295-40298 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 27.11. 13:24 Kimmo T. Lumirae  
  Hra Esalle kiitokset 18 201:n tarinasta. Veturi oli arvossa arvaamattomassa DDR:ssä, jossa oli haluja tutkia nopean junaliikenteen mahdollisuuksia, mutta kun käytettävissä ei ollut nopeaa veturia, millä olisi voinut koeajoja ajaa. Tähän rakoon otettiin tämä 18 201, aiempi 61 002, ja se oli sitten DDR:n nopein veturi! Siinä eivät alkeelliset dieselit ja onnettomat sähköt paljoa painaneet kun 18 201 -höyry lähti vetämään suurnopeuskoeajojunaa.

Kävin ns. koneen päällä Hallessa tapahtumapäivänä ja otin itse vastaavan kuvan, mutta ei just nyt löydy: tässä on kuva 18 201:n hytistä, ja mihin-lie-menossa-olevan loppuopastelyhdyn yläpuolella näkyy messinkilaatta, jossa sanotaan että tällä veturilla ei saisi ajaa yli 180 km/h...sellainen pikku muistutus.



https://www.bahnbilder.de/bild/deutschland~dampfloks~br-18-201-02-0201-dr-umbau-schnellfahrlok/1047403/blick-in-den-fuehrerstand-von-dr.html
kuva 26.11. 13:18 Kimmo T. Lumirae  
  Nuo keskinopeudet ovat mielenkiintoisia nekin; pyöristäen 2-3 km/h jonnekin päin, saadaan:

Lapponia 90 km/h
Karelia 85 km/h
Savonia 75 km/h

...ja sanovat hämäläisiä hitaiksi...krmh.

EK Lapponian aloittaessa liikenteen kesällä 1972, siinä on vakituiseen 2 Sv 12, ja kun asiaa kiinnostuneena koulupoikana tiedustelin, isävainaani (silloin siis vielä toki elossa) vastasi: "Jotta se kulkisi!" Lapponian ajoaika Hki-Tpe taisi olla tasan kaksi tuntia ja sellaista ajoaikaa ei silloin ollut nähty. Nimikkeen muututtua EP Lapponiaksi siihen katsottiin riittävän Hr 12, no selvähän tuo kun "erikoiskiito-" vaihtui pelkkään "erikoispika-" etuliitteeseen. Mutta aikataulu pysyi samana.

Kiinnitin myöhemmin huomiota siihen, että Dv12 katsottiin riittävän, paitsi EP:hen, jonka alkuperäinen kokoonpano on 20 akselia, myös pidempiin juniin, 28-32 akselia ja Tpe-Jy -junissa ainakin 36 akselia. Vähän tuo Savoniankin keskinopeus viittaa siihen, että silloin ei vain yksinkertaisesti ollut niin kiire.

Mainittakoon, että noin 1936 Saksassa VT 137-dieseljunien eri variantit kulkivat ihan tavallisilla radoilla 125 km/h keskinopeuksilla, sn 160.
kuva 24.11. 16:38 Kimmo T. Lumirae  
  Veikkaan näiden muutosten johtuvan pitkälti VR Oy:n henkilöstöstrategiasta, johon liittyy tehtävien töiden ja tekemättä jättämisten tarkastelu ja karsinta:

1. Poistetaan henkilöstöstä vaunumiehet ja vastaavilla pätevyyksillä toimineet henkilöt. He vastasivat vaunujen kunnosta ja pikkukorjauksista, mutta ennen kaikkea he tekivät lähtevien tavarajunien pakollisen jarrujen tarkastuksen. Risteysasemilla ja vastaavilla he kytkivät linjaveturin matkustajavaunustoon ja tekivät näin saadulle junalle jarrujen tarkastuksen.

2. Poistetaan ratapihakonduktöörit eli vaihtotyönjohtajat. Jos tämä pääsääntö vaatii joidenkin kuljetusten lopettamista, lasketaan, paljonko sen vaihtoveturin pitäminen ja näiden henkilöiden työpanos maksaa; saadaanko siitä muutaman vaunun kuljettamisesta niin paljon, että kannattaa pitää nämä henkilöt töissä, vai syntyykö säästöä, kun lopetetaan koko kuljetus?

Osa 2. kohdan henkilöistä jatkaa työtä ns. RO-työskentelynä eli ohjaavat radiolla vaihtoveturia ja työskentelevät sekä veturia ohjaten että maasta, jalkautuneena toimien.

3. Osa lopuista vaihtotöistä siirretään tehtäväksi Sr3-kalustolla, ja työt tekee linjalla junaa ajanut veturinkuljettaja.

Osa vielä jäljelle jääneistä vaihtotöistä tehdään ns. RO+ -työskentelynä, jossa veturinkuljettaja ajaa esim. raakapuujunan tyhjät vaunut pikkuasemalle kuormattavaksi, tekee siellä RO-työskentelyn tapaan vaihtotyöt ja ajaa kuormatuista vaunuista kootun junan takaisin kotipaikalleen.

En ole hetkeen pikkuasemilla käynyt, joten aktiivisemmat tuntenevat nykyiset käytännöt huomattavasti paremmin.

Kuitenkin: näin toimien ei siis kannata viedä muutamaa vaunua jonnekin purettavaksi kolme kertaa viikossa, tai ei kannata kuormata kuitupuuta 400 km päässä, koska nämä vaatisivat vaihtotyöhenkilöstöä. Ei kannata ajaa paikallisjunia veturivetoisilla junilla, koska asemilla ei ole henkilöstöä vaunustojen siirtelyyn ja veturin ja vaunuston kytkemiseen. Veturinkuljettaja voi suorittaa kytkemisen, mutta se ei käy 3 minuutissa. Enää pitkään aikaan ei ole voinut ottaa tavarajunalle 2 tunnin taukoa väliasemalla ja siinä ajassa vaihtaa siltä asemalta lähtevät vaunut mukaan ja jättää toisia tilalle, koska asema on nykyään kauko-ohjattu, eikä siellä ole edes sitä junasuorittajaa, joka lähtisi tekemään tarvittavat vaihtotyöt, puhumattakaan siitä, että sinne tulisi kahdeksi tunniksi vaihtotyönjohtaja autolla 100 km päästä: näitäkin on nähty. Mutta ei enää.

Nämä "poistetaan" -maininnat tarkoittivat siis "poistetaan kaikkialta, missä mahdollista, niin, ettei työtehtäviä ole järkevää ja tuottavaa yhdistää muihin tehtäviin", eli näissä hommissa paikoin varmasti onkin henkilöstöä, mutta mainitun henkilöstön määrä on painettu niin vähäiseksi kuin mahdollista.

Eli Syrjämäen sahalla voidaan käydä kolme kertaa viikossa RO+ -työskentelynä hakemassa 800 tonnin juna sahatavaraa. Ja Haapasaaren sahalla on päivittäin kaksi vaihtotyönjohtajaa RO-työskentelyssä ja kahdesti päivässä käy linjajuna tuomassa ja viemässä ne vaihtotyönä siirrellyt vaunut. Peränotkosta voidaan hakea kahdesti viikossa 800 tonnia siellä kuormattua kuitupuuta RO+ -työskentelynä.

Matkustajajunia voidaan ajaa edestakaisin, kunhan niissä on Edo, tai varataan runsaasti aikaa veturin "ympäriajoa" varten. Matkustajajunissa on joukossa konduktöörejä, joilla ei ole enää alkeellisintakaan Jt- tai opasteiden tuntemisen pätevyyttä eli esim. junaa ei voi peräyttää, ellei ole tällaista pätevää henkilöä johtamassa vaihtotyötä.

Tässä tiivistelmää viimeisten vuosikymmenten muutoksista, ja lisätiedot siis tervetulleita, kuten aina.
kuva 04.11. 14:27 Kimmo T. Lumirae  
  Hra Esa, minä nöyrimmästi kiitän kunnioitettavista sanoistasi.
kuva 04.11. 14:26 Kimmo T. Lumirae  
  Toki Dr13:n tehonsäädön "lähtöpää" on yhdessä paikassa ja "toteutuspää" kummankin koneiston yhteydessä. Järjestelmähän on täysin sähkömekaaninen, jossa servomoottori, pieni paineilmakäyttöinen V 2 -mallinen "moottori" pyörähtää aina kierroksen, kun ohjaamosta tulee ohjauskäsky "yksi porras lisää" ja tämä servomoottorin kierros siirtää sähkömekaanista, kytkentöjä tekevää valssia eli Dr13-kielellä rumpua pykälän eteenpäin. Jos jostakin syystä toinen koneisto ei nosta tehoa, ei sitä havaitse kuin kierroslukumittarista, kuten kirjoitin.

Ohjauskomennot siis lähtevät yhtaikaa molemmille koneistoille, eli siinä mielessä synkronoidusti, jos sähköjohdon haaraa halutaan nimittää synkronoinniksi, mutta mikään ei valvo kierroslukujen muutosta, eli kierroslukuja ei siinä mielessä keskenään synkronoida.

Mainittakoon, että Dr13:aa oli mahdollista ajaa, vaikka servomoottori ei toiminut eikä rumpu liikkunut; ammattitaitoinen koneapulainen asettui konehuoneessa paikkaan, josta hän ylettyy servon käsikampeen ja veturinkuljettaja viestittää konehuoneen hälytyssummerilla: yksi vinkaus-tehoporras lisää, kaksi vinkausta-yksi tehoporras pienemmäksi. Jotkut koneapulaiset olivat viettäneet pitkiäkin öitä konehuoneessa, kun vetokoukussa oli täydet tonnit eikä yhdellä koneistolla olisi pärjännyt.

Sähkömekaniikka voi tehdä kaikenlaista, ja jos esim. kentänheikennys ei mene toisessa koneistossa päälle, se näkyy ajomoottorin virtamittarista, ja ammattitaitoinen koneapulainen tiesi konehuoneen sähkökaapista paikan, joka tarvitsi napakan iskun nyrkillä tai turvakengällä, ja näin napsahti vähän jäykkä kentänheikennyksen välirele päälle. Samoin tiedän tapauksen, jossa Dr13 ei lähtenyt kääntöpöydältä liikkeelle, vaikka dieseleiden kierrokset nousivat ja ajomoottorivirrat seurasivat; parin suunnanvaihdon jälkeen laite alkoi liikkua normaalisti, ja muuta selitystä tuollaiseen ei keksitty, kuin että siinä toinen teli veti toiseen ja toinen toiseen suuntaan, kun suunnanvaihtokomento ei mennyt toisessa koneistossa perille. Tässäkin taas pätee tämä vertaukseni kahteen kolmiakseliseen veturiin, joita ajetaan parissa...

Humoristit ja pilapiirtäjät voivat kuvitella tuohon tilanteeseen kuvan, jossa Alstomi katkeaa keskeltä ja päädyt lähtevät kovalla touhulla eri suuntiin.
kuva 03.11. 18:29 Kimmo T. Lumirae  
  Itse asiassa Dr13:n koneistoja ei sen kummemmin synkronoitu, hra Esa. Tunnetusti rakastan vertauskuvia, ja Dr13:han voidaan ajatella kahtena kolmiakselisena dieselsähköisenä veturina, joita käytetään aina parissa: kummassakin on MGO V 16 1400 hv, generaattori ja ajomoottori ja kolmiakselinen alusta, joka vetää. Jos tällaista paria ajettaisiin, ei tehoissa olisi synkronoinnin tarvetta, vaan kumpikin vetäisi sen minkä vetää. Sama tilannehan on siinä toisessa teknisessä MGO-toteutuksessa, jossa on neljä akselia alla ja jotka voidaan kytkeä pariksi; ei siinäkään ole ajossa tarvetta minkäänlaiselle synkronille.

Dr13:n ohjauksessa on muistaakseni (tarkistamaton tieto) 87 ihan analogista välirelettä, ja niistä yksi on ns. tasapainorele, joka kyllä tarkkailee koneistojen välistä jännite-eroa; se on enemmänkin varoittamassa vikatilanteista kuin siksi, että koneistot vetäisivät keskenään tasan samalla voimalla. Jos Dr13:ssa toinen koneisto kävisi 1200 rpm ja toinen 1400 rpm, ei siellä konehuoneessa mikään mossahtaisi, vaan molemmat koneistot kävisivät ihan normaalisti. Kumpikin koneisto voi käydä ihan, saanee sanoa, 100% itsenäisesti ja kummassakin on oma tehonsäätö 0-20 ajoporrasta (sillä kuuluisalla suurtartunnalla tämä tihennetään kaikkiaan 28 ajoportaaseen) ja ne oletettavasti yleensä käyvät samalla ajoportaalla ja kierrosluvulla ja niinmuodoin tehollakin, mutta siis tiukkaa teknistä kontrollia tälle ei ole; veturinkuljettaja voi kierroslukumittarista seurata tilannetta niin halutessaan; Dr13:n kierrosmittarihan näyttää vain toisen pääkoneen kierrosluvun, ja toinen tulee näkyviin vasta nappia painamalla.

Mainitsemasi MAN:ien kierrosluvut näyttäisivät olevan haarukassa 470-520 rpm. Männän nopeus on silti ihan miehekäs, kun iskun pituus on 46 cm. Siinähän tulee moottoriöljyn leikkautuminen vastaan, kun männän nopeutta riittävästi nostetaan, mutta voisi kuvitella tuollaisissa koneissa olevan mukavasti turvamarginaalia, vaikka sota-ajan öljyt olivat toista kuin Mobil 5000 All-Season XL Extra Lifetime tai mitä nuo Tokmannilla nyt myyvätkin.

Melko harvakäyntinen diesel käy hiukan vähemmällä polttoaineella kuin nopeakäyntinen ja mm. siksi GE on ollut haluton lähtemään modernien nopeakäyntisten veturimoottoreiden kierrosalueelle 1500...1800 rpm, ja GE:n koneet ovat perinteisesti käyneet korkeintaan noin 1100 rpm ja Dr20:n GE Powerhaul P616:ssa ei huimasta ahtopaineesta huolimatta oteta kaikkea saatavissa olevaa litratehoa irti, vaan käytetään Miller-työsykliä, jolla saavutetaan pienempi polttoaineen kulutus, huolimatta 1500 rpm kierrosluvusta. Moottorin tausta viekin Jenbachin kaasumoottoreihin, eli se ei ole tyypillinen GE:n dieselmoottori.
kuva 01.11. 13:26 Kimmo T. Lumirae  
  Saavutettiin 120 km/h, ei 130 km/h...kyllä sn 120:n junalla voi 120:ää ajaa, mutta jos alamäessä nopeus nousee 120:een ja edelleen on 20 porrasta päällä ja alamäkeä riittää, niin silloin vähennetään tehoa, ettei tule se 130 vastaan. Juna kulki ehkä 120:ää mutta ei pyrkinyt nousemaan sen yli, ennen kuin siinä Urjalan mäessä.

Hra Esa: väite perustunee käännökseeni Loïc Fieux:in ranskalaisesta dieselveturikirjasta, jossa hän kertoo CC65000:sta ja siitä, että ranskalaiset eivät jatkaneet kaksimoottoristen vetureiden kehittelyä, koska ne olivat monimutkaisia ja vika-alttiita, eikä moottorivaunuihin suunniteltuja MGO:ita ollut järkeä käyttää raskaan kuormituksen linjavetureissa, vaan ranskalaiset jäivät odottamaan riittävän tehokkaiden moottorien tuloa saataville, ja kokeiltuaan Sulzerin 24-sarjan V12-konetta A1AA1A 68000:ssa (mikä ihana tyyppimerkintä!), päätyivät Pielstickin 185-sarjan V12-koneeseen, jonka jälkeläinen on Dr16:n 200-sarjan V12.

Edellä kerrottuhan ei sitten estänyt ranskalaisia myymästä Suomeen kahdella MGO:lla toteutettuja linjavetureita raskaaseen kuormitukseen.

Mutta jos olen näissä yhteyksissä viitannut, mielestäni aivan perustellusti epäilykseen, että MGO:t eivät voi kestää pitkän päälle, niin näköjään olen ollut väärässä (tätä tapahtuu yhä useammin). Saksalaiset, kevyemmät ja yksinkertaisemmat Maybachin, Mercedeksen ja MAN:in nopeakäyntiset (1500 rpm) V12:t on monin paikoin korvattu saneerauksissa modernimmilla moottoreilla ja monet niitä käyttäneistä vetureista (BR 220, 221, 211, 212, 280, 601, 608.5, 613 jne jne jne) on hinattu naulatehtaalle, mutta meillä MGO sen kun porskuttaa, liki 300 kappaletta oli käytössä parhaaseen aikaan. MGO on varmasti kallis peruskorjata ja päästöt ovat karmeat, mutta ihan ihmeesti se kestää, todella kovassa käytössä, kuten edellä on kirjoitettu: Kouvolan tavarajunaliikenne, rautakanavajunat, Tampereen turvejunat, mainitut Turun pisimmät pikajunat ja niin edelleen. MGO:ista on otettu kaikki irti ja välillä varmaan vähän enemmänkin: muistettakoon, että Dr13:n tehonsäätö ylikuormittaa MGO:ta ajoittain, suorastaan "rankaisee" konetta niin, että se ei pysy suurimmalla ruiskutuksella ja ahtopaineellakaan 1500 rpm käyntinopeudessa, vaan sähköpuoli pakottaa koneen "polvilleen" ja kierrokset laskemaan, kunnes sähköpuolen tasapaino saavutetaan jossain 1400+ rpm tasossa. Samoin Dv12-käytössä koneista on otettu 1300 hv irti, kunhan ruiskutussäädin jaksaa työntää usvaa putkeen eli naftaa suuttimille.

Ja MGO:t vain kestävät vuosikymmenestä toiseen.

Hra Esa; suomalaisten MAN-koneiden sukulaisuussuhteista sukellusvenemoottoreiden kanssa on aikoinaan huhuttu, mutta ainakaan vielä en ole löytänyt mitään kouriintuntuvaa: sukellusveneissä on toki ollut MAN:eja, ainakin 30/38-perheen koneita (sylinterin halkaisija cm / iskun pituus cm), joka oli 30-luvun moottoriperhe ja käytössä joissain vetureissakin. Pidänkin mahdollisena, että pienempi 22/30 -moottoriperhe, joka on Nalleista ja Hurusta tuttu, on luotu sotien jälkeen ehkä hieman kevyempänä vaihtoehtona (Hurun V16 ei paina enää kuin noin 15 000 kg, heh heh).

Vertailun vuoksi mainittakoon Sulzer, joka saattoi olla ehdolla Huruunkin pääkoneeksi, mutta kun se painoi 24 000 kg...Sulzer kiertää 750 rpm ja on erittäin suosittu brittivetureissa. Mainitsemani nopeakäyntinen MAN oli Länsi-Saksassa edellä mainitsemissani veturisarjoissa käytetty 18/21, 1100 hv, kiersi 1500 rpm, samoin kuin myöhempi MAN 23/23 (MTU) , joka on tyystin eri vehje, BR 218-veturiin kehitetty 2850 hv V12. Ainakin MAN:illa tuntui riittävän moottoriperheitä jos jonkin kokoisia ja vaikka minkä tehoisia.

Tässä esiintyy selvästi kaksi koulukuntaa: saksalainen koulukunta suosii nopeakäyntisiä moottoreita ja kevyttä hydraulista voimansiirtoa, ja muut suosivat hidaskäyntisempiä, 750-1100 rpm kiertäviä pääkoneita ja sähköistä voimansiirtoa ja ranskalaiset yhdistivät nopeakäyntiset moottorit sähköiseen voimansiirtoon mm. käyttämällä ns. monomoottoriratkaisua ajomoottorissa eli yhtä ainoaa ajomoottoria teliä kohden, ja tämä ilmeisesti kevensi lopputulosta. Moottoreissa ainakin männän nopeus vaikuttaa asiaan, ja kentänheikennys niinkään ei.
kuva 31.10. 22:14 Kimmo T. Lumirae  
  Petri Nummijoki tuossa jo latoi faktat ansiokkaasti tiskiin Juha Toivosen kommentista. Ei sellaista junaa, eikä sellaista mäkeä ollut, että Dr12 Huru olisi kävelyvauhtiin hyytynyt, ja ratamoottorituuletuskin tuossa jo käytiin läpi (ja se itse asiassa vie vähän pohjaa koko väitteen todenmukaisuudelta, koska todellakin ratamoottorituuletus oli aina täysillä, kun veturi liikkui). Tietenkään en voi tietää, miten kova Juha on kävelemään ja mieleeni tuli Jope Ruonansuu ja "Ota minut reppuselkään, Essayah, Ja käytä mua viinakaupassahh, Sun kanssa me varmana keretään, Sä oot älyhyvä kävelemään".

Dr12:n nettoteho pyörän kehällä tai vetokoukussa oli noin 1500-1550 hv, kun Dv12:n oli noin 950-1000 hv. Tietysti ero Dr13:n noin 2200 hv:aan on merkittävä.

Suomessa ei ole pelätty kiusata vetokalustoa ottaen siitä kaikki irti. On ollut joskus jopa hiukan hämmentävää lukea saksalaisvetureiden tekniikasta ja kestävyydestä, miten tietyt moottorit eivät kestäneet liian kovaa ajosykliä: esim. V 200 -vetureiden nopeakäyntinen MAN V 12 (ei sukua Hurujen ja Nallejen MAN:eille muuta kuin katuosoitteen perusteella) ei kestänyt, koska siitä puuttui mäntien öljyjäähdytys, ja Maybachit ja Mercedekset kestivät, vaikka ajosykliä pidettiin niillekin liian rankkana.

Ajattelutapa myös Briteissä oli selvästi erilainen: junan tehopainosuhde oli merkittävä ja se oli merkittävä syy class 41-42 Warshipin tilaamiseen: saatiin 80 tonnin veturilla 2200 hv pääkoneteho class 45:n 133 tonnin painoon ja 2500 hv pääkonetehoon verrattuna: junaan saatettiin ottaa 1-2 vaunua enemmän ja silti pysyttiin aikataulussa; Suomessa tuskin tällaisia aikatauluja ajettiin missään, vaan tärkeämpää oli, että päästiin perille joskus.

Mitähän nämä olisivat sanoneet jostain 52 akselin iltapikajunasta Tku-Tpe, kun Dr13:ssa joutui koko matkan pitämään ajoporrasta 20 päällä, eli täydellä teholla Tku-Tl, pois lukien asemille tulot jarrutuksineen...vasta Urjalassa on sen verran alamäkeä, että nopeus nousi täyteen 120 km/h:iin ja silloin sai ensimmäisen kerran vähentää tehoa, edellä mainittu rajaus huomioiden. Eli siinä MGO:t huusivat täysillä puolitoista tuntia, välillä vain muutaman minuutin huokaisten; vajaata tehoa ei käytetty lainkaan ja silti aikataulusta ei saanut 52 akselilla kiinni minuuttiakaan, kun 48 akselilla siinä oli pari, kolme minuuttia pelivaraa. Samantapaiseen menoon viittasivat pikajunat, joissa Dv12:n perässä oli 36 akselia, 9 sinistä vaunua. Toki ajoaikakin esim. Tpe-Jy oli paljon pidempi kuin myöhemmin aikataulujen kiristyttyä. Mutta silti: kyllä siinä MGO:ita piiskattiin, kummassakin esimerkkitapauksessa.
kuva 25.10. 18:19 Kimmo T. Lumirae  
  Olen ymmärtänyt, että veturikattilat tulipesineen suunniteltiin ensisijaisesti korkealaatuiselle kivihiilelle, ja Suomi voi olla mielenkiintoinen poikkeus, koska täällä piti myös niin kuiva koivuhalko kuin märkä mäntypöllikin kelvata.

Joskus juttelin höyrykattiloihin melkoisesti syventyneen spesialistin kanssa, ja hän mainitsi, että "Scottish Blue" on kivihiililajike, mitä pidetään korkeassa arvossa. Juttu sitten jatkui siihen, että on yhä vaikeampaa saada korkealaatuista höyryveturikivihiiltä, kun kivihiilen tuotantoa on ajettu alas. Muistanpa muutama vuosi sitten museoajolla tapahtuneen Suomessa, että kivihiili tai sen kuona oli sulanut arinalle tukkien sen, ja museoajoon tuli tauko, kun konetta piti kunnostaa lapiota raskaammalla työkalulla.

Eli ilmeisesti veturissa palaa melkein mikä vain, mutta on kokonaan toinen juttu, millä saadaan kattila kunnolla höyryttämään ja tehoa ja matkanopeutta pidettyä yllä.

Saksassa oli totuttu korkealaatuiseen Ruhrin kivihiileen, ja vastaavaa laatua sai myös muistaakseni Sleesiasta. Ja kun DDR pystytti rautaesiripun ympärilleen, se myös lopetti kaiken likikään normaalin ulkomaankaupan. Lännestä ei voinut ostaa hiiltä valuutan puuttuessa ja ilmeisesti puolalaisetkaan eivät halunneet mitään, mitä DDR:ssä olisi tuotettu ja jäljelle jäi vain DDR:n alueella ollut ruskohiili. Sen tuhka- ja myös vesipitoisuus on suuri, ja se ei pysy mekaanisesti kasassa, vaan murenee eikä näin sovellu lainkaan höyryvetureiden polttoaineeksi. Mutta koska muuta ei ollut, dieselveturia "ei oltu keksitty" (karkea yleistys) ja sähköistystä ei ollut, kun ne vähätkin kilometrit kerättiin rullalle ja lähetettiin sotakorvauksina Neuvostoliittoon, oli junien kuljettava ruskohiilellä. Ja siitä ei oikein tullut mitään, mainituista syistä. Ilmeisesti ruskohiili on jokseenkin surkein polttoaine, mitä höyryhevolle saatat tarjota.

DDR ratkoi ongelmaa rakentamalla höyryvetureiden kattiloita uudelleen, huomioiden uudentyyppisen ruskohiilitulipesän tarpeen. Samoin kiihdytettiin sähköistystä ostamalla sotakorvaukseksi annettuja, sittemmin Neuvostoliitossa romukuntoon menneitä, omia vetureita takaisin kovalla hinnalla; muutaman veturinraadon hinnaksi on mainittu mm. 300 uutta neliakselista teräsmatkustajavaunua. Ruskohiiltä kun oli mahdollista polttaa voimalaitoksessa, joka oli suunniteltu ruskohiilipoltolle. Samoin maaperä oli nyt pehmitetty Neuvostoliiton diesel-invaasiolle, jossa Neuvostoliitto myi sadoittain huonosti DDR:n tarpeisiin sopivia dieselvetureita polttoainetoimituksineen.

Mutta kuulisin mielelläni lisää kivihiililaatujen sopivuudesta erityisesti suomalaisiin vetureihin, viitaten myös tuohon halkopolton vaatimuksiin.
kuva 23.10. 19:24 Kimmo T. Lumirae  
  Niin, kirjoitin kyllä että "onko se vähintäänkin pääosin ihmisen toiminnan tulosta. 99,9% tarkastelluista tutkimuksista myöntää ihmisen toiminnan vaikutuksen." Eli kysymys kuului: onko ilmastonmuutos pääosin ihmisen toiminnan tulosta? Eikä että: onko ihminen aiheuttanut koko ilmastonmuutoksen?

Pääosin ja 100% ovat aika tavalla eri käsitteitä.
kuva 23.10. 14:49 Kimmo T. Lumirae  
  Joonas, ole ystävällinen ja laita linkkiä näihin miljoonaan tutkimukseen.

Minä laitoin, omassa kommentissani.

Kiitos etukäteen.
kuva 22.10. 22:40 Kimmo T. Lumirae  
  Ilmastonmuutoskommentit voisi ylläpito poistaa.

Kohdistin joskus ylläpidolle valituksen silkasta poliittisesta valehtelusta, joka ei aihepiiriltään sekään kuulunut rautatieharrastukseen, mutta se ei johtanut kommenttien poistoon.

Tämä on silti väärä ryhmä näille aihepiireille.
kuva 22.10. 16:09 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä ei mielestäni ole oikea foorumi käsitellä ilmastonmuutosta totta vai tarua -kannalta, mutta koska ylläpito sallii näköjään keskustelun, upotan mielelläni sukkani soppaan.

Tuskin kenelläkään keskustelijoista on pääsyä loputtoman kerätyn ilmastodatan mereen, ja mahdollisuutta suodattaa sieltä haluamansa seikat ja faktat. Niinpä tässä joutuu katsomaan melko isoa kuvaa.

Siihen ei kuulu jonkun kreikkalaisen kaverin tiktokvideo, jossa hän kertoo saaneensa selville, että ilmastonmuutosta ei ole. Yksi, kaksi, viisi tai tuhat tutkimusta ei riitä kumoamaan sitä, että ilmaston lämpeneminen on fakta, vaikka ne tutkimukset olisivatkin yliopistotason tutkimuksia ja vertaisarvioituja. Tieteelle kun on ominaista, että valtavirrasta poikkeavat käsitykset kuunnellaan ja tutkitaan, ja ne saattavat tuoda esiin seikkoja, joita ei ole aiemmin huomioitu. Yleensä ne vahvistavat valtavirtaa, ja hyvin harvoin mikään kreikkalainen tiktok aiheuttaa koko tiedemaailman pään kääntymisen "voi hitto kun me ei huomattu tuota!"

Cornellin yliopisto kävi vuonna 2021 läpi 88 125 tutkimusta, joissa ei kyseenalaisteta sitä, onko ilmastonmuutos faktaa, vaan se, että onko se vähintäänkin pääosin ihmisen toiminnan tulosta. 99,9% tarkastelluista tutkimuksista myöntää ihmisen toiminnan vaikutuksen.

Mutta katsotaanpa tuota määrää: yli 88 000 yliopistotason vertaisarvioitua tutkimusta. Näitä on ollut siis tekemässä ehkä puoli miljoonaa, ehkä miljoona ilmastotieteilijää, jotka ovat ehkä 5-10 vuotta opiskelleet yliopistossa ja osa heistä omannee 10-30 vuoden kokemuksen alalta. Ja tästä, tieteeseen nojautuvasta porukasta noin 0,01 % eli noin 100 tutkimusta on sitä mieltä, että muutos ei johdu ihmisen vaikutuksesta. Hyvä, tässä on kuultu vastaväittäjiäkin ja heidän perustelujaan.

Mutta siis noin 88 000 tutkimusta on tullut siihen tulokseen, että kiistämätön ilmaston lämpeneminen on ihmisen toiminnan tulosta.

Tähän on aika paha mennä väittämään, että "no nuo eivät tiedä mitään". Ja että Huttusen Jaska varastoltakin sanoi, että koskaan ei ole Nääräjärvellä ollut näin kylmiä talvia kuin nyt eikä mitään ilmastonmuutosta ole edes olemassa. Tai se kreikkalainen tiktok -video. Nämä tekijät saattavat siis alallaan olla ihan oikeassakin. Mutta ratkaiseeko Huttusen Jaskan tai kreikkalaiset tiktok-videon tekijän väite sen, että ilmastonmuutosta ei olekaan oikeasti olemassa, vai saattavatko nämä 88 000 tutkimusta tehneet yliopistotason ilmastotieteilijät olla oikeassa?

Tieteessähän ei ole yhtä ja ainoaa oikeata totuutta, mitä ei voitaisi kyseenalaistaa; pappisseminaarit ovat erikseen. Mutta ratkaiseeko se tiktokvideo tämän väittelyn, ja aletaanko siirtyä takaisin bensakoneisiin ja kivihiileen?

https://phys.org/news/2021-10-humans-climate.html

https://tekniikanmaailma.fi/yli-999-prosenttia-vertaisarvioiduista-tutkimuksista-yhta-mielta-ilmastonmuutos-johtuu-paaosin-ihmisen-vaikutuksesta/
kuva 14.09. 12:31 Kimmo T. Lumirae  
  Suomessa on kiinteistöjen omistus sekä kaupan keskusliikkeet, jotka pitävät hintatasomme likellä maailman kärkeä.

"Keskon ruoka- ja päivittäistavaramyymälöihin kuuluvat K-ruokakaupat ja Citymarketit. Kesko tienasi voittoa näistä myymälöistään viime vuonna yhteensä 438 miljoonaa euroa. Luvussa ei ole mukana kauppiaiden ansaitsema voitto. "

Ja S-ryhmän voitto oli vielä hiukan suurempi.

https://yle.fi/a/74-20144979
kuva 05.09. 22:21 Kimmo T. Lumirae  
  Ennen noin 1995, mm. siniset vaunut maalattiin nimenomaan Miranolilla, joita Tikkurila sekoitti vastaamaan VR:n värikarttaa.

Sittemmin siirryttiin kaksikomponenttimaaleihin, ja niiden sävyt poikkeavat selvästi näistä vanhoista VR:n värikartoista, jotka eivät noudattaneet esim. RAL-värejä. Mm. Dr14:ssa huomasi eron selvästi: kaksikomponenttimaaleissa punainen on heleämpi ja kermanväri on keltaisempi.
kuva 05.09. 22:16 Kimmo T. Lumirae  
  Selvästi kopioitu Suomesta: П niin kuin Пysähdyspaikka. Vaan muistaakseni Suomessa pysähdyspaikan merkit eivät olleet Jt:ssä.

77-sarjan koneet ovat FAUR:in valmisteita Romaniasta, samoin 76-sarjalaiset. Voithin vaihteisto, mutta päämoottorin tietoja ei oikein löydy; FAUR on käyttänyt lisenssi-Mersuja mutta ilmeisesti ei näissä.
kuva 28.08. 13:05 Kimmo T. Lumirae  
  Olen kiinteistökeinottelusta sinänsä samaa mieltä: kiinteistöt kannattavat kaupunki- ja kasvualueilla ja muiden alojen heikkoa kannattavuutta etsitään työvoiman kalleudesta ja verotuksesta jättäen kysymättä kiinteistökulujen ja -keinottelun vaikutukset.

Mitä olet Erkki mieltä väitteistä, joiden mukaan Suomessa hallinto on hoidettu liki tehokkaimmin koko Euroopassa?
https://www.theglobaleconomy.com/rankings/wb_government_effectiveness/European-union/
kuva 18.08. 20:23 Kimmo T. Lumirae  
  Aitrangin onnettomuus meni niin kuin hra Esa kertoi, mutta perimmäistä syytä ei kai koskaan oikein saatu selville. Suosittu oli ainakin teoria, jossa ns. kuljettajaventtiiliin eli kuljettajan jarrukahvaan yhteydessä olevaan paineilmalaitteeseen, joka syöttää jarrujärjestelmää, ja painetta säätämällä säätää jarrutuksen voimakkuutta, johtaneessa putkessa olisi ollut kondenssivedestä kertynyt jääklöntti, joka katkaisi kuljettajaventtiilin yhteyden junan jarruihin. Onnettomuustutkijat löysivät korkeintaan kondenssivettä.

Veturinkuljettajan sairauskohtaustakaan ei täysin suljettu pois mahdollisena syynä.

RAm TEE -junasta löytyi muutakin huomautettavaa: mm. pyörien laipat olivat kuluneet alle normien, eli oli mahdollista, että jos kaarteeseen ajetaan huomattavaa ylinopeutta, niin kuluneet laipat mahdollistivat laipan nousemisen kiskon päälle ja sitten mentiin.

Suomesta tiedän tapauksen, jossa Dr12:n Knorr-kuljettajaventtiili oli niin jäässä, että juna ei jarruttanut ja juna pysähtyi seuraavaan ylämäkeen. Tässäkään ei syytä saatu pitävästi selvitettyä.

Mutta missä on paineilmaa, on kondenssivettä, ja missä on vettä pakkasessa, on myös jäätä. Järjestelmissä käytetään alkoholinhaihduttimia eli tenuttimia, mutta toimivatko ne mainituissa tapauksissa? Nyttemmin on paineilmaa alettu kuivata sen tultua kompressorista veturissa.
kuva 07.08. 21:31 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos kiitoksista, John.
kuva 06.08. 16:42 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvin monessa Euroopan maassa oli todettu 2000 hv:n linjadieselveturilla saatavan järeämpikin höyrykalusto korvattua ylläpidoltaan halvemmalla kalustolla vuoden 1955 jälkeen, ja tällaisia olivat mm. Hr 12, Nohab, SNCF CC65000, CFR 060DA ja DB V 200 ja niin edelleen. Itäisille ystävillemme tuli hätä käteen, kun serkkukansamme unkarilaiset tilasivat 20 kappaleen erän Nohabeja vuonna 1963. Ja niissähän oli amerikkalainen koneisto ruotsalaisessa veturissa...eihän tuollaista voinut sallia sosialistisen veljellisen kilvoittelun hengessä, vaan vähintään 2000 hv:n vetureiden tuli olla neuvostoperäisiä, ja ainoana vaihtoehtona oli romanialainen, sveitsiläislisensseillä valmistettava 060 DA.

Nohab sai MÁV:in tyyppimerkinnäksi M61, M=moottoriveturi, 6=kuusi akselia ja 1=ensimmäinen näillä spekseillä; veturit saapuivat ja unkarilaiset olivat niihin hyvin tyytyväisiä. Nohabit hinattiin DDR:n läpi varustettuna mainoslakanoilla "Jälleen yksi GM-Nohab -veturin Unkariin" ja omien sohlojensa kanssa pelaavia DDR-läisiä harmitti.

Tämä pelihän ei käynyt. Neuvostoliitto ystävällisen veljellisesti päätti Unkarin puolesta, että unkarilaiset saavat jatkossa tilata isoja linjadieselvetureita vain Neuvostoliitosta; kiirehdittiin Luhanskin (nykyään Ukrainassa) veturitehdasta, joka kehitti yksinkertaisen 2000 hv:n kaksitahtidieselillä varustetun linjadieselveturin, joka oli periaatteessa kuin Nohab, mutta neuvostolähtökohdista suunniteltu eli ei kuitenkaan mikään takaisinmallinnettu vehje, vaan omaa suunnittelua. Päämoottoriinkin paremmin perehtyneet sanovat, että se on kuin GM:n (mm. Nohabeissa) moottori, mutta eri tavalla suunniteltu.

Ja kaikessa kiireessä veturityypille ei ehditty antaa sen parempaa tyyppimerkintääkään, vaan ensimmäiset uudet veturit menivät Unkariin, jossa Nohabien jälkeen oli vuosikausia odotettu linjadieselveturia, ja kun Nohab oli M61, niin tästä uudesta mallista tuli M62, joka vähintäänkin yllättäen jäi sille ihan viralliseksi tyyppimerkinnäksi eli ei mikään TE- tai TEP- tai muuta, vaan MÁV:in antama M62.

Unkarilaiset eivät tästä "kehityksestä" tykänneet; M62:ssa ei ollut höyrynkehitintä, päin vastoin kuin Nohabissa ja M62:aa ei voinut käyttää kylmänä vuodenaikana matkustajajunissa. Ja kyllähän GM:n kaksitahtidieseleille nafta maistuu, mutta jotain rajaa: M62:n ruokahalu vaikutti liki loputtomalta. Termi "ratajuoppo" osuu aika hyvin kohdilleen. Saksalaisten lempinimi "Taigatrommel" eli taiga-rumpu taipuu toki vaikka muotoon "taikarumpu" haluttaessa, ja viittaa veturin kumisevaan käyntiääneen. Unkarissa ja Tsekeissä lempinimeksi tuli Sergei.

M62:aa lähti sitten Ukrainan Luhanskista ajan mittaan melkoisia määriä, ensin Unkariin 294 kappaletta ja he raukat joutuvat niillä ajamaan edelleen. Ilmeisesti M62:n rakenne on kuitenkin mallia "ei ajamalla rikki saa", vaikka uskon unkarilaisten tätäkin yrittäneen. Sitten Tsekkoslovakiaan, Puolaan ja DDR:ään ja jopa Kuubaan vietiin näitä neuvostotekniikan ihmeitä. Pohjois-Koreaan ensin vietiin yli 60 veturia, ja siellä paikan päällä valmistettiin peräti kaksi lisää. Euroopan rautaesiripun kaaduttua DDR-vetureita lahjoitettiin Pohjois-Koreaan, mutta aluksi Pohjois-Korealla ei ollut varaa maksaa laivarahtia yli 30 veturin rahtaukseen, ja rahtimaksut saatiin erillisinä lahjoituksina. Parikymmentä M62:aa lisää lahjoitettiin Tsekeistä ja Puolasta.

Ja jottei M62:n tarina päättyisi vielä tähän, niin epäilemättä varaosien saatavauuden ja kädettömien valmistusmahdollisuuksien vuoksi Pohjois-Koreassa on ainakin 15 veturia muunnettu sähkövetureiksi, toimimaan maan 3000 V DC sähköistyksellä.

On kiintoisaa huomata, että sekä M61 GM-Nohab että Luhanskin M62 ovat kumpikin samankaltaisia, mutta eri piirustuslaudoilta, ja vaikka tuo GM-kaksitahtidiesel on nähnyt päivänvalon 1939 GM-EMD:n F-veturissa, niin sekä Nohabeja että M62:ia on edelleen aktiivikäytössä, jopa eri puolilla maailmaa.

Unkarilaiset muuten jättivät M62:n vihoviimeiseksi neuvostoveturiksi, mitä hankkivat, ja jatkossa ensin 1800 hv:n M41 ja 2700 hv:n M63 valmistettiin Unkarissa käyttäen ranskalaista Pielstickin päämoottoria. Ähä kutti...
kuva 28.06. 17:28 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitokset kehujille kehuista. Seepran teknisistä eroista muihin veturityyppeihin tähän vielä pari sanaa: Kouvolalainen lempinimi, Belarus, jaksaa naurattaa: valkovenäläiset Belarus-neuvostotraktorit olivat harvakäyntisiä ja punaisia, ja kuka lie koiranleuka ekana Kouvolassa tämän yhtäläisyyden on oivaltanutkaan, niin osuva lempinimi jäi elämään.

Seepra saattaa näyttää Dv12:lta, mutta näissä tuskin on montaakaan samaa osaa, jopa hyteissä on pieniä eroja, samoin runko on erilainen. Koneiston puolesta Seepra on joka osaltaan sukupolvea modernimpi kuin Dv15-16 Nalle; päämoottorin sylinterimitat ovat samat, mutta siinä missä Dv15:n teho turboahdettuna on 840 hv ja Dv16:n teho turboahdettuna ja ahtoilman välijäähdytyksellä on 950 hv, Seepran päämoottorin teho on 1240-1250 hv tuhdisti turboahdettuna ja isolla välijäähdyttimellä varustettuna. Lukema on aika hyvä verrattuna siihen, että tuon moottorin teho vapaasti hengittävänä on noin 520-550 hv, eli Seeprassa ahtamalla huipputehon teholukema enemmän kuin tuplataan.

Ja tästä aiheutui se Seepran korviasärkevä ahtimen kiljunta, joka vaimennettiin vasta 2000-luvun saneerauksessa asentamalla ilmanoton eteen iso vaimennuslaatikko käyntisillalle. Huolimatta tutuista sylinterimitoista, 220 mm halkaisija ja 300 mm iskunpituus ja koko iskutilavuus 91 litraa, moottori oli kokonaan uusi, ja valmistui vaadituista koekäytöistä juuri sopivasti Seepran tilausajankohtiin. MAN:han osasi dieseltekniikan, muistettakoon, että liki 130 vuotta sitten muuan Rudolf Diesel rakensi juuri MAN:illa ensimmäisiä puristussytytteisiä moottoreitaan, jotka sittemmin tunnettiin dieselmoottoreina. Niinpä MAN:ilta oli aiemmin hankittu etukammiomoottoreita ja jopa niin, että Hr 12 / Dr12 Hurussa viimeiset 10 veturia varustettiin suoraruiskutusmoottoreilla, jota eroa oli liki mahdoton huomata. Ja nyt uusimpana MAN:illa oli Seepran pyörrekammiotekniikka, jossa sylinterinkannessa on hiukan pallonmuotoinen palotila, jonka muotoilun ansiosta paloilma pyörteilee ja ruiskutettu polttoaine sekoittuu ja palaa tehokkaasti.

Vaihteisto on tuttua Voithia kahdella momentinmuuntimella, mutta käsittääkseni vaihteistomalli on jäänyt harvinaisuudeksi ja Seeproihin on ollut vaikea saada vaihteistovaraosia. Dv12:ssahan on 16-portainen sähköisesti säädettävä tehonsäätö, mutta Nallessa tehoa säädetään paineilman paineella ja ensimmäinen 1 bar kytkee vaihteiston käyttöön; ykkösvaihteen kytkeytyessä Nallesta siirtyy päämoottorilta tehoa vaihteistoon noin 72 hv ja tätä pienempää tehoa ei voi käyttää muuta kuin kytkemällä vaihdetta ja tätä 72 hv päälle ja sitten taas pois, ja tämä aiheuttaa melkoista nykimistä kevyttä vaunustoa hiljaa liikutettaessa. Seeprassa on niinikään paineilman paineeseen perustuva tehonsäätö, mutta siinä säätöalue alkaa hyvin matalalta, ja ensimmäinen, nollatehosta vajaaseen 1 bar:iin, säätää 1-vaihteen momentinmuuntimen öljymäärää portaattomasti melkein nollasta täyteen täyttöön asti , eli siinä luistatetaan momentinmuunninta jättämällä sen täyttöä vajaaksi ja näin saadaan moottorilta otettua ihan jokin ehkä 15-30 hv ja siitä ylöspäin, kunnes ratin 4-pykälän asennolla momentinmuunnin on täynnä ja antaa ehkä vajaat 100 hv voimansiirtoon. Seepran tehonsäätö on siis hyvin pehmeästi alhaalta alkava, verrattuna Nallen ykkösportaan kytkeytymisen nykäykseen. Dv12:ssahan ajoportaalla 1 tehdään samantapainen liike täyttämällä momentinmuunnin vain osittain ja luistattamalla tätä vaihdetta, mutta Seeprassa tämäkin on ajateltu pidemmälle ja saatu iso säätövara kaikkein pienimpiinkin tehoihin. Vaikka Seepran tehoratissa on merkitty pykälät, niin ratti liikkuu ja säätää tehoa portaattomasti ja täydellä tehonsäätöpaineella moottorista otetaan 1190 hv voimansiirtoon.

Hydraulinen voimansiirto kun aina kuumenee toimiessaan, koska momentinmuuntimessa kierroslukuero synnyttää vääntömomentin, ja tämä vaihteistoöljyn pyörteily hukkaa tehoa lämmöksi ja paras esiintyvä hyötysuhde on siellä vähän päälle 80%:ssa. Mutta esim. liikkeelle lähdettäessä raskaan vaunuston kanssa, melkein kaikki moottoriteho muuttuu lämmöksi, ja vaikka vaihteistoöljyn lämpöä siirretään lämmönvaihtimella päämoottorin jäähdytysnestepiiriin ja jäähdytetään kennoissa ulkoilmaan, erityisesti alle 10-15 km/h nopeuksissa vaihteistoöljy ylikuumenee, paitsi Seeprassa, jossa on erikseen nokassa vaihteistoöljylle oma jäähdytyskenno. Jäähdytyksen kokonaisteho on niin suuri, että periaatteessa Seepra voi seistä paikoillaan ja se MAN jyskyttää täyttä tehoaan, ja Seepran vaihteisto ei ylikuumene; päämoottorin jäähdytysjärjestelmä, johon myös vaihteistoöljyn jäähdytys on yhdistetty, toimii täydellä tehollaan ja se nokan öljynjäähdytyskenno hukkaa kuumuutta ulkoilmaan, ja vaihteistoöljyn lämpömittari näyttää ehkä +120-140 C mutta ei nouse siitä. Ja pyörillä on melkein 300 kN vetovoimaa, jolla Seepra "vetää nurin" melkein kaikki muut veturit. Tämä ns. kestotehoraja eli pienin nopeus täyden tehon päällä ollessa on eri lähteissä joko 2 km/h tai 0 km/h mutta hyvin jäähtyy.

Ja vetovoimaa on siis kuin pienellä varikolla. Alun perin Seepra tehtiin 78-tonniseksi ja on sellaisena huomattavasti 60-tonnisia Nalleja tai 2500-sarjan Sv 12:aa, sekä 66-tonnisia Sr 12:ia painavampi, juuri raskasta vaihtotyötä silmällä pitäen. Lisäksi Seeproihin lisättiin 8 tonnia lisäpainoja ja veturin paino onkin 86 tonnia. Olen joskus kysynyt , että missä ne lisäpainot muuten ovat, ja niitä ei äkkiä huomaakaan: ne ovat teräslevyjä, jotka on hitsattu käyntisilloille, eli niiden päältä kävellään aina hyttiin kulkiessa ja näin niihin ei kiinnitä huomiota ellei asiaa tiedä. Ja tämä 86 tonnin kokonaispaino yhdessä ylikuumenemattoman voimansiirron kanssa tekee Seeprasta tavattoman väkevän vetäjän ja urbaanilegendoja siitä, miten sillä on vahingossa vedetty Dr12:aa, jossa oli jäänyt veturin jarrut päälle, ja tavarajuna vielä perässään, taitaa elää vieläkin kahvipöydissä. Eli noin 280 kN tai enemmänkin vetää Seepra pyörien luistamatta.

Myös telit valittiin uudesta valikoimasta: Dv12:n Kruppin teleissähän on ensiöjousina pienet lehtijouset kullekin akselille ja toisiojousina isot kierrejouset telin rungon ja veturin rungon välillä; Seeprassa molemmat jouset ovat kumielementtejä ja melko huonollakin raiteella Seepra tuntuu kulkevan melkein kuin sukkasillaan, kun kumijouset vaimentavat kulkua.

Ja näin syntyi melko pitkä kaksiosainen kertomus ratapihojen voimamiehestä. Niitä on vähän ja näkee vain muutamilla paikoilla, ja ne poikkeavat muista vetureista melkein kaikilta osiltaan. Voinee sanoa, että Seepra oli parasta voimankäyttöä ja -näyttöä, mihin 1960-luvun veturitekniikka pystyi , ennen Dr16:aa ja myöhempiä high-tech -vetureita. Ja, suomalaista Lokomon suunnittelua, toki pitkälti saksalaisista komponenteista.
kuva 24.06. 14:32 Kimmo T. Lumirae  
  Dr14 Seepra oli alkuperäiseen käyttötarkoitukseensa nähden likimain täydellinen. Seepran ainoa vika oli, että niitä oli niin vähän, 24 kappaletta.

Muistinvaraisesti: Tampereella oli kirjoilla noin 1973, ehkä Lokomolta suoraan valmistuttuaan neljä Seepraa, 1869-1872, sitten 1980-luvulla kolme, 1868-1870 ja lopulta kaksi, 1868 ja 1869 ja ratapihapäivystystä tekevät veturinkuljettajat ja myös -lämmittäjät ennen vuotta 1983 (1984) ja ratapihan yksinajon aloittamista, olivat karheana, kun Tampere "joutui antamaan" Seeproja muille varikoille; Seepra oli hyvin pidetty työkalu, joskin kesällä hytin lämmöiltään jopa 40-50 astetta ja kun ajoviima ei laskumäkityön 5 km/h nopeudessa paljoa auttanut, oli Seepran päällä helteellä yksiselitteisesti sietämättömän kuuma. Seepra oli varmaan ensimmäinen, joihin asennettiin jäähdytysilmastointilaitteita jo ennen katolle sijoitettavia Lumikko-laitteistoja; hytin kaapistoon ja konehuoneeseen oli integroitu jääkylmää puhaltava laitteisto. Vaihtoehtona Seeprallehan oli tuolloin Dv15-16 -kalusto, joka oli jo 1990-luvulla niin huonossa kunnossa, että eräskin ratapihatyötä tekevä veturinkuljettaja piti sateensuojaa mukana, kun Dv16 Nallen katto vuosi vettä sadekelillä.

Seeprojen kaksi strategista sijoituspaikkaa Tampereella olivat päivystäjä 5 ja päivystäjä 6, "mäkipäivystäjä" P5 työnsi Perkiön ratapihalta siihen saapunutta tavarajunan vaunustoa, josta jarrut oli "lypsetty" toimintakyvyttömiksi ja tarpeellisilta kohdin vaunujen välien kytkentä löysätty valmiiksi, laskumäen yli 3...6 km/h eli noin kävelyvauhtia, ja laskumäessä junamies "poikkari" katkoi niitä valmiiksi löysättyjä välejä siinä kävelyvauhdissa, ja aina mäen huipun ylitettyään tällainen irrotettu vaunu tai vaunuryhmä lähti painovoimalla vierimään Viinikan ratapihalle, jossa noin-vuoteen 1983 saakka vaunut otettiin vastaan joko kiskolla liukuvalla jarrukengällä tai vaunun kyytiin hyppäävällä junamiehellä, joka käsijarrulla jarrutti vaunun tai vaunuryhmän vauhdin sopivaksi, alle kävelyvauhdin ja päästi se vierimään muita raiteella olevia vaunuja vasten. Tamperelainen lempeä lempinimi "Viinikan murskaamo" syntyi varmaan noihin aikoihin, kun vaunun tai vaunuryhmän massan ja nopeuden arviointi perustui täysin junamiesten ammattitaitoon ja kokemukseen ja aina välillä ratapihalta kuului melkoinen rysähdys "pudotettujen" vaunujen tavoittaessa raiteella jo seisovat vaunut; kalustossa on kyllä puskimet ihan tätä varten, mutta ääni saattoi pelästyttää tottumattoman.

Ja vaunun tai vaunuryhmän mentyä vaihdemiehet käänsivät vaihteet valmiiksi seuraavaa "pudotusta" varten, aiemman suunnitelman muistilistan mukaisesti. Noin vuonna 1983 vaihteet sähköistettiin ja alistettiin laskumäkitietokoneelle ja otettiin käyttöön raiteilla olevat jarrut, jotka ovat kaukaista sukua ovipumpulle; ensimmäiset näistä keltaisista "porsaista" jarruttivat vaunut esim. 6 km/h:iin, seuraavat 4 km/h:iin ja viimeiset 2 km/h:iin, esimerkinomaisesti, ja näin laskumäestä tulevat vaunut tömähtelivät pehmeästi raiteella entuudestaan oleviin vaunuihin, joissa oli sen verran käsijarrua laahamassa, etteivät vaunut lähteneen mitenkään karkuun lisävaunujen tömähdellessä "roikan" laskumäen päähän.

Tämä työ hoidettiin noin vuoteen 1983 saakka vaihtotyöopastimen opasteilla; laskumäkityötä johti laskumäen kohdalla olevasta kopista ratapihakonduktööri, joka, laskumäkityötä aloitettaessa näytti vaihtotyöopastimella opastetta "työnnä" (jollain muulla ratapihalla saatettiin käyttää opastetta "työnnä kovaa", kaikki neljä valoa) eli kolme valoa, ja vaunuston pään lähestyessä laskumäkeä vaihtoi opasteeksi "työnnä hiljaa", kaksi valoa viistosti ja kun välillä piti liike pysäyttää, jotta "pudotus" ehtii vieriä alta pois tai "poikkari" ehtii tehdä hommaansa, näytettiin opastetta "seis", kaksi valoa vaakasuorassa. Joskus saatettiin tehdä pieni korjaus näyttämällä ensin "seis" ja sitten näyttämällä "vedä" eli kaksi valoa pystysuoraan. Tällä opastimella, joita oli useampia, saatiin jatkuva yhteys koko Perkiön ratapihan alueella P5:n veturinkuljettajaan, joka näki joka kohdasta ainakin yhden näistä vaihtotyöopastimista, koneapulaisen varmistaessa koko ajan opastimen näkemistä. Noin vuonna 1983 näihin Seeproihin asennettiin radiotoiminen vaihtotyöopastimen kertaaja ajopöydän päälle, ja tämä oli yksi vaatimuksista, jolla laskumäkityötä voitiin alkaa tehdä ilman koneapulaista.

P5:ssä Seepran voimaa tarvittiin, kun 1500-2000 tonnia vaunustoa piti työntää liikkelle ehkä nopeuteen 10-12 km/h niin, että tällä vauhdilla lähestyttiin vajaan puolen kilometrin päässä olevaa laskumäkeä, ja jarruvoimaa tarvittiin siinä, kun tämä massa piti jarruttaa ehkä 4 km/h:in varsinaisen laskumäkityön alkaessa, ja vaunustossa ei siis ollut minkäänlaisia jarruja. Joskus tietysti sattui, että P5:n kuljettaja arvioi nopeuden väärin ja vaunusto ei hidastunut, saati sitten pysähtynyt laskumäen huipulle, vaan meni kokonaisuudessaan yli koko laskumäestä, perässä jarrulossit savuten tuleva Seepra ja sen ohjaimissa harmistunut ja nolostunut veturinkuljettaja; nämä tapaukset olivat kyllä hyvin harvinaisia. Tässä Seepran 86 tonnin massa ja riittävä jarruvoima olivat se ratkaiseva tekijä veturinkuljettajan ammattitaidon ohella.

Toinen Seepra oli koko ajan valmiudessa ja seisoi "mäen sivun päivystäjänä" tunnuksella P6, ja lähti heti, kun vaunu tai vaunuryhmä meni vahingossa väärälle raiteelle; laskumäkityö keskeytettiin, P5 pysähtyi työntämänsä vaunuston kanssa, ja P6 lähti hakemaan sitä väärälle raiteelle mennyttä "pudotusta", veti sen laskumäen vieressä olevalle kaltevalle raiteelle, ja tönäisi sen siitä kohti, tällä kertaa oikeaa, raidetta. Tässä työssä tarvittiin Seeproihin heti uutena asennettua Vapiti-vaihtotyökytkintä, joka vasta paljon myöhemmin yleistyi muussa kalustossa. Samoin kun P5 sai yhden tavarajunan vaunuston työnnettyä laskumäen yli, ja lähti Perkiön ratapihan toiseen päähän hakemaan seuraavaa vaunustoa työnnettäväksi, lähti "mäen sivusta" eli siitä laskumäen viereiseltä kaltevalta raiteelta P6 työntämään laskumäestä pudotettuja vaunustoja tiiviimmiksi eli puskimet yhteen, jotta kytkijä sai kytkettyä näitä pudotettuja vaunustoja lähteviksi tavarajuniksi. Tätä työtä ohjasi P6:n ratapihakonduktööri, joka oli jalkautuneena ratapihalle tarkkailemaan näitä laskumäkityössä jääneitä vaunuryhmien välisiä rakoja. Myöhemmin tämän työn apuna on käytetty ratapihalle korkeisiin mastoihin sijoitettuja videokameroita.
kuva 18.06. 22:30 Kimmo T. Lumirae  
  Hra Esa nyt kirjoittaa vastasähkömotorisesta voimasta, mutta keskustelussa on asiana sähköjarrutus, hyötyjarrutus tai regeneratiivinen jarrutus, miten vain se halutaan ilmaista.

En tiedä, vastaako tuo ilmiö kestomagnetoidussa tasavirtamoottorissa vastasähkömotorisen voiman määritteitä. Vai onko tämä nyt semanttinen tai viestintäkysymys.

Nimittäin vastasähkömotorinen voimahan syntyy silloin, kun tyypillisesti tasavirta-ajomoottorissa kulkee virtaa, joka tietenkin pyrkii pyörittämään sitä moottoria. Mutta nyt se virta magnetoi ne moottorin käämit, ja kun se moottori pyörii, alkaa käämeissä muodostua vastakkaissuuntaista jännitettä; tietenkin!, koska siinä pyöritetään moottorin ankkuria magneettikentässä; niinhän se generaattorikin toimii. Mutta siis tämä on ei-haluttu ilmiö, joka tuntuu siellä virran syöttöpäässä siltä, kuin moottorin sisäinen vastus nousisi; moottori ottaa vähemmän virtaa vastaan ja moottorin teho laskee. Tätä ilmiötä kompensoidaan pienentämällä tätä magneettikenttää, ja se taas tapahtuu lisäämällä vastusta moottorin virtalähteen ja moottorin kenttäkäämin väliin ja tämä on kentänheikennys.

Sähköjarrutus puolestaan tehdään niin, että magnetoidaan tämä kenttäkäämi, ja kytketään moottorin ankkurin navat vastukseen tai sähkövirran takaisinsyöttölaitteeseen. Tällöin sähkömoottori jarruttaa ja syöttää energiaa ulospäin, koska se toimii generaattorina.

Jos tasavirtamoottoria käytetään tällä tavoin, niin en nyt ole ihan varma, onko termi vastasähkömotorinen voima tarkka juuri tässä yhteydessä. Ehkä onkin.

Ja hra Esa, myös Sr1-veturissa on kaksiportainen kentänheikennys, vaikka kommentissasi rajaat asian vain dieselvetureihin. Sm1-2 -kalustossakin esiintyy kentänheikennys, mutta se on hyvin epätavallinen, koska siinä kenttämagneettia syötetään erillisellä tyristorisillalla: Sm1-2 kalusto lähtee tavallaan "kentänvahvistus" päällä, kiihtyy ja jossain 40 km/h nopeudessa se alkaa muuttua portaattomaksi kentänheikennykseksi.
kuva 06.06. 22:55 Kimmo T. Lumirae  
  RhB hankki 1913 7 kappaletta lyhyitä, vain 8,7 m pitkiä kaksiohjaamoisia sähkövetureita juuri valmistuvalle 11 kV 16,7 Hz sähköistykselle. Näissä Ge 2/4 -vetureissa oli yksi 285 hv yksivaiherepulsiomoottori, ja siitä kytkintankoveto sokkoakseliin, josta kytkintankoveto kahteen vetoakseliin; lisäksi veturissa oli kummassakin päässä yksiakselinen juoksuteli. Teknisesti veturin osat vastasivat puolikasta samaan aikaan hankittua Ge 4/6 -veturia ja näin helpotettiin mm. varaosapuolta.

Noin1943-45 kolme vetureista muutettiin kuvan yksiohjaamoisiksi vaihtovetureiksi ja saivat yksivaihesarjamoottorin (sekavirtamoottori).

https://en.wikipedia.org/wiki/Rhaetian_Railway_Ge_2/4
kuva 05.06. 21:36 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä sveitsiläinen osaa. 1921 sähköistys laajeni kovaa vauhtia, ja tarvittiin tehokas veturi 90-100 km/h matkustajajuniin. Kolmesta tyypistä sopivimmaksi osoittautui Ae 3/6 I, jossa oli kolme ajomoottoria ja Buchli-akselinkäyttölaite, 2100 hv ja 100 km/h ja niitä tehtiin 114 veturia.

Malli osoittautui kaikin tavoin eteväksi, mutta tehoa olisi saanut olla vieläkin enemmän, ja lisäämällä neljäs ajomoottori saatiin kuvan Ae 4/7. Kummankin veturityypin painoa nosti raskas matalataajuuspäämuuntaja ajolankajännitteen ollessa 15 kV 16,7 Hz, ja muuntajapäässä onkin kaksiakselinen juoksuteli, siinä missä toisessa päässä riitti yksiakselinen; tämä sama periaate on toteutettu molemmissa mainituissa veturityypeissä.
kuva 02.06. 01:47 Kimmo T. Lumirae  
  Jos muistan oikein, myös Nokialla ei ollut kuvan osoittamaa esiopastinta tulopääopastimen A1/2 mastossa ennen vuotta 198x. Sitähän ei tarvittu, kun Noa ei kuulunut muodollisesti suojastettuun eikä kauko-ohjattuun rataan, ja junasuorituspaikan sivuutukseen tarvittiin käsiopaste "lähtö" tai "ohikulku sallittu".

Näiden kaikkien Tpe-Pri -radan releasetinlaitteella varustettujen liikennepaikkojen lähtöopastimilla ei annettu lähtölupaa, vaan lähtöpään pääopastin näytti vain releasetinlaitteen tilanteen: tältä raiteelta on kulkutie tehty ja lukossa.

Vasta joskus vuonna 198x (vai 199x) tuli Jt:hen tärkeä muutos: myös näillä liikennepaikoilla lähtöopastimen ajon salliva opaste ("aja" tai "aja sn 35") sisälsi myös lähtöluvan ja junasuorittajan tehtäväksi jäi vain morjestaa veturia ja tarkkailla sivuuttavaa junaa ilman, että tarvitsi näyttää sitä "ohikulku sallittu" -opastetta ollenkaan.

Ja vasta silloin tarvittiin tuo mainitsemani esiopastin kummassakin tulopääopastimessa; aiemmin oli juna määritelty junasuorituspaikkaan nähden ohikulkujunaksi, jonka ei tarvinnut varautua pysähtymään ennen ratapihan lähtöpäätä, ellei "ohikulku sallittu" -käsiopastetta tule, eli tämä käsiopaste oli oletusarvona aina, jos tulopääopastimessa oli ajon salliva opaste, ja vastaavasti juna oli saatettu tietyin ehdoin määrätä pysähdysjunaksi, joka tulee junasuorituspaikalle sillä mielellä ja sellaisella nopeudella, että se saattaa joutua pysähtymään ennen lähtöpäätä eli ennen tulokulkutien päätekohtaa. Nämä määritelmät muuttuivat myös silloin, jos junalle ilmoitettiin J1 /JT -ilmoituksella "kirjallisesti" eli käytännössä radiolla, junakohtauksesta ko. js-paikalla; tällöin lähestyvä ohikulkujuna muuttui pysähdysjunaksi. Käytännössä junasuorittaja saattoi turvata liikenteen pitämällä tulopääopastinta seis-asennossa, kunnes tilanne oli muodostunut varmasti turvalliseksi.

Monimutkainen selitys, mutta monimutkaisia olivat tilanteetkin; tällainen tilanne saattoi olla käsillä, jos Tampereelta oli täyttä päätä tulossa rahti eli tavarajuna, joka siihenastisen tiedon mukaan on Nokiaan nähden ohikulkujuna, eli Nokialla ei pitäisi tapahtua mitään kummallista, vaan tulopääopastimen "aja" -opasteella sisään ja sieltä asemalta junasuorittajalta "ohikulku sallittu" -käsiopasteella Nokian sivuutus ja jatko kohti Siuroa. Ja jos tämä tilanne olikin muuttunut niin, että Siuron suunnasta lähestyvä rahti oli niin paljon etuajassa ja kulki hyvin, että junasuorittajat totesivat, että se ehtii hyvin Nokialle kohtaamaan tuon Tampereelta lähestyvän rahdin, niin kielletty tilanne olisi ollut, että Nokia olisi tyytynyt pitämään lähtöopastinta seis-asennossa ja ollut näyttämättä "ohikulku sallittu" -opastetta; tällöin Tampereen suunnasta lähestyvä rahti olisi tullut Nokialle ohikulkujunana eikä olisi varautunut pysähtymiseen, vaikka Siuron suunnasta oli tulossa rahti, joka saattoi olla vaikkapa tulovaihteella, jossa näiden junien kulku olisi äkillisesti ja äänekkäästi päättynyt.

Ei, vaan Tampereelta tulevan rahdin kuljettajalle piti ilmoittaa, että "Nokialla junakohtaus, vastaan tulee T 37xx", ja tällöin tämä Tampereen-rahti muuttuu pysähdysjunaksi eikä jatka Nokian ohi, ennen kuin on nähnyt T 37xx:n. Käytännössä tulopääopastin pidettiin "seis" -asennossa, jolloin junien kohtausta lähtöpään vaihteissa ei pääse tapahtumaan, ja tulopääopastin asetetaan näyttämään ajon sallivaa vasta, kun se Siurosta tullut T 37xx on tullut Nokian sivuraiteelle sisään ja sen loppuopasteet näkyvät.

Eli tavallisessa junakohtauksessa saattoi monta asiaa mennä pieleen, ellei säännöksiä sovellettu juuri niin, kuin mitä niitä olikin tarkoitus soveltaa ja kaikilla osallisilla on sama käsitys siitä, mitä ollaan tekemässä.

Tämä ohikulkujuna/pysähdysjuna -ajatusmaailma oli luotu siihen maailman aikaan, kun lähtöopastimia ei edes ollut, eikä ollut järkeä hidastaa jokaisen junan menoa ehkä nopeuteen 30 km/h, kunnes junan vek näkee sen "ohikulku sallittu" -käsiopasteen ja voi taas kiihdyttää vauhtia, ei, vaan ohikulkujuna tuli esim. 80 km/h ja varautui jatkamaan matkaa pysähtymättä ja vauhtia hidastamatta.
kuva 25.05. 18:15 Kimmo T. Lumirae  
  Nämä Silkit eivät ole niin kovin kaukaista menneisyyttä: vielä ainakin 1982 on päivystäjä, olisiko Pv 6 vai Pv 4, käynyt Silkejä vaihtamassa Nekalassa. Sitä, että mikä teollisuuslaitos Nekalassa, keskellä Tamperetta, oli, joka käytti kalkkia tai mitä nyt sitten Silkeillä kuljetettiinkaan, en tiedä, enkä myöskään sitä, mitä valmista tuotetta siellä tehtiin.
kuva 21.05. 17:02 Kimmo T. Lumirae  
  Onko näiden sisustukseen tehty muutoksia? Ajattelin lähinnä esim. ravintolavaunua ja esim. erilaisia matkustajille suunnattuja ohjetekstejä yms. Samoin, oliko Allussa erilliset tilat raja- yms. viranomaisille?
kuva 19.05. 16:22 Kimmo T. Lumirae  
  Onko Sm4:n ja Sm5:n välillä muuta yhteistä kuin kytkimen yhteensopivuus? Ymmärrän, että kytkinten yhteensopivuus on tehty hinaustilanteiden helpottamiseksi, mutta eivät ne kai muuten keskenään keskustele?

Hinausadapterit ovat käsittääkseni erittäin hankalan kokoisia ja painavia kapineita (kokonaispaino kymmeniä kiloja) ja niiden raijaaminen puolen metrin lumihangessa junien väliin voi olla aika talkoo.
kuva 19.05. 16:16 Kimmo T. Lumirae  
  Mahtava kuva, Hannu!

Hra Esa, muistan 40 vuoden takaa keskustelun henkilön kanssa, joka minulla oli ilo tavata viimeksi toissapäivänä Museolla; hän oli silloin tehnyt jonkinlaisen selittävän kaaviopiirroksen höyryveturin osista ja laitteista ja korjasin silloin siihen hänelle että "diesel- ja sähkövetureissa on kompressori, mutta höyryveturissa on ilmapumppu".

Tässä on hyvä tilaisuus kysyä vorgin höyryveturiasiantuntijoilta ja kieli-ihmisiltä, että onko näin vai miten on?
kuva 16.05. 16:06 Kimmo T. Lumirae  
  Autojen leveys on kasvanut valtavasti muutamassa vuosikymmenessä. Saab 99 oli vain 1680 mm leveä, ja 900:kin vain senttiä leveämpi ja Volvo 142...164 vain 1710 mm.

Perheessä on Golf V ja se on 1760 mm leveä ja sillä mitalla yhtä leveä kuin perheen Volvo 850:t. Joskus Volvo oli iso auto ja Golf oli pikkuauto mutta ne ovat tempi passati, joka ei viittaa VW Passatiin mitenkään, jonka leveys muuten ilmestyessään 1973 oli vain 1620 mm; Tapsan aloituskuvassa lienee juuri tätä ekaa mallia, jokin TS-versio, jossa on tuplat etuvalot.

Mutta vielä Volvoista: Volvo 740-940 olivat 1750-1760 mm leveitä eli meidän Golfin ja Volvo 850:n levyisiä ja vasta Volvo S80 on 1830 mm ja 2-korinen S80 peräti 1860 mm leveä. Tässä on siis Volvo 164:ään jo 15 cm leveyseroa.
kuva 16.05. 15:28 Kimmo T. Lumirae  
  Sr2 sisältää vanhentunutta tekniikkaa, ja tätä ei ehkä 1990 ollut helppo ennustaa tulevaksi. Dr16:n kohdalla lienee ollut samoja haasteita: vuoden 1985 tai 1990 tyristoreita ja niiden ohjauskomponentteja ei valmista enää mikään firma, sen enempää kuin kuualuksen kantoraketin polttoainepumppujakaan; tekniikka vanhenee. Samoin Sr2:n ohjausjärjestelmä oli vuonna 1990 aivan mahtavaa teknologiaa: seitsemän toisiinsa verkotettua tietokonetta hallitsee koko veturin kaikkia toimintoja, mutta käyttöjärjestelmää ei tueta enää, eikä emolevyjä saa mistään: näytönohjaimiahan niihin vaihdettiin niin, että suomalaiset nörtit kehittivät keinot sovittaa uusi näytönohjain Sr2:iin ja sveitsiläiset ostivat vielä toimivat näytönohjaimet sinne varaosiksi pahimpaan hätään.

Ja tämän kaiken uudistaminen maksaisi 40-60% uuden veturin hinnasta, veturista riippuen, ja on helppo ymmärtää, että ei vain kannata. Muistettakoon, että uudistetuilla Hr 11:lla ajettiin ehkä 10-12 vuotta aktiiviajoa ja Porkkanoilla uudesta alkaen karvan päälle 20 vuotta; kiitojunan vaunustoilla Dm 4-vedolla ajettiin ehkä karvan päälle 10 vuotta.

Ilmiö ei ole uusi, mutta näin, aikoinaan huippumodernissa kalustossa, se tuntuu vähän hölmöltä. Mutta sic Transit gloria mundi, sanoi pakettiautokuski.
kuva 15.05. 23:58 Kimmo T. Lumirae  
  Uskon, että tärkeimmiltä parametreiltään on, vaikka luottamus neuvostovenäläisiin tuotteisiin yleensä jättää jossittelulle aika lailla tilaakin. Eroja saattaa olla jännitteen sallituissa vaihteluväleissä: Sr1:n speksit taisivat olla 27,5 kV ajojohtojännitteelle tai sitä normaalikäytön maksimina käyttäen. Suomessahan noin 27 kV lienee melko tavallinen tyhjäkäyntijännite ajolangassa, miten lie Venäjällä? Maksimi saattoi olla 31 kV, jostain muistin perukoilta tähän putkahtaen.

Merkityksellisempi on hyväksyttävä minimijännite, ja muistaakseni Sr1:ssä on laitteiston minimijännitesuojaus jossain, olikohan 17 kV tietämissä. Oli myös niin, että jännitteen laskiessa Sr1:n Strömbergin säätöyksikkö eli tyristorikäyttöä ohjaava matopurkki vähentää tehoja 19 kV kohdalla ja sen alapuolella. Arvot ovat hyvin epävarmoja ja ne saattoivat olla pari kV korkeampiakin. Mutta siis silloin, kun syöttöaseman teho ei riitä, ja jännite laskee, Strömberg-säätöyksikkö "ottaa vastaan" tämän ongelman, ja vähentää veturin ottamaa tehoa.

Tuo 17 kV ehdoton minimi aiheuttaa ajomoottorituulettimien kontaktorien avautumisen ja sitä kautta säätöyksikkö toteaa, että ajomoottoreihin ei voi syöttää sähköä, ja katkaisee viimeistään silloin vetovoiman. 17 kV minimin (jos se nyt oli 17 kV) olemassaolo selittyy ainakin sillä, että ajomoottorituulettimien sähkömoottorit ovat kolmivaihekoneita, joita syötetään yhdellä vaiheella plus kondensaattorilla, ja kun jännite laskee, vaihekone pyörii edelleen samalla kierrosluvulla, ja esim. tuulettimena se ottaa edelleen saman verran tehoa ja tällöin virran pitää vastaavasti nousta, jos jännite kerran laski. Tämä aiheuttaa aika nopeasti neuvostovenäläisen sähkömoottorin kuumenemisen ja niissä olevan lämpövahdin laukeamisen.

Myöhemminhän niihin vaihdettiin Strömbergin kolmivaihekoneet, joita ohjattiin kahdella eri nopeudella napaparikytkentää vaihtaen, ja vielä myöhemmin niissä ainakin kokeiltiin taajuusmuuttajia; tiedossani ei ole, miten laajalti tamuja käytettiin/käytetään. Mainittakoon, että Sr2:ssa on taajuusmuuttajalla syötetyt kolmivaihemoottorit tuulettimissa ja niillä on kolme käyntinopeutta, joista tietokone valitsee parhaan koneiston lämpötilan mukaan ja kuormituksen lisääntyessä vähän ennakoidenkin nopeutta nostaen.

Muualla maailmassa käsittääkseni saatetaan sallia hyvinkin korkea jännitteen alenema ja muistan lukeneeni, että jossain niistä harvoista järjestelmistä, missä käytetään 50 kV ajolankajännitettä, jännite saa hyväksytysti pudota aina 25 kV:iin eli puoleen saakka. Samoin muistelen eurooppalaisen 15 kV järjestelmän sallivan vetureissa melko paljon jännitteen alenemaa, mutta en muista, kuinka paljon. Apukäyttöjen kuten tuulettimien moottorien rakenteesta niissä sinällään en osaa sanoa mitään varmaa, mutta esim. ruotsalaisessa Rc:ssä on 380 V 50 Hz sisäverkko juuri näitä apukoneita varten; sisäverkon sähkö tuotetaan muuttajakoneella, joka ennen oli sähkömekaaninen ja myöhemmin elektroninen eli taajuusmuuttaja.

Mutta nämä tekijät johtunevat ainakin länsimaissa syöttöasemista eivätkä valtakunnanverkon jännitevaihteluista, josta en tiedä, paljonko jännite Venäjällä heittelee esim. alueellisesti.
kuva 14.05. 23:19 Kimmo T. Lumirae  
  Uskon Juhanin asiantuntemukseen, mutta "harmaa kirja" (D&M II) puhuu nimenomaan Wilsonista, malli toki CA3 ja kehottaa lukemaan tarkemmin Lätän Wilson -osiota. Tämä on linjassa aiemman käsitykseni kanssa, mutta Juhanin tieto siitä, että tämä olisi erikoinen malli, on ihan uskottava sekin. Self-Changing Gearshan on hra Wilsonin firman nimi ja käyttää (ainakin) Wilsonin vaihteistoja. Wikipedia taisi viitata siihenkin, että Wilsonia käytetään myös yleisnimenä planeettavaihteistoista puhuttaessa.

Ja hra Esa: kyllä, koneiston ohjaushan Porkkanassa on täysin sähköinen ja tässä sähköpneumaattinen venttiili eli ns. EP-venttiili (elektropneumaattinen, hauska sana) avaa paineilmalle tien sinne kehän jarrulle ja kehä jarrutetaan näin paikoilleen. Porkkanan CA3:ssa ykkönen ja kakkonen ovat planeettavaihteita, jotka kytketään tuolla tavoin ja kolmonen on suoran, välityssuhteeltaan siis 1:1 :een, vaihteen muodostama lamellikytkin, ja nämä kaikki kytketään vuorollaan paineilmalla. Nelonen tulee kytkemällä momentinmuunnin "jäykäksi" omalla lamellikytkimellään, jota puolestaan ohjataan paineöljyllä; kytkeytymisnopeus on harmaan kirjan mukaan 115 km/h.

Mainitsemasi kierrosnopeudet ovat varmaan melko suuria, koska ennen koko vaihteistopakettia, ennen momentinmuunninta on ns. esivaihde, jolla kierrosluku, tässä: max 1500 rpm, nostetaan tasolle, jolla momentinmuuntimet tykkäävät toimia eli momentinmuuntimen kierrosluku on tässä ehkä 2000-3000 rpm ja planeettapyörien kierrosluvut vastaavasti suurehkoja. Sitä räjäytyskuvaa kun ei tuosta ole...

Mutta jos Juhanilla on tarkentavaa tietoa, se olisi hyvin kiinnostavaa.
kuva 14.05. 18:29 Kimmo T. Lumirae  
  Hra Esa, noin todellakin kerrotaan Porkkanan spekseissä. Mutta en ole kuullut mistään muusta planeettavaihteistosta, minkä pyörivät osat pitäisi jostain syystä pysäyttää ennen ykkösen kytkemistä enkä näin ollen tiedä, mikä se näin perusteltu tekninen syy olisi.

Ainakin vanhemmissa automaattihenkilöautoissa, mm. omassa muinaisessa 1.6 Golfissani (RiP, Rest in Pieces, Rauha ihan Partaterinä), tuo Porkkana-ongelma oli hyvin kouriintuntuva: kun automaattiryyppy piti kierroksia korkealla ja vaihdekepin siirsi D-asentoon, niin kyllähän Golf hyppäsi aika tavalla. Ja muistaakseni Porkkanassa ei voinut olla lähdössä samaan aikaan jarrua ja vaihdetta päällä...en nyt kyllä muista niitä kytkentöjä, mutta käytännössähän, jos paikallaan seistessä on täysjarrutus, 4 bar jarrusylinterissä, ja samaan aikaan irrottaa jarrun ja kytkee ykköstehoportaan, jolloin koneisto kytkee vaihteen, niin meneehän siinä jarrun irtoamisessa 1-2 sekuntia näin toimien. Jos irrottaisi aikaisemmin jarrun, ja jos Porkkana lähtisi ykkösvaihteellä, näen siinä mahdollisuuden tuntuvaan nykäisyyn.
kuva 14.05. 15:09 Kimmo T. Lumirae  
  Rainer: ei se nyikään, koska siellä on momentinmuunnin eikä nestekytkin, ja Porkkana lähtee liikkeelle kolmosvaihteella, luultavasti juuri lähtönykäyksen poistamiseksi.

Porkkanassa ja FS:n ALn442/448:ssa ei ole siis samanlainen koneisto, vaikka moottori onkin samaa tyyppiä.
kuva 14.05. 13:33 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllähän näitä on luettu ja koitettu italiasta kääntää, mutta ongelma tulee esiin jo heti tuossa Eljaksen tekstissä: "Wilson automaattivaihteisto "con giunte idr. / mit hydraulischen Wandler"; tässä on saksalaiselle jo mahdollisesti tullut käännösvirhe, giunte idraulico on nestekytkin (https://it.wikipedia.org/wiki/Giunto_idraulico) , eli hydraulinen kytkin eli virtauskytkin, mutta saksalainen on kääntänyt sen momentinmuuntimeksi, joka on vallan eri kapine, conventitore di coppia (https://it.wikipedia.org/wiki/Convertitore_di_coppia). Ja jos ALn442/448:ssa oli nestekytkin, ja 5-vaihteinen Wilson, se selittää nämä valitukset nykimisestä aika helposti; kyseessä oli siis 1. luokan lisämaksullinen luksusjuna ja siksi mukavuudenhaluiset, lisämaksun maksaneet matkustajat olivat olleet niin nirppanokkaisia, kun juna olikin meluisa ja nykivä.

Tuossa Märklin-sivussa mainitaan nuo välivaunut, ja se TEE-liikenteen vaatimus oli siis miniminopeus pitkissä nousuissa 70 km/h, ja sitä ei tuo kokonaisuus pystynyt ylläpitämään. Välivaunut valmistettiin ja maalattiin TEE-väreihin, mutta kuten Eljas kirjoittaakin, niitä ei välttämättä käytetty TEE-junissa, mutta kyllähän ne näihin TEE-liikenteen ALn442/448 -juniin oli valmistettu käytettäväksi.

Tuo Porkkanan Breda on muuten syntyjään Isotta-Frascini ja on ollut käytössä jo 1930-luvun moottorivaunuissa; myöhemmin sylinteritilavuutta on aavistuksen lisätty ja moottori varustettu aika vaatimattomalla turboahtimella; muistaakseni tehon lisäys oli +30% luokkaa, kun näitä joskus vuosikymmeniä sitten opiskeltiin ja muistiinpanoja tehtiin ja Porkkana todettiin VR-kalustosta kaikkein vaatimattomimmin ahdetuksi.

Ja ALn442/448-kaluston Bredojen tehoa rajoitettiin hiukan muutaman vuoden käytön jälkeen. Eli Italiassakaan Breda ei ollut kaikkein luotettavin moottori.
kuva 13.05. 18:31 Kimmo T. Lumirae  
  Italian rautateiden FS:n ALn442/448 TEE-liikenteen dieseljunassa, joita tehtiin ilmeisesti 9 vaunuparia eli 18 moottorivaunua, oli vastaava koneisto kuin Porkkanassa, joskaan en ole saanut vaihteiston yksityiskohtia selville. Niissä oli Bredan jäähdytys vaunun sivuilla olevilla jäähdyttimillä, ja pistää miettimään, mikä merkitys Porkkanan Bredan kansiongelmiin oli katolle viedyissä jäähdytyskennoissa; ei se kennon sijainti, vaan jäähdytysnesteen kierto; oliko se ehkä riittämätön?

Niinikään ALn442/448:aa kritisoitiin äänekkyydestä ja nykäyksistä. Kyllähän Porkkanan vetovaunuissa meteliä riitti, mutta en nyt tiedä, olisiko se nykäys 1. - 2. -vaihteiden välillä tuntunut matkustajien peffaan, ehkä ei, ja muilla vaihteilla tuskin mitenkään. Mutta se ykkösvaihde: oliko se italiaanojen junassa suoraan kytkeytyvä, ja siitä aiheutui ärsyttävä nykäys? Ehkä. Porkkanahan lähti liikkeelle kolmosvaihteella, ja noin 3 s jälkeen vaihtoi vasta ykkösen, ja sitten vasta mentiin . Olisiko tämä ollut keino vähentää tuota ykkösen nykäystä, ehkä. Paperien mukaan kolmosvaihteen kytkeminen "pysäyttää vaihteiston pyörivät osat" mutta herää kysymys, että miksi, koska ei vastaavaa kytkentää juuri muuallakaan käytetä.

En muista Porkkanan momentinmuuntimen öljykiertoa, koneistossahan on tavallaan kolme osaa peräkkäin: päämoottori Breda, mainittu momentinmuunnin, jossa on lamellikytkin momentinmuuntimen lukitsemiseen ja "luiston" lopettamiseen nelosvaihteella, ja vasta näiden perässä erillisenä laitteena Wilsonin kolmivaihteinen planeettavaihteisto ts. momentinmuunnin ei ole kiinteä osa Wilsonia. Voithissahan ei tuollaista ylikuumenemista helpolla tapahdu, koska momentinmuuntimeen pumpataan koko ajan öljyä öljypohjasta, josta sitä vastaavasti kierrätetään vaihteistoöljyn lämmonvaihtimeen, joka siirtää lämpöä jäähdytysveteen.

Ja lopulta tuohon välivaunuun: FS:n ALn442/448:aan kokeiltiin välivaunua, jolloin kokoonpano oli täysin Porkkanan kaltainen veto-liite-veto, mutta tämä kokoonpano ei täyttänyt TEE-junien teknisiä speksejä, joihin muistaakseni kuului, että koneiston täytyy pystyä pitämään matkanopeus yli 70 km/h, ja tähän ei pystytty välivaunun kanssa; valmistetut neljä välivaunua siirrettiin muuhun käyttöön.
kuva 13.05. 17:56 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvin pienoisrautatiemäinen kuva muuten. Hiekkaa (esikuvassa soraa) raiteilla, vihreitä sirotteita raiteiden väleissä, Gks-vaunu ja yhdessä vaunussa suursäiliöissä veturihiekkaa, Tve 3 Sputnik seisoskelemassa ja lisänä muutama H-sarjan perusvaunu.

Annoksen pakollinen vihannes on tietenkin tuo Porkkana.
kuva 13.05. 17:48 Kimmo T. Lumirae  
  Muistan sen Hollmingin säiliöauton hyvin, se oli erittäin edistyksellinen peli kumipallojousineen sun muine hienouksineen. Mistä lie syystä sitä ei sitten saatu kannattavaksi hankkeeksi?

Kankaanpäässä näyttäisi olevan alumiiniosaamista edelleen: kävin joskus vierailulla KMT Groupilla ja esittelivät mm. alumiinin kitkahitsauksen; kaikkea se kankaanpääläinen keksii, tai ainakin käyttää. He siis tekivät siellä alihankintana mm. Sr2-veturin taajuusmuuttajia ja ajopöytiä, josta aiheesta heillä oli myös omaa kehitystyötä.
kuva 13.05. 17:42 Kimmo T. Lumirae  
  Aatelkaas, jos Sutta, kuten tätä Tampereella noin 1960 nimitettiin, olisikin rakennettu 68 kpl vv. 1958-1961 ja väritys olisi noin 1959 eteenpäin muutettu muistuttamaan Hr 12 -vetureiden myöhempää väritystä? Olisi tilattu Karhukoirat, kuten Dv11-15-16 -kalustoa Tampereella 1960-luvulla nimittettiin, ja ...mitäs sitten? Näissä olisi ollut matkustajajuniin 1200 hv vetäjää ja tavarajunat olisi vedetty Karhukoirilla (kuten monin paikoin tehtiinkin) ja...olisimmeko nähneet Karhukoiraa pienemmän veturin vaihtotöihin ja Deeveriä isomman veturin yleisveturiksi, kuten esim. DB:n BR 218?

Kukaan ei voi sitä tietää ja tämä päätteleminenkin on pahuksen vaikeaa.
kuva 28.04. 22:51 Kimmo T. Lumirae  
  Derkkulassa oli ilmeinen pakkomielle pukea kalusto jossain määrin samankaltaiseksi kuin lännessä, toivossa, että tämä antaisi kalustolle jonkinlaista laadun leimaa. Erityisesti V 180, mutta myös V 100 ja E 42 muistuttavat kovin läheisesti länsisaksalaisia vastaavia malleja. Ja sama juttu possujunan kanssa.

DDR:n kaikenlaista kehittymättömyyttä kuvaa sekin, että possujunassa ei ollut yhteisajolaitteistoa. Oli moottorivaunu, johon oli kytkettävissä liitevaunu, ja aivan kuin Suomessa, jos oli veto-liite -yhdistelmä, ja kulkusuunta muuttui, se vetovaunu piti "ajaa ympäri" eli liitevaunun toiseen päähän ja jatkaa sitten matkaa: käsittääkseni possujunassa ei edes ollut mahdollisuutta ajaa kahta vetoa tai veto-liite-veto -tyyppisiä yhdistelmiä yhdessä: ajopöydän komennot menivät vain sen vetovaunun koneistoon.

Ja tämä ei olisi ollut teknisesti kovinkaan kummoinen juttu toteuttaa. Mutta jokin osateknijä siinä oli DDR:lle ylivoimaista, joko teknisesti tai poliittisesti. Ja kuten aina, lisätiedot rakenteista ennen vuotta 1990
ovat tästäkin tervetulleita.
kuva 28.04. 18:39 Kimmo T. Lumirae  
  Ensinnäkin, käsittääkseni vetopää ei kallistu lainkaan. Sitä, että onko siinä jo sivuttaisvoimatunnistin, ja että lähteekö ensimmäinen siinä kiinni oleva vaunu kallistumaan näin ollen täysin oikea-aikaisesti, en tiedä. Toisaalta, esim. Pendossa ei ole nokassa vaunua, joka ei kallistu.

Pendossa olen huomannut, että jos kallistus on päällä, ja istuu matkustamossa ja yrittää esim. lukea kirjaa, saattaa hyvinkin alkaa pukata matkapahoinvointia eli merisairautta. Siinä ei sitten auta muu kuin yrittää tihrustaa ikkunasta ulos ja etsiä jotain kiintopistettä. Juttelin kerran "ravintolan tädin" kanssa asiasta, ja hän kertoi, että monet kollegansa eivät voi työskennellä Pendoissa tästä syystä.

Ohjaamosta suoraan eteenpäin katsellessa ei kallistelu tunnu mitenkään ikävältä.
kuva 28.04. 18:32 Kimmo T. Lumirae  
  Hra Esa, näitä kuolattiin Fleischmannin luettelosta noin 1970. Väritys ei Fleisulla ole ihan tarkka, mutta Rocon myöhemmässä mallissa kerman ja hopean raja lienee tarkemmin oikein.

https://www.flickr.com/photos/36081480@N08/39148165035
kuva 29.03. 15:48 Kimmo T. Lumirae  
  Ymmärtääkseni Sm1 v. 1968 oli ensimmäinen sarja, jossa käytettiin tätä vaaleampaa siniharmaata alustan väriä, pienoismallipuolella Humbrol 125 on hyvin lähellä. Ja ehkä Petrin mainitsema 1971 oli alkuvuosi sillekin, että konepajalla käyneet koneet saivat vaaleamman alakerran.

Onko tietoa, onko esim. Hr 12-13:issa ollut ennen vuotta 1971 eri alakerran sävyjä? Muistaakseni jotkin valokuvat viittaavat siihen, mutta veturit likaantuvat ja maalit haalistuvat joten kovin varma ei voi olla puoleen eikä toiseen.
kuva 19.02. 15:06 Kimmo T. Lumirae  
  Olen näin jälkikäteen miettinyt 1980-luvun aikoja, Petri, ja sitä, että vajaatehoisuuteen ei puututtu kovalla kädellä. Veturikierrot olivat väärällään 800-1000 -hevosvoimaisia Dv12:ia vuodesta ja melkein vuosikymmenestä toiseen. Ihan 100% täysitehoinen Dv12 oli harvinaisuus.

Toisaalta, höyrykauden jälkeen matkustajajunillakin oli silmiinpistävän vähän kiirettä mihinkään. Yhdellä Dv12:lla vedettiin 6-7 -vaunuisia EP-junia ja jopa 9-vaunuisia pikajunia, ja jos ja kun kone oli vajaatehoinen, niin...Yleensäkin tuntui perille pääseminen olevan tärkeämpää kuin perille pääseminen aiempaa nopeammin. Kun verrataan esim. Saksaan tai Britteihin, niin pikajunien tehopainosuhde ja oletettavasti myös keskinopeudet olivat siellä huomattavasti kovempia dieselvedollakin.

Muistaakseni 1985-86 alettiin puhua siitä, että pikajunien aikatauluissa on löysää, ja monia tauluja kiristettiin hyvinkin tiukoiksi: muutos esim. Tpe-Hpk-Sk -junissa oli suuri. Toisaalta, näppituntumalla sanoen: tuolloin alkoivat junat kulkea myöhässä, ja tämä ei ole tarkoitettu vitsiksi.

Olisi kiva kuulla aikatauluasiantuntijoiden käsitystä näistä.
kuva 19.02. 14:58 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos, Eljas kiintoisasta lisätiedosta koskien MGO-moottoreita. Melkoisella todennäköisyydellä myös Alstomeissa oli samoja MGO-vikoja?

Ranskalaisen veturihistorioitsijan Loïc Fieux:in mukaan (kai, pertanan kielimuuri...) MGO oli enemmänkin moottorivaunun moottori, ja SNCF:n CC65000, jossa oli kaksi MGO V12:aa, ja jota pidetään Dr13:n lähimpänä edeltäjänä, johti päätökseen, että ranskalaiset eivät itse rakenna enää kaksimoottorisia vetureita, vaan odottavat riittävän tehokasta yksimoottorirakennetta, joka toteutui sitten BB67000:ssa, ja samassa yhteydessä MGO:ta pidettiin enemmän tai vähemmän sopimattomana linjaveturiin.

Mutta myönnettävä on, että aivan käsittämättömän sitkeähenkisiä ovat MGO:t olleet, yli 60 vuotta eikä suotta.
kuva 19.02. 14:50 Kimmo T. Lumirae  
  Hra Esan kirjoittamahan päti Rauman osalta vain la-su. Miten pitkään tämä järjestely mahtoi olla käytössä?

Rauman veturimiehillehän tämä oli muheva reissu: pääsi edes joskus ajamaan Porkkanaa, kahden miehen ajossa ja sopivasti viikonloppunakin. Tänä päivänä ei tietenkään onnistuisi, kun joku osaisi laskea, miten hirveästi tuosta tuli lisäkustannuksia koneapulaisen palkasta ja pyhäkorvauksista. Samaan aikaan lättäkalusto seisoi ja odotti ma-aamua.

Miten tuo paluumatka meni, onko tietoa? P 44 tuli Sk-Hpk-Tpe, mutta mihin se runko meni? P 142 tuli Pri-Tpe...ja sitten? Menikö P 44:stä tullut johonkin iltajunaan kytkettynä Helsinkiin, P 142:een se ei kyllä ehtinyt. Kai?
kuva 17.11.2024 13:17 Kimmo T. Lumirae  
  Kun vähän siilaa Pullahurun tai "Suden", kuten sitä Tampereella kutsuttiin viisi vuotta ennen kuin Novotsherkasskissa oli edes tehty joukkomurhaa, saati sitten alettu sommitella vienti-Sutta Suomeen, tietoja, niin täsmällisesti määritellyt moottoriongelmat melkeinpä loistavat poissaolollaan. Harmaan kiitojunan tarinassa viitataan muistaakseni kansivikoihin, ja paljoa muuta ei ole sattunut silmääni.

Saksalaisessa veturitekniikassa 1500 rpm oli yleinen suurimman tehon käyntinopeus veturimoottoreille, ja Maybach MD 320:n teho oli sopiva 1500 rpm nopeudella turboahdettuna, ja vastaa puolta vastaavan V 12 -koneen tehosta 1100-1200 hv, versiosta riippuen. Muutamaa vuotta myöhemmin lisättiin ahtoilman välijäähdytin, ja teho nousi 1350 hv:aan ja koeluontoisesti, mm. hra Esan mainitsemassa RENFE 353:ssa, jonka sisuskalut vastannevat DB:n V 300:aa, 1500 hv:aan. Tästä ylöspäin käytettiin V 16 -versioita.

Eli vaikuttaisi siltä, että Hr 11:n suurimmat murheet liittyivät Mekydroon, ja käsittääkseni Mekydrot vaihdettiin kokonaan uuden mallisiin ja ongelmat ehkä loppuivat siihen. Maybach sai turboahtimen ja tehonlisäyksen, ja palveli sitten oman aikansa.
kuva 16.11.2024 12:13 Kimmo T. Lumirae  
  Hra Esa saattaa olla suuren viisauden äärellä: isäni (vek Tpe vr 1946-1973) sanoi joskus koulupoika-aikanani Mekydrojen vaihteen vaihdosta että "niissä meni kaksi vaihdetta yhtaikaa päälle". Tämähän ei voi sellaisenaan pitää paikkaansa, koska Mekydroissa kulloinkin käytettävät hammaspyörävälitykset otettiin käyttöön mekaanisilla sakarakytkimillä, jonka mekaaninen keinuohjaus valitsi aina joko-tai, eli Mekydron mekaanisella puolella oli aina yksi vaihde päällä. Mutta olisiko hra Esan mainitsema ohjaus ollut syynä ongelmiin, eli jos valitun vaihteen ohjaus ei pysynytkään päällä, vaan Mekydro lähti vauhdissa vaihtamaan esim. kakkoselta ykköselle, vaikka kohta olisi ollut kolmosvaihteen vuoro? Ja siitä seurasi tavallisen rasauksen sijaan epätavallinen rysäys ja Mekydro oli konepajaremonttikunnossa. Tämä on siis silkkaa arvailua, mutta tuo ohjaus; paineilmalla sähköisen sijaan, saattaisi selittää, miksi laitteet toimivat sodanjälkeisessä Länsi-Saksassa kuin konekiv...tuota, ihmisen mieli, ja sodan jälkeen ensi askeleitaan dieselöinnissä ottavassa Suomessa surkeasti.

Tässä saattaa nyt olla käsillä tämän asian ratkaisu, ja tällä oli varmasti vaikutusta siihen, miksi meillä alettiin katsella MAN:in luetteloa, ja sitten suhtauduttiin myötämielisesti MGO:ihin, sen sijaan, että olisi jatkettu nopeakäyntisillä Maybacheilla, joille toki oli kilpailijana, samoihin moottoripeteihin sopivat Mersut, ja vielä MAN:inkin mallit, jotka eivät, ehkä vähän yllättäen, osoittautuneet yhtä kestäviksi kuin Maybachit ja Mersut; syyksi on tarjottu MAN:eista puuttunutta mäntien öljyjäähdytystä. Eli vertailukohtia oli yllin kyllin, ja Maybach oli yksi parhaista tai ainakin toinen hyvistä merkeistä.

Hra Esa kertoo aivan oikein siitä, miten hienoa tekniikkaa Maybachit olivat: petilaakerit olivat kiekkomaiset vierintälaakerein: tämä on melkoista high-techiä ollakseen veturimoottori. Kannet olivat kuusiventtiilisiä kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla (DOHC) eli melkoisia kilpakoneita, mutta silti vain 1400-1800 rpm kiertäviä veturidieseleitä.

Ja rakenne ei voinut suosionsa puolesta olla erityisen huono, ja Maybachin fuusioiduttua Mersuun ja heidän edelleen muodostettua uuden MTU:n yhdessä MAN:in kanssa, nämä Maybach-ratkaisut periytyivät edelleen MTU:n myyntiluetteloihin.
kuva 15.11.2024 22:06 Kimmo T. Lumirae  
  Koneiston ajoittain ja paikoin suorastaan katastrofaalinen epäluotettavuus on varmasti ollut yllätys tilaajalle, ja koski näitä kolmea Vv 12:aa, Valmetin omaan piikkiinsä valmistamaa Sv 11:ää, jonka toki Valtionrautatiet sitten lunasti, ja viittä Hr 11 "Pullahurua". On varsin ilmeistä, että nimekkään Maybach-tehtaan tuotteilla oli tarkoitus luoda pohja Valtionrautateiden dieselöintiin, kunhan saadaan näillä prototyypeillä näytettyä, että moottorit ja saman tehtaan Mekydro -vaihteistot toimivat hyvin ja luotettavasti...

...ja sitten iski todellisuus vasten naamaa. Miten edes oli mahdollista, että Maybachin pelit ja pensselit olivat niin huonoja? Maybach tunnetaan nimenomaan nopeakäyntisten veturimoottoreiden kehittäjänä, eli ehkä ilman Maybachia veturimoottorit olisivat olleet kenties enimmillään 750 rpm kiertäviä MAN:eja ja Sulzereita. Juuri Maybachin moottorit kiidättivät 1933 liikenteen aloittaneita saksalaisia SVT-sarjan nopeita dieselmoottorijunia, silloisia suurnopeusjunia 160 km/h marssivauhdilla ja koeajoissa yli kahtasataa; junat ja niiden tekniikka olivat niin hyviä, että niitä hankittiin kiihtyvässä tahdissa lisää. Ja kaikissa nopeakäyntiset Maybachin koneet, "Berlin" -sarjan keskinopeaa MAN:ia lukuun ottamatta.

Ja saksalaiset jatkoivat noin 1951 tästä: Maybachin MD -sarjan V 12 -moottoreita käytettiin hyvällä menestyksellä länsisaksalaissarjoissa V 80, V 200, VT 11.5 ja lukuisissa muissa, brittien lisenssimalli Warshipissä ja Krauss-Maffein Yhdysvaltain-vientimallissa (V 16 -versio) ja useimmissa näissä oli Mekydro-vaihteisto vaihtoehtoisesti Voithin kanssa.

Tällainen suosio ja käytön laajuus ei synny ilman laadukasta ja luotettavaa tuotetta. Mikä ihme meni Suomen-versioissa pieleen? Moottori on saman moottoriperheen jäsen, ikään kuin V 12:n puolikas, suora kuutonen; toki olen ymmärtänyt, että moottorin luotettavuus ei ollut erityisen paha ongelma, vaan se syntipukki oli Mekydron vaihteisto, joka ilmeisesti sitten Hr 11:iin vaihdettiin kokonaan uudistettuun malliin, jolloin vehkeet rupesivat pelaamaan suunnilleen niin kuin oli tarkoitettukin.

Mutta maine oli mennyttä täällä pohjoisen Euroopan peräkolkassa: yhtäkään huipputeknistä Maybachia tai hienomekaanista Mekydroa ei enää koskaan hankittu.
   >>