiiltä, jota Sveitsissä ei ole, ja tuontihiilen kanssa oli pahoja saatavuusongelmia.

Veturissa on käyntisilloilla hiukan hitsausmuuntajaa muistuttava muuntaja, joka antoi 20 volttia 12 000 ampeeria; ajolankasähköhän on tuollapäin maailmaa 15 kV 16,7 Hz. Kytkennästä kattilaan on kahta eri tietoa, joista toisen mukaan sähkö johdettiin suoraan metalliseen tuliputkeen, ja toisen mukaan tuliputkessa olevaan vastukseen. Tekniset tiedot on historiaan kirjattu miten on kirjattu, ja vaikkei Sveitsissä ole kuin neljä (4) virallista kieltä, joista yksikään ei ole muuten englanti, niin asiaan saattaa vaikuttaa johonkin pujahtanut käännösvirhekin.

Veturin tulipesässä pidettiin silti pientä "moppaa" eli siementulta, jolla päästiin käymään myös vähän kauempana olevalla teollisuuslaitoksella, jonne johtavalla sivuraiteella ei sähköistystä ollut.
kuva 02.08. 18:08 Kimmo T. Lumirae  
  Sn 90 -junia on ollut paljon jo kauan ja junasta, vaunustosta ja rataosista riippuen kuormatun tavarajunan sn usein onkin 90.

Joitain tavarajunia, mitkä kulkevat yhteen suuntaan kuormattuna ja toiseen suuntaan tyhjänä, korkeintaan jotain pieniä terveisiä mukana joissain vaunuissa, on ajettu tyhjänä kiitotavarajunina, sn ainakin 100. Aikoinaan Tampereen turveliikenteessä 2 Dv12 tai Dr13 vei tyhjät turvevaunut TK-junana (kiitotavarajuna) sn 100 kuormauspaikalle, ja paluu oli sitten sn 75, sittemmin sn 80 -tavarajunana. Raahen-Hämeenlinnan teräskuljetus on kulkenut 1970-luvulta saakka ja sen numerot ja junamäärä ja junapainot ovat muuttuneet moneen kertaan, mutta joskus 1990-2000 -luvuilla T5012 kulki kuormattuna Rh-Hl sn 75, sittemmin 80 ja myöhemmin mahdollisesti 90, ja sen vaunuston palauttava TK1057 kulki Hl-Rh sn 100, ja tämä on jostain määräyksistä johtuen ollut alempikin.

Tiedossani ei ole, onko säännöllisessä liikenteessä ollut varsinaisia tavarajunia, joiden sn on esim. 110 tai 120; yksittäisiä tavaravaunuja on kuljetettu sn 120 -makuuvaunujunissa yms. tilanteissa kylläkin.
kuva 02.08. 16:35 Kimmo T. Lumirae  
  Suurin sallittu nopeus on kuitenkin suurin sallittu nopeus ja kun sitä kirjaimellisesti tulkitaan, suurempi nopeus on sääntöjen rikkomista.

Maantieliikenteessä raskaiden yhdistelmäajoneuvojen "sn" on 80, ja silti niiden rajoittimet säädetään käsittääkseni 89:ään, eli kaikessa hiljaisuudessa tehdään mahdolliseksi suurimman sallitun nopeuden tuntuva ylittäminen. Sallituksi tämä ei kuitenkaan ylinopeutta muuta.

Junien perinteinen kulunvalvonta JKV alkaa varoittaa nopeuden ylittämisestä vasta 3 km/h ylityksessä ja mahdollistaa ajon ainakin vielä 8 km/h nopeusylityksellä ennen JKV:n tekemää pakkojarrutusta.

Eli näissä on helpotettu tilanteita, joissa nopeus lipsahtaa tahattomasti yli sallitun. Kun sn 80 -tavarajunalla mennään alamäkeä 87 km/h, ja heti alamäen jälkeen alkaa jyrkkä 2 km pitkä ylämäki, niin siinä ei ole kyse siitä, että otetaan tarkoituksella vähän vauhtia siihen ylämäkeen, vaan siitä, että jos siellä alamäessä tai "montun pohjalla", missä alamäki vaihtuu jyrkäksi ylämäeksi, käytetään koko junaan vaikuttavaa jarrua, eli ns. tehdään jarrutus, niin se jarrutus kestää 1-2 minuuttia, vaikka jarrutus jätetään hyvin lyhytaikaiseksi ja jarrut irrotetaan pian; tavaravaunujen jarrujen irrottuminen saattaa kestää minuutinkin verran, ja kuvaamassani tilanteessa mennään siis sitä jyrkkää ylämäkeä tavarajunan jarrut päällä. Tietysti energiaakin kuluu, ja matka-aikaa tulee lisää, mutta ääritilanteessa siinä saattaa olla mäkeen jäänti lähellä, eli juna pysähtyy siihen ylämäkeen, eikä esim. liukkaalla kelillä, pahimmassa tapauksessa, pääse enää siitä liikkeelle, kun veturin vetovoima ei siihen riitä.

Luvallista ja laillista tämä ei silti ole. Jos sn 80 -junalla ajetaan junavaurio 87 km/h nopeudessa, kyllä siinä tuomioistuin toteaa ihan aluksi rikotun nopeussäädöksiä, ja sitten arvioidaan, paljonko näin todennettu ylinopeus on vaikuttanut onnettomuuden syntyyn tai vakavuuteen.

Eli lyhyesti: tahallista ylinopeutta ei ajeta koskaan, koska saattaa käydä niin, että siitä ei ns. hyvä heilu.

Ja siis mm. Juliasta nähtävä nopeuden GPS-arvo ei ole luotettava.
kuva 02.08. 16:11 Kimmo T. Lumirae  
  Sveitsissä ajettiin noin-vuoteen 1950 asti seisten, samoin kuin Ranskassa vielä vähän myöhempäänkin, viitaten myös Dr13 Alstomin ohjaamoon, joka on suunniteltu seisten ajettavaksi.

1952 SBB sai Ae 6/6 -protot ajoon, ja niissäkään ei vielä ollut istuinta, ja käyttöön otettiin baarituolin kaltainen istuin, jossa ei ollut joustoa. Ja tätäkin pidettiin suurena edistysaskeleena.
kuva 23.06. 14:31 Kimmo T. Lumirae  
  Veikkaanpa, että liikennepaikoilla, missä oli veturitalli, vesitorni oli yleensä melko lähellä tallia, ja monin paikoin kiinni tallirakennuksissa; Riihimäki, Tampere, Seinäjoki ja moni, moni muu liikennepaikka. Henkilökunta oli tällöin lähellä ja veden pumppauslaitteistosta oli helpompi huolehtia, kuin että vesitorni olisi ollut kilometrin päässä, joita niitäkin toki oli, mm. Riihimäen uusi vesitorni.
kuva 22.06. 11:53 Kimmo T. Lumirae  
  Onko näistä maantieliikennekaluston laakerivaurioista luettavissa jostain tarkemmin? Olen kuullut vain pintapuolista juttua ja olisi kiva lukea lisää.
kuva 18.06. 15:37 Kimmo T. Lumirae  
  Jos nyt oikein läksyni muistan, niin ruotsalainen insinööri ja keksijä Hilding Carlsson kehitti sodan jälkeen kokonaan uuden sukupolven kiskobussin, joka poikkesi sotaa edeltävistä puukorisista malleista á la Bm 2 varsin perusteellisesti, ja siinä oli hitsattu itsekantava kori, johon sitten kaikki tarvittavat osat alla, sisällä ja ulkona, kiinnitettiin suoraan.

Carlsson tarjosi tätä SJ:lle, joka tarvitsi ehkä 800 kiskobussia, ja Carlssonin konepaja ei olisi tällaista määrää pystynyt toimittamaan. Ratkaisuna olisi varmaan ollut lisenssivalmistus muilla ruotsalaisilla konepajoilla, mutta SJ keksi tehdä niin, että se muutti Carlssonin piirustuksia ratkaisevasti, ja päälle päin mm. nokan muotoilulla; SJ:n kiskobusseissa on verraten suippo nokka, ja SJ tilasi kiskobussit sitten näillä "omilla" piirustuksillaan. En lähde arvailemaan, mitä Carlsson tästä tykkäsi, mutta tästä syystä SJ:n kiskobussit näyttävät erilaisilta Lättähattuun verrattuna.

Carlsson kuitenkin myi kiskobusseja mm. TGOJ:lle sekä joillekin muille yksityisyhtiöille ja nämä perustuvat Carlssonin piirustuksiin ja siitä syystä näyttävät suomalaisilta Lättähatuilta muotoilunsa puolesta. Samoin Carlsson myi SJ:lle kapearaiteisia kiskobusseja, ja niissä on myös "suomalaistyyppinen" nokka, vaikka koko vehje on kapeampi; silti se on 891 mm:n kapearaidevehkeeksi niinkin leveä kuin 2600 mm.

Ja siis Valmet osti Carlssonilta valmistuslisenssin kiskobusseille, ja tiettävästi maksoi pienen lisenssimaksun Suomen markoilla, jotka Carlsson sitten sai vaihdettua kruunuiksi; Suomellahan ei 1950-luvun mittaan ollut juurikaan ulkomaan valuuttaa juuri mihinkään, ja siksi lisenssivalmistukset olivat ainoa keino mahdollistaa hankintoja. Valmistuslisenssi ei sisältänyt moottoria, ja Valmet Linnavuoren tehdas suunnitteli moottorin Scania-Vabis D812:n pohjalta, kuitenkin mittoja muuttaen ja tästä ei tullut laskua lisenssittömästä valmistamisesta.
kuva 15.06. 12:05 Kimmo T. Lumirae  
  Tosiaan, enpä tätäkään muistanut, mutta Petri kirjoitti tuosta leimaamisesta. Alun perin tämän mallinen lippu oli siis ilmeisesti voimassa yhden matkan verran, ja ideana oli, että konduktööri leimasi lipun ja sen matkan jälkeen lippu oli roskistavaraa.

Mutta tavaksi vakiintui, että konnarit eivät lippua leimanneet, katsoivat, ja kiittivät ja seuraava matkustaja; Tampereelta tulleita?

Muistan, että joskus heilläkin oli ollut tällainen kampanjaluontoinen juttu, että kaikki liput leimataan. Ja sittemmin siitä taas luovuttiin.
kuva 14.06. 19:04 Kimmo T. Lumirae  
  Virkamies, myös nuorempi virkamies eli toimenhaltija, sai Valtionrautateillä vapaalipun. Mutta en muista lainkaan, montako vapaalippua ja kuinka pitkälle ajalle, esim. saiko neljä vapaalippua vuodessa, kestoltaan enintään kolme kuukautta, vai miten se meni.

Tämä oli kuitenkin se syy, miksi vapaalipun matkaksi kannatti kirjoittaa hyvin syheröinen reitti. Pääsi halutessaan mihin tahansa vapaalipullaan, kunhan osasi kirjoittaa tuon matkan riittävän kattavasti.

Noin 1976 säännöstö muuttui niin, että nuorempi virkamies sai esim. neljä neljän matkan vapaalippua tms. Ja sittemmin säännöstö on muuttunut useamman kerran.
kuva 12.06. 12:14 Kimmo T. Lumirae  
  Tuntematta lainkaan tämän pyssyn rakenneyksityiskohtia, veikkaan, että siinä on oma koneisto, jolla voidaan tehdä tarkkuussiirtoa senttimetrejä kerrallaan. Käsittääkseni tussarin tähtäystä sivusuunnassa säädettiin rakentamalla kaareva raide, jossa tykkiä siirtämällä saatiin kaivattu sivusuuntainen tähtäys.

Idea hitaasti tapahtuvasta omin voimin siirtämisestä toteutuu mm. sähköradan huoltovaunussa Tte, jossa on (ainakin joskus ollut) yhdellä akselilla hydrostaattinen moottori, jota voitiin kauko-ohjata kapineen katon työtasolta.
kuva 28.05. 13:22 Kimmo T. Lumirae  
  En ole vielä löytänyt juurikaan historiikkia edes Tallinnan lähiliikenteen sähköjunista, saati sitten Viron aiemman itsenäisyyden rautatiekalustosta ja sen kohtalosta 1940 jälkeen, mutta lähiliikenteestä on jotain tiedonrippusia:

"The first electrified line in Estonia was opened in 1924, connecting Tallinn with what was, back then, a town, Nõmme going as far as Pääsküla. Construction started in 1923 when government provided 34 million Estonian marks. The technology needed for the establishment of the electrical line was bought from German and Swedish companies (MAN, Siemens-Schuckert, ASEA).

Before the Soviet occupation began in 1940, electrical railways carried annually 6 million passengers and the rolling stock did comprise in total 20 passenger wagons: four electric railcars (M1-M4) and 16 railcar trailers. M1-M4s were "evacuated" to Soviet Union during the first week of Eastern Front in 1941." (wikipedia)

Eli oli neljä sähkömoottorivaunua ja niihin 16 liitevaunua. Jännitteestä yritin löytää tietoa, mutta ei tällä kierroksella osunut silmääni. Se olisi auttanut ymmärtämään seuraavaa:

Berliinistähän vietiin sotakorvauksina Neuvostoliittoon vessanpöntötkin, mutta myös S-Bahnin ET165-sähkömoottorijunia, ja saksankielisen wikipedian mukaan kahdeksan neljännesjunaa eli kahden vaunun yksikköä liikennöi Tallinnan lähiliikenteessä, ilmeisesti muodostaen lähiliikenteen junakaluston, sen jälkeen, kun junat oli levennetty 1435 mm:stä 1520 mm:iin ja katolle rakennettu virroitin laitteistoineen, jolloin niistä tuli SŽD-tyyppi ЭМ-165. Vuonna 1958 ajohjohdinjännite nostettiin 3000 volttiin tasavirtaa ja liikennettä jatkettiin RVR:n latvialaisvalmisteisilla sähköjunilla, melkein tähän päivään saakka. Berliinin S-Bahn-junat ilmeisesti palautettiin (Itä-) Berliiniin.

Junia otettiin Berliinistä mahdollisesti 189 junaa ja niistä 54 sijoitettiin Gdanskin alueen lähiliikenteeksi Puolaan, vuoteen 1976, jolloin ajojohdinjännite nostettiin 3000 volttiin. Moskovan lähiliikenteeseen sijoitettiin 60 junaa ja Kiovaan 13 junaa. (wikipedia)

Jänniteasiasta sen verran, että Berliinissähän sivukiskovirroituksen jännite oli 750 V tasavirtaa, ja noita sotakorvausjunia ajettiin ainakin Moskovassa 1500 voltilla kytkemällä aina kaksi ajomoottoria pysyvästi sarjaan.
kuva 28.05. 13:03 Kimmo T. Lumirae  
  Jos olen oikein ymmärtänyt, se Tallinnan nykyinen betonikuutioasemarakennus sisältää tuon vanhan aseman rakenteet.

Asia on todennettavissa kun asemalla kulkee ja kattoa kohden katselee. Jotenkin neuvostoliittolaista on rakentaa moderni asema, jota pitävät pystyssä vanhat rauniot.
kuva 28.05. 02:05 Kimmo T. Lumirae  
  Tampereen Kalevassa aikoinaan asustellessani kaveripiiriin kuului Japi (nimi muutettu), joka oli ihan karvan päälle 160-senttinen nuori aikuinen mies. Kohteliaina kavereina emme me muut asiasta paljoa huomautelleet, kun minkäs Japikaan asialle mahtoi, mutta selvästi mielsi itse eron meihin muihin nuoriin miehiin. Tallustimme siinä Teiskontietä hissukseen eteenpäin, varmaan vähän ajantappamismielellä, eli matka oli tärkeämpi kuin päämäärä, ja siinä erään kivijalkakaupan kyltissä oli teksti "Asusteita - Kankaita - Lyhyttavaraa" ja Japi viittasi kylttiin ja lakonisesti loihe lausumaan että: "Mut on ostettu tuolta."
kuva 17.05. 13:44 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo olisi kuvauskieltoalue, jos kotirauhan suojaamalla alueella oleskelisi tai näkyisi henkilöitä.

Vaan kun ei näy. Muuta kuin henkilöitä saa kuvata varsin vapaasti.
kuva 13.05. 01:26 Kimmo T. Lumirae  
  Näin se näillä tiedoilla näyttäisi olevan. Kiitos lisätiedoista.
kuva 12.05. 18:18 Kimmo T. Lumirae  
  Eljakselle kiitokset, liitin tiedot omaan arkistooni.

Osaisitko taustoittaa tuota 7. -pykälää...veturissahan oli 8-portainen tehonsäätö. Ymmärtäisin 8-portaan käyttörajoituksen, mutta 7-pykälä? Veturin numerot viittavat juuri noihin MANeilla moottoroituihin, joita päämoottoreita ei saatu kestämään.
kuva 12.05. 18:11 Kimmo T. Lumirae  
  Luulenpa, että aika moni ammattilainen puhuu Viidakkopendosta enemmän kuin Dm12-sarjan dieselmoottorivaunusta, eikä kaksi Dv12-sarjan dieselveturia ole niin käytetty ilmaisu kuin Deeveripari. Veturivarikkojen kesken on ollut pientä kinaakin siitä, onko Huru Huru vai onko Huru sittenkin se oikea Huru, viitaten Dr12 ja Dr13-käyttäjiin. Ja jos ammattilainen totesi IC182:n kulkevan Mossella, hän saattoi pohtia ääneen, ovatko Kakkoset vähissä jostakin syystä.

Siinä on varmasti eroa, mitä lempinimeä ammattilainen ja mitä harrastaja käyttää. Ruotsinlaivaa tuskin moni ammattilainen tuntee, kyllä se lienee pikemminkin 27-sarjalainen.
kuva 09.05. 02:10 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitokset, herrat Esa ja John.

Ja kiitos Juhalle täydentävistä kommenteista. Kuten Juhan kirjoituksesta ilmenee, BR oli kovasti tykästynyt saksalaistekniikkaan, ja hankki vielä yksimoottoriseen länsisaksalaiseen V 160-tyyppiin perustuvan class 35 Hymekin, jossa oli nimensä mukaisesti hydraulismekaaninen Mekydron vaihteisto ja Maybachin V 16 -moottori 1700 hv teholla. Näin hydraulinen voimansiirto tuli kokeiltua perusteellisesti useiden eri veturityyppien voimin.

Ja sitten BR hankki class 52 Westernin. Tähän Krauss-Maffeilla ja kumppaneilla oli palikkalaatikossaan tarjota kolmiakseliset telit, joita käytettiin parissa muussakin veturityypissä, ja tämä "Warship 2.0" syntyi käyttämällä ahtoilman välijäähdytyksellä varustettuja Maybachin V 12-koneita Voithin vaihteistoilla ja kolmiakselisia telejä ja rakenne mietittiin uusiksi siltäkin osin, että koneisto tavallaan käännettiin ympäri, ja moottorit olivat konehuoneessa lähellä toisiaan, päinvastoin kuin Warshipeissä.

2 x 1350 hv koneilla Westernit tulivat kuitenkin painamaan jo 110 tonnia ja osa tästä Warshipien keveysedusta näin menetettiin. Samoin Westerniin oli valittu hiukan epäonniset välityssuhteet ja veturi ei ollut erityisesti kolmosvaihteella odotetun väkevä vetäjä. Mutta veturiharrastajan kannalta Western oli hieno veturi; siinä missä Warship oli selvästi englanniksi käännetty V 200 niin Western oli selvemmin briteissä suunniteltu.

Warshipeistä muuten kerrottiin tarinaa, jonka mukaan tuo saksalaisperäinen koneisto kun oli mitoitettu 140 km/h huippunopeuden mukaan, niin Warshipien ajoalueella oli rata tai ratoja, joissa ei radan suurinta sallittua nopeutta ollut määrätty ehdottoman tarkasti tai määräykselle ei ollut tarvetta, kun kuitenkaan mikään veturi ei kuitenkaan ylittäisi esim. 150 km/h nopeutta, mutta kun sopivissa olosuhteissa Warshipia osaavissa käsissä oikein piiskattiin, kerrotaan teepöydässä valitetun saksalaistekniikan puutteeksi sitä, että veturin kulkuominaisuudet alkavat olla huonot nopeuden ylittäessä 170 km/h....liekö veturitallihuhu vai toteutunutta totta, mutta tosihan on, että briteissä on mielellään ajettu pikajunilla kovaa. Ehkä Warship oli veturi, millä ajettiin sitten yllättävänkin kovaa.

Tarinaa jossain mielessä tukee se, että Hr 11:ää pidettiin erittäin kovana kulkijana, "kyllähän se 160 kulki", vaikka nimellisesti Mekydron nelosvaihteella suurin nopeus oli paperilla 144 km/h. Ehkä jostain syystä Mekydron rakenne suosi suuria nopeuksia ja ehkä nämä nopeimmat Warshipit olivat juuri class 42:ia, joissa oli Mekydron vaihteistot.
kuva 06.05. 22:48 Kimmo T. Lumirae  
  Länsi-Saksan rautateiden lippulaiva vuoden 1953 jälkeen oli ilman muuta V 200, 2 x 1100 hv hydraulisella voimansiirrolla. Saksalaiset käyttivät V 12 -nelitahtidieseleitään liki kaikissa dieselvetureissa ja moottorivaunuissa ja V 200:n pellin alta saattoi löytyä MAN:in, Maybachin tai Mersun V 12, ja vaihteistona Mekydro tai Voith. Huomattakoon, että Maybach V 12 oli Hr 11:n Maybachin kanssa saman moottoriperheen jäsen.

Briteillä oli kova into dieselöidä heti sodan jälkeen ja sikäläinen kotimainen teollisuus kävi tarmokkaasti toimeen, käyttäen mm. English Electricin ja Sulzerin päämoottoreita ja sähköistä voimansiirtoa, mutta kun nämä 2000 hv ja yli, -teholuokan veturit olivat hyvin painavia, BR keksi hankkia länsisaksalaista veturitekniikkaa. Suora osto olisi ollut varmasti se järkevin peliliike, mutta britit katsoivat, että kun ihan vasta äsken noiden kanssa sodittiin, niin eihän niiltä voida nyt vetureita ostaa. Poliittinen kompromissi oli ostaa lisenssi V 200:aan, kahdella eri moottorivaihtoehdolla. Lisenssivalmistuksessa briteissä tuli ongelmia, kun millimetrimitoitus oli muunnettava tuumiksi ja kun siinä jouduttiin käyttämään mittojen pyöristyksiä, eivät halutut välykset aina oikein toteutuneet.

Mutta kaksi sarjaa V 200 -vetureita, brittien kuormaulottumaan ja tyhjiöjarrujärjestelmiin yms. sovitettuna rakennettiin ja sarjojen otsikko oli "Warship"; class 42:ssa oli Maybachin koneet ja Mekydron vaihteistot ja class 43:ssa oli MAN:in koneet ja Voithin vaihteistot. Saksalaiset olivat havainneet MAN:it huonommin raskaaseen ajoon soveltuviksi mäntien öljyjäähdytyksen puuttuessa, ja brititkin kompastelivat saman ongelman kanssa, mutta lopullista ratkaisua tähän ei löytynyt; Länsi-Saksassa asia ratkaistiin sillä, että suosittiin Maybachia ja Mersuja ja jätettiin MAN:it marginaaliin.

Eräs Warshipin ehdoton etu brittivetureihin oli paino: Warship painoi vain 80 tonnia, kun 2300-hevosvoimainen "Peak" class 44 samoilta ajoilta painoi 135 tonnia, eli peräti 55 tonnia enemmän: se on melkein kaksi pikajunavaunua enemmän ts. jos Peak veti tietyllä aikataululla 10 vaunua, aavistuksen pienitehoisempi Warship veti 12; toki vetureiden nettotehoissa eri nopeuksilla oli eroja, vaikka nimellisteholtaan nämä olivat keskenään suunnilleen vastaavia.
kuva 06.05. 14:05 Kimmo T. Lumirae  
  Kuten Juha edellä linkkasi, oli tämä "Lasijuna" saapumassa Garmisch-Partenkircheniin 12.12.1995 aamupäivällä, ja lähestyi tuloraidetta noin 40 km/h.

Asemalta oli lähdössä 1044-vetoinen taajamajuna, jonka lähtöaika tuli, ja konnari kiirehti hakemansa kahvikupin kanssa junaan ja vihelsi pillillään veturinkuljettajalle "Valmis lähtöön" -opasteen, jonka veturinkuljettaja kuuli, tarkasti ehkä vielä lähtöajan, sulki junan ovet ja alkoi kiihdyttää junaa. Kumpikaan heistä ei tarkistanut lähtöopastimen opastetta, eli konnari antoi opasteensa, vaikka lähtöopastin näytti "seis" ja veturinkuljettaja lähti liikkeelle päin punaista.

Taajamajuna kiihtyi viiteenkymppiin, ja ohitti seis-opastetta näyttävän lähtöopastimen. Veturinkuljettaja oli jo nähnyt lähestyvän Lasijunan ja aloitti täysjarrutuksen, ja samalla laukesi Indusin, paikallisen JKV:n, hätäjarrutus.

Junat kohtasivat tuhoisasti vähän matkaa asemalaitureista linjalle päin. Yksi henkilö kuoli ja 27 loukkaantui Lasijunassa ja 14 loukkaantui taajamajunassa. Lasijunan toinen pääty tuhoutui täysin, samoin vetoteli, johon ei ollut olemassakaan vaihtokappaletta tai riittävää määrää varaosia, kun kyseessä oli museaalinen, ainutkertainen sähkömoottorivaunu.

Se, mikä Lasijunasta on jäljellä, on näytillä Bahnpark Augsburgissa. Vetoteli pitäisi rakentaa ihan käsityönä ja toiveet ovat olleet aika vähäisiä. https://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?108,file=683063
kuva 06.05. 13:37 Kimmo T. Lumirae  
  Mainittu Italian FS:n ALn 442/448 oli todellakin TEE-liikenteen juna, ja siinä liikenteessä oli määräys, että junan täytyy voida mäkiselläkin radalla pystyä ylläpitämään 70 km/h nopeutta, ja kyllähän niitä rantoja pitkin ajeleekin, mutta Apenniinien ylitys oli paikoin rankkaakin. ALn 442/448 oli kaksivaunuinen juna, jossa kummassakin Porkkanan moottori, ja välivaunuja niihin yhdeksään tilattuun yksikköön hankittiin, olikohan 3-4 kpl. Koeajoissa sitten todettiin, että välivaunullinen juna eli koon ja tekniikan puolesta Porkkanaa vastaava, ei pysynyt noissa nopeusmääreissä, ja hankitut välivaunut siirrettiin muihin hommiin.

Porkkanan voimansiirtohan oli hydraulinen, eli moottorin perässä oli momentinmuunnin, joka mahdollistaa moottorin käymisen suurimman tehon kierrosluvulla (1500 rpm) koska tahansa; toisiopuolelle sitten välittyy tyypillisesti 75-80% moottorin tehosta, sillä vääntömomentilla, minkä toision kierrosluku antaa, kun ensiöpuoli ottaa x hevosvoimaa. Niinpä Porkkanaa voitiin kiihdyttää täydellä 1010 hv teholla, josta pyörille siis saatiin luokkaa 700-800 hv.

Porkkanan planeettavaihteistohan oli muodostettu niin, että vaihteet 1 ja 2 olivat alennusvaihteita, ja kolmosvaihde oli suora vaihde. Sitten noin 115 km/h nopeudessa (on sille tarkkakin säätöarvo, vaan en muista), momentinmuunnin lukittiin mekaaniseksi, ja aiemmin hydraulinen voimansiirto muuttui koko matkaltaan mekaaniseksi. Nopeudessa 115 km/h Bredan kierrosluku suoralla vaihteella putosi noin 1250 rpm:ään, mutta toisaalta, hydraulisen momentinmuuntimen häviö jäi voimansiirtoketjusta pois, ja jos Bredan tehokäyrä olisi ollut täysin lineaarinen, olisi Breda kehittänyt reilut 410 hv, kun kolmosvaihteella 505 hv teholla ja momentinmuuntimen 80% hyötysuhteella ulostuloteho oli noin 405 hv; kyllä tämä oli Valmetilla osattu laskea. Siis nopeudella 115 km/h, nelosvaihteen kytkeytyessä, teho oli noin 400 hv ja se nousi siitä noin 500 hv:aan nopeuden noustessa 140 km/h. Turboahtaminen lisää arvoihin vähän muuttujia, mutta Breda oli muuhun kalustoon verrattuna hyvin lievästi turboahdettu, ahtamisen tehonlisäyksen ollessa vain noin 30% luokkaa, joten ehkä se tehokäyrä oli lopulta suunnilleen lineaarinen, kuten edellä arvelin.

Osa Porkkanan moititusta laiskuudesta johtui siitä, että moottorit eivät usein antaneet läheskään suurinta tehoaan, syystä, joka ei ole tiedossani. Dv:issä oli samaa ongelmaa, mutta jotenkin 1980-luvun alkuvuosia junaliikenteessä kuvaa juuri tämä asetelma: silloin ei ollut niin kauhea kiire. 24-32 -akseliset Dv-vetoiset pikajunat pääsivät 80 km/h nopeuteen vasta pitkän ja hartaan kiihdyttämisen jälkeen ja vähän laiskempi Porkkana kiihtyi sitten vasta joskus, kunhan veturinkuljettaja viitsi pitää tehorattia jousikuormitteisella 6-portaalla; tällä oli ehkä tarkoitus varjella Bredoja, mutta minkäs teet, kun ei vain kulje...Vasta joskus 1980-luvun loppupuoliskolla alettiin kunnossapidossa kiinnittää huomiota siihen, että Dv:n päämoottori antaisi ihan oikeasti sen 1360 hv, eikä 1000-1200 hv, joka oli melko tyypillinen arvo aiempina vuosina. Dv:ien ruiskutusta rajoittaneen, ahtopainetta seuranneen säätimen viat saattoivat vaikuttaa tähän; käsittääkseni Dr13:issa ihan vastaavaa ongelmaa ei ollut.

Dv:iden kohdalla asialla ei ollut silloin niin suurta merkitystä, koska aikataulut oli tehty painavan vaunuston ja laiskan Dv:n mukaan; aikatauluja tutkineet harrastajat löytänevät merkittäviä eroja esim. Tpe-Jy pikajunista, jolla välillä radalle ei tehty merkittäviä parannustöitä ja junien sn oli 120, mutta silti noin 1980 ja noin 1988 ajoajoissa on varmasti näkyvä ero.

Tavarajunissa ero oli siinä, että laiska Dv nosti raskaan tavarajunan pitkän ylämäen päälle vain hitaammin kuin rivakaksi huollettu yksilö: sama vetovoima siellä pyörillä on, kunhan vain nopeutta lasketaan riittävän alas. Tämä siis aikana, kun Dr12-vetoinen 1300 tonnin tavarajuna saattoi nousta Siurosta Nokialle kilometrikaupalla (varsinaisen ylämäen pituus oli 4 km)
17 km/h, ja se oli ihan normaalia arkea ja aikataulussa huomioitua.
kuva 18.01. 01:31 Kimmo T. Lumirae  
  Virallinen sävy on tietysti määritelty VR:n omissa standardeissa, mutta käsittääkseni BS Rail Red olisi alkuperäissävy. Ja se on todellakin punasävyinen oranssi, mutta silti selvästi oranssi eikä punainen.

Johnin kirjoittama näkökulmahan otettiin erityisen vakavasti Märklinin 1950-60 -lukujen vetureiden ja varmaan vaunujenkin värityksessä, joiden sävyt on valittu nimenomaan niin, että ne näyttävät hyvältä hehkulampuin valaistuissa sisätiloissa: Märklin 3021 V 200 on todellisuudessa viininpunainen, mutta Märklinillä melko heleä kirkas punainen, ja Märklin 3034 E 41 on selvästi hiukan turkoosinsävyinen, vaikka esikuva on koboltinsininen, ja niin edelleen.
kuva 11.12.2025 17:28 Kimmo T. Lumirae  
  Tavattoman mielenkiintoista luettavaa, koska höyryvetureiden vesityksistä ja niihin liittyvistä veturikierroista ei ole 50 vuoteen ollut jäljellä hiilen murenaakaan.

Veturimiehistöt tekivät ainakin 141 tunnin kolmiviikkoisjaksoa, kun yleisestikin noudatettu työaika oli 47 tuntia viikossa. Ja tuo 141 tuntia putkahtelee aina välillä esiin.

Nimikkoveturijärjestelmään pitääkin perehtyä paremmin ja paremmalla ajalla. Viimeistään sotavuosinahan siitä on luovuttu, mutta kuinka kauan aikaisemmin ja varmaan eri varikoilla on ollut eri käytäntöjä eri aikoihin ts. Pasilassa riitti niin vetureita kuin miehistöjäkin, kun taas jossain ihan ikkupikkuvarikoilla on saattanut olla vanhoja käytäntöjä verraten myöhäänkin.
kuva 27.11.2025 13:24 Kimmo T. Lumirae  
  Hra Esalle kiitokset 18 201:n tarinasta. Veturi oli arvossa arvaamattomassa DDR:ssä, jossa oli haluja tutkia nopean junaliikenteen mahdollisuuksia, mutta kun käytettävissä ei ollut nopeaa veturia, millä olisi voinut koeajoja ajaa. Tähän rakoon otettiin tämä 18 201, aiempi 61 002, ja se oli sitten DDR:n nopein veturi! Siinä eivät alkeelliset dieselit ja onnettomat sähköt paljoa painaneet kun 18 201 -höyry lähti vetämään suurnopeuskoeajojunaa.

Kävin ns. koneen päällä Hallessa tapahtumapäivänä ja otin itse vastaavan kuvan, mutta ei just nyt löydy: tässä on kuva 18 201:n hytistä, ja mihin-lie-menossa-olevan loppuopastelyhdyn yläpuolella näkyy messinkilaatta, jossa sanotaan että tällä veturilla ei saisi ajaa yli 180 km/h...sellainen pikku muistutus.



https://www.bahnbilder.de/bild/deutschland~dampfloks~br-18-201-02-0201-dr-umbau-schnellfahrlok/1047403/blick-in-den-fuehrerstand-von-dr.html
kuva 26.11.2025 13:18 Kimmo T. Lumirae  
  Nuo keskinopeudet ovat mielenkiintoisia nekin; pyöristäen 2-3 km/h jonnekin päin, saadaan:

Lapponia 90 km/h
Karelia 85 km/h
Savonia 75 km/h

...ja sanovat hämäläisiä hitaiksi...krmh.

EK Lapponian aloittaessa liikenteen kesällä 1972, siinä on vakituiseen 2 Sv 12, ja kun asiaa kiinnostuneena koulupoikana tiedustelin, isävainaani (silloin siis vielä toki elossa) vastasi: "Jotta se kulkisi!" Lapponian ajoaika Hki-Tpe taisi olla tasan kaksi tuntia ja sellaista ajoaikaa ei silloin ollut nähty. Nimikkeen muututtua EP Lapponiaksi siihen katsottiin riittävän Hr 12, no selvähän tuo kun "erikoiskiito-" vaihtui pelkkään "erikoispika-" etuliitteeseen. Mutta aikataulu pysyi samana.

Kiinnitin myöhemmin huomiota siihen, että Dv12 katsottiin riittävän, paitsi EP:hen, jonka alkuperäinen kokoonpano on 20 akselia, myös pidempiin juniin, 28-32 akselia ja Tpe-Jy -junissa ainakin 36 akselia. Vähän tuo Savoniankin keskinopeus viittaa siihen, että silloin ei vain yksinkertaisesti ollut niin kiire.

Mainittakoon, että noin 1936 Saksassa VT 137-dieseljunien eri variantit kulkivat ihan tavallisilla radoilla 125 km/h keskinopeuksilla, sn 160.
kuva 24.11.2025 16:38 Kimmo T. Lumirae  
  Veikkaan näiden muutosten johtuvan pitkälti VR Oy:n henkilöstöstrategiasta, johon liittyy tehtävien töiden ja tekemättä jättämisten tarkastelu ja karsinta:

1. Poistetaan henkilöstöstä vaunumiehet ja vastaavilla pätevyyksillä toimineet henkilöt. He vastasivat vaunujen kunnosta ja pikkukorjauksista, mutta ennen kaikkea he tekivät lähtevien tavarajunien pakollisen jarrujen tarkastuksen. Risteysasemilla ja vastaavilla he kytkivät linjaveturin matkustajavaunustoon ja tekivät näin saadulle junalle jarrujen tarkastuksen.

2. Poistetaan ratapihakonduktöörit eli vaihtotyönjohtajat. Jos tämä pääsääntö vaatii joidenkin kuljetusten lopettamista, lasketaan, paljonko sen vaihtoveturin pitäminen ja näiden henkilöiden työpanos maksaa; saadaanko siitä muutaman vaunun kuljettamisesta niin paljon, että kannattaa pitää nämä henkilöt töissä, vai syntyykö säästöä, kun lopetetaan koko kuljetus?

Osa 2. kohdan henkilöistä jatkaa työtä ns. RO-työskentelynä eli ohjaavat radiolla vaihtoveturia ja työskentelevät sekä veturia ohjaten että maasta, jalkautuneena toimien.

3. Osa lopuista vaihtotöistä siirretään tehtäväksi Sr3-kalustolla, ja työt tekee linjalla junaa ajanut veturinkuljettaja.

Osa vielä jäljelle jääneistä vaihtotöistä tehdään ns. RO+ -työskentelynä, jossa veturinkuljettaja ajaa esim. raakapuujunan tyhjät vaunut pikkuasemalle kuormattavaksi, tekee siellä RO-työskentelyn tapaan vaihtotyöt ja ajaa kuormatuista vaunuista kootun junan takaisin kotipaikalleen.

En ole hetkeen pikkuasemilla käynyt, joten aktiivisemmat tuntenevat nykyiset käytännöt huomattavasti paremmin.

Kuitenkin: näin toimien ei siis kannata viedä muutamaa vaunua jonnekin purettavaksi kolme kertaa viikossa, tai ei kannata kuormata kuitupuuta 400 km päässä, koska nämä vaatisivat vaihtotyöhenkilöstöä. Ei kannata ajaa paikallisjunia veturivetoisilla junilla, koska asemilla ei ole henkilöstöä vaunustojen siirtelyyn ja veturin ja vaunuston kytkemiseen. Veturinkuljettaja voi suorittaa kytkemisen, mutta se ei käy 3 minuutissa. Enää pitkään aikaan ei ole voinut ottaa tavarajunalle 2 tunnin taukoa väliasemalla ja siinä ajassa vaihtaa siltä asemalta lähtevät vaunut mukaan ja jättää toisia tilalle, koska asema on nykyään kauko-ohjattu, eikä siellä ole edes sitä junasuorittajaa, joka lähtisi tekemään tarvittavat vaihtotyöt, puhumattakaan siitä, että sinne tulisi kahdeksi tunniksi vaihtotyönjohtaja autolla 100 km päästä: näitäkin on nähty. Mutta ei enää.

Nämä "poistetaan" -maininnat tarkoittivat siis "poistetaan kaikkialta, missä mahdollista, niin, ettei työtehtäviä ole järkevää ja tuottavaa yhdistää muihin tehtäviin", eli näissä hommissa paikoin varmasti onkin henkilöstöä, mutta mainitun henkilöstön määrä on painettu niin vähäiseksi kuin mahdollista.

Eli Syrjämäen sahalla voidaan käydä kolme kertaa viikossa RO+ -työskentelynä hakemassa 800 tonnin juna sahatavaraa. Ja Haapasaaren sahalla on päivittäin kaksi vaihtotyönjohtajaa RO-työskentelyssä ja kahdesti päivässä käy linjajuna tuomassa ja viemässä ne vaihtotyönä siirrellyt vaunut. Peränotkosta voidaan hakea kahdesti viikossa 800 tonnia siellä kuormattua kuitupuuta RO+ -työskentelynä.

Matkustajajunia voidaan ajaa edestakaisin, kunhan niissä on Edo, tai varataan runsaasti aikaa veturin "ympäriajoa" varten. Matkustajajunissa on joukossa konduktöörejä, joilla ei ole enää alkeellisintakaan Jt- tai opasteiden tuntemisen pätevyyttä eli esim. junaa ei voi peräyttää, ellei ole tällaista pätevää henkilöä johtamassa vaihtotyötä.

Tässä tiivistelmää viimeisten vuosikymmenten muutoksista, ja lisätiedot siis tervetulleita, kuten aina.
kuva 04.11.2025 14:27 Kimmo T. Lumirae  
  Hra Esa, minä nöyrimmästi kiitän kunnioitettavista sanoistasi.
kuva 04.11.2025 14:26 Kimmo T. Lumirae  
  Toki Dr13:n tehonsäädön "lähtöpää" on yhdessä paikassa ja "toteutuspää" kummankin koneiston yhteydessä. Järjestelmähän on täysin sähkömekaaninen, jossa servomoottori, pieni paineilmakäyttöinen V 2 -mallinen "moottori" pyörähtää aina kierroksen, kun ohjaamosta tulee ohjauskäsky "yksi porras lisää" ja tämä servomoottorin kierros siirtää sähkömekaanista, kytkentöjä tekevää valssia eli Dr13-kielellä rumpua pykälän eteenpäin. Jos jostakin syystä toinen koneisto ei nosta tehoa, ei sitä havaitse kuin kierroslukumittarista, kuten kirjoitin.

Ohjauskomennot siis lähtevät yhtaikaa molemmille koneistoille, eli siinä mielessä synkronoidusti, jos sähköjohdon haaraa halutaan nimittää synkronoinniksi, mutta mikään ei valvo kierroslukujen muutosta, eli kierroslukuja ei siinä mielessä keskenään synkronoida.

Mainittakoon, että Dr13:aa oli mahdollista ajaa, vaikka servomoottori ei toiminut eikä rumpu liikkunut; ammattitaitoinen koneapulainen asettui konehuoneessa paikkaan, josta hän ylettyy servon käsikampeen ja veturinkuljettaja viestittää konehuoneen hälytyssummerilla: yksi vinkaus-tehoporras lisää, kaksi vinkausta-yksi tehoporras pienemmäksi. Jotkut koneapulaiset olivat viettäneet pitkiäkin öitä konehuoneessa, kun vetokoukussa oli täydet tonnit eikä yhdellä koneistolla olisi pärjännyt.

Sähkömekaniikka voi tehdä kaikenlaista, ja jos esim. kentänheikennys ei mene toisessa koneistossa päälle, se näkyy ajomoottorin virtamittarista, ja ammattitaitoinen koneapulainen tiesi konehuoneen sähkökaapista paikan, joka tarvitsi napakan iskun nyrkillä tai turvakengällä, ja näin napsahti vähän jäykkä kentänheikennyksen välirele päälle. Samoin tiedän tapauksen, jossa Dr13 ei lähtenyt kääntöpöydältä liikkeelle, vaikka dieseleiden kierrokset nousivat ja ajomoottorivirrat seurasivat; parin suunnanvaihdon jälkeen laite alkoi liikkua normaalisti, ja muuta selitystä tuollaiseen ei keksitty, kuin että siinä toinen teli veti toiseen ja toinen toiseen suuntaan, kun suunnanvaihtokomento ei mennyt toisessa koneistossa perille. Tässäkin taas pätee tämä vertaukseni kahteen kolmiakseliseen veturiin, joita ajetaan parissa...

Humoristit ja pilapiirtäjät voivat kuvitella tuohon tilanteeseen kuvan, jossa Alstomi katkeaa keskeltä ja päädyt lähtevät kovalla touhulla eri suuntiin.
kuva 03.11.2025 18:29 Kimmo T. Lumirae  
  Itse asiassa Dr13:n koneistoja ei sen kummemmin synkronoitu, hra Esa. Tunnetusti rakastan vertauskuvia, ja Dr13:han voidaan ajatella kahtena kolmiakselisena dieselsähköisenä veturina, joita käytetään aina parissa: kummassakin on MGO V 16 1400 hv, generaattori ja ajomoottori ja kolmiakselinen alusta, joka vetää. Jos tällaista paria ajettaisiin, ei tehoissa olisi synkronoinnin tarvetta, vaan kumpikin vetäisi sen minkä vetää. Sama tilannehan on siinä toisessa teknisessä MGO-toteutuksessa, jossa on neljä akselia alla ja jotka voidaan kytkeä pariksi; ei siinäkään ole ajossa tarvetta minkäänlaiselle synkronille.

Dr13:n ohjauksessa on muistaakseni (tarkistamaton tieto) 87 ihan analogista välirelettä, ja niistä yksi on ns. tasapainorele, joka kyllä tarkkailee koneistojen välistä jännite-eroa; se on enemmänkin varoittamassa vikatilanteista kuin siksi, että koneistot vetäisivät keskenään tasan samalla voimalla. Jos Dr13:ssa toinen koneisto kävisi 1200 rpm ja toinen 1400 rpm, ei siellä konehuoneessa mikään mossahtaisi, vaan molemmat koneistot kävisivät ihan normaalisti. Kumpikin koneisto voi käydä ihan, saanee sanoa, 100% itsenäisesti ja kummassakin on oma tehonsäätö 0-20 ajoporrasta (sillä kuuluisalla suurtartunnalla tämä tihennetään kaikkiaan 28 ajoportaaseen) ja ne oletettavasti yleensä käyvät samalla ajoportaalla ja kierrosluvulla ja niinmuodoin tehollakin, mutta siis tiukkaa teknistä kontrollia tälle ei ole; veturinkuljettaja voi kierroslukumittarista seurata tilannetta niin halutessaan; Dr13:n kierrosmittarihan näyttää vain toisen pääkoneen kierrosluvun, ja toinen tulee näkyviin vasta nappia painamalla.

Mainitsemasi MAN:ien kierrosluvut näyttäisivät olevan haarukassa 470-520 rpm. Männän nopeus on silti ihan miehekäs, kun iskun pituus on 46 cm. Siinähän tulee moottoriöljyn leikkautuminen vastaan, kun männän nopeutta riittävästi nostetaan, mutta voisi kuvitella tuollaisissa koneissa olevan mukavasti turvamarginaalia, vaikka sota-ajan öljyt olivat toista kuin Mobil 5000 All-Season XL Extra Lifetime tai mitä nuo Tokmannilla nyt myyvätkin.

Melko harvakäyntinen diesel käy hiukan vähemmällä polttoaineella kuin nopeakäyntinen ja mm. siksi GE on ollut haluton lähtemään modernien nopeakäyntisten veturimoottoreiden kierrosalueelle 1500...1800 rpm, ja GE:n koneet ovat perinteisesti käyneet korkeintaan noin 1100 rpm ja Dr20:n GE Powerhaul P616:ssa ei huimasta ahtopaineesta huolimatta oteta kaikkea saatavissa olevaa litratehoa irti, vaan käytetään Miller-työsykliä, jolla saavutetaan pienempi polttoaineen kulutus, huolimatta 1500 rpm kierrosluvusta. Moottorin tausta viekin Jenbachin kaasumoottoreihin, eli se ei ole tyypillinen GE:n dieselmoottori.
kuva 01.11.2025 13:26 Kimmo T. Lumirae  
  Saavutettiin 120 km/h, ei 130 km/h...kyllä sn 120:n junalla voi 120:ää ajaa, mutta jos alamäessä nopeus nousee 120:een ja edelleen on 20 porrasta päällä ja alamäkeä riittää, niin silloin vähennetään tehoa, ettei tule se 130 vastaan. Juna kulki ehkä 120:ää mutta ei pyrkinyt nousemaan sen yli, ennen kuin siinä Urjalan mäessä.

Hra Esa: väite perustunee käännökseeni Loïc Fieux:in ranskalaisesta dieselveturikirjasta, jossa hän kertoo CC65000:sta ja siitä, että ranskalaiset eivät jatkaneet kaksimoottoristen vetureiden kehittelyä, koska ne olivat monimutkaisia ja vika-alttiita, eikä moottorivaunuihin suunniteltuja MGO:ita ollut järkeä käyttää raskaan kuormituksen linjavetureissa, vaan ranskalaiset jäivät odottamaan riittävän tehokkaiden moottorien tuloa saataville, ja kokeiltuaan Sulzerin 24-sarjan V12-konetta A1AA1A 68000:ssa (mikä ihana tyyppimerkintä!), päätyivät Pielstickin 185-sarjan V12-koneeseen, jonka jälkeläinen on Dr16:n 200-sarjan V12.

Edellä kerrottuhan ei sitten estänyt ranskalaisia myymästä Suomeen kahdella MGO:lla toteutettuja linjavetureita raskaaseen kuormitukseen.

Mutta jos olen näissä yhteyksissä viitannut, mielestäni aivan perustellusti epäilykseen, että MGO:t eivät voi kestää pitkän päälle, niin näköjään olen ollut väärässä (tätä tapahtuu yhä useammin). Saksalaiset, kevyemmät ja yksinkertaisemmat Maybachin, Mercedeksen ja MAN:in nopeakäyntiset (1500 rpm) V12:t on monin paikoin korvattu saneerauksissa modernimmilla moottoreilla ja monet niitä käyttäneistä vetureista (BR 220, 221, 211, 212, 280, 601, 608.5, 613 jne jne jne) on hinattu naulatehtaalle, mutta meillä MGO sen kun porskuttaa, liki 300 kappaletta oli käytössä parhaaseen aikaan. MGO on varmasti kallis peruskorjata ja päästöt ovat karmeat, mutta ihan ihmeesti se kestää, todella kovassa käytössä, kuten edellä on kirjoitettu: Kouvolan tavarajunaliikenne, rautakanavajunat, Tampereen turvejunat, mainitut Turun pisimmät pikajunat ja niin edelleen. MGO:ista on otettu kaikki irti ja välillä varmaan vähän enemmänkin: muistettakoon, että Dr13:n tehonsäätö ylikuormittaa MGO:ta ajoittain, suorastaan "rankaisee" konetta niin, että se ei pysy suurimmalla ruiskutuksella ja ahtopaineellakaan 1500 rpm käyntinopeudessa, vaan sähköpuoli pakottaa koneen "polvilleen" ja kierrokset laskemaan, kunnes sähköpuolen tasapaino saavutetaan jossain 1400+ rpm tasossa. Samoin Dv12-käytössä koneista on otettu 1300 hv irti, kunhan ruiskutussäädin jaksaa työntää usvaa putkeen eli naftaa suuttimille.

Ja MGO:t vain kestävät vuosikymmenestä toiseen.

Hra Esa; suomalaisten MAN-koneiden sukulaisuussuhteista sukellusvenemoottoreiden kanssa on aikoinaan huhuttu, mutta ainakaan vielä en ole löytänyt mitään kouriintuntuvaa: sukellusveneissä on toki ollut MAN:eja, ainakin 30/38-perheen koneita (sylinterin halkaisija cm / iskun pituus cm), joka oli 30-luvun moottoriperhe ja käytössä joissain vetureissakin. Pidänkin mahdollisena, että pienempi 22/30 -moottoriperhe, joka on Nalleista ja Hurusta tuttu, on luotu sotien jälkeen ehkä hieman kevyempänä vaihtoehtona (Hurun V16 ei paina enää kuin noin 15 000 kg, heh heh).

Vertailun vuoksi mainittakoon Sulzer, joka saattoi olla ehdolla Huruunkin pääkoneeksi, mutta kun se painoi 24 000 kg...Sulzer kiertää 750 rpm ja on erittäin suosittu brittivetureissa. Mainitsemani nopeakäyntinen MAN oli Länsi-Saksassa edellä mainitsemissani veturisarjoissa käytetty 18/21, 1100 hv, kiersi 1500 rpm, samoin kuin myöhempi MAN 23/23 (MTU) , joka on tyystin eri vehje, BR 218-veturiin kehitetty 2850 hv V12. Ainakin MAN:illa tuntui riittävän moottoriperheitä jos jonkin kokoisia ja vaikka minkä tehoisia.

Tässä esiintyy selvästi kaksi koulukuntaa: saksalainen koulukunta suosii nopeakäyntisiä moottoreita ja kevyttä hydraulista voimansiirtoa, ja muut suosivat hidaskäyntisempiä, 750-1100 rpm kiertäviä pääkoneita ja sähköistä voimansiirtoa ja ranskalaiset yhdistivät nopeakäyntiset moottorit sähköiseen voimansiirtoon mm. käyttämällä ns. monomoottoriratkaisua ajomoottorissa eli yhtä ainoaa ajomoottoria teliä kohden, ja tämä ilmeisesti kevensi lopputulosta. Moottoreissa ainakin männän nopeus vaikuttaa asiaan, ja kentänheikennys niinkään ei.
kuva 31.10.2025 22:14 Kimmo T. Lumirae  
  Petri Nummijoki tuossa jo latoi faktat ansiokkaasti tiskiin Juha Toivosen kommentista. Ei sellaista junaa, eikä sellaista mäkeä ollut, että Dr12 Huru olisi kävelyvauhtiin hyytynyt, ja ratamoottorituuletuskin tuossa jo käytiin läpi (ja se itse asiassa vie vähän pohjaa koko väitteen todenmukaisuudelta, koska todellakin ratamoottorituuletus oli aina täysillä, kun veturi liikkui). Tietenkään en voi tietää, miten kova Juha on kävelemään ja mieleeni tuli Jope Ruonansuu ja "Ota minut reppuselkään, Essayah, Ja käytä mua viinakaupassahh, Sun kanssa me varmana keretään, Sä oot älyhyvä kävelemään".

Dr12:n nettoteho pyörän kehällä tai vetokoukussa oli noin 1500-1550 hv, kun Dv12:n oli noin 950-1000 hv. Tietysti ero Dr13:n noin 2200 hv:aan on merkittävä.

Suomessa ei ole pelätty kiusata vetokalustoa ottaen siitä kaikki irti. On ollut joskus jopa hiukan hämmentävää lukea saksalaisvetureiden tekniikasta ja kestävyydestä, miten tietyt moottorit eivät kestäneet liian kovaa ajosykliä: esim. V 200 -vetureiden nopeakäyntinen MAN V 12 (ei sukua Hurujen ja Nallejen MAN:eille muuta kuin katuosoitteen perusteella) ei kestänyt, koska siitä puuttui mäntien öljyjäähdytys, ja Maybachit ja Mercedekset kestivät, vaikka ajosykliä pidettiin niillekin liian rankkana.

Ajattelutapa myös Briteissä oli selvästi erilainen: junan tehopainosuhde oli merkittävä ja se oli merkittävä syy class 41-42 Warshipin tilaamiseen: saatiin 80 tonnin veturilla 2200 hv pääkoneteho class 45:n 133 tonnin painoon ja 2500 hv pääkonetehoon verrattuna: junaan saatettiin ottaa 1-2 vaunua enemmän ja silti pysyttiin aikataulussa; Suomessa tuskin tällaisia aikatauluja ajettiin missään, vaan tärkeämpää oli, että päästiin perille joskus.

Mitähän nämä olisivat sanoneet jostain 52 akselin iltapikajunasta Tku-Tpe, kun Dr13:ssa joutui koko matkan pitämään ajoporrasta 20 päällä, eli täydellä teholla Tku-Tl, pois lukien asemille tulot jarrutuksineen...vasta Urjalassa on sen verran alamäkeä, että nopeus nousi täyteen 120 km/h:iin ja silloin sai ensimmäisen kerran vähentää tehoa, edellä mainittu rajaus huomioiden. Eli siinä MGO:t huusivat täysillä puolitoista tuntia, välillä vain muutaman minuutin huokaisten; vajaata tehoa ei käytetty lainkaan ja silti aikataulusta ei saanut 52 akselilla kiinni minuuttiakaan, kun 48 akselilla siinä oli pari, kolme minuuttia pelivaraa. Samantapaiseen menoon viittasivat pikajunat, joissa Dv12:n perässä oli 36 akselia, 9 sinistä vaunua. Toki ajoaikakin esim. Tpe-Jy oli paljon pidempi kuin myöhemmin aikataulujen kiristyttyä. Mutta silti: kyllä siinä MGO:ita piiskattiin, kummassakin esimerkkitapauksessa.
kuva 25.10.2025 18:19 Kimmo T. Lumirae  
  Olen ymmärtänyt, että veturikattilat tulipesineen suunniteltiin ensisijaisesti korkealaatuiselle kivihiilelle, ja Suomi voi olla mielenkiintoinen poikkeus, koska täällä piti myös niin kuiva koivuhalko kuin märkä mäntypöllikin kelvata.

Joskus juttelin höyrykattiloihin melkoisesti syventyneen spesialistin kanssa, ja hän mainitsi, että "Scottish Blue" on kivihiililajike, mitä pidetään korkeassa arvossa. Juttu sitten jatkui siihen, että on yhä vaikeampaa saada korkealaatuista höyryveturikivihiiltä, kun kivihiilen tuotantoa on ajettu alas. Muistanpa muutama vuosi sitten museoajolla tapahtuneen Suomessa, että kivihiili tai sen kuona oli sulanut arinalle tukkien sen, ja museoajoon tuli tauko, kun konetta piti kunnostaa lapiota raskaammalla työkalulla.

Eli ilmeisesti veturissa palaa melkein mikä vain, mutta on kokonaan toinen juttu, millä saadaan kattila kunnolla höyryttämään ja tehoa ja matkanopeutta pidettyä yllä.

Saksassa oli totuttu korkealaatuiseen Ruhrin kivihiileen, ja vastaavaa laatua sai myös muistaakseni Sleesiasta. Ja kun DDR pystytti rautaesiripun ympärilleen, se myös lopetti kaiken likikään normaalin ulkomaankaupan. Lännestä ei voinut ostaa hiiltä valuutan puuttuessa ja ilmeisesti puolalaisetkaan eivät halunneet mitään, mitä DDR:ssä olisi tuotettu ja jäljelle jäi vain DDR:n alueella ollut ruskohiili. Sen tuhka- ja myös vesipitoisuus on suuri, ja se ei pysy mekaanisesti kasassa, vaan murenee eikä näin sovellu lainkaan höyryvetureiden polttoaineeksi. Mutta koska muuta ei ollut, dieselveturia "ei oltu keksitty" (karkea yleistys) ja sähköistystä ei ollut, kun ne vähätkin kilometrit kerättiin rullalle ja lähetettiin sotakorvauksina Neuvostoliittoon, oli junien kuljettava ruskohiilellä. Ja siitä ei oikein tullut mitään, mainituista syistä. Ilmeisesti ruskohiili on jokseenkin surkein polttoaine, mitä höyryhevolle saatat tarjota.

DDR ratkoi ongelmaa rakentamalla höyryvetureiden kattiloita uudelleen, huomioiden uudentyyppisen ruskohiilitulipesän tarpeen. Samoin kiihdytettiin sähköistystä ostamalla sotakorvaukseksi annettuja, sittemmin Neuvostoliitossa romukuntoon menneitä, omia vetureita takaisin kovalla hinnalla; muutaman veturinraadon hinnaksi on mainittu mm. 300 uutta neliakselista teräsmatkustajavaunua. Ruskohiiltä kun oli mahdollista polttaa voimalaitoksessa, joka oli suunniteltu ruskohiilipoltolle. Samoin maaperä oli nyt pehmitetty Neuvostoliiton diesel-invaasiolle, jossa Neuvostoliitto myi sadoittain huonosti DDR:n tarpeisiin sopivia dieselvetureita polttoainetoimituksineen.

Mutta kuulisin mielelläni lisää kivihiililaatujen sopivuudesta erityisesti suomalaisiin vetureihin, viitaten myös tuohon halkopolton vaatimuksiin.
kuva 23.10.2025 19:24 Kimmo T. Lumirae  
  Niin, kirjoitin kyllä että "onko se vähintäänkin pääosin ihmisen toiminnan tulosta. 99,9% tarkastelluista tutkimuksista myöntää ihmisen toiminnan vaikutuksen." Eli kysymys kuului: onko ilmastonmuutos pääosin ihmisen toiminnan tulosta? Eikä että: onko ihminen aiheuttanut koko ilmastonmuutoksen?

Pääosin ja 100% ovat aika tavalla eri käsitteitä.
kuva 23.10.2025 14:49 Kimmo T. Lumirae  
  Joonas, ole ystävällinen ja laita linkkiä näihin miljoonaan tutkimukseen.

Minä laitoin, omassa kommentissani.

Kiitos etukäteen.
kuva 22.10.2025 22:40 Kimmo T. Lumirae  
  Ilmastonmuutoskommentit voisi ylläpito poistaa.

Kohdistin joskus ylläpidolle valituksen silkasta poliittisesta valehtelusta, joka ei aihepiiriltään sekään kuulunut rautatieharrastukseen, mutta se ei johtanut kommenttien poistoon.

Tämä on silti väärä ryhmä näille aihepiireille.
kuva 22.10.2025 16:09 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä ei mielestäni ole oikea foorumi käsitellä ilmastonmuutosta totta vai tarua -kannalta, mutta koska ylläpito sallii näköjään keskustelun, upotan mielelläni sukkani soppaan.

Tuskin kenelläkään keskustelijoista on pääsyä loputtoman kerätyn ilmastodatan mereen, ja mahdollisuutta suodattaa sieltä haluamansa seikat ja faktat. Niinpä tässä joutuu katsomaan melko isoa kuvaa.

Siihen ei kuulu jonkun kreikkalaisen kaverin tiktokvideo, jossa hän kertoo saaneensa selville, että ilmastonmuutosta ei ole. Yksi, kaksi, viisi tai tuhat tutkimusta ei riitä kumoamaan sitä, että ilmaston lämpeneminen on fakta, vaikka ne tutkimukset olisivatkin yliopistotason tutkimuksia ja vertaisarvioituja. Tieteelle kun on ominaista, että valtavirrasta poikkeavat käsitykset kuunnellaan ja tutkitaan, ja ne saattavat tuoda esiin seikkoja, joita ei ole aiemmin huomioitu. Yleensä ne vahvistavat valtavirtaa, ja hyvin harvoin mikään kreikkalainen tiktok aiheuttaa koko tiedemaailman pään kääntymisen "voi hitto kun me ei huomattu tuota!"

Cornellin yliopisto kävi vuonna 2021 läpi 88 125 tutkimusta, joissa ei kyseenalaisteta sitä, onko ilmastonmuutos faktaa, vaan se, että onko se vähintäänkin pääosin ihmisen toiminnan tulosta. 99,9% tarkastelluista tutkimuksista myöntää ihmisen toiminnan vaikutuksen.

Mutta katsotaanpa tuota määrää: yli 88 000 yliopistotason vertaisarvioitua tutkimusta. Näitä on ollut siis tekemässä ehkä puoli miljoonaa, ehkä miljoona ilmastotieteilijää, jotka ovat ehkä 5-10 vuotta opiskelleet yliopistossa ja osa heistä omannee 10-30 vuoden kokemuksen alalta. Ja tästä, tieteeseen nojautuvasta porukasta noin 0,01 % eli noin 100 tutkimusta on sitä mieltä, että muutos ei johdu ihmisen vaikutuksesta. Hyvä, tässä on kuultu vastaväittäjiäkin ja heidän perustelujaan.

Mutta siis noin 88 000 tutkimusta on tullut siihen tulokseen, että kiistämätön ilmaston lämpeneminen on ihmisen toiminnan tulosta.

Tähän on aika paha mennä väittämään, että "no nuo eivät tiedä mitään". Ja että Huttusen Jaska varastoltakin sanoi, että koskaan ei ole Nääräjärvellä ollut näin kylmiä talvia kuin nyt eikä mitään ilmastonmuutosta ole edes olemassa. Tai se kreikkalainen tiktok -video. Nämä tekijät saattavat siis alallaan olla ihan oikeassakin. Mutta ratkaiseeko Huttusen Jaskan tai kreikkalaiset tiktok-videon tekijän väite sen, että ilmastonmuutosta ei olekaan oikeasti olemassa, vai saattavatko nämä 88 000 tutkimusta tehneet yliopistotason ilmastotieteilijät olla oikeassa?

Tieteessähän ei ole yhtä ja ainoaa oikeata totuutta, mitä ei voitaisi kyseenalaistaa; pappisseminaarit ovat erikseen. Mutta ratkaiseeko se tiktokvideo tämän väittelyn, ja aletaanko siirtyä takaisin bensakoneisiin ja kivihiileen?

https://phys.org/news/2021-10-humans-climate.html

https://tekniikanmaailma.fi/yli-999-prosenttia-vertaisarvioiduista-tutkimuksista-yhta-mielta-ilmastonmuutos-johtuu-paaosin-ihmisen-vaikutuksesta/
kuva 14.09.2025 12:31 Kimmo T. Lumirae  
  Suomessa on kiinteistöjen omistus sekä kaupan keskusliikkeet, jotka pitävät hintatasomme likellä maailman kärkeä.

"Keskon ruoka- ja päivittäistavaramyymälöihin kuuluvat K-ruokakaupat ja Citymarketit. Kesko tienasi voittoa näistä myymälöistään viime vuonna yhteensä 438 miljoonaa euroa. Luvussa ei ole mukana kauppiaiden ansaitsema voitto. "

Ja S-ryhmän voitto oli vielä hiukan suurempi.

https://yle.fi/a/74-20144979
kuva 05.09.2025 22:21 Kimmo T. Lumirae  
  Ennen noin 1995, mm. siniset vaunut maalattiin nimenomaan Miranolilla, joita Tikkurila sekoitti vastaamaan VR:n värikarttaa.

Sittemmin siirryttiin kaksikomponenttimaaleihin, ja niiden sävyt poikkeavat selvästi näistä vanhoista VR:n värikartoista, jotka eivät noudattaneet esim. RAL-värejä. Mm. Dr14:ssa huomasi eron selvästi: kaksikomponenttimaaleissa punainen on heleämpi ja kermanväri on keltaisempi.
kuva 05.09.2025 22:16 Kimmo T. Lumirae  
  Selvästi kopioitu Suomesta: П niin kuin Пysähdyspaikka. Vaan muistaakseni Suomessa pysähdyspaikan merkit eivät olleet Jt:ssä.

77-sarjan koneet ovat FAUR:in valmisteita Romaniasta, samoin 76-sarjalaiset. Voithin vaihteisto, mutta päämoottorin tietoja ei oikein löydy; FAUR on käyttänyt lisenssi-Mersuja mutta ilmeisesti ei näissä.
   >>