1165-143443 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 01.08.2014 19:48 Kimmo T. Lumirae  
  Tässä oli mahdollista, että vaihteen mitoitus ei ollut riittävä sn 120:een. Kaarresäde ehkä riitti, mutta kun vaihteesta puuttuu siirtymäkaari, josta aiheesta juuri toisen kuvan yhteydessä puhuttiin, niin kaarre tuntuu paljon rajummalta. Näin muistaakseni MN:kin asiasta mainitsi; aika loogista näin jälkikäteen ajatellen.
kuva 01.08.2014 19:43 Kimmo T. Lumirae  
  Muistaakseni oli vaihdepiiri nimeltään Kivääri.
kuva 01.08.2014 17:27 Kimmo T. Lumirae  
  Vaihteiden kunto oli ehkä virallinen selitys, mutta kerran MN tuli veturilipulla paikun päällä Hki-Ri ja hämmästyi sitä, miten paljon pitkä vaihde aiheuttaa sivuttaisheittoa 120 km/h nopeudessa. Vakikäyttäjät olivat tietysti siihen tottuneet, mutta tämä ajo aiheutti sen, että hän sanoi alkavansa selvitellä asiaa ja ennen pitkää näihin vaihteisiin tuli 110 km/ rajoitus.
kuva 31.07.2014 15:07 Kimmo T. Lumirae  
  No kiitos, Jorma. Diesel- ja sähkövetureiden tekninen historia on aihe, joka itseäni jaksaa kiinnostaa, ja josta oppii vähän väliä jotain uutta. Mm. vaunut, rautatiemaantieto ja höyryveturit jäävät vähemmälle, mutta onneksi te asiantuntijat osaatte ja jaksatte vastailla kysymyksiin näistäkin aiheista :o}
kuva 30.07.2014 20:12 Kimmo T. Lumirae  
  Olen itse miettinyt asiaa paljon, eikä tuo aiemmin kirjoittamani jenkkiläisen veturivalinnan perusteista ole suinkaan muut seikat poissulkeva. Esimerkkejä riittää paljon ja asia on niinkin syvällä, että yhteen aikaan EMD tarjosi samaa veturia sekä turbolla että ilman, koska oli rautatieyhtiöitä, jotka eivät halunneet maksaa ahtimen lisähintaa. Hollantilais-sveitsiläiset RAm-TEE -junayksiköt myytiin Ontario Northlandille Kanadaan (no, saman koulun käyneitä insseja kuitenkin), ja niiden vetovaunut, joissa oli kaksi Werkspoorin 1000 hv:n dieseliä ja mm. joustava ajomoottorikäyttölaite, hylättiin melko pian, koska niiden huoltokulut olivat paljon korkeammat kuin firman F7:jen. Luulisi F7:n päämoottorinkin syövän naftaa hullun lailla, mutta näköjään eroa syntyy; jenkkien patavanhoillinen suunnittelufilosofia on saanut aikaan ainakin sen, että veturit ovat kestäviä ja käyvät vain hyvin harvoin huoltohallissa tai korjaamolla. Niinikään Krauss-Maffein hydraulisella voimansiirrolla toteutetut muskeliveturit romutettiin ennen aikojaan niin, että ainakin yhtenä syynä oli, että ne poikkesivat totutuista jenkkiläisistä käytännöistä liiaksi.

EMD:n päämoottori perustuu, jollei suoraan Wintoniin, niin ainakin Wintonin 1930-luvun alun 201-moottorista saatuihin kokemuksiin, ja ne olivat alkuun niin ongelmallisia (EMD:t, eivät Wintonit), että eräänkin moottorin kehittäjän sanotaan vastanneet kysymykseen, että "miten moottorit kestivät alkuvaiheessa", että "no, öljytikkujen kanssa meillä ei juurikaan ollut ongelmia"...

Ja siis ensimmäinen EMD:n oma moottori oli 567-sarja vuodelta 1938; 1960-luvun puolivälissä sylinteri porattiin isommaksi ja saatiin 645-sarja ja vielä myöhemmin iskunpituutta lisättiin niin, että saatiin 710-sarja; eli EMD ei ole kehittänyt lainkaan kokonaan uutta veturimoottoria vuoden 1938 jälkeen, poisluettuna epäonninen nelitahtinen H-moottori noin vuodelta 2000. Niinikään EMD:n vetureissa on ollut Blombergin telit kaiketi ainakin 70 vuotta. Ilmeisesti ei kannata kehittää mitään uutta, kun vanha ja kestäväksi havaittu, kelpaa.

Vain jotkut suhteellisen yksinkertaiset periaatemuutokset ovat "lyöneet läpi", päägeneraattorin malli vaihdettiin 1960-luvulla kolmivaihegenuksi, koska se lienee kevyempi eikä vaadi juurikaan huoltoa; päätös oli varmaan helppo. Samoin modulirakenteisuuteen siirtyminen GE:n vanavedessä helpotti huoltoja ja kehityksen vaatima lisäkustannus oli helppo myydä asiakkaalle. Vaihtoehtoja varmasti oli, mutta patavanhoillisuus myi: EMD:n markkinaosuus oli vuosikymmenet 70% luokkaa.

Mutta on kyllä erikoista, että likimain uusissakin jenkkidieseleissä osa tekniikasta perustuu 1930-luvun ratkaisuihin. Ei vain kannata kehittää uudempaa.
kuva 28.07.2014 23:49 Kimmo T. Lumirae  
  Muistaakseni 20 asteessa käynnistetään ja 50 asteessa saa ottaa kierroksia.
kuva 28.07.2014 22:53 Kimmo T. Lumirae  
  Latauksessa.
kuva 28.07.2014 22:04 Kimmo T. Lumirae  
  Juuri tätä korostetaan linkkaamassani esityksessä; hybridiveturin päästöt ovat pienet (no, hei, oikeasti, minkä hyvänsä veturin päästöt ovat pienet verrattuna T43:n alkuperäisiin päästöihin. Mutta nyt takaisin studioon: ), kun se käy tyhjäkäyntiä vähän ja tehoja ottaessaan päämoottori käy sen ihanteellisella toiminta-alueella.

Hybridiveturin ongelmana on vielä se, että rakenne on protoluonteestaan johtuen mutkikas ja kallis ja myös epäluotettava. Toisaalta, jos ajatellaan, että hybridiveturi saattaa olla oikeastaan vain taajuusmuuttajaveturi, jonka välipiiri muodostetaankin akuista eikä kondensaattoreista; se ei ole sen mutkikkaampi kuin muutkaan.

Mutta toistaiseksi protoluonteisuus pitää sen harvinaisena jopa hypetetystä käyttöalueestaan Yhdysvalloissa.
kuva 28.07.2014 10:58 Kimmo T. Lumirae  
  Ekassa linkissä mainitaan tehoksi 280 hv. Alkuperäisen T43:n EMD 567-koneen teho on 1445 hv, joka on saatettu toisessa linkissä pyöristää 1500 hv:ksi; sinänsä väärin, koska alkuperäiskonetta ei enää tässä genset-versiossa ole.

Tuossa on varsin kiintoisaa lisätietoa veturista. Eli tuon Cumminsin koneen teho on siis 280 hv, mutta veturina laitteiston kokonaisteho on 1200 hv http://tinyurl.com/nj9vh34
kuva 27.07.2014 23:14 Kimmo T. Lumirae  
  Mitkä upeat värit!
kuva 27.07.2014 23:14 Kimmo T. Lumirae  
  Nyt tuli kyllä minulle uutta tietoa. Mikä opastin tulo-opastin sitten oli, ellei se ollut pääopastin? Piti sen varmaan jossain kategoriassa olla?
kuva 27.07.2014 11:17 Kimmo T. Lumirae  
  Vastaavasti usein tuon näköisillä vilkkuvaloilla on hälytetty puhelimeen jalkautunutta henkilökuntaa. Arvaan niinikään mitään tietämättä, että vilkkuvaloilla voitaisiin hälyttää henkilökunta, kun paikallisluvat pitää palauttaa pikajunan jo seistessä t u l o t o l p a l l a . Tämä kaikki tietysti ennen henkilökohtaista mobiiliviestintälaitteistoa.
kuva 27.07.2014 11:14 Kimmo T. Lumirae  
  ...tai aloittaneet sähköistyksen 15 vuotta aiemmin.
kuva 27.07.2014 11:12 Kimmo T. Lumirae  
  En tietysti hämmästy Pendojen kondalla enää mistään, mutta olen odottavalla kannalla tuon lähteen suhteen, lähinnä sen vaikutuksesta ulkomaisiin Pendoihin, joita on siis todella paljon. Jos sama syy aiheuttaisi esim. brittiläisten Pendojen paalauksen, tarkoittaisi se, että Virgin Raililta lähtisi koko nopea kalusto kerralla.

Ja mitä tuohon Mikon kommentin jälkimmäiseen kappaleeseen tulee, Pendoihinhan parhaillaan tehdään ja on tehty jonkinlaista mid-life -muutostyötä, ja niillä pitäisi olla 20-30 vuotta käyttöikää jäljellä. Nyt ei ole oikea aika paalata vajaan puolen miljardin arvosta nopeata kalustoa.
kuva 27.07.2014 11:07 Kimmo T. Lumirae  
  Wow. Olen monet kerrat miettinyt, miltä SähköLätän hallintalaitteet näyttänevätkään. Kiitos kuvasta!
kuva 26.07.2014 20:45 Kimmo T. Lumirae  
  Pendojen paalamistarpeesta ei ole vielä mainintaa wikipediassa, muunkielisissäkään. Löytyykö tähän lähdettä?

Kyseessä olisi melkoinen takaisku koko Euroopan vähemmän kehittyneiden maiden suurnopeusliikenteelle: pendoja on sekä Italiassa että Briteissä viitisenkymmentä kummassakin, ja kourallinen muutaman muun maan kalustossa. Jos Suomen Pendot paalataan, tarkoittanee sama näiden yli sadan junayksikön, ja liki poikkeuksetta ko. maan nopeimman junan, paalaustarvetta.
kuva 26.07.2014 18:03 Kimmo T. Lumirae  
  Myöskään menneiden aikojen säännöistä ei löytyne sanaa "tulotolppa". Tässä mielessä en näe eroa eri sääntöjen välillä, kyseessä on slangi-ilmaisu ja se on ollut sitä aina.

Jyrki tosiaan mainitsi silmät; raideopastimen näyttämän opasteen slangi-ilmaisu on ollut "silmät" ehkä niin kauan, kun raideopastimia on ollut käytössä. Vanha "aja"; kaksi valoa päällekkäin, oli "silmät pystyssä", aja varovasti eli valot viistosti "silmät vinossa" ja seis-opaste eli valot vierekkäin oli "silmät poikittain". Lupia annettaessa lupa saatettiin antaa muodossa "raideopastimien opasteiden mukaan", mutta käytännössä sanottiin "silmien mukaan" tai "silmän mukaan" tai jopa "silmällä" tai "silmillä". Jos liikkuminen edellytti myös pääopastimien opasteiden noudattamista, lupa saattoi olla muodossa "Silmät ja värit" tai jopa "silmä-väri".

Raideopastimia alettiin muuttaa valoiltaan punavalkoisiksi hieman ennen, kuin Sääntöön tuli määräys määrämuotoisista viesteistä ja tällöin nämä hyvinkin kirjavat lupakäytännöt yhtenäistettiin.
kuva 26.07.2014 16:44 Kimmo T. Lumirae  
  Sana "tulotolppa" on tosiaan aktiivisessa käytössä edelleen ja sen "synonyymi" on liikennepaikkaa suojaava pääopastin.
kuva 26.07.2014 14:01 Kimmo T. Lumirae  
  Hienoa yökuvausta!
Kuvasarja:
Museovarikon arkea
 
 26.07.2014 12:10 Kimmo T. Lumirae  
  Nostan kyllä hattua korkealle teille käytännön taitajille.
kuva 24.07.2014 20:17 Kimmo T. Lumirae  
  Ainoat sienilajit, jotka tunnen, ovat naitatti ja ryypätkääpä (Jorma Attila-vainaan vitsi).
kuva 24.07.2014 20:13 Kimmo T. Lumirae  
  Tasavirta-ajomoottorit tulevat halvemmaksi hankkia ja ne eivät vaadi kovin monimutkaista säätöjärjestelmää: dieselmoottorin perässä olevaa kolmivaihegeneraattoria magnetoidaan pienellä, helposti säädettävällä virralla ja kaikki generaattorin lähtöliittimistä lähtevä sähkö syötetään tasasuuntauksen läpi suoraan tasavirta-ajomoottoreihin.

AC eli vaihtovirtamoottorit taas vaativat taajuusmuuttajan toimiakseen; tässä järjestelmässä dieselmoottorin perässä on kolmivaihegeneraattori, jonka tehoa säätää prosessoriohjaus; näin aikaansaatu sähkö tasasuunnataan ja syötetään kirjahyllyn kokoisiin kondensaattoreihin eli ns. välipiiriin ehkä 2000-3000 voltin jännitteisenä. Välipiiri toimii virtalähteenä nopeilla GTO-tyristoreilla tai IGBT-transistoreilla toteutettuun invertteriin, joka tekee tasavirrasta jälleen kolmivaiheista vaihtovirtaa, mutta tällä kertaa niin, että sen taajuutta voidaan, yleensä prosessoriohjatusti, säätää esim. 0...175 hertsiin (Hz) ja tämä syötetään sellaisenaan vaihtovirta-ajomoottoreihin (AC), joiden pyörimisnopeus pyrkii orjallisesti seuraamaan syötettävän sähkövirran taajuutta.

Järjestelmä on siis selvästi monimutkaisempi kuin tasavirta-ajomoottorikäyttö, mutta vaihtovirta-ajomoottori voidaan rakentaa kovaa kuumuutta kestäväksi (Sr2:n ajomoottori kestää yli 200 astetta lämpöä (sillä voisi paistaa pekonia ja munia...) ja jäähdytystarve on vastaavasti pienempi. Vaihtovirta-ajomoottori on myös pienempi ja kevyempi eli etenkin sähköveturissa mukaan voidaan ottaa entistä tehokkaammat moottorit, kun kerran ne ovat suhteessa pienempiä.

Vaihtovirta-ajomoottoria käyttäen voidaan myös liukkaalla kelillä helposti tapahtuva ympärilyönti hallita hyvin; se toisaalta estyy automaattisesti, kun moottori ei ryntäile pidon äkillisesti vähentyessä, ja toisaalta, liukkaalla voidaan sallia jopa esim. 2-3% vetoluisto, jolloin veto tapahtuu ns. creep force -alueella, jolloin kitkakerroin on jopa suurempi kuin ilman luistoa; tässä perinteinen väite "lepokitka on suurempi kuin liikekitka" ei tarkasti ottaen pidä aivan paikkaansa.

Vaihtovirta-ajomoottori on myös käytännössä huoltovapaa eikä siinä tapahdu läpilyöntejä eikä muita sähkölaitteita vaivaavia ilmiöitä ja siinä ei myöskään ole lainkaan kuluvia osia, kuten hiiliharjoja yms., tietysti akselin laakereita lukuun ottamatta.

Vaihtovirta-ajomoottorikäytön eli taajuusmuuttajakäytön hinta on hidastanut sen levinneisyyttä Yhdysvalloissa, samoin kuin se, että amerikkalaisilla ei ole omasta takaa valmiita laitteistoja, vaan esim. EMD:n SD90MAC "Big Mac" on toteutettu muistaakseni Siemensin saksalaisilla taajuusmuuttajakäytöillä.
kuva 23.07.2014 23:17 Kimmo T. Lumirae  
  Näin on, Jussi, olkoonkin, että ilmoitettu järkyttävä yli 800 kN vetovoima edellyttäisi enemmän kuin optimistista kitkakerrointa 0.42 , joka on huomattavasti korkeampi kuin Euroopassa usein taajuusmuuttajavetureille annettu 0.36 . Mutta merkittävä veturi joka tapauksessa, joka yksinään vetää kirkkaasti kaksi Dv12-paria nurin niin vetovoimassa kuin tehossakin. Melkoinen, tosiaankin.
kuva 23.07.2014 23:09 Kimmo T. Lumirae  
  Pääsääntöisesti Saksan kaupungit on jälleenrakennettu, ja jälleenrakennettu arkkitehtonisesti hyvin masentavalla tavalla. Esimerkiksi Mannheimin mitä kiintoisin pyöreä asemakaava ei merkitse enää mitään, koska kaikki rakennukset ovat mitäänsanomattoman näköisiä. Suunnilleen samoin on asianlaita satojen saksalaiskaupunkien kanssa; oma lukunsa ovat tietenkin Itä-Saksan betonilähiöt, joita on suhteessa enemmän ja jotka ovat masentavampia kuin läntiset vastineensa. Esim. miljoonakaupunki Hampurissa tai Münchenissä ei kaupunkikuvassa ole oikeastaan mitään nähtävää.

Toki on muutamia suurkaupunkeja, joissa on oma viehätyksensä; Frankfurtin nykykeskusta eli "Mainhattan", jossa on kaiketi enemmän pilvenpiirtäjiä kuin koko muussa Saksassa yhteensä, ja Nürnbergin vanha keskusta, jossa on sentään säilytetty alkuperäinen, viihtyisä asemakaava. Tietysti pommittamatta jääneet Heidelberg ja Regensburg sekä joukko pienempiä kaupunkeja erottuvat helminä harmaasta massasta, mutta muut ovat kuin samalla muotilla tehtyjä, jota ne oikeastaan ovatkin. Surullista, mutta totta.
kuva 23.07.2014 20:22 Kimmo T. Lumirae  
  On sanottu, että Yhdysvaltain rautatiet jäivät henkiin yksinomaan dieselvedon vuoksi. Höyryvetureiden suorituskyvyn rajat oli saavutettu, isompia ja tehokkaampia vetureita ei juuri enää katsottu voivan rakentaa. Ja vaikka höyryvetureiden joutsenlauluun kuuluu mm. NYC:n 4-8-4 Niagara vuodelta 1946, joka painoi yli 400 tonnia ja kehitti 6700 hevosvoimaa jatkuvaa tehoa, ja jonka käyttö ja huolto oli optimoitu, silti jo 1939 esitelty GM:n eli EMD:n F-veturi neliosaisena painoi saman verran ja kehitti 5400 hv (proto) ja 6000 hevosvoimaa (monet sarjatuotantomallit), ja kehitti liki neljä kertaa niin paljon vetovoimaa tähän jättihöyryyn verrattuna ja linjareissujen välillä huolloksi riitti tankkaus missä hyvänsä, missä oli dieselpolttoainetta saatavilla.

Oli selvää, että junien määrää voitiin vähentää vetämällä määrällisesti vähemmän entistä oleellisesti painavampia tavarajunia; niitä vedettiin useamman dieselveturin voimin ja aina yhdellä miehistöllä. Vähentämällä junien määrää voitiin jopa kaksiraiteisia ratoja purkaa pois ja korvata halvemmin ylläpidettävillä yksiraiteisilla, muutamilla kohtauspaikoilla varustetuilla radoilla ja niukalla liikenteenohjauksen henkilökunnalla.

Veturit kehittyivät entistä tehokkaammiksi ja vetovoimaa saatiin kytkemällä riittävän monta veturia yhteen. Seitsemän dieselveturia junan edessä ja neljä lisää kauko-ohjauksessa joko junan keskellä tai perässä ei ollut mitenkään tavatonta. 1950-60 -luvun hevosvoimasodassa uudet keksinnöt ja uudet yrittäjät pärjäsivät: Fairbanks-Morse esitteli 2400 hv:n Trainmasterin tilanteessa, jossa muilla oli korkeintaan 2000 hv:n vetureita: kaksi Trainmasteria korvasi kolme aiempaa veturia. EMD esitteli kaksitahtidieseleihin turboahtimen ja Alco ja sittemmin GE saivat nelitahtikoneistaan puristettua jopa 2500 hv. Mm. Union Pacific kannatti "Big Poweria" ja rakennutti mm. jopa 8000 hv:n turbiinivetureita; 1960-luvun lopulla kahdella 3300 hv:n koneistolla varustettu DD40 kuului myös UP:lle. Saksalaiset myivät hiekkaa arabeille myymällä Yhdysvaltoihin Krauss-Maffein 4000 hv:n vetureita juuri sillä, että kolme Krauss-Maffeita korvasi viisi 2400 hv:n silloista isoa veturia.

Ja niin edelleen. Suunta oli selvä: isoja junia mahdollisimman yksinkertaisella ja luotettavalla vetokalustolla. Tässä vaiheessa ei höyryveturilla ollut enää mitään jakoa, vaan ne korvattiin nopeasti dieseleillä, joiden laskettiin maksavan itsensä takaisin jo muutaman vuoden käytöllä ja liki kaikki höyryt vaelsivat nopeasti romutarhoihin polttopillien paloiteltaviksi.

Yhden veturin käyttö rajoittui vaihtotöihin ja sivuradoille ja jos vetureita kerran on aina vähintään kahdesta neljään, ei ole paljoa hyötyä rakentaa joka veturiin kahta ohjaamoakaan.

Ohjaamojärjestelyt lähtivät 1930-luvun loppuvuosina, jolloin dieselveturit alkoivat toden teolla yleistyä, höyryvetureiden ohjaamoista. Tehokahva, jossa kahdeksan asentoa, oli samassa paikassa vasemmalla, missä höyryvetureissa oli valtaventtiilin kahva, ja jarrukahvat samassa paikassa oikealla kuin höyryvetureissakin ja edessä ei ollut juuri muuta kuin jalkatilaa. Kun ohjaamo oli näin standardoitu, löysi veturinkuljettaja heti tutut hallintalaitteet siitä, mistä hän oli ne tottunutkin löytämään, riippumatta siitä, oliko kyseessä höyryveturi vai EMD:n, Alcon tai vaikka Baldwinin diesel. Ja kun tehonsäätö oli näin myös standardoitu kahdeksanportaiseksi, oli helppo vetää siitä yhteisajostandardi paineilmaohjaukselle, ja näin voitiin helposti eri valmistajien eri veturimalleja kytkeä vapaasti yhteen tarvittavaksi vetoyksiköksi.

Uudet veturit kehittävät 4000 hevosvoimasta ylöspäin ja niitä näkee monissa junissa vain kaksi tai kolme, kun tehon katsotaan riittävän näinkin. Vetovoimat ovat hurjia, 180 tonnia painava kuusiakselinen nykydiesel kehittää vetovoimaa perinteisellä tasavirta-ajomoottorivarustuksella jo liki 500 kN per veturi kun vetäjiä on kolme, tekee se jo 1500 kN vetovoimaa. Taajuusmuuttajakäytön hankinta maksaa ja niitä ei Yhdysvalloissa ole kehitelty, vaan on ostettu Saksasta valmista teknologiaa tilanteisiin, jossa tarvitaan erityisen paljon vetovoimaa ja huoltovapaita ajomoottoreita.

GM:n veturiosasto EMD:n noin 70% markkinaosuus on kutistunut kolmenkymmenen prosentin pintaan, kun GE:n taloudelliset nelitahtiveturit ovat vähitellen vieneet markkinaosuudet. EMD ei kaiketi enää valmistakaan vetureita lainkaan USA:ssa, vaan Kanadassa. 1939 silloisesta Wintonin kaksitahtidieselistä kehitetty kaksitahtikone, ensin 567-mallisena (kuutiotuumaa per sylinteri), sitten 645:sena ja nyt 710:nä, on edelleen käytössä, etenkin, kun EMD:n jopa 6000 hv tehoon yltänyt uusi nelitahtinen H-sarjan moottori osoittautui pettymykseksi.

Amerikkalainen veturi on kompromissi halvan hankintahinnan, yksinkertaisen koneiston ja toisaalta mahdollisimman pienen huollontarpeen ja polttoaineen kulutuksen kannalta kuitenkin siten, että luotettavuus on ehkä tavoiteltavin ominaisuus.
kuva 23.07.2014 18:39 Kimmo T. Lumirae  
  En muista, millä harratussivustolla oli ekan kerran juttu GenSeteistä, mutta se oli tyyliin: nyt koneistot muuttuvat tällaisiksi, ja hyvä niin. Kirjoitin jo silloin, että hyvä jos näin käy, mutta en itse usko siihen, koska jenkit ovat aina vierastaneet monimutkaisuutta, ja GenSetit tuovat hurjasti lisää monimutkaisuutta: GM:n 710-sarjan V12-koneessa on 12 mäntää, mutta jos rakennetaan GenSet, jossa on neljä tuhannen hevosvoiman V12-aggregaattia, on niissä 48 mäntää ja yhtä monta kiertokankea, hitonmoinen määrä venttiileitä ja turboahtimia hajoilemassa ja paukahtelemassa esim. kymmenen tai viidentoista vuoden käytön jälkeen tai yksinkertaisesti materiaalivikojen vuoksi. Ja kun jenkkiläisen rautatiefirman teknisen puolen päällikkö havaitsee, että varikolla seisoo pääasiassa GenSettejä perinteisten vetureiden ollessa siinä mihin ne on tarkoitettu, eli linjalla tienaamassa rahaa, johtopäätös on selvä: ei enää GenSettejä. Ja tässä voi hyvin käydä, taas kerran, juuri näin.
kuva 23.07.2014 17:01 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva on suorastaan fantastinen. Vaikea uskoa, ettei se ole jonkun museotoiminnan yhteydessä lavastettu kuva, vaan 40 vuoden takaista, silloista katoavaa maailmaa. Hienoa!
kuva 23.07.2014 16:59 Kimmo T. Lumirae  
  Nyt on hyvä hetki kysyä, kun on tieto lähellä (lue: Teppo lukemassa näitä :o} ), miten avovaunujen pituudet menivätkään: ensin H ? sitten Hk? Oliko se 10-metrinen? Ja Hkk, oliko se jo 12-metrinen vai 10-metrinen, kuormajarrullinen Hk? Hkb oli 14-metrinen(kö)?
kuva 22.07.2014 21:22 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä tarkentaa muutenkin aiemmin käytyä keskustelua aiheesta rata-alue ja radan ylittäminen. Lakitekstissä tehdään selväksi, että mihinkään rata-alueelle ei ole mitään asiaa, ellei kyseessä ole yleisön käytettävissä oleva alue eli laituri tms. Tasoristeys oli oma lukunsa ja siitähän täällä jaksettiin vääntää.

Lakitekstissä sanotaan tässä myös että "jollei teko ole vähäinen" eli tässä juuri annetaan "lupa" ylittää harvaliikenteinen rata metsästysreissulla muualtakin kuin tasoristeyksen kohdalta tai vastaavaa.
Kuvasarja:
California Dreaming
 
 20.07.2014 21:16 Kimmo T. Lumirae  
  Aivan ilmeisesti reissusi on sujunut hienosti. Upeita kuvia, kiitos niistä.
kuva 20.07.2014 21:14 Kimmo T. Lumirae  
  Ilkkahan on oikeassa, koska tsekki-555 on BR 52. Sen sijaan mainittu 556 on paikallinen huipputuote: de.m.wikipedia.org/wiki/%C4%8CSD-Baureihe_556.0
kuva 19.07.2014 12:42 Kimmo T. Lumirae  
  Panu:vaunut.org/kuva/92728
kuva 17.07.2014 13:31 Kimmo T. Lumirae  
  Isoin ei-museaalinen juttu tässä on tuulilasimuutostyö, joka näkyy museojunan virheenä kilometrien päähän, ellei sitä korvata vanhalla tuulilasilla, joka saattaa olla melkoinen ns. talkoo.
kuva 17.07.2014 13:20 Kimmo T. Lumirae  
  Ehkä "sait" mutta emme kyllä "saaneet". Tunnemme eräänkin äidinkielen opettajan, joka tukee käyttämääni, aiemmin ainoaksi oikeaksi hyväksyttyä tapaa, joten olen tässä(kin) oikeassa ;) Kotus nyt on vain alkanut hyväksymään omituisia kielen muunnelmia, jotka ovat alkaneet yleistymään...
kuva 16.07.2014 13:49 Kimmo T. Lumirae  
  Jounin mainitsema "ripitys" ei tietenkään ole itsetarkoitus, mutta usein käy niin, että kun joku polttaa kääminsä, ja kertoo sen täällä, asiaan tarttuu muitakin, jotka eivät ole aiemmin viitsineet asiasta mainita, vaikka se olisi harmittanutkin. Itselläni on nöyryyttä myöntää, että minulla on paha vika puuttua puheeseen silloin, kun joku nähdäkseni puhuu totuutena jotain aivan puuta heinää. Tietysti puuttumistapojakin on monenlaisia ja yritän nykyään olla vähemmän suorapuheinen ja enemmän diplomaattinen ja kenties sarkastinenkin.

Vielä pahempaa on tietysti takertuminen epäolennaisuuksiin, kuten tunnisteiden vajavaisuuteen tai kirjoituksen kieliasuun; näistä on lyhyt matka suoranaiseen kiusaamiseen, johon muistaakseni Jimi tuossa toisaalla viittasikin. Aina voi asiallisesti huomauttaa että "tunnisteisiin voisi veturin numeroksi korjata 3219" sen sijaan että aletaan huokailla "aina tää sama tekee nää samat virheet". Kyseessä voi olla jopa lukihäiriö, jolle ko. henkilö ei itse mahda mitään. Tuskin omakaan tekstini aina täydellistä on, vaikka tässä joskus hyväntahtoisesti joistakin välilyönti-ennen-väliviivaa -säännöistä kättä väännetäänkin, mutta kuitenkin yksityisviestipuolella.

Perustelen jälleen kerran aivan huuhaan oikaisemista sillä, että tätä sivustoa käytetään tietolähteenä mm. wikipediassa, jota puolestaan käyttää tietolähteenä jopa valtakunnanmedia. Siksi keskustelujen lopputuloksena olisi hyvä olla käyttökelpoista tietoa, eikä aivan puutaheinää.

Tämä ei tietenkään koske puhtaasti mielipidekysymyksiä, kuten todettu: saamme olla asioista mitä mieltä tahansa.

Nuorena on joskus enemmän intoa kuin taitoa, enemmän tarmoa kuin kokemusta. Vanhentuessa kaikki kertyvä viisaus ei ole kirjaviisautta, vaan viisautta suhtautua hankkeisiin ja ihmisiin ehkä harkitummin kuin aiemmin. Itse kunkin tuli nuorempana touhottua hirveällä tarmolla ja toki siitä jotain näkyvääkin jäi, mutta aina törmää myös siihen, että kaikkia ei voi miellyttää. Monien mielestä kaikenlainen vouhkaaminen on pahasta, vaikka tavoite olisi kauniskin. Ilman "vouhkaajia" ei olisi syntynyt Vetureiden Ystäviä ja SRHS:ää, MRY:tä jne. ja omasta näkökulmastani katsoen Pirake ry:tä tai Pienoisrautatiepäiviä, vaikka aina on riittänyt niitä, jotka sanovat että "ei tuosta varmaan mitään tule" ja "tarvitaanko tuollaista nyt mihinkään", ja niin edelleen.

Pitkäksi venyneen viestini tavoite on sanoa kaikenikäisille, "aikuisten" harrastajien tietoja ja taitoja kunnioittaen ja nuorten harrastajien intoa ja taitojen lisääntymistä ihaillen, että olemme kaikki samassa veneessä ja samanarvoisia harrastajia, joilla on samat päämäärät: kerätä tietoa hyvin merkityksellisestä harrastusalasta samalla sitä muille jakaen.

Ugh. Olen jälleen puhunut :o}
kuva 16.07.2014 13:29 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkistin tuossa joutessani kovasti tykkäämieni sveitsiläisvaunujen tilanteen: en pikaisella silmäilyllä saanut selkoa, ovatko kaikki 1950-70 -lukujen EW (Einheitswagen=vakiomallivaunu) ykkössarja ja kakkossarja edelleen normaalissa liikenteessä, mutta näille molemmille vaunumalleille oli ominaista kehyksetön ikkunalasi, joka oli laskettavissa alas. Lasin yläreunaan oli porattu reiät, joissa oli tartuntanupit, ja näistä vetämällä pelkkä ikkunalasi siis liikkuu ylös ja alas kiinteän kehyksen sisällä. Vaunujen määrä ei nimittäin ole pieni: EW I tehtiin yli 1200 kpl ja EW II 800 kpl; nämä ovat isoja lukuja, kun modernia InterCityissä käytettyä EW IV:ää tehtiin enää noin 500 kpl.

Myöskään tiedossani ei ole saksalaisten 1950-luvun alun jälkeen rakentamien 26,4 -metristen teräsvaunujen käyttö; näissähän oli puoliksi avautuva ikkuna vakiovarusteena jokaisessa ikkunalävessä. Onko esim. Tepolla tietoa, ajetaanko näillä edelleen IR- ja lähijunia (entisen Silberlinget) tai onko niihin tehty joku laaja ikkunamuutostyö? Kappalemääräthän täytyvät olla useissa tuhansissa eli jos vaunut ovat edelleen ajossa, ovat ne myös suhteellisen yleisiä IC- ja ICE-liikenteen ulkopuolella.
kuva 15.07.2014 20:06 Kimmo T. Lumirae  
  Toki, toki, Jouni, kaikki kertomasihan oli tuttua Rapantteja myöden :)
kuva 15.07.2014 16:10 Kimmo T. Lumirae  
  Toni: käsittääkseni sähköveturin toimimisen kannalta on huomattavan edullista, että veturi mahtuu ajolangan alle...


Mutta: en ole varmaan ainoa, joka näin ajattelee, eli Toni, himppu nöyryyttä ei ole haitaksi keskusteltaessa. Ainahan on mahdollista, että joku sittenkin tietää sinua paremmin ja enemmän eikä mielestäni ole pätemistä, jos asiasta kertoo lisää tai ilmaisee mielipiteensä, joka ei ole yhtenevä oman mielipiteesi kanssa.

Monet meistä ovat asiantuntijoita eri asioissa, mutta enpä ole kuullut kenenkään pätevän sillä ja odottanut, että häntä kohdeltaisiin jonain guruna. Itse yritän koota tietynlaista tietoa ja suhtaudun hyvin nöyrästi keskusteluihin, koska usein niistä oppii jotain.

Suomessa on mielipiteenvapaus ja sinulla on oikeus ilmaista mielipiteesi ja meillä muilla on täysi oikeus olla eri mieltä kanssasi.
kuva 14.07.2014 12:19 Kimmo T. Lumirae  
  Nimenomaan junahenkilökunnan työvaatetus on harmaapohjainen. Veturinkuljettajilla on mustat housut, fleece, kesätakki, talvitakki ja sukat, mutta liivi on harmaa, koska kuulemma "musta on niin synkkä väri". Jep, harmaa liivi onkin varsinainen väriläiskä...
kuva 13.07.2014 18:06 Kimmo T. Lumirae  
  Upea kuva! Ja todellakin, hieman epätodellisen tuntuinen.
kuva 05.07.2014 12:21 Kimmo T. Lumirae  
  Nohab:han on ruotsalaista valmistetta, mutta amerikkalaista suunnittelua. Periaatteessa se on eurooppalaiselle kuormaulottumalle tehty kuusiakselinen versio F7:stä. F:ssä oli neljä puhallinta eli tuuletinta peräkkäin: ilmeisesti tilaa leveyssuunnassa oli rajallisesti ja näin päätettiin käyttää neljää pienempää sähkökäyttöistä tuuletinta.

Koska kokemukset tuuletinmalleista olivat hyviä, käytettiin samaa mallia Nohabeissakin (ja arvatenkin tuuletinmoottorit ja ropellit tulivat rapakon takaa), mutta ne aseteltiin kaksi-ja-kaksi -muodostelmaan.

Poikkeuksellisen perusteellinen nettisivu Nohabeista ja niiden rinnakkaiskehitelmistä http://szextant.blogspot.fi/2014/04/71-nohab-di3-sweden-diesel-electro.html

Kuvassa Olli saattaisi olla oikeassa; etenkin teräsvaunun päässä näkyy mielestäni selvä keltaisen viivan pää.

Muuten hieno otos ja ajankuva; pienoisrautatieharrastajalle varsinainen herkkupala likaisine vaunuineen ja pestyine Huruineen :o}
kuva 04.07.2014 17:32 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoittanet, että Stadissa?
kuva 04.07.2014 09:48 Kimmo T. Lumirae  
  Voi noita aikoja! :oD
kuva 03.07.2014 12:52 Kimmo T. Lumirae  
  Kaiken kaikkiaan hyvät kulkuominaisuudet ovat se, mitä rakenteella on tavoiteltu; hyvin kevyet vaunut ja erillisjousitetut pyörät tekevät kalustolle teoriassa hyvät kulkuominaisuudet, ja näillä on ajettu lujaa: 180 km/h on ollut Talgojen normaali ajonopeus, ja aiemmin dieselvedolla, eli sieltä keulalta löytyy mitä kiintoisimpia saksalaisten valmistamia tehodieseleitä.

Vientimenestys on ollut satunnaista; joku koerakenne Yhdysvaltoihin, makuuvaunuversio Saksaan (alkaa lähennellä jo hiekan myymistä arabeille, kun onnistuu myymään rautatiekalustoa Saksaan...) ja samantapainen melko äskettäin johonkin -staniin ja siinäpä ne tärkeimmät. Mutta Espanjassa Talgo on ollut yleinen siinä missä meillä Porkkana tai termi "kiitojuna" tai myöhemmin "moottorikiitojuna". Sellainen 60-luvun Pendolino :o}
kuva 03.07.2014 12:45 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä on Talgo II, ja tässä ei sellaista ole. Talgo IV:ssä on hieman erilainen tuo nivelkohta, ja vaunujen jousitus on tavallaan ripustettu nivelen yläreunasta, jolloin vaunut pääsevät heilahtamaan kolmisen astetta sivusuuntaan niin, että lattia siirtyy kaarteen ulkoreunaa kohden.

Mutta se matala painopiste on yksi asia, mitä on tavoiteltu. Omakohtainen kokemukseni on Talgo III:sta vuodelta 1987 ex-TEE "Catalan-Talgo":sta ja pöh, en minä nyt tiedä...juna kulki melko jäykästi, koska telejä ei ole, enkä kyllä vaihtaisi telivaunusta tähän.
Kuvasarja:
Turust Armolaakso
 
 03.07.2014 12:33 Kimmo T. Lumirae  
  Olen viime aikoina osallistunut melko laajan keskusteluun Tampereen murteen olemuksesta. Tässä mainittakoon, että "Manse" tai "Nysse" eivät kuulu Tampereen murteeseen, ne ovat joidenkin asioita tuntemattomien tai ilkikuristen ulkopaikkakuntalaisten keksintöjä. Jälkimmäinenhän tarkoittaa kuulemma linja-autoa "hei, nysse tulee". Tiedättekö muuten, mikä on sanan "nysse" monikko? Ei, se ei ole "nysset", ei kieli niin taivu. Se on "nynne" :o}
kuva 03.07.2014 12:29 Kimmo T. Lumirae  
  Upea kuva.
kuva 03.07.2014 12:26 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvasta näkyy hyvin Talgon rakenne. Juna on nivelöity niin, että kuvassa näkyvän nivelen kohdalla on kaksi pyörää, mutta ei akselia, ja erillisjousitetut pyörät ovat noissa pyöräkoteloissa. Rakenteen vuoksi Talgo kulkee tavattoman matalalla; jos tavallisen vaunun lattia on noin 1150 mm kiskon pinnasta, Talgon lattia on muistaakseni 380 mm.

Eli kuvassa on kaksi vaunua, tyyppiä, joissa on vähemmän kuin neljä pyörää, ja tämä jos mikä on rautatiekalustossa harvinaista.
kuva 02.07.2014 19:23 Kimmo T. Lumirae  
  Tosi kuin vesi, Tapio, kiitos linkistä. Siinähän sitä käytiin liki samaa keskustelua. En muistanut näitä pari vuotta sitten juteltuja detaljeja. Tässä kuitenkin tietämys karttuu, kuten tuo pienoisrautatieharrastajan kannalta mitä kiintoisin tieto tuosta Eht:n mukanaolosta.

Lomalukemistoksi voisi ottaa kyllä Resiinat; minulla on arkistoituna alkuvuosien puuttuvia satunnaisia numeroita lukuun ottamatta likimain kaikki Resiinat; niissä olisi aika paljon muisteltavaa, ja sellaista, jonka tietäminen on sittemmin jostain syystä tullut ajankohtaiseksi.
kuva 02.07.2014 17:18 Kimmo T. Lumirae  
  Ahaa! Eli 1970-luvun lopulla Lapponia saattoi olla: Cht, Rt, Eht, Eit ja Eit, olenko oikeassa? Nimimerkillä "1:87 Lapponian rakentaja" :o}

(Tuo Eht on tuttu vaunu mutta että sen voisi sovittaa Lapponiankin runkoon?)
kuva 02.07.2014 17:13 Kimmo T. Lumirae  
  Ja Tuukka: jos ollaan ihan tarkkoja, 160 km/h + 10% tekee kyllä 176 km/h.

Normaaliajossa JKV huomauttaa, kun ylinopeutta on 4 km/h ja sitä piipitystä ei vek kyllä jaksa kuunnella. Eli yhtäjaksoinen ajaminen ylinopeutta ei ole kovin todennäköistä eikä järkevää. 10 km/h ylinopeudessa JKV tekee jo pakkojarrutuksen.

Näyttöjen näyttämä ei ole tosiaankaan junan virallinen nopeus, vaan tulee luultavasti samasta lähteestä kuin se, mikä liipaisee kuulutukset. Eli näyttänee välillä liikaa ja välillä liian vähän.

Sitä, että paljonko Sm4 kulkisi, en lähde arvailemaan. Ajomoottorin suurin pyörimisnopeus saatta olla mitoitettu juuri 160 km/h kohdalle ja taajuusmuuttajan kytkentä- ja -katkomisnopeudessa saattaa myös tulla tekninen raja vastaan eli taajuusmuuttaja ei pysty kehittämään tiheämmin toistuvia pulsseja ajomoottoreille. Kysehän ei ole ihan radioputkivirtoja, koska taajuusmuuttaja saattaa kehittää esim. 200 Hz pulsseja 3000 voltin jännitteellä ja 1000 A virralla.
<<   >>