3199-126378 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 17.11. 13:17 Kimmo T. Lumirae  
  Kun vähän siilaa Pullahurun tai "Suden", kuten sitä Tampereella kutsuttiin viisi vuotta ennen kuin Novotsherkasskissa oli edes tehty joukkomurhaa, saati sitten alettu sommitella vienti-Sutta Suomeen, tietoja, niin täsmällisesti määritellyt moottoriongelmat melkeinpä loistavat poissaolollaan. Harmaan kiitojunan tarinassa viitataan muistaakseni kansivikoihin, ja paljoa muuta ei ole sattunut silmääni.

Saksalaisessa veturitekniikassa 1500 rpm oli yleinen suurimman tehon käyntinopeus veturimoottoreille, ja Maybach MD 320:n teho oli sopiva 1500 rpm nopeudella turboahdettuna, ja vastaa puolta vastaavan V 12 -koneen tehosta 1100-1200 hv, versiosta riippuen. Muutamaa vuotta myöhemmin lisättiin ahtoilman välijäähdytin, ja teho nousi 1350 hv:aan ja koeluontoisesti, mm. hra Esan mainitsemassa RENFE 353:ssa, jonka sisuskalut vastannevat DB:n V 300:aa, 1500 hv:aan. Tästä ylöspäin käytettiin V 16 -versioita.

Eli vaikuttaisi siltä, että Hr 11:n suurimmat murheet liittyivät Mekydroon, ja käsittääkseni Mekydrot vaihdettiin kokonaan uuden mallisiin ja ongelmat ehkä loppuivat siihen. Maybach sai turboahtimen ja tehonlisäyksen, ja palveli sitten oman aikansa.
kuva 16.11. 12:13 Kimmo T. Lumirae  
  Hra Esa saattaa olla suuren viisauden äärellä: isäni (vek Tpe vr 1946-1973) sanoi joskus koulupoika-aikanani Mekydrojen vaihteen vaihdosta että "niissä meni kaksi vaihdetta yhtaikaa päälle". Tämähän ei voi sellaisenaan pitää paikkaansa, koska Mekydroissa kulloinkin käytettävät hammaspyörävälitykset otettiin käyttöön mekaanisilla sakarakytkimillä, jonka mekaaninen keinuohjaus valitsi aina joko-tai, eli Mekydron mekaanisella puolella oli aina yksi vaihde päällä. Mutta olisiko hra Esan mainitsema ohjaus ollut syynä ongelmiin, eli jos valitun vaihteen ohjaus ei pysynytkään päällä, vaan Mekydro lähti vauhdissa vaihtamaan esim. kakkoselta ykköselle, vaikka kohta olisi ollut kolmosvaihteen vuoro? Ja siitä seurasi tavallisen rasauksen sijaan epätavallinen rysäys ja Mekydro oli konepajaremonttikunnossa. Tämä on siis silkkaa arvailua, mutta tuo ohjaus; paineilmalla sähköisen sijaan, saattaisi selittää, miksi laitteet toimivat sodanjälkeisessä Länsi-Saksassa kuin konekiv...tuota, ihmisen mieli, ja sodan jälkeen ensi askeleitaan dieselöinnissä ottavassa Suomessa surkeasti.

Tässä saattaa nyt olla käsillä tämän asian ratkaisu, ja tällä oli varmasti vaikutusta siihen, miksi meillä alettiin katsella MAN:in luetteloa, ja sitten suhtauduttiin myötämielisesti MGO:ihin, sen sijaan, että olisi jatkettu nopeakäyntisillä Maybacheilla, joille toki oli kilpailijana, samoihin moottoripeteihin sopivat Mersut, ja vielä MAN:inkin mallit, jotka eivät, ehkä vähän yllättäen, osoittautuneet yhtä kestäviksi kuin Maybachit ja Mersut; syyksi on tarjottu MAN:eista puuttunutta mäntien öljyjäähdytystä. Eli vertailukohtia oli yllin kyllin, ja Maybach oli yksi parhaista tai ainakin toinen hyvistä merkeistä.

Hra Esa kertoo aivan oikein siitä, miten hienoa tekniikkaa Maybachit olivat: petilaakerit olivat kiekkomaiset vierintälaakerein: tämä on melkoista high-techiä ollakseen veturimoottori. Kannet olivat kuusiventtiilisiä kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla (DOHC) eli melkoisia kilpakoneita, mutta silti vain 1400-1800 rpm kiertäviä veturidieseleitä.

Ja rakenne ei voinut suosionsa puolesta olla erityisen huono, ja Maybachin fuusioiduttua Mersuun ja heidän edelleen muodostettua uuden MTU:n yhdessä MAN:in kanssa, nämä Maybach-ratkaisut periytyivät edelleen MTU:n myyntiluetteloihin.
kuva 15.11. 22:06 Kimmo T. Lumirae  
  Koneiston ajoittain ja paikoin suorastaan katastrofaalinen epäluotettavuus on varmasti ollut yllätys tilaajalle, ja koski näitä kolmea Vv 12:aa, Valmetin omaan piikkiinsä valmistamaa Sv 11:ää, jonka toki Valtionrautatiet sitten lunasti, ja viittä Hr 11 "Pullahurua". On varsin ilmeistä, että nimekkään Maybach-tehtaan tuotteilla oli tarkoitus luoda pohja Valtionrautateiden dieselöintiin, kunhan saadaan näillä prototyypeillä näytettyä, että moottorit ja saman tehtaan Mekydro -vaihteistot toimivat hyvin ja luotettavasti...

...ja sitten iski todellisuus vasten naamaa. Miten edes oli mahdollista, että Maybachin pelit ja pensselit olivat niin huonoja? Maybach tunnetaan nimenomaan nopeakäyntisten veturimoottoreiden kehittäjänä, eli ehkä ilman Maybachia veturimoottorit olisivat olleet kenties enimmillään 750 rpm kiertäviä MAN:eja ja Sulzereita. Juuri Maybachin moottorit kiidättivät 1933 liikenteen aloittaneita saksalaisia SVT-sarjan nopeita dieselmoottorijunia, silloisia suurnopeusjunia 160 km/h marssivauhdilla ja koeajoissa yli kahtasataa; junat ja niiden tekniikka olivat niin hyviä, että niitä hankittiin kiihtyvässä tahdissa lisää. Ja kaikissa nopeakäyntiset Maybachin koneet, "Berlin" -sarjan keskinopeaa MAN:ia lukuun ottamatta.

Ja saksalaiset jatkoivat noin 1951 tästä: Maybachin MD -sarjan V 12 -moottoreita käytettiin hyvällä menestyksellä länsisaksalaissarjoissa V 80, V 200, VT 11.5 ja lukuisissa muissa, brittien lisenssimalli Warshipissä ja Krauss-Maffein Yhdysvaltain-vientimallissa (V 16 -versio) ja useimmissa näissä oli Mekydro-vaihteisto vaihtoehtoisesti Voithin kanssa.

Tällainen suosio ja käytön laajuus ei synny ilman laadukasta ja luotettavaa tuotetta. Mikä ihme meni Suomen-versioissa pieleen? Moottori on saman moottoriperheen jäsen, ikään kuin V 12:n puolikas, suora kuutonen; toki olen ymmärtänyt, että moottorin luotettavuus ei ollut erityisen paha ongelma, vaan se syntipukki oli Mekydron vaihteisto, joka ilmeisesti sitten Hr 11:iin vaihdettiin kokonaan uudistettuun malliin, jolloin vehkeet rupesivat pelaamaan suunnilleen niin kuin oli tarkoitettukin.

Mutta maine oli mennyttä täällä pohjoisen Euroopan peräkolkassa: yhtäkään huipputeknistä Maybachia tai hienomekaanista Mekydroa ei enää koskaan hankittu.
kuva 11.11. 17:21 Kimmo T. Lumirae  
  Toisesta konkasta ei ole muistikuvaa, mutta se käyntikonkka antoi muistaakseni 90 asteen vaihe-eron ja sillä saatiin kolmivaihemoottori toimimaan 67% teholla. Opinnoista on aikaa eikä hyvä numeromuistini oli likikään täydellinen, joten tietoihini mahtuu virheitä.
kuva 11.11. 16:33 Kimmo T. Lumirae  
  Jari Välimaa: Sr1:iin on vaihdettu paljon pidempään koossa pysyviä pikkunippeleitä länsimaisiksi, kuten kytkimiä ja valaisimia, lisätty ääni- ja lämpöeristeitä ja vaihdettu tuuletinmoottorit kaksinopeuksisiin tolkuttoman energiantuhlauksen hillitsemiseksi: alkuperäiset moottorit olivat 4 x 40 kW, tosin kolmivaihemoottorit kondensaattorin avulla yksivaiheisina, ja Strömbergin uudet moottorit olivat 25 kW ja puoliteholla muistaakseni 2,5 kW. Myöhemmin tähän on vaihdettu myös taajuusmuuttajia tuulettimien ohjaukseen.

Mutta "suomalaistaminen" on melkeinpä tässä. Veturin massasta tai arvosta on edelleen hyvinkin 90% neuvostoperäistä, pois luettuna alkuperäinen Strömbergin tyristorisäätö, joka tietysti maksoi jo tilausvaiheessa jotakin.
kuva 11.11. 15:36 Kimmo T. Lumirae  
  Onko tuosta jotain ihan tietoakin, Mikko, vai kuulopuheen varassako mennään?
kuva 04.11. 01:37 Kimmo T. Lumirae  
  Hra Esa, varmaan siistit, pintalikaa kestävät siviilivaatteet ja virkalakki. Aika harvat yleensäkään pitivät sitä VR-työtakkia, eli puolipitkää tummansinistä bleiserimallista takkia, mutta sen etu oli väri; tummansininen kesti nokea ja likaa. Ja sen päällä talvella riittävästi lämmintä, koska Lätän ohjaamohan oli vetoinen.

Konnareilla oli vähän eri juttu, mutta samoin heidän kohdallaan juttu oli eri myös likaantumisen suhteen.
kuva 03.11. 22:53 Kimmo T. Lumirae  
  Jos teoriani osuu, 1982 on varmaan aikaisin ajankohta. Veturimiehistö on nimittäin kovin vaaleissa vaatteissa, mutta kun en saa päähäni, milloin Valtion Pukutehtaan silloin uutta mallistoa veturimiehistöille alettiin "jakaa", mutta se olisi voinut olla 1983. ehkä 1982 loppupuoli. Uusien työvaatteiden malli ja materiaali oli sopimatonta ja väritys mahdollisimman helposti likaantuvaa eikä kukaan järkevä henkilö olisi pukenut vaaleaa kauluspaitaa veturimiestehtäviin, ellei se olisi ollut pakollista.
kuva 03.11. 22:39 Kimmo T. Lumirae  
  Vemppuhan ei ollut mikään kaikenkattava, aina ja eri puolilla Suomea esiintynyt lempinimi. Vv-sarjan kirjaimet antoivat aihetta nimittää sitä Voivoiksi tai Voivotiksi tai joskus vain Veeveeksi. Tampereella veturit olivat ensin Karhukoiria ja myöhemmillä vuosikymmenillä Nalleja. Vemppu onkin ehkä ollut pienemmän piirin lempinimi näille, mutta jäänyt sitten erityisesti harrastajapiireissä elämään.

On melko selvää, että Valtionrautatiet katsoi tarvitsevansa noin 100 kappaletta keskiraskaita dieselvetureita korvaamaan mm. Jumboja sekä vaihtovetureita, miksei jo Hv:itakin. Ja tämä tilaus jakautui sitten aikanaan kolmeen eri sarjaan, jotka kuitenkin loppujen lopuksi poikkeavat toisistaan vain hyvin vähän, teknisten perusratkaisujen ollessa samoilla periaatteilla ja pitkälti samoilla komponenteilla, ja mm. rungon pituusmitta oli kaikissa identtinen.

Ja tämän jälkeen sitten noin 100 kappaletta raskaita dieselvetureita korvaamaan mm. Hr- ja Tr-veturit. Ja sitten edellisten jatkoksi noin 200 kappaletta hiukan kehittyneempiä, tehokkaampia ja nopeampia keskiraskaita dieselvetureita korvaamaan mm. loput Tv:t, Tk:t ja Hv:t. Ja näin dieselöinnin runkohankinnat menivät läpi jo reilussa 10 vuodessa. Mutta tämä alkaa jo olla sivuraiteella Vr 11:een nähden, kunhan tuli samanlaisten vetureiden lempinimistä vain mieleeni.
kuva 03.11. 22:23 Kimmo T. Lumirae  
  Keulassa siis Move 66, ja sitten Lokomon C 600. Kappale suomalaista veturihistoriaa: molempia malleja on tehty yhteensä peräti 31 kappaletta eikä yhtäkään niistä toimitettu VR:lle. Ja kyse on kuitenkin 45-60 -tonnisista dieselvetureista, eikä mistään pienistä siirtokoneista. Huomasin, että C 600:aa on mennyt enemmän Ruotsin vientiin kuin toimitettu Suomeen.
kuva 27.10. 13:11 Kimmo T. Lumirae  
  Kyse on ehkä mielikuvamyyjien ja varaosamyyjien katsantokantojen erosta: Kasipätkäfarkun virallisissa papereissa kyllä lukee 855.
kuva 10.07. 11:24 Kimmo T. Lumirae  
  Lasse: momentinmuunninta käytettäessä kokonaisvälityssuhde valitaan niin, että momentinmuunnin toimii siedettävän hyötysuhteensa alueella, esim. 30...70% toision kierrosluvusta. Kun toision kierrosluku on 100% moottorin pyörittämästä ensiöstä, on teho 0 ja hyötysuhde 0. Esim. Dv12:n ykkösvaihteen kokonaisvälityssuhde vastannee noin 60 km/h nopeutta, ja kakkosen noin 120 km/h nopeutta (T-aluevaihde); kun ykkösellä tulee noin 66% toision kierroksista täyteen, vaihdetaan kakkonen noin 40 km/h nopeudessa , jolloin kakkosen toision kierrokset ovat ehkä noin 33% maksimista ja siinä on sitten vetovaraa sinne lähemmäs kahdeksaakymppiä, jossa toision kierrosluku olisi 66% maksimista. Nopeudet vedin hatusta. Mutta siis tällä arviolla ja laskutavalla Dv kulkisi kakkosella T-aluevaihteella toistasataa, mutta onneksi ylikierrossuoja varjelee voimansiirtoa näiltä ylikierroksilta.

Tarkemmat tiedot ja hyvät arvaukset ovat aina tervetulleita. Kiitos etukäteen.

Erkki ei osin huomioi tekstissään momentinmuunninta, vaan Mekydrohan ei voi ylikuormittaa moottoria: päämoottori käy korkeintaan maksimikierroksilla ja käyttää momentinmuuntimen ensiön pumppupyörää ja sen jälkeen kaikki on öljyn virtausta ja toisiopuolen toimintaa. Pumppupyörä ottaa tässä päämoottorilta noin 600 hv / 1500 rpm ja tämä ei periaatteessa muutu.

Mekydrossa muuten vaihtohetkelläkin päämoottori käy samalla lailla täydellä teholla, mutta Mekydron oma hieno keksintö momentinmuuntimen sisällä tekee mahdolliseksi toisiopuoleen kytketyn mekaanisen vaihteiston vaihtamisen: pumppupyörän tuottama öljyvirta ohjataan vaihtohetkellä tavallaan ohi toisiopuolen turbiinista, ja moottori käy täysillä, pumppupyörä pumppaa sen 600 hv, mutta kaikki tämä teho ohjataan turbiinin vieressä oleviin kiinteisiin "siipiin" ja veto toisioon päin katkeaa. Mekydron mekaniikka vaihtaa sakarakytkimillä KRRRROONKS ja sitten palautetaan momentinmuuntimen toiminta takaisin normaaliksi. Pienempään vaihdettaessa siinä on jokin samantapainen oivallus, joka mahdollistaa toision kierrosten nousemisen pienempään vaihtoa varten.

Jos Maybach-Mekydrossa oli jokin päämoottorin ruiskutusta vaihtohetkellä säätävä säätö, niin siitä en ole tietoinen.
kuva 09.07. 16:02 Kimmo T. Lumirae  
  Ihan järkeenkäypää. Olen ollut käsityksessä, että Hr 11 kulki mielellään kovaa, suupieli virneessä sanottua "kyllä se satakuusikymppiä kulki". Tämä vauhti on toki todentamatta.

Hr 11:n Mekydro -vaihteistossahan oli momentinmuunnin, jonka perässä mekaaninen nelivaihteinen vaihteisto, ja näin siinä ei ollut suoraa vaihdetta Dv11-15-16-12 -vetureiden tapaan, joka olisi rajoittanut huippunopeuden päämoottorin suurimmasta käyntinopeudesta riippuvaksi.

Tätä teoriaa tukee anekdootti briteistä, jossa class 42 Warshipeillä, joiden suurin tekninen nopeus oli 140 km/h alkuperänsä DB:n V 200:n mukaan, mutta kun se Mekydro oli vastaavanlainen, ja kerrotaan, että tietyillä päärataosuuksilla kun ei ilmeisesti varsinaista suurinta sallittua nopeutta oltu määritelty, vaan ilmeisesti luotettiin kaluston suurimman nopeuden hillitsevän vaarallisimpia menoja, ajaneet veturinkuljettajat olisivat valittaneet, että "muuten hyvä veturi, mutta lähestyttäessä 110 mailin nopeutta (176 km/h), alkaa kulkuominaisuuksissa olla huomauttamista..." Tämä oli kirjattu V 200:n historiankirjoihin, joten kyseessä ei välttämättä ole pelkkä vitsi tai kahvipöytäheitto, vaan luultavasti Warship ainakin Mekydrolla oli kova kulkemaan.
kuva 06.07. 16:51 Kimmo T. Lumirae  
  1939 Ganzin piti toimittaa Argentiinaan moderneja moottorijunia, mutta Neuvostoliitto otti nämä junat sitten sotakorvauksina.

Kuvasta ei tarvita paljoakaan mielikuvitusta kuvittelemaan, että kuvan juna olisi voinut olla Valmetin vuoden 1951 kolmivaunuinen kiitojuna, jossa on koneisto kiitojunavaunustossa, eikä erillisessä moottorivaunussa. Erityisesti välivaunun muotoilu tuo hakematta mieleen kiitojunan vaunuston.


https://enelsubte.com/wp-content/uploads​/2020/07/DP-Riga3.jpg
kuva 06.07. 16:39 Kimmo T. Lumirae  
  VR historiikin mukaan kiitojunan suunnittelun lähtökohta oli, että veturi on vaunustosta erotettava yksikkö ja yöpyy tallialueilla ja vaunusto puolestaan vaunustojen raiteilla. Esim. nelivaunuiselle kiitojunalle ei olisi ollut huoltohallia, joka olisi sopinut dieselveturitekniikan korjaamiseen, missään; Dm 3-4 ja Dm 6-7 mahtuivat kääntöpöydän kautta silloisiin veturitalleihin.

Toki tämän hallittomuuden ei annettu häiritä porkkanahankintaa, mutta se on jo toinen tarina.

Ja kun käytettävissä oli pieni dieselmoottorivaunun vetotekniikkayksikkö, joka oli telissä itsessään, oli helppo päättää, että telien väliin mahtuu matkatavara/konduktööriosasto. Ja näin vapautui kolmivaunuiseen kiitojunavaunustoon tilaa matkustajapaikoille.

Jo kiitojunavaunuston muotoilussa on yhtäläisyyksiä unkarilaisen Ganzin ennen sotia valmistamiin juniin ja Hr 11:n ulkonäön ja Ganzin Argentiinaan valmistaman Transandino-junan nokan välillä olevat yhtäläisyydet eivät voi olla ihan pelkkää sattumaa: yleismuotoilu, valonheitin, jäähdyttimen säleiköt ja jopa nuo tuulilasin kalterit, mitä ei ole ollut missään muussa suomalaisessa vetokalustossa: (kuvaajan nimi ei tunnettu)

https://bus-america.com/galeria/albums/u​serpics/17836/1368/normal_GanzMaveg-EFEA​4707_estCarlosDiaz-LosAndes_ca1960_fFHdC​H.jpg
kuva 06.07. 16:17 Kimmo T. Lumirae  
  Terävä havainto, Petri. Onko mitään lisätietoa siitä, että Hr 11:iä olisi todella käytetty teräsvaunujen koeajoissa?

Vasemmanpuoleinen letku näyttää höyrylämmitysletkulta, ja veturissahan oli höyrynkehitin. Eli tuolla letkulla on saatu syötettyä lämmityshöyryä veturista vaunuihin tai "maista" veturiiin esilämmitykseen.
kuva 29.05. 16:52 Kimmo T. Lumirae  
  Käsisäädöllä tehonsäätö on välitöntä ja viiveetöntä ja toinen käsi on varmaan suoratoimijarrulla toisaalta puhdistamassa ja kuivattamassa pyöränkehiä laahauttamalla hiukan suoratoimijarrua ja toisaalta käsi on valmiina vetämään hiukan lisää jarruvoimaa suoratoimijarruun, samalla kun toinen käsi kääntää tehorattia pienempään päin: toki automaattiajossakin pienempään päin tehonsäätö on välitön. Eli teknistä estettä ei ole, kuten ei ympärilyönnissä yleensäkään ollut ennen modernimpaa YLEäkään ollut kaikkien vetoakselien luistaessa; kerrotaan huimista, ajomoottorin hajoamiseen johtaneista kierrosnopeuksista moniajotilanteessa apuveturin osalta. Mutta käsiohjauksessa YLE on veturinkuljettajan korvien välissä.

Tehonsäädöstä á la Strömberg puhuttaessa mainittakoon, että Strömbergin tehonsäätöön kuuluu eräänlainen "paniikkisignaali", ns. Ia->0 eli ii-aa-nolla -ohjaus. Kun pääkatkaisija pk avautuu joko veturinkuljettajan haluamana, tai erotusjaksoautomatiikan tai muun (en muista mitkä kaikki sen liipaisevat) automatiikan tekemänä, lähtee Strömbergin säätöyksikölle tämä Ia->0 -ohjaus eli "ankkurivirta nollaan, heti!" -signaali. Säätöyksikkö yksinkertaisesti lakkaa lähettämästä tyristoreille sytytyspulsseja ja 1/100 sekunnin päästä ajomoottorien virtapiirissä virta on nolla. Vasta tämän jälkeen sähkömekaaninen pk tai sähkömekaaniset ajomoottorikontaktorit ehtivät avautua; Ia->0 -ohjauksen merkitys on juuri tässä, että näiden sähkömekaanisten voimavirtakärkien avautuessa ajomoottorivirtapiiri on jo virraton ja kärkien kuluminen on vähäistä ja niiden avautumisessa aiheutuva leimahdus pienempi.
kuva 25.05. 22:11 Kimmo T. Lumirae  
  Sr1:n todellinen suurin jatkuva vetovoima on noin 160 kN , kun taas taajuusmuuttajakoneilla se on 270-350 kN luokkaa sarjasta riippuen. Oikosulkumoottori on pienikokoinen ja yksinkertainen ja se saadaan kestämään kovaakin kuumuutta; muistaakseni Sr2 alkaa rajoittaa vetovoimaa vasta ajomoottorien lämpötilan noustua yli 180 asteen ja tämä ei juuri toteudu: pitkäaikaista vetoa esim. 300 kN vetovoimalla 30 asteen helteessä niin kyllä, moottorit lämpenevät mutta ehkä vain 140-160 asteeseen, koska jäähdytys on sen verran tehokas.

Sr1:n onnettomat neuvostoliittolaiset eristemateriaalit eivät yksinkertaisesti kestä kovia käyttölämpötiloja; nimenomaan Sr1:n tapauksessa sähköpuolelta löytyy kyllä syöttöä polttaa ajomoottorit, mutta aikoinaan päälle 100:n palaneen ajomoottorin jälkeen niihin on asennettu lämpötilavalvonta, joka rajoittaa ajomoottorivirtaa tavalla, mitä ei voi ohittaa.
kuva 25.05. 12:45 Kimmo T. Lumirae  
  Minä nöyrimmästi kiitän, herra Esa J. Kyllä se on nimenomaan ajoa helpottamassa ja toimii siinä tarkoituksessa hyvin. Matkustajajunissa riitti, kun nopeusohjeen asetti johonkin 118 km/h kohdalle ja piti tehoratilla jonkin kohtuullisen, esim. 600 A virran asetettuna: Strömberg piti tasaista 600 A virtaa 0-115 km/h tietämiin ja alkoi sitten vähentää virtaa; välillä virta kävi nollissa, kun oli vähän matkaa myötämäkeä ja nopeus nousi 118-120 km/h:iin ja nopeuden taas laskiessa Strömberg taas pisti elektroneja tulemaan tyristorisillalta ja piti näin nopeuden siellä, koko ajan alle 120 km/h, joka oli ko. kuvitteellisen junan ns. sn eli suurin sallittu nopeus.

Ja näin veturinkuljettajan ei tarvinnut vahtia nopeutta kuin aina välillä toisella silmällä, eikä tarvinnut lainkaan raksutella tehorattia esim. saksalaisen tai sveitsiläisen jne. sähköveturin tapaan edestakaisin se toinen silmä virtamittareita seuraten. Silmillä on ihan riittävästi tekemistä, kun tarkkailee näkymää eteenpäin, sijaintia osatakseen säätää nopeutta tulevan nopeusrajoituksen, ylämäen tai alamäen varalta muutamaa kilometriä aiemmin ennakoiden, rataa, poikkeavuuksia mahdollisten kulkijoiden muodossa, opastinten opasteita, kiinteiden merkkien kertomaa, taustapeilejä, aikataulun toteutumista ja muuta mukavaa.

Korvat kyllä kuulevat ja kuuntelevat Sr1:n meluamista, mutta myös kuulostelevat poikkeavia ääniä ja liukkaalla kelillä myös pyörien kiljahtelua niiden yrittäessä luistaa liukkaalla kiskolla kovassa vedossa; tällöin käsi liikauttaa tehorattia pienempään virta-asetukseen päin ja sitten aletaan kokeilemalla selvittää, minkä verran virtaa eli vääntömomenttia eli vetovoimaa juuri senhetkiset olosuhteet mahdollistavat vetopyörillä niiden luistamatta. Tämä siis vain, jos on tarve käyttää suurinta käytettävissä olevaa vetovoimaa; jos aikataulu ja ajo-olosuhteet sallivat, voi tehoratin tietysti jättää pysyvästi niin alhaiselle asetukselle, etteivät vetoakselit pyrikään lyömään ympäri. Tällöin liikutaan sitten ehkä vähän pienemmällä nopeudella jonkin matkaa. Mutta jos on jonkinlainen kiire, tai tiukkaa ylämäkeä on vielä kilometrikaupalla jäljellä ja vetovoiman vähentäminen saattaisi lisätä mäkeen jäämisen riskiä ennen kuin mäen päällä ollaan, niin silloin tietysti pyritään pitämään vetovoima niin lähellä luistorajaa kuin suinkin.

Sr1:n Strömberg-tehoelektroniikassa on toki kaikkien neljän vetoakselin pyörintänopeutta seuraava YLE eli ympärilyönnin estolaite, joka, havaittuaan jonkin vetoakselin nopeuden nousevan, vähentää virtaa kyseiseltä teliltä hallitakseen ympärilyöntiä eli vetoluistoa, joka on Sr1:n helmasynti, kun tasavirtasarja-ajomoottori lyö ympäri hyvin mielellään ja näin kiusaa veturinkuljettajaa; esim. Sr2-Sr3:n taajuusmuuttajaohjattu kolmivaihemoottori luistaa eli lyö ympäri hyvin vähän pysyen ihan luonnostaan taajuusmuuttajan sille asettamassa kierrosnopeudessa.

Sr1:ssä oli alun perin yksinkertainen telien välistä virtaeroa tarkkaileva YLE, mutta se oli kovin karkeatoiminen vaikka Strömberg olikin, ja veturiin melko pian asennettiin akseleille takometrit mittaamaan pyörintänopeutta ja uudenmallinen YLE tarkkailemaan takometrien lähettämää tietoa; lisäksi tämä moderni YLE osaa seurata suurinta kiihtyvyyttä, sille varalle, että kaikki neljä vetoakselia löisivät yhtaikaa ympäri, ja mistään vetoakselista YLE ei saisi tosinopeustietoa.

Mainittakoon, että modernimpaa veturia voidaan ajaa jopa pienessä, esim. 2-3 % luistossa ns. ryömintäkitkan alueella, jolloin kitkakerroin on hiukan parempi kuin puhdas pyörän ja kiskon välinen lepokitka. Ääritilanteessa toki Sr1:täkin voidaan ajaa ryömintäkitkan alueella, mutta se vaatii näissä kommenteissa kerrotun nopeusautomatiikan ohittamista, jotta mainittu YLE ei puutu peliin vaan antaa luiston tapahtua. Mutta tämä ei kuulu normaalisti käytettävään ajotekniikkaan.

Ja näissä modernimmissä peleissä voi tosinopeuden selvittämiseksi olla rataan suunnattu tutka. Näin hienosta tekniikasta ei nähty tietenkään edes päiväunia Sr1-hankinnan aikoihin joten nämä hienouden kuuluvat vallan eri sukupolven vetäjiin.
kuva 24.05. 18:52 Kimmo T. Lumirae  
  Herra Esa J., se on todellakin alkeellinen cruise control by Strömberg, Finland. Sr1 -veturissahan on vetotila ja jarrutila, ja oletusarvona voidaan pitää vetotilaa, jossa on käytössä kaksi tyristoritoimista tasasuuntaussiltaa, jotka kumpikin syöttävät yhtä teliä eli kahta ajomoottoria. Vetotilassa Strömbergin säätöyksikkö saa tehoratilta veturinkuljettajan asettaman virtamaksimin eli esim. 750 A, ja nopeusasetuksesta tämän tavoitenopeuden eli nopeusohjeen. Jos nopeus on alle nopeusohjeen, Strömberg syöttää tätä 750 A virtaa, kunnes nopeusohjetta vastaava nopeus alkaa lähestyä, ja jos nopeusohje on esim. 80 km/h, Strömberg syöttää mainittua 750 A virtaa noin-nopeuteen 77 km/h ja sitten alkaa pienentää virtaa automaattisesti, kunnes nopeudessa 80 km/h ajomoottorivirta on 0, Strömbergin automaattisesti ohjaamana. Huomionarvoista on, että esimerkissä 80 km/h nopeudessa ja sen yläpuolella virta on 0, eikä Strömberg yksistään tee asialle mitään.

Virrasta voidaan arvioida ajomoottorin vääntömomenttia ja sitä kautta vetovoimaa: suurin teoreettinen vetovoima 280 kN syntyy 1500 A ajomoottorivirralla, mutta Sr1 -sohlon...hömm, tarkoitan, veturin, ajomoottorit eivät tosiasiallisesti kestä tuollaisia virtoja kuin muutaman sekunnin ajan, ja veturissa onkin ajomoottorien ylivirtasuojaus yleensä viritetty 1300 A nurkkiin. Käytännön suurin jatkuva ajomoottorivirta on 850 A (vastaa noin 160 kN vetovoimaa) ja lyhytaikaisesti max 1200 A (noin 220 kN vetovoimaa). Mutta tästä voidaan johtaa se, että veturinkuljettaja "pyytää" tehoratilla tiettyä vetovoimaa, esim. 750 A virtaa, joka vastaa jokseenkin puolta veturin maksimista 280 kN:sta, eli pyytää 140 kN vetovoimaa; Sr1:ssähän ei ole vetovoimamittaria, vaan vetovoima on pääteltävä ajomoottorivirrasta.

Jos veturinkuljettaja haluaa jarruttaa, käyttämättä hyvin hitaasti reagoivia, koko junan paineilmajarruja eli ns. itsetoimista jarrua, Sr1:ssä on mahdollisuus jarruttaa sähköjarrulla, käyttämällä ajomoottoreita generaattoreina. Tehoratti viedään nollaan ja ajomoottorikontaktorin avautuvat. Sitten viedään sähköjarrun kahva ensimmäiselle jarruportaalle; sähköjarru on portaattomasti säädettävä, mutta jostakin tasosta on aloitettava. Veturin ohjausreleistö ymmärtää nyt, että veturinkuljettaja haluaa käyttää sähköjarrua, ja käynnistyy tapahtumasarja: ns. lukitusvaihtokytkin konehuoneessa, massiivinen neuvostovalmisteinen sähkömekaaninen valssikytkin siirretään sähköisesti ohjatulla paineilmaventtiilillä eli ns. EP-venttiilillä toiseen asentoon ja se muuttaa ajomoottorien kytkennän sellaiseksi, että jokaisen ajomoottorin ankkurilta eli roottorilta muodostuu sähköinen yhteys jarruvastuksiin. Samalla kaikkien neljän ajomoottorin kenttäkäämit eli staattorit kytkeytyvät sarjaan ja niitä aletaan syöttää Strömbergin ns. magnetointitasasuuntaajalla, joka on portaattomasti säädettävää, sähköjarrutuksen magnetointivirtaa syöttävä tyristorisilta.

Samankaltaisella EP-toiminnolla avautuu ajomoottorin tuuletuskanavasta luukku, ns. ilmaläppä, ja ajomoottorituuletus alkaa puhaltaa jäähdytysilmaa veturin katolle, sähköjarrun vastuksiin, 2100-2200 kW, lähteestä riippuen. Rajakytkimet havaitsevat nämä toiminnot, ajomoottorikontaktorit sulkeutuvat ja jarrutasasuuntaaja alkaa syöttää magnetointivirtaa ajomoottoreiden kenttäkäämeille, jotka magnetoivat ajomoottoreita, joiden ankkurit alkavat syöttää jarrutusenergiaa veturin katolle jarruvastuksiin: veturi käyttää nyt ajomoottoreitaan generaattoreina ja jarruttaa moottoreillaan.

Tässä oli alun perin tuo sama nopeusohje -toiminto, eli jos nopeusohje on esim. 80 km/h, ja nopeus on yli 80 km/h, sähköjarrun magnetointi toimii ja sitä voidaan sähköjarrun jarrukahvan asennolla säätää. Ja kun nopeus laski alle 82 km/h (arvot eivät ole ihan tarkkoja), Strömbergin säätöyksikkö pienensi hiljalleen sähköjarrun magnetointivirtaa, kunnes nopeudessa 80 km/h ja sen alapuolella magnetointi oli nollassa ja sähköjarru ei jarruttanut. Tämä muutettiin myöhemmin niin, että sähköjarrun nopeusohje on aina 0. Kuitenkin aina sähköjarrun laitimmainen asento eli hätäjarrua vastaava asento antoi täyden magnetoinnin ajomoottoreille. Koska tällainen ns. dynaaminen sähköjarrutus vaatii ajomoottoreilta jonkinlaista kierrosnopeutta toimiakseen, sähköjarrun teho pienenee nopeuden pienentyessä; käytännössä alle 30 km/h nopeudessa sähköjarrun kokonaisteho laskee, kunnes nopeus on 0, jolloin jarruteho on 0. Strömberg poistaa kaiken magnetoinnin nopeudessa 3 km/h juuri siksi, että sähköjarrun teho siinä nopeudessa on jo mitätön.

Esim. Sr2:ssa nopeusohje toimii niin, että veturi vetää, kunnes nopeus saavuttaa nopeusohjeen, ja siitä ylöspäin veturi siirtyy automaattisesti sähköjarrutukseen ja taas nopeuden hidastuessa alle nopeusohjeen, veturi alkaa vetää. Mutta jälleen kerran: Sr1 on neuvostoliittolainen veturi, ja on mahdollista, ja tietyllä tavalla todennäköistä, että neuvostoliittolaisissa vetureissa ei vastaavaa sähköjarrua ollut , joten ei ole varsinainen ihme, että edes Strömbergin kanssa lopputulos ei muodostunut kovin edistykselliseksi.

(Oli varmaan riittävän monisanainen selostus, eh? )
kuva 24.05. 17:39 Kimmo T. Lumirae  
  Alkaa vahvasti vaikuttaa siltä, että Juha-Pekka on väärässä paikassa, koska hänen mielestään nämä kuvat ovat väärässä paikassa eli kuvatarjonta ei lainkaan tyydytä Juha-Pekan vaativaa makua.

On eri asia rohkaista kuvaajia julkaisemaan tietyillä tavoilla erilaisia kuvia, kuin mussuttaa siitä, miten on tylsää.

Varmaan kaikilla nettisivuilla on mahdollisuus jättää kohteita väliin eli ns. skipata, enkä ymmärrä, miksi vorg olisi poikkeus.

Nyt voisi olla hyvä hetki lopettaa tuo typerä narina.
kuva 23.05. 17:45 Kimmo T. Lumirae  
  Sr1:n ohjausjärjestelmä on suhteellisen "tyhmä": kun kummankaan pään ajopöytä ei ole käytössä, on veturi, valaistusta lukuunottamatta, täysin "pimeä" tai "off". Vain toisen ohjaamon ajopöytä voi olla käytössä. Kahden veturin yhteisajossa ohjausvirrat tulevat johtoveturin ajopöydästä yhteisajokaapelia myöden apuveturiin, jossa kumpikaan ajopöytä ei ole käytössä, mutta yhteisajon valintakytkin on yhteisajon sallivassa asennossa.

Ajopöytä otetaan käyttöön, ja ajopöydän kytkimillä saadaan virroitin ohjattua ylös ja pääkatkaisija pk ohjattua kiinni. Kompressorin ja ajomoottorituuletinten käyttö ohjataan myös ajopöydästä plus liikkeelle lähtiessä suunnan, tavoitenopeuden ja ajomoottorivirran valinnat ja säädöt.

Ja kun ajopöydän käyttö lopetetaan joko siksi, että veturi jätetään seisomaan virrattomana, tai siksi, että ajoa jatketaan toisesta ajopöydästä, kaikki nämä ohjaustoiminnot puretaan pois: kompressori ja ajomoottorituulettimet pois, pk auki, virroitin alas. Jarruilla tietenkin varmistetaan, että veturi pysyy paikoillaan.

Ero Sr2-3 - ja Sm -kalustoon on iso: niissä on jonkinlainen seisontatila ja ajopöydästä ja ohjaamon kytkimistä vain ilmoitetaan laitteistolle, että "tästä ohjaamosta ei enää ajeta" ja veturi jää ajovalmiuteen seisomaan. Sr1:n kohdalla ei suuri ja mahtava neuvostotekniikka taipunut näin monimutkaisiin toimintoihin.
kuva 23.05. 15:34 Kimmo T. Lumirae  
  Hra Marttila: ei ole mitään opiksi ottamista. Näitä saa kuvata ja kuvia julkaista.

Kertomasi lienee täysin itse keksittyä. Ellei, ole ystävällinen ja laita tähän meille vähemmän asioista perille oleville vaikkapa nettilinkki, mistä me muut voimme lukea nämä rajoitukset. Kiitos.
kuva 25.09.2023 22:39 Kimmo T. Lumirae  
  Käynnissä on varmaan satoja, ellei tuhansia, hankkeita, joilla yritetään löytää ratkaisuja tuohon akkuongelmaan. Suomessa kokeillaan puupohjaisia materiaaleja ja missä lie muualla mitä lie muuta. Jotkin näistä jäävät toivon mukaan kilpailukykyisiksi vaihtoehdoiksi nyt markkinoilla oleville akkutyypeille.

A-P viittasikin kierrätykseen. On helppo nähdä, että 5-10 vuoden päästä on luotu kierrätysjärjestelmiä, joissa väsyneistä ja rikkoutuneista akuista otetaan materiaalit talteen ja kiertoon. Ja kunnostetaan akkupaketteja ja myydään tai liisataan niitä alkuperäistä edullisemmin. Luulen, että ne suurimmat keksinnöt aiheesta sähkön varastointi ovat vielä tekemättä, ja tarkoitan tällaisia isoja kokonaisjärjestelmiä: ehkä v. 2047 kk-maksulla voit ostaa jatkuvan akkupalvelun, jolla koivuhiiliakkufirma vaihtaa autosi akuston uuteen tai kunnostettuun 2-5 vuoden välein ja takuu varmistaa käytettävyden ja asia on aivan yhtä luonnollinen kuin nyt nokkahihnan vaihto Volvoon.

Autoteollisuus on koko maailman suurimpia teollisuudenaloja. On hyvin vaikea kuvitella, että se olisi nyt sijoittanut ja sijoittamassa tuhansia miljardeja euroja sähköistämiseen, joka olisi kuitenkin tilapäisratkaisu 10-20 vuoden tähtäimellä.

Vety ei voi hyvin. Tunnettuja prosesseja käyttäen koko energiantuotanto->autoilu -prosessin hyötysuhde pistelee jossain 25% luokassa, jos sähköinen rautatieliikenne on jossain 60-80% haarukassa. Yhteiskuntajätettä ei synny riittävästi kaiken sen biopolttoaineen valmistamiseen, mitä liikenne tarvitsisi, eikä rypsipeltojakaan oikein voi perustaa polttamalla Suomen metsiä ja Amazonin viidakoita.

Ja autoteollisuus on tämän kaiken jo selvittänyt ajat sitten ja tietää varsin hyvin, että sähkölle on näkyvissä täydentäviä ratkaisuja mm. rahtilaivoihin, pitkän matkan lentoihin ja vaikkapa vain Yhdysvaltain rahtiliikenteeseen, jossa prosenttiakaan ei kulkene sähköllä rautateiden sähköistyksen tavaraliikennereiteillä puuttuessa täysin, yhtä tai kahta kaivosrataa lukuun ottamatta, puhumattakaan niistä miljoonasta dieselkäyttöisestä rekasta, jotka pääosan tavaramääristä siellä kuskaavat koko rautatieliikenteen ollessa Eurooppaa kehittymättömämpää.

Kysymys: mitä sähköautojen jälkeen? on oletusarvoisesti virheellinen. Se pitäisi olla muodossa: mitä sähköautojen lisäksi?
kuva 24.09.2023 14:10 Kimmo T. Lumirae  
  Suomen sähkön kulutuksen suuruusluokka on ollut jossain, tyypillisesti 8000-9000 MW suuruusluokassa, ja ydinvoiman on pitänyt kattaa siitä aika tarkkaan puolet, mutta nythän Olkiluoto 3:aa ajetaan vajaalla teholla siirtoverkko-ongelman takia, mutta merkitys kokonaisuudelle on vähäinen. Melko tavallisena päivänä tuulivoimasta on tullut enemmän kuin ydinvoimasta, yli 4000 MW, ja sitten loput tulee sirpaleina muista lähteistä, ehkä alle 10%.

Ja tässä siis ydinvoiman osuus on 4000+ MW ja loput syntyvät joko tuuli- tai vesivoimasta ja näistä sirpaleista. Tuulivoimaa rakennetaan koko ajan lisää, ja vaikka joskus tuntuu, että ei tuule, niin jossain päin Suomea kyllä tuulee, ja jossain tuulivoimapuistossa tuulee. Muistan lukeneeni Saksasta, että heillä ei olisi tarvinnut erityisesti panostaa säätövoimaan, koska jossain päin Saksaa tuulee aina riittävästi. Totta ehkä ainakin toinen puoli enkä epäile, etteikö Suomessa vaikuttaisi samankaltainen ilmiö 1200 km pitkässä maassamme. Tuonti on tietenkin osaltaan myös tasannut tilannetta, mutta siinä on ollut vakavia häiriöitä jotka osoittavat sen haavoittuvuuden.

Tuulivoiman nousu on ollut hämmästyttävän nopeaa, mutta tietenkään se ei ole ainoa ratkaisu. Lähitulevaisuudessa nykytilanne jatkunee ja etenkin tuulivoiman osalta vahvistuu: yli 90% energian tuotannosta tulee ydin-, tuuli- ja vesivoimasta. Eli periaatteessa päästöttömistä energianlähteistä.
kuva 23.09.2023 22:06 Kimmo T. Lumirae  
  Ja siksi säätövoima, käytännössä vesivoima, jyllää kun on tyynit kelit. Tavallaan tuulivoima ja vesivoima vuorottelevat.

Talvella kuitenkin tuulee, ja pakkasellakin. Mutta tietysti, kun ei tuule, niin ei tuule, eikä siinä auta itku (sähkö)markkinoilla, vaan tarvitaan säätövoimaa, jota on paljon.

https://tuulivoimayhdistys.fi/tietoa-tuu​livoimasta-2/myytille-kyytia/myytti-1-ta​lvella-ei-tuule
kuva 23.09.2023 21:53 Kimmo T. Lumirae  
  Veturi valmistui 1923 ja sähköistys valmistui 1953. Niinhän tuossa sanotaan.
kuva 21.09.2023 21:03 Kimmo T. Lumirae  
  Muistelen VR:n tiedottaneen jo vuosia sitten, että käyttävät yksinomaan vesivoimaa. Sittemmin määritelmää on saatettu muuttaa "uusiutuvia energianlähteitä" -tapaan. Ehkä joku tietää paremmin? Mutta siis ilman atomia ja sen kavereita
kuva 21.09.2023 20:56 Kimmo T. Lumirae  
  Perimmiltään kyse lienee budjettisyistä: valtion virka oli hidassoutuinen perustettavaksi ja siihen varmaan tarvittiin selvityksiä, asiakirjoja, leimoja, sinettejä ja tupsut päätöksen alakulmiin, ja siksi niitä ei saatu riittävää määrää silloin, kun olisi tarvittu.

Jos tarvittiin välttämättä virkamies, ehkä haettiin hyväksyntä ylimääräisen virkamiehelle palkkabudjetoinnissa ynnä muussa, ja näin saatiin tarvittava virkamies töihin. Jos tarve oli jatkuva, ehkä siihen hankittiin vakinainen virka täytettäväksi.

Ja jos tehtävänä oli vain töitä ilman virkavelvoitteita yms., siihen tehtävään "avattiin" toimi eli nykysuomella työpaikka.
kuva 21.09.2023 14:17 Kimmo T. Lumirae  
  Petrille vastaus tässä heti seitsemän vuoden jälkeen:

Kaikki vaihteistojen ohjaukset toimivat itsenäisesti ja samassa yksikössäkin esim. vaihdot neloselle, jonka huomasi kierroslukujen laskusta 1200-1300 rpm tuntumaan, tapahtui yleensä hiukan eri aikaan. Yksikköjen välilläkään ei ollut "tiedonsiirtoa" vaihteistoista; ylipäätään, vaihteiston ohjaus ei tiedottanut ulospäin mitään; useimpien autojen automaattivaihteistojen tavoin tämäkin piti sisällään tiedon kulloisestakin vaihteesta. Mutta kuten keskustelussa on käynyt selville, joitain vaihtopisteitä saattoi seurata.
kuva 23.08.2023 18:25 Kimmo T. Lumirae  
  Neuvostotuotannosta hiukan lueskelleena arvelen vahvasti, että siellä on tehty - myös maalaukset - siten, miten on totuttu tekemään, ja niistä aineksista, mitä on ollut saatavana. Suomalaiset ovat voineet esittää kainon toivomuksen, että veturin väritys saisi mielellään muistuttaa Sm-junien värejä, mutta mitään takeita ei ollut siitä, että tämä toteutuisi.

Neuvostoliitosta tilatun hävittäjäkaluston (MiG-21bis) kohdalla tapahtui juuri niin, että veli venäläinen maalasi koneet siten kuin itse tykkäsi, vaikka suomalaiset olivat esittäneet aiheesta toivomuksia.

Mutta tuo RAL 3011 pidetään korvan takana, kiitokset erityisesti siitä.
kuva 17.08.2023 16:23 Kimmo T. Lumirae  
  Dv12 ei periaatteessa juuri kulje yli 125 km/h, teknisistä syistä: jokseenkin tarkasti 125 km/h vastaa M-aluevaihteella ja kolmosvaihteen päällä ollessa päämoottorin suurimman tehon kierroslukua 1500 rpm, ja tämä ylitettäessä päämoottorin ruiskutussäädin alkaa vähentää moottorin ruiskutusta ja noin-kierrosluvulla 1580 rpm ruiskutus on nolla (arvot vähän ulkomuistista). Tämä vastaa noin-nopeutta 131 km/h, eli nopeusalueella 125-131 km/h Dv12:n päämoottorin ruiskutus pienenee koko ajan. Veturi voi toki kulkea tätä kovempaa, jos energiaa tulee ulkopuolelta, esim. alamäen voimin, tai toisen veturin työntämänä/vetämänä.

Dv12:ssa on myös vaihteistoa suojeleva kierroslukusuojaus, joka on viritetty laukeamaan jossakin päälle 125 km/h nopeudessa; se voi kestää 130-135 km/h laukeamatta, mutta sitten kun se laukeaa, se aiheuttaa koko junaan hätäjarrutuksen.

Päämoottorissakin on vielä yksi suojaus: noin-kierrosluvulla 1680 rpm päämoottorin ryntäyssuoja laukeaa ja katkaisee polttoaineen syötön koko päämoottorille ja aiheuttaa näin ilmaustarpeen polttoainejärjestelmään, sitten kun päämoottoria aletaan taas käynnistää. Tuo kierroslukuhan vastaisi nopeutta 140 km/h. Eli jos Dv12 kulkee jonkin muun kuin oman päämoottorinsa voimin, niin, että vaihde on kuitenkin kytkettynä ja näissä tapauksissa kolmosvaihde päällä, ensin 125-131 km/h pienenee ruiskutus nollaan ja 140 km/h nopeudessa katkeaa polttoaineensyöttö: huomattavaa on, että nämä eivät irrota vaihdetta, eli on mahdollista, että nopeuden ylittäessä 140 km/h, jos joku saa Dv12:aa työnnettyä tai vedettyä niin kovaa, kolmosvaihde on edelleen päällä ja päämoottori pyörii vinhalla kierrosluvulla. Vasta kun tehoratti palautetaan asentoon 1 tai 0, vaihteiston täyttö poistuu, vaihde irtoaa ja päämoottori palaa tyhjäkäynnille, paitsi jos 1680 rpm ryntäyssuoja on lauennut, jolloin päämoottori sammuu polttoainejärjestelmä tyhjänä. Ja tämä kaikki temppuilu edellyttää, ettei se vaihteiston ylikierrossuoja laukea.

Tiedän yksittäistapauksia, että näitä on ylittynyt, eli ilmeisesti kaikki säädöt eivät ole aina auringontarkkoja.
kuva 17.08.2023 15:30 Kimmo T. Lumirae  
  Pienoisrautatieharrastajanakin suhteellisen tarkka tieto oikeasta punaisen sävystä kiinnostaa, mutta tuntuu, että sävyjä on yhtä monta kuin veturiakin ja kuvaajaakin. RAL 3013 Tomaatinpunainen lienee aika lailla oikea nykysävy, mutta kuvien perusteella väri on kuitenkin voimakkaan rusehtava ollakseen punaisen sävy.
kuva 13.06.2023 16:39 Kimmo T. Lumirae  
  Mikko, tuo on hyvä idea. Facebookissa on melko keskittyneitä ja asiallisia harrastusryhmiä, noin 4000-5500 jäsentä jo rautatieharrastuspuolellakin ja varmasti mahtuu yksi vähän pienempi ryhmä lisää. Eräälläkin harrastajalla on kaksi "omaa" ryhmää. Pienoisrautatiepuolella on 4-5 aktiivista keskusteluryhmää ja sisällöissä ei kaikkien välillä ole mainittavaa eroa. Kannattaa kokeilla: perusta oma ryhmä, johon valitset sopivan neutraalin nimen. Facebookiin sikäli, että se tarjoaa ilmaiseksi melko toimivan alustan, kun taas näissä foorumeissa on aina se serveriongelma, ellei nyt niin ehkä kahden tai neljän vuoden päästä, ja jos serveri sammutetaan, siinä menee sitten kaikki vuosien aikana foorumille tulleet viestit kuvineen yms. Vorg on tietysti tyystin eri asia jo jäsenpohjansa kannalta, siihen on turha verrata. Mutta uskon facebook-ryhmän olevan toimivampi kuin mikään blogi tms.
kuva 13.06.2023 15:28 Kimmo T. Lumirae  
  Ruotsalainen lättähän on tunnetusti syntyjään Hilding Carlssonin konepajan tuote, mutta SJ muutti Carlssonin suunnitelmia niin, ettei joutunut maksamaan sikäläisen lätän tuottamisesta, vaan piirustukset olivat SJ:n "omia". Ruotsissa Carlssonin alkuperäispiirustuksilla tuotettiin mm. TGOJ:n lätät ja SJ:n kapearaidelätät, joka on toki pienempi malli, mutta selvästi ulkonäöltään muistuttavat enemmän suomalaislättää. SJ:n normaaliraidelätässä on Scanian D815, joka on 205 hv/1800 rpm turboahdettu suoraruiskutuskahdeksikko.

Kun Suomeen hankittiin Dm 6 / Dm 7 -lättää, Carlsson myi lätälleen lisenssin ja lisenssimaksu suoritettiin Suomen markkoina, jotka Carlsson sitten omine konsteineen kotiutti. Suomen Pankki ei nimittäin myöntänyt valuuttaa, kun sitä ei varastoissa ollut, ja esim. Dm 5 -protot, mallia VT 95, Länsi-Saksan Ürdingenin konepajasta, jäivät tilauksesta huolimatta maksamatta ja tilaus sittemmin peruttiin. Sotakorvausten jäljiltä valuuttavaranto oli tyhjä, kun sotakorvauksiin jouduttiin hankkimaan ulkomaisia osia ja tarvikkeita ja normaali ulkomaankauppa toimi vielä heikosti.

Ja tämä on varmaan vaikuttanut moottorin valintaan ja Scania-Vabiksen kanssa ei ehkä päästy lisenssisopimukseen. Niinpä Valmet Linnavuori tutki Scania-Vabis D812:aa eli vapaasti hengittävää kahdeksikkoa, noin 180 hv/2000 rpm, ja teki siitä, sopivasti mittoja muuttaen, oman mallinsa Valmet 815D. Näin ei tarvinnut maksaa Scanialle lisenssimaksuja, kun konstruktio oli Valmetin "oma".

Sittemmin Valmet on kehittänyt tuota ilmeisen onnistunutta moottoria ja tehnyt siitä ahdettuja versioita 230...250 hv ja kahdella turboahtimella 285 hv mm. kevyeen laivakäyttöön, käsittääkseni ainakin Puolustusvoimille.

Miksi sitten lättä ei saanut ahdettua moottoria, jossa voimaa olisi juuri siellä kaivatuimmalla käyntialueella, ehkä 1200-1800 rpm, ollut 30...50% enemmän? Syynä on varmaan ollut tuo valuutan vähyys ja kun vapaasti hengittävään moottoriin oli ehditty tottua, ja todettu teho ja toisaalta esim. jäähdyttimen teho ainakin välttävästi riittäväksi, ei sitä enää ehkä osattu kaivatakaan. Mutta etenkin tuon viisivaihteisen vaihteiston kanssa olisi lisäteho ollut paikallaan, joskin siis lisävääntömomentti nelosvaihteella olisi edesauttanut ratkaisevasti lätän kulkua ja ajettavuutta.

Lättäspesialistit osannevat tarkentaa.
kuva 26.01.2023 14:16 Kimmo T. Lumirae  
  Tässä viitataan ns. Käpylän kytkentään, joka oli tehty muutamiin opastimiin.

Kyseessä oli paikka, jossa on peräkkäin suojastuksen viimeinen suojastusopastin, ja seuraavana pääopastin, jolla voidaan antaa aja sn 35 -opaste. Yleensähän tällaisessa paikassa on näiden opastimien välissä esiopastin, mutta näissä paikoissa esiopastinta ei ollut. Turvalaitteisiin tehtiin kytkentä, että pääopastinta ei voi asettaa aja-asentoon, ennen kuin juna on sivuuttanut sen viimeisen suojastusopastimen. Tällöin veturinkuljettaja näki suojastusopastimen aja varovasti -opasteen ja alkoi valmistautua pysähtymään pääopastimelle, joka oli seis-asennossa, ja pysäytti junansa pääopastimelle, ellei opaste vaihtunut. Mutta opaste saattoi vaihtua opasteeseen aja sn 35, ja tässä nojauduttiin siis siihen, että veturinkuljettajaa oli varoitettu seis-opasteesta suojastusopastimen aja varovasti -opasteella ja junan vauhti oli hiljenemässä ja näin katsottiin, että tässä tilanteessa voidaan pääopastin asettaa asentoon aja sn 35, vaikka siitä ennakkotietoa kertovaa esiopastinta ei olekaan.

Systeemi on kaukaista sukua muinaisen Jt:n opastinvaroitukselle, jossa tulo-opastinta pidettiin tietyssä poikkeustilanteessa seis-asennossa, kunnes veturinkuljettaja antoi vihellinopasteen juna tulee, ja sitten tulo-opastimeen vaihtui ajon salliva opaste ja tästä tilanteesta veturinkuljettajan oli ymmärrettävä, että tämä oli opastinvaroitus ja nyt tulee junasuorituspaikalta käsiopasteena poikkeavaa tietoa.

Ns. Käpylän kytkentää ei löydy Jt:stä eikä vastaavista virallisista dokumenteista, vaan joskus oli sovittu, että helpoin tapa hoitaa ongelma, on kehittää tällainen turvalaitekytkentä ilman, että aletaan virallista tietä tehdä Jt:hen muutosta kaikkine selvityksineen ja muutoksineen, puhumattakaan, että näissä paikoissa oli alettu asentaa esiopastimia, joille ei välttämättä ollut pituussuunnassa tilaa; esim. 1500-2000 metrin matkalle on paha sovittaa peräkkäin suojastusopastin, esiopastin ja pääopastin. Niinpä ns. Käpylän kytkennällä poistettiin vaaran mahdollisuus ja se on tietysti Jt-teknisesti täysin oikea.

Esiopastimella oli näissä paikoissa suuri merkitys: on todennäköistä, että Riihimäen junaonnettomuuteen vaikutti ainakin osittain sieltä puuttuva esiopastin: veturinkuljettaja oli tottunut siihen, että seis-opastetta edeltää aina esiopastin, jossa on vilkkuva valkoinen valo; ja Riihimäen eteläisellä tulo-opastimella ei esiopastinta ollut; P 1 lähestyi etelästä Riihimäkeä, ja tuli suojastusopastin, jossa oli keltainen valo: aja varovasti, ja veturinkuljettaja jäi odottamaan sitä esiopastinta, joka kertaisi pääopastimen opasteen ja näyttäisi joko sitä vilkkuvaa valkoista tai sitten vihreää; sitä ei tullut, vaan 1680 metrin päässä oli pääopastin, joka näytti seis-opastetta ja sen takaa mönki juuri tavarajuna Korttiosta suoraan eteen. Jt-teknisesti kaikki oli tehty täysin oikein, mutta melkein kaikissa muissa paikoissa oli ennen liikennepaikkaa suojastusopastin, esiopastin ja tulo-opastin, mutta Riihimäellä asia oli toisin, ja ehkä linjavuoron kuljettaja ei ollut tähän kiinnittänyt riittävästi huomiota, koska pikajunille järjestettiin "aina" Riihimäellä vapaa kulku etelästä tuloraiteelle koko ajan vihreitä opastinvärejä katsellen, ja tällä kertaa sitten ei näin ollutkaan. Havahtuminen tilanteeseen, jossa Riihimäen eteläisellä pääopastimella ei olekaan omaa esiopastinta, oli melko karu. Tapahtumien kulku on toki osin kuvitteellinen, toisen ihmisen ajatuksia kun ei voi tietää.

Tiedän tapauksen, jossa olisi saattanut tapahtua merkittävän suuruusluokan junaonnettomuus, kun ns. Käpylän kytkentää ei oltu tehty. Heinäkuussa 1995 (varmaankin) Lielahdesta Tampereelle päin oli sn 80 -vaihteet ja vielä sillä kohdalla nopeusrajoitus oli 120 tai 140, vaikka 80-rajoitus Tampereelle päin alkaa siinä pikapuoliin, mutta ei ihan vielä siinä. Ilmeisesti katsottiin, että tämä oli riittävän turvallista ilman ns. Käpylän kytkentääkin ja junia ajatettiin Parkanon suunnasta Lielahden ratapihan pääraidetta läpi ja lähtöpäässä oli sn 35 -opaste ja sn 80 -vaihteet.

Sitten rataremontin yhteydessä nämä sn 80 -vaihteet vaihdettiin sn 35 -vaihteiksi eikä kukaan työtä teettävällä tai liikenteenohjauksen puolella ajatellut tätä asiaa loppuun saakka. Parkanon suunnasta lähestyi sn 140 (vai 160?) -pikajuna, Lielahden Parkanon päässä opastimet näyttivät aja, ja tulo-opastimen mastossa oleva kolmitoiminen esiopastin vilkutti totutusti vihreää, kuten silloin piti ollakin, ja juna tuli toistasataa Lielahden pääraidetta kohti Tamperetta; parin, kolmen kilometrin päässä alkaa sn 80 -nopeusrajoitus Pispalanharjun kaarteissa ja sitten yhtäkkiä raiteen päässä lähtösuunnan pääopastin näyttää aja sn 35 ja sen takana on sn 35 -vaihteet, jotka siihen oli muutamaa päivää aiemmin vaihdettu. Vähänkin lisää viivettä havahtumisessa ja kenties huono näkyvyys, niin se pikajuna olisi ajanut niihin sn 35 -vaihteisiin ja kaatunut siihen Lielahden Tampereen-pään vaihdekujiin. Lopputulosta voidaan vain arvella.

Mutta siis siitä puuttui ns. Käpylän kytkentä. Tapahtuman jälkeen veturinkuljettajat nostivat metelin siitä, miksi tuollainen vaaranpaikka on päästetty syntymään, ja asia korjattiin kiirreellisesti tavalla, jota en tiedä. Mutta Tamperetta etelästä lähestyttäessä pääraiteet kulkivat Viinikan järjestelyratapihan vieressä ja sn oli varmaan 120, ja laskumäen kohdalla oli viimeinen suojastusopastin ja sen jälkeen Tampereen matkustajaratapihaa suojaava pääopastin ja tässä välissä ei ollut esiopastinta eikä siinä suojastusopastimessa ollut ns. Käpylän kytkentää. Matkustajaratapihalle yleinen sn 40 -rajoitus tuli vasta joskus 1990- tai 2000- luvulla, joten siinä oli mahdollisuus nähdä suojastusopastimessa aja-opaste ja sen jälkeen puolentoista kilometrin päässä pääopastimessa aja sn 35 -opaste; jostain syystä siihen ei ollut asennettu ns. Käpylän kytkentää.
kuva 19.06.2022 17:35 Kimmo T. Lumirae  
  Porin radallehan tehtiin noin 1958-196X isoja muutostöitä, oikaisuja, varmaan rataluokan nosto jne. ja ilmeisesti samassa yhteydessä uusittiin liikennepaikkojen turvalaitteet: Nokialla, Siurossa, Vammalassa, Äetsässä ja Kokemäellä, aiemmassa Peipohjassa sekä ehkä jossain muuallakin on 60-luvun releasetinlaite valo-opastimineen.

Eli siipiopastimia ei ole varmaan 60 vuoteen ollut Lielahdesta länteen...tiedossani ei ole Kokemäen / Peipohjan takuisia liikennepaikkoja sen tarkemmin; Harjavallassa oli varmaan myös 60-luvun releasetinlaite. Ja Porissa sitten nämä siipiopastimet.

60-luvun releasetinlaite siksi, että lähtöopastimissa oli monin paikoin, mm. Siurossa, jostain syystä vain kaksivaloinen opastin eli aja sn 35 -opastetta ei voitu niillä antaa. Toisaalta, oliko Nokialla vaihdonkielto-opastin ja sekä Siurossa että Äetsässä junanlähetysopastin...saattoi olla muitakin vakiokalustosta poikkeavuuksia.
kuva 14.04.2022 02:12 Kimmo T. Lumirae  
  Jyrkähköillä pääradoilla (lue: ei-teollisuusradoilla) Dv:n junapaino on usein enintään 800 tonnia eli jos nuo vaunut on kuormattu 80 tonniin, se on 10 kuormavaunua. Ei-kaikkein-jyrkimmillä junapainot ovat 920-960 tonnia ja loivilla, esim. monesti rannikon lähellä olevilla rataosuuksilla 1200 tonnia. Dv-pari nostaa 1600-1800 tonnia pääratanousussa kilometrikaupalla noin-nopeudella 30 km/h ykkösvaihteen toimiessa mukavasti siinä parhaalla hyötysuhteellaan, mutta jos junapainoa olisi enemmän, ei nousu onnistuisi; nopeudella 20 km/h tai vähän alle mennään siinä ja siinä, ylikuumeneeko vaihteisto ja riittääkö kitka kaikissa olosuhteissa. Ja yksi Dv ei pystyisi ylläpitämään kuin ehkä noin 15 km/h, joka on aivan liian vähän täydellä teholla vedettäessä; vaihteiston jäähdytys ei enää riitä.

Mutta järjestelytyössä puhutaan lyhyistä siirtymistä ja Dv:llä on vedetty huomattavasti painavampia junia. Vaihtotyön lyhyissä nousuissa ja hitaissa nopeuksissa työkonemaisuus korostuu, kun taas linja-ajossa juuri jäähdytyksen riittävyys eli tavallaan jatkuvan ajon kestävyys.
kuva 31.03.2022 14:21 Kimmo T. Lumirae  
  Dr12 Huruun tehtiin vähänlaisesti muutostöitä, mutta eräs kokeiluista oli 2224:n ohjaamomuutostyö, jossa päätyovi käytävineen poistettiin ja koneapulaiselle saatiin tilaa asialliselle istuimelle; alkuperäinen istuin oli melkoinen välilevyjentappaja, ollen ohjaamon takaseinään saranoitu jousittamaton läppäistuin.

2239 joutui järeämmän muutostyön kohteeksi Dr15-hankkeessa ja ohjaamoa suurennettiin myös tuulilasien sijoituksen osalta.

Näköjään ei vorgissa ole sisäkuvaa 2224:stä.
kuva 22.03.2022 19:16 Kimmo T. Lumirae  
  Kaasuturbiini on KHD:n lisenssillä valmistama Lycoming TF35, joka puolestaan vaikuttaisi olevan jonkinlainen välityyppi, on ollut merikäytössäkin, mutta mikä malli se on ollut ihan syntyjään, ei helpolla selvinnyt.
kuva 07.03.2022 17:24 Kimmo T. Lumirae  
  Veturi lienee ÖBB 2060 eli Jenbach DH200, pykälää pienempi jenbachilainen kuin Suomen KDh2 (kuvatekstisssä mainittu 2062 on selvästi pidempi). Valmistettu 100 kpl vv. 1954-63. 28 tonnia, 200 hv; nelisylinterinen kaksitahtidiesel.
kuva 07.03.2022 17:20 Kimmo T. Lumirae  
  Pikohan oli kaikkien DDR:n H0- ja N-merkkien vientiorganisaatio. Tillig teki raiteita ja Gutzold vetokalustoa ja Schicht vaunuja, mutta luettelossa ne olivat kaikki Pikoa. Rakennukset yms. myytiin VERO-nimellä, vaikka valmistajia oli sielläkin useita, mm. edelleen (vai pitäisikö sanoa jälleen) elossa oleva Auhagen ja TT-mittakaava myytiin BTTB eli Berliner TT-Bahn -nimellä.

Esa: Rokal oli länsisaksalainen TT-valmistaja eli ei mitään sukua BTTB:lle.
kuva 07.03.2022 17:15 Kimmo T. Lumirae  
  Jäähdytysjärjestelmässähän ei ole autoista tuttua termostaattia, joka muuttaa jäähdytysveden kiertoa lämpötilan mukaan, vaan jäähdytysveden lämmetessä termostaatti avaa tuon nokalla olevan säleikön ja sen takana oleva jäähdyttimen tuuletin alkaa pyöriä. En muista ulkoa, mutta luultavasti siinä oli säätö: mitä kuumempaa vettä, sitä enemmän tuuletin puhaltaa.

Ja nimenomaan siis jäähdytysveden: vetureissahan ei pääsääntöisesti käytetty pakkasnesteitä, koska glykoli jo pienessä määrin tuhoaa moottoriöljyn ominaisuudet ja se on sitten menoa. Vasta joskus, olisiko 1980-luvun loppuvuosina, alettiin kokeilla jotain uudentyyppisiä pakkasnesteitä, jotka havaittiin hyviksi ja ovat sitten jääneet koko kalustoon. Ne poikkeukset olivat ainakin Porkkana ja (oletettavasti) Lättä. Pienkalustosta ei ole tietoa.

Noita jäähdyttimen pressuja ei ole pahemmin ollut muissa veturisarjoissa ja Vv 16:sta (Dv16) se jätettiin jo kokonaan pois. Ongelmana on saattanut pakkaskeleillä olla jäähdytinkennojen nurkkien jäätyminen tms.
kuva 18.02.2022 18:01 Kimmo T. Lumirae  
  En tiedä, paljonko on paljon, mutta Koivisto kulki mm. Lapissa sillä niukasti raidoitetulla sinisellä vaunulla ja sittenhän teetettiin vielä uudet valtioneuvoston ja presidentin vaunut matalien IC-vaunujen pohjalle käyttäen mm. luodinkestäviä ikkunoita ja Halosen muistan sellaisella matkanneen, varmaan niillä käyttöä oli muutenkin.

Mutta nyt se on loppunut ja mainitut vaunut on romutettu.
kuva 17.02.2022 17:43 Kimmo T. Lumirae  
  Idea konesuojan pois nostamisesta lienee yhtä vanha kuin veturia kapeampi konesuojakin. Itse asiassa se lienee vaikuttanut siihen, että esim. Yhdysvalloissa enemmistö dieselvetureista on näitä, missä on veturia kapeampi konesuoja; huolto- ja korjaustoimenpiteet on helppo tehdä, kun nostetaan konesuoja pois tieltä. Vetureissa, joissa on veturin levyinen konesuoja, on usein myös itsekantava rakenne, ja silloin kaikki isommat remontit on tehtävä katossa olevien aukkojen kautta; käytännössä esim. pääkone voidaan nostaa yläkautta kokonaan veturista pois. Suomessa on näin toimittu Dr12:n ja Dr13:n kanssa; Dr13:ssa on kyljessä luukku kompressorin vaihtamiseksi, mutta kaikki muu tapahtuu ylhäältä käsin.

Mallia sanotaan yhdysvaltalaisessa slangissa hood unitiksi, erotukseksi carbody unitista, eli "vaununkorin" näköisistä vetureista. Niiden tapauksessa ei oikein voi puhua keskiohjaamoisestakaan veturista, kun ohjaamo on niin lähellä veturin toista päätä, kuin se on ollut järkevää sijoittaa.
kuva 17.02.2022 17:34 Kimmo T. Lumirae  
  Villi veikkaus on, että kaksi Sv 12/Sr 12 -veturia huolehtivat junan vetämisestä, ja kolmannessa oli myös miehitys, sille varalle, että junaa vetänyt pari vikaantuisi. Tällöin siis matka jatkuisi ehkä hyvinkin vähäisin järjestelyin; kenties hitaammin, mutta kuitenkin.
kuva 14.01.2022 22:53 Kimmo T. Lumirae  
  Achtung-kyltti varoittaa pitkästä takaylityksestä eli perä tekee laajan ulkokaaren mm. jyrkissä kadunkulmissa. Varoituskylttiä näkee mm. pitkäperäisissä linja-autoissa.
kuva 13.01.2022 00:16 Kimmo T. Lumirae  
  Päätyjen erot kertovat, että yhteistä kantaisää ei välttämättä ole. WL3:ssa on sisään vedetty pääty, jossa puskinten kiinnityskohtia on vedetty vielä enemmän sisään. A17:ssä näyttäisi olevan tässä mielessä melko suora pääty, johon on sitten kiinnitetty puskimet. Samoin esslingeniläisissä puskimet on kiinnitetty päädystä katsoen varsin syvälle.

Esslingeniläisen ilmalämmityksessä ainakin osa ongelmaa oli siinä, että lämmitetty tuloilma puhallettiin suoraan ikkunan alla olevasta kapean ikkunalaudan mallisesta säleiköstä ikkunalle ja tämä, ilmeisesti kylmään ikkunaan puhallettaessa koettiin vedon tunteeksi. Ja uudessa mallissa oli erikseen lämmitys pattereilla, ja erikseen ilmanvaihto.
kuva 12.01.2022 16:20 Kimmo T. Lumirae  
  Tuolloin oli vallalla käsitys, että kannattaa hankkia ulkomailta koeteltua ja hyväksi havaittua tekniikkaa, ja tämähän vähän surkuhupaisesti konkretisoitui Dr13:n kohdalla, toisaalta, Dr12:han on pitkälti SLM:n suunnittelema veturi; sveitsiläisten mielestä se on Suomeen suunniteltu sveitsiläinen veturi.

Esslingeniläisissähän ostettiin maassamme liki ennen näkemätöntä vaunutekniikkaa, paitsi itsekantavaa hitsattua teräskoria, myös mm. telejä, jarrulaitteita, lämmitystä ja erityisesti ilmalämmitystä, valaistusta ja istuimia koskien. Sikäli ymmärrän lisenssihankinnan: saatiin (Saksassa) hyväksi havaittua teknologiaa, mitä nyt sähköjärjestelmän elohopeavaihtosuuntaaja ei sopinut Suomen pakkasiin eikä öljypolttimet akkukäytölle eikä ilmalämmitys Suomen talveen jne. Mutta näistäkin opittiin, mikä nähdään teräsvaunu 2.0 :ssa eli näissä jäykistekattoisissa sinisissä vaunuissa, jotka käytännössä suunniteltiin Suomessa uudelleen vain päämitat säilyttäen.

Not-vaunuhan on tehty vanhalle (puuvaunun) aluskehykselle. Omissa kirjoitelmissäni pyrin "teräsrakenteisella" viittamaan nimenomaan itsekantaviin, hitsattuihin kokoteräksisiin vaunuihin, eli noin 1954 Saksasta lähteneeseen rakennetapaan, milloin lie muissa maissa.

Dm6:ssa tuskin oli muita ratkaisevasti ongelmallisia paikkoja kuin pyöräkoko, ja kun sitä suurennettiin, kori asettui eri korkeudelle kuin isopyöräisempänä toteutetussa Dm7:ssa ja kahden tyyppimerkinnän käyttäminen ehkä oli tätäkin kautta perusteltua. Dm6-7 -kalustohan oli sittemmin ongelmattomasti yhteiskäyttöistä.

En muista, missä yhteydessä tuli esiin seikka, että A17 muistuttaa joiltain osin ruotsalaisvaunuja; itse en ole löytänyt vastaavaa tyyppiä nettikuvien perusteella, mutta Ruotsistahan saatiin erilaista neuvontaa vuosikymmenten mittaan rautatieasioita koskien, joten olisiko tässäkin kysytty neuvoa teräsvaunun tekemiseen. SJ:n uudempi WL3 on hyvin samantyylinen vaunu kuin A17, mutta toki poikkeaa mm. päädyiltään ja yksityiskohdiltaan oleellisesti. Pituus, 24,1 m on toisaalta lähempänä A17:ää kuin esslingeniläiset, mutta toisaalta, juuri pääty ja puskimet ovat ruotsalaisvaunuissa erilaiset, muuten olisinkin ehkä tarjonnut selitystä, jonka mukaan korin pituus olisi ollut 24,1 m ja puskinten kanssa ehkä A17:n 24,8 m. Mutta tämä ei siis oikein stemmaa. https://www.jarnvag.net/vagnguide/wl3

[edit] pieniä sanatäydennyksiä ja tuo ruotsalaislinkki
kuva 09.01.2022 21:03 Kimmo T. Lumirae  
  Tai sitten parissakin paikassa esittämäni arvaus on vähintään oikeansuuntainen: tämä on supisuomalaisen teräsvaunun ainoaksi jäänyt prototyyppi. Suunnittelu on alkanut ennen esslingeniläisten piirustusten saamista. Tuo tönkkäjarruteli ja pituus entisestään vahvistaa tätä mahdollisuutta. Sisältähän vaunun varustelu muistuttaa puuvaunua väliovien yms. rakenteen ja helojen, mm. kahvojen, puolesta, tässä on vesikiertoinen lämmitys esslingeniläisten ilmalämmitystä vastaan ja myös ulko-ovet ovat tyystin erilaiset, noista kylkijäykisteistä puhumattakaan; nehän esiintyvät sittemmin supisuomalaisissa Dm 8-9 ja Sm 1 -kalustossa.
kuva 02.01.2022 17:22 Kimmo T. Lumirae  
  On edelleen mielestäni pieni mysteeri, miksi tämä ei pärjännyt "vetureiden maaottelussa", jota termiä tuolloin käytettiin. Teho 2000 hv, nopeus riittävä, akselipaino kuusiakselisena reilu 15 tonnia ja vetovoima ehkä 240 kN luokkaa. Kielteisenä puolena mainittiin suuri polttoaineen kulutus, ja nimenomaan vertailussa ja erityisesti Nohabia kohtaan väite tuntuu suorastaan uskomattomalta: Nohabin EMD-567 on tunnetusti perso naftalle ja MaK:in keskinopea nelitahtinen moottori todennäköisesti oli huomattavan taloudellinen, olkoonkin että Voithin vaihteisto vie tehosta omansa.

Jos kyse oli lisenssivalmistuksen ongelmista, olisi sitten edes sanottu se suoraan. Mutta jos muuten veturi oli tehokas ja pidetty peli, niin mikä siinä sitten oli ongelmana?
   >>