Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
28.06.2019 16:17 | Juhana Nordlund | ||
| Litteraa on kysytty Kielitohtoriltakin. Suora lainaus palvelun (www.kielitohtori.fi) sivulta: "Sanalla on kaksi merkitystä. Se tarkoittaa yhtäältä todistusta tai lippua, jota käytetään puolustusvoimien henkilö- ja tavarankuljetuksessa, ja toisaalta myös kirjainta, varsinkin tunnus- tai järjestyskirjainta. Se tulee latinan sanasta littera/litera." Täydennän vielä, että käytännössä tunnus- tai järjestyskirjaimen yhteydessä on usein myös numero tai numeroita. | ||||
|
28.06.2019 06:31 | Juhana Nordlund | ||
| Jimin kysymys on mielestäni aiheellinen. Kuvan tilanteessahan vaunun ulkoasussa on kaiken kaikkiaan paljon ei-alkuperäistä. Esimerkiksi ajovalolyhdyt eivät vastaa alkuperäistä NrI-vaunua. En muista, ehdittiinkö vaunuun 39 vaihtaa kakkossarjalaista vastaavia lyhtyjä (samoja kuin kuvassa näkyy) jo ennen vihreäksi maalaamista. Joihinkin yksilöihin vaihdettiin. Toisaalta huomattavan usea ykkössarjalainen jatkoi taas vanhoilla lyhdyillä, vaikka vaunu oli jo vihertynyt. Kaikissa vaunuissa 31 - 70 oli kuitenkin alkuun kultanumerot, monissa vihertymiseen asti. Mutta joistakin yksiöistä kultanumerot väistyivät valkoisten tieltä vaunujen ollessa kuvan vaunun värisiä. Kolmas näkökohta oli avattavat ikkunat, niiden määrä. Ovien puolelta avattavat ikkunat poistettiin viimeistään 2000-luvun alussa. Ovettomalla puolella avattavien ikkunoiden määrä putosi täyskorjausten yhteydessä. Kaikissa Valmet-nivelvaunuissa oli siis alkujaan yhteensä neljä avattavaa ikkunaa ovien puolella, kuvan vaunussahan ei enää ole yhtään. Vaunu 39 onnistui säilyttämään avattavat ikkunat ovien puolella yllättävänkin pitkään, seuraavan linkin kuva on otettu 5.7.2001: https://jno.1g.fi/kuvat/erikoisteema/Arkistojen+aarteita/raitiovaunut/1996-2003/031-070/039_1.jpg Itse asiassa vaunussa oli tuolloin vielä alkuperäistä vastaavat linjakilvetkin! |
||||
|
27.06.2019 07:44 | Juhana Nordlund | ||
| 27.6. klo 0.07 tälle palstalle heitetty tieto "Autoilu tuottaa Suomen hiilidioksidipäästöistä noin 10% ja tästä noin puolet on yksityisautojen päästöjä" on mielenkiintoinen ja toivoisin jotain lähdeviitettä sille. Autoalan tiedotuskeskuksen mukaan asia ei ole aivan tuolla tavoin. Itse asiassa www.aut.fi kertoo, että kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt olivat Tilastokeskuksen ennakkotietojen mukaan vuonna 2017 noin 11,5 milj. hiilidioksiditonniekvivalenttia. Liikenteen päästöjen osuus Suomen kaikista kasvihuonekaasupäästöistä on noin viidennes. Liikenteen osuus päästökaupan ulkopuolelle jäävän taakanjakosektorin päästöistä on noin 40 prosenttia. Saman lähteen mukaan henkilöautojen osuus kaikista hiilidioksidipäästöistä on 9 %, tieliikenteen tavarakuljetusten osuus 7 % ja linja-autojen 1 %. Nämä yhdessä muodostavat siis 17 %, joka ylempänä ilmaistiin lukemana "noin viidennes". Viidennes (eli 20 %) sisältänee myös muut liikennemuodot kuin tieliikenteen. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä löytyy tietoa myös https://www.liikennefakta.fi/ymparisto/paastot_ja_energiankulutus Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä voi ja tulee vähentää useilla eri keinoilla. Raideliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvattaminen on yksi (ja vain yksi) tapa hoitaa tätä asiaa. Jukka ja Petri edustavat sitä ajattelutapaa, että pyritään hyödyntämään jo olemassa olevaa ratainfraa ja sillä kulkevaa kalustoa nykyistä laajemmin (tai edes siinä laajudessa kuin miten toimittiin vielä jokin aika sitten). Ajatus on kannatettava, ja tästä asiasta huolehtiminen ei saisi jäädä vain yhden monopoliasemassa (tai määrävässä markkina-asemassa olevan) toimijan harteille. EDIT: Kielioppivirhe korjattu |
||||
|
26.06.2019 06:49 | Juhana Nordlund | ||
| Jimi näyttäisi olevan oikeassa. Reino on varmasti liikkunut Kyttälässäkin noina aikoina, mutta juuri tämä kuva ei sieltä näytä olevan. | ||||
|
23.06.2019 18:06 | Juhana Nordlund | ||
| Express-junista on ollut pohdintaa mm. kuvan https://vaunut.org/kuva/5287 yhteydessä. | ||||
|
23.06.2019 11:10 | Juhana Nordlund | ||
| Meidän perhe matkusti tällaisilla junilla erityisesti 1968 - 71, ehkä jonkun kerran ihan vähän aikaisemminkin. Minä, joka tuossa vaiheessa olin aivan pikkupoika, mielsin tällaisen junan hyvinkin tavalliseksi "peruspikajunaksi". Käsitykseni oli toki kovasti erheellinen, toki Porin radalla tällainen kalusto oli varsin "perus". Oliko muuten niin, että nämä kiitojunavaunustosta (tai pääosin niistä) muodostetut junat olivat joko MK- tai MP-junia siitä riippumatta, oliko vetäjänä Dm4, Hr11, Sr12, Hr12 tai ääritapauksissa jopa Hr1? Omien muistikuvieni mukaan kärrymyyntiä oli "aina", kun tuollaisella mentiin. Ja ennen kaikkea, mahtava tilannekuva Reinolta! |
||||
|
11.06.2019 19:14 | Juhana Nordlund | ||
| Habis-Railship-vaunut todellakin määräävät sen, mitä vanhempi kuva ei voi olla. Mutta kuinka tuore kuva voi enimmillään olla? Seeproissa näkyi etupään merkkejä eli tikkareita vielä pitkään 1980-luvulla. Sen puolesta ainakaan ei ole helppoa päätellä tätä asiaa. Seeprat ovat kuvassa kohtalaisen siistin oloisia, joten ehkäpä kuva on 1970-luvun loppupuolelta, kuten Hannu heti alkuun arvioi. Silloin ristikkosiltojakin oli tuo määrä tuossa paikassa. | ||||
|
01.06.2019 11:13 | Juhana Nordlund | ||
| Myös rollikka nro 2 ehti elämänsä loppuvaiheilla liikkua linjalla 25 - siis tunnelin läpi. M. Alameren toimittamassa kirjassa Suomen Rautatiet on julkaistu kirjoittajan itsensä 15.5.1973 ottama kuva, jossa TKL 2 ajaa linjalla 25. | ||||
|
|
31.05.2019 18:36 | Juhana Nordlund | ||
| Tässä tuli erittäin arvokasta tietoa Erkiltä, isot kiitokset siitä. Ilmeisesti kaluston sijoittelua muutti linjan 11 muuttaminen dieselille vuonna 1973. Siitä lähtien uudemmat Valmetit (JI eli TKL 23 - 27 sekä JL TKL 28 & 29) sijoitettiin jäljelle jääneille trolleylinjoille 1 ja 25 painottuen linjaan 1. Lähes kaikissa näkemissäni linjan 25 kuvissa esiintyy sarjojen JC tai JD rollikka (TKL 4 - 6 tai 7 - 20). Toisaalta hallussani on varikkokuva, jossa sekä 24 että 25 on kilvitetty linjalle 25. Myös SRS:n kotisivuilla on kuvia, joissa JI-sarjan rollikoita on linjalla 25. Kaiketi aikana, jolloin 11 ei ollut enää johdinbussilinja. Linkki SRS:n tätä koskevaan aineistoon: https://www.raitio.org/suomen-johdinautot/tampere/kalusto/tkl-23-27/ |
||||
|
31.05.2019 18:15 | Juhana Nordlund | ||
| Klo 16 pintaan lähtevän turkulaisen lähtöaika oli 1980-luvulla useina aikataulukausina 16.02. Junan numero oli vuosikymmenen alkuvuosina P 127, mutta jossain vaiheessa tuli uutena junana 14.32 lähtevä juna perinteisien junien väliin, mikä muutti illempana kulkevien junien numeroita. Aivan aluksi 14:32 lähtevä juna oli numerolla P 133. Melko pian tuon jälkeen junat numeroitiin aikajärjestyksen mukaisesti. Suunnassa Turku - Helsinki numerointi olikin varsin "villi" kulkuaikojen suhteen ennen tuota muutosta. Numerointi oli toisaalta silloin kohtalaisen hyvin sidoksissa siihen, mistä junasta kalusto oli peräisin. P 121:n kalusto palasi Helsinkiin junassa P 122 jne. Poikkeuksiakin oli, missäpä ei olisikaan mitään poikkeuksia. | ||||
|
23.05.2019 18:15 | Juhana Nordlund | ||
| Kruununhaka on siis Kruununhaka väli-n:llä. Puhekielessä väli-ännä joskus katoaa jonnekin, ellei sitten puhuta stadilaisittain ihan vain Krunikasta. :) | ||||
|
11.05.2019 07:13 | Juhana Nordlund | ||
| Tampereen JL:n vastuskotelo oli jonkun verran erilainen kuin tässä. Samoin sivuikkunat olivat erilaiset. Sitä vastoin Helsingin mallissa JK nämä yksityiskohdat vastasivat täysin TKL:n mallia JL. JK:sta on kuva tässä samassa kuvasarjassa: https://vaunut.org/kuva/132375 . JI:ssä (TKL 23 - 27) oli samanlaiset ikkunat kuin Helsingin JH:ssa (kuva yllä). Korin muotoilu oli myös jotakuinkin sama. Vastuskotelo kuitenkin poikkesi huomattavasti, ja tosiaan kuten ylemmässä kommentissani totesin, JI:ssä ei ollut aurinkolippaa. JH ja JI eivät olleet täysin samanlaisia ulkoiselta ilmeeltään, vaikka samaa aikakautta (1953 - 54) edustivatkin. Toisaalta HKL:n mallit JH ja JK olivat ulkoisilta ilmeiltään niin lähellä toisiaan, että pikkupoikana luulin niitä samaksi malliksi. |
||||
|
08.05.2019 18:49 | Juhana Nordlund | ||
| Teemun viimeiseen toteamukseen liittyen, ymmärtääkseni varikoilta / hallipihoilta on mahdollista päästä väärän puolen raiteelle. Mutta väärällä puolella liikennöinti ei ole ihan yksinkertaista, vaikka rataverkko olisi tyhjä muusta raitioliikenteestä. Vaihteet on suunniteltu liikennöitäväksi vain yhteen tiettyyn suuntaan. Väärän puolen vastavaihde on tarkoitettu normaalin liikenteen myötävaihteeksi ja sen "koneisto" on sen mukainen. Eli käsikäännöllä vaihteen saa haluttuun asentoon, mutta tuossa tilanteessa on syytä ajaa hyvin alhaisella nopeudella (no 10 km/h se on toistaiseksi muutenkin). Viime vuosikymmeninä väärää puolta lienee ajettu lähinnä kiskoilla kulkevilla työkoneilla. Ja saattoi olla niin, että Pasilan konepajan tiloissa toimineelle Variotramien korjauspaikalle mentiin yöaikaan käyttäen väärän puolen raidetta. Kiinteää raideyhteyttä sinne ei Traverssikujalta ollut tuolloinkaan, mutta tilapäisjärjestelyin ne vaunut konepajan pilttuuseen ja sieltä pois saatiin. RAITIO-lehdissä tuosta toimintatavasta on kyllä kirjoitettu. |
||||
|
07.05.2019 12:51 | Juhana Nordlund | ||
| 22o3:n kerta oli eri. Sitä vastoin kuva https://vaunut.org/kuva/132580 on tältä 24.4.1990 tehdyltä matkalta. | ||||
|
|
07.05.2019 07:49 | Juhana Nordlund | ||
| Kiitoksia kaikille, hyviä vastauksia, suurin osa oikein tai lähes oikein. Petrin vastaus sijainnin osalta meni täysin nappiin eikä ajoituskaan mennyt paljon yhtään väärin. Keljonkankaan tunnelit tuossa näkyvät, ykkösestä pohjoispää ja kakkonen kurkistelee kauempana. Henkisesti oltiin jotakuinkin Petrin mainitsemalla vuosikymmenellä, oikea ajankohta oli kuitenkin 24.4.1990. Petrille arvosana 10- (vaiko IO- ?). Reinolle vastaan, ettei ollut eka matka tuolla radalla. Ensimmäisen kerran menin tuosta kohtaa junalla heinäkuussa 1986. Kuvan ottamisen ja ensimmäisen reissun välille mahtui useita kymmeniä matkoja tuota rataosaa pitkin, opiskelinhan Jyväskylässä tuohon aikaan ja toisaalta koti oli Helsingissä. |
||||
|
|
05.05.2019 18:22 | Juhana Nordlund | ||
| Kuvaushetkellä Postitalon raitiovaunupysäkki. 1970-luvulta tuttuja linjatunnuksia näkyy pysäkkikilvissä, joskin 10S oli ehtinyt jo loppua. Samoin 10N. | ||||
|
|
04.05.2019 07:51 | Juhana Nordlund | ||
| Centrian historiaan kuuluu kaksi jaksoa. Yllä näkyvässä Maurin listauksessa (lähde Wikipedia) ilmenee vain jälkimmäinen. Centrian vaiheista on maininta mm. kuvan https://vaunut.org/kuvasivu/17900 kommenttipalstalla. | ||||
|
01.05.2019 11:40 | Juhana Nordlund | ||
| 600 V, tasavirtaa. | ||||
|
29.04.2019 18:46 | Juhana Nordlund | ||
| Ulkonäköön (maalaus, ikkunajako) liittyvää pohdintaa esiintyy ainakin kuvan https://vaunut.org/kuva/21030 kommenttiosastolla. | ||||
|
|
29.04.2019 18:39 | Juhana Nordlund | ||
| Niin, mahtaako tuossa näkyä Dm4:t 1612 ja 1604? Tuossa vaiheessa ei ollut olemassa Dm3:sista muutettuja Dm4:sia, vaan Dm3-sarja oli edelleen oma sarjansa omilla numeroillaan (1500 - 1509). Noista laseista voi olla juttua joidenkin muiden kuvien kommenttiriveillä. Uusinahan noissa moottorivaunuissa oli kaarevat lasit - lähes kaikissa - mutta ei ilmeisesti aivan viimeisissä nelosissa. Kuvan 1612 (oletan että vasemmanpuoleinen kiitojunan vetäjä on numeroltaan 1612) oli kuvaushetkellä huomattavan tuore. Mielestäni maalausasuistakin on tekstiä Dm3- ja Dm4-kuvien kommenttiriveillä. |
||||
|
29.04.2019 07:49 | Juhana Nordlund | ||
| Munkkiniemen ja Haagan raitioteillä ajettiin HRO:n ja HKL:n kalustolla. Mutta palataan uutena hankittuihin vaunuihin. Lisäksi pitää miettiä, puhutaanko vaunujen eliniästä eli käyttöönotosta siihen hetkeen, jolloin vaunu poistui liikenteestä ja päätyi odottamaan romutusta (tai muuta kuin liikennekäyttöä), vai puhutaanko vaunun kaupallisesta liikennekäytöstä vain jollain tietyllä liikennöitsijällä. Mutta jos puhutaan ensinmainitusta, Varioiden suhteen ei voi sanoa oikein mitään lopullista, koska seisonnan jälkeenhän ne voivat jatkaa elämäänsä (liikennekäytössä) jossain ihan muualla. Yksi Helsingin raitioteiden historian lyhytikäisimmistä vaunuryhmistä on Oy Karia Ab:n pula-aikana rakentamat perävaunut HKL 765 - 780. Lähes jokaisella yksilöllä hylkäysvuodeksi tuli 1963 - 68. Kuitenkin kaksi yksilöä säästyi 1970-luvulle toisen jatkaen elämäänsä suunnilleen niihin päiviin asti, jolloin kaksiakselisten käyttö päättyi muutenkin. Samoihin aikoihin valmistuneilla useilla Kaipion toimittamilla perävaunuilla työura jäi liki yhtä lyhyeksi. Mutta isosta sarjasta riitti lukuisia yksilöitä ajoon 1970-luvun puoleenväliinkin asti. Moottorivaunupuolella heikonlaiset käyttöiät saatiin 1950 - 51 valmistuneilla kaksiakselisilla vaunuilla, HKL 203 - 218 (kuvassa) ja HKL 219 - 226 (Kaipion "kassakaappivaunut"). Kaipiolaisilla työt päättyivät keskimäärin aikaisemmin. 203 - 226 ... tuttuja numeroita Varioidenkin kyljissä, tosin mihinkään kiroukseen en tässäkään asiassa suostu uskomaan. Ja ne pula-ajan Karia-moottorivaunut (187 - 202), nekään eivät ehtineet kolmeakymmentä vuotta ajella, ei yksikään yksilö. SRS:n sivujen mukaan usealla yksilöllä matka päättyi 1969, joillakin muutama vuosi myöhemmin ja sitkeimmät sinnittelivät 1970-luvun puoleenväliin saakka. Jos Varioille ei löydy käyttöä enää missään, niin niillä tehdään sitten uusi low score. |
||||
|
Kuvasarja: Raitio- ja johdinauto liikennettä Helsingissä 1970-luvulla |
28.04.2019 18:36 | Juhana Nordlund | ||
| Nämä kuvat on otettu sen verran "myöhään" ja minulle tutuissa paikoissa, että kaikki tässä näkyvä kalusto on hyvin tuttua. Yksi vaunumalli noista kaksiakselisista onnistui menemään minulta "ohi", nimittäin Kaipion "kassakaappivaunu", HKL 219 - 226. Näissäkään kuvissa ei esiinny sellaista. Sellaisena aikana, jolloin nyt jotain tajusin vaunumalleista, ilmeisesti vain lähinnä vaunu 226 liikkui aktiivisesti ajossa ajatellen tuota sarjaa. Hannun tarkoittamia vanhoja telivaunuja näki aikanaan oikeastaan vain linjalla 9 (Kauppatori - Vallila). Suunnilleen vuonna 1974 ne siirtyivät samanarvoiseen käyttöön kaksiakselisten vaunujen kanssa, toisin sanoen linjoille 1/1A, 4S ja 10S. Satunnaisesti niitä liikkui toki muuallakin, ysikautena esimerkiksi viikonloppuna varavaunun ominaisuudessa. Itse olin nk. fiiliksissä, kun pääsin tuollaisen ASEAn kyytiin linjalla 8 eräänä lauantaina, mahdollisesti vuonna 1969 (tai 1970). |
||||
|
28.04.2019 18:24 | Juhana Nordlund | ||
| 8.5.1978 oli maanantai, joten todennäköisesti keskimmäinen runko jäi Tampereelle. Perjantaista sunnuntaihin se jatkoi porilaisen kanssa Peipohjaan, ja jatkoi Peipohjasta Raumalle etummaisen mennessä tuttuun tapaan Poriin. 1980-luvun alussa käytäntö oli viikonpäivien suhteen nimenomaan tämä, en siis "vanno", että keväällä 1978 käytäntö olisi ollut täsmälleen tämä. | ||||
|
28.04.2019 18:16 | Juhana Nordlund | ||
| Ykkössarjan nivelet (kuvassa on siis sellainen) vihertyivät alkaen 1986, koko sarja oli viherretty käsittääkseni jo vuoden 1989 lopulla. Kakkossarjalaisista vaunut 71 - 103 ehtivät olla oransseja muutaman vuoden, vaunut 104 - 112 tulivat jo tehtaalta vihreinä. 71 - 103 viherrettiin 1989 - 95, ensimmäisenä vaunu HKL 95 kolarikorjauksen yhteydessä ja viimeisenä HKL 75. Vuonna 1985 oli sellaisia viikonloppuja (tai ehkä oikeammin joitakin pyhäpäiviä - ja niitäkin todennäköisesti pikemminkin syyspuolella), jolloin kaikki liikkeellä ollut kalusto oli oranssiharmaata. Kansalaiset heräsivät ja alkoivat vaatia perinteisiä keltavihreitä värejä nivelvaunuihinkin. |
||||
|
28.04.2019 17:22 | Juhana Nordlund | ||
| Niin, Valmetin ensimmäisten nivelien (HKL 31 - 70) tultua liikenteeseen 1975 tarvetta Ratti-Kariaa iäkkäämmälle kalustolle ei enää ollut (no keväällä 1977 sellainen tarve yhtäkkiä tuli, kuten kuvasta näkyy). Ratti-Kariat olivat tulleet ajoon 1955, samoin sinä vuonna oli tullut huomattava VTS-vaunuistakin, joista yksi kurkkii tuon ASEAn takana. Vaunujen 181 - 186 käyttöiäksi olisi jäänyt 34 vuotta, jos niitä ei olisi otettu uudelleen ajoon kuvan esittämässä tilanteessa. Ylempänä mainitut Ratti-Kariat ja VTS:t tekivät suunnilleen samanpituisen työrupeaman, jopa lyhyemmän. Ratti-Karioiden kaupallinen kausi alkoi 1955 ja päättyi 1985. VTS:illä vastaavat vuosiluvut olivat 1955 ja 1987. Mutta sitten joillakin vuonna 1959 valmistuneilla Karia-vaunuilla onkin ajettu kaupallista ajoa jopa 2007, koulutuksellisessa tarkoituksessa yksittäisiä lähtöjä jopa sen jälkeisinäkin vuosina. Kaluston ikä venyy pitkäksi tai jää lyhyeksi milloin mistäkin syystä. Aina pitkä ikä ei johdu siitä, että kalusto olisi sangen kestävää tai muuten hyvää, ja toisaalta aina lyhyt ikä ei kerro kulkuneuvojen epäonnistuneisuudestakaan. Käyttöikä voi jäädä lyhyeksi siitä syystä, että on päätetty hankkia uutta (ja samalla modernia) kalustoa niin paljon, että työt loppuvat osaksi sellaisiltakin vaunuilta, joilla sinänsä olisi voinut liikennöidä pidempäänkin. Ja toisaalta joskus korvaavan kaluston hankintojen venyminen venyttää vanhenevan kaluston käyttöäkin, ja kohtuu kulunuttakin kalustoa pidetään erilaisen tekohengityksen turvin ajossa. Vaunut 181 - 186 olivat 1970-luvun mittapuun mukaan varsin pieniä vaunuja. Lisäksi ne vaan edustivat vuosikymmeniä vanhaa tekniikkaa, joskin ilmeisen toimivaa tekniikkaa. Toki nämä olivat "valovuoden" verran modernimman oloisia verrattuna oman aikakautensa kaksiakselisiin vaunuihin, jotka olivat 1970-luvun (ja toki 1960-luvunkin) näkökulmasta auttamattoman antiikkisia. Lisäksi voi olla niin, että kaikkia työsuojelullisia näkökohtia ei tule esille muiden kuin välittömästi asianosaisten suhteen. Maunulassa naapurissamme asunut eläkeläinen rv-kuljettaja (kävimme keskusteluita 1973 - 78) ei kovin paljon ylistänyt ennen 1950-luvun puoltaväliä käyttöön otettuja vaunuja työmukavuuden suhteen. |
||||
|
28.04.2019 16:59 | Juhana Nordlund | ||
| Oikein mukava knoppihan tämä oli. Näin positiivisesti asiaa lähestyn, vaikka en paikkaa edes tunnistanut, vaikka nykyään vietän aikaani Kanta-Hämeessä enemmän kuin virallisen osoitteeni mukaisella alueella. Kaiken lisäksi sekä eilen että tänään matkustin tuosta kohdasta junalla, joskin vähän kuvan junaa järeämmillä junilla. | ||||
|
28.04.2019 16:43 | Juhana Nordlund | ||
| Trollikka 620 oli vuodelta 1953. Tuohon aikaan (kuva on siis vuodelta 1974) Kuplia oli valtavasti katukuvassa. |
||||
|
28.04.2019 13:05 | Juhana Nordlund | ||
| Kyseisten vaunujen telit olivat Tampellan valmistetta. Tampella valmisti telit myös Turun nk. Aave-vaunuihin (malli Valmet RM2) ja HKL:n tämän kuvan vaunuista seuraavaan malliin RM3. Tampella toimitti tuon jälkeen telit myös Ruotsin X1-sähkömoottorijuniin. Kuvan VTS-vaunut oli alunperin tarkoitettu multippeliajoon. Ennen vuotta 1958 kaksinajoa toteutettiinkin, kun teliperävaunuja ei vielä HKL:lla ollut. Multippeliajomahdollisuutta oli varmasti toivottu senkin takia, että vaunuja tilattaessa Helsingissä oli suunnitelmia laajasta pikaraitiotieverkostosta. Siltä erää pikaraitiotiesuunnitelmat hautautuivat ja teliperävaunujen tultua käyttöön VTS:ien ja sitä uudempien telimoottorivaunujen etupäiden täydellisesti varustetut etupuskimet riisuttiin ylimääräisistä varustuksista (esim. sähköliitäntä poistettiin). Vuoden 1959 moottorivaunuissahan oli myös alunperin multippeliajomahdollisuus, mutta sitä ei taidettu hyödyntää milloinkaan. Helsinkiläinen 1950-luvun pikaraitiojuna olisi voinut näyttää esimerkiksi tältä: http://dy.fi/7cs Linkin vaunut eivät ole oikeasti yhteenkytketyt. Ja ne ovat mallia Valmet RM3 vuodelta 1959. |
||||
|
28.04.2019 11:29 | Juhana Nordlund | ||
| Kuvapalvelussa finna.fi on kuvia tilanteista, joissa koeajetaan HKL:lle toimitettavaa johdinautoa Härmälässä TKL:n silloisen linjan 1 lankojen alla. Äsken tarkistamassani tällaisessa kuvassa näkyy jokin HKL:n sarjan JE trollikka, nämähän saivat järjestysnumerot 604 - 608. Ulkonäöllisesti lähin trollikkamalli Tampereella taas oli JD (TKL 7 - 20) ja miksei JC:kin (TKL 4 - 6), mutta JC:issä oli edellisiä kapeampi raideleveys -> pyörät piiloutuivat osaksi korin ulkolinjojen sisälle joistakin suunnista katsottaessa. Osoitteessa https://finna.fi/ on erittäin mukava kuvapalvelu, ja sopivia hakusanoja käyttämällä on vaivatonta löytää huomattavan mielenkiintoisia kuvia. |
||||
|
|
28.04.2019 10:40 | Juhana Nordlund | ||
| Tämä paikka on nykyään kovasti eri näköinen. Kympillä pääsee edelleen melko lähelle tätä paikkaa, mutta reitti kääntyy Mannerheimintieltä Pikku Huopalahteen kohdassa, joka jää pienen matkan päähän kuvaajan selän taakse (vasemmalle). Vuoden 1990 aikana raiteet siirrettiin Mannerheimintien itälaidalta kadun keskelle Tilkan pohjoispuolisellakin reitin osuudella. Etelämpänä raiteet olivat valmiiksi ajoratojen välisellä alueella. Vuoden 1991 alkuun mennessä Tilkka - Ruskeasuo -muutos oli saatu valmiiksi, samoin Pikku Huopalahden rata, joten liikennöinti Kuusitien pohjoispuolelle voitiin käynnistää. Kymppi piteni nykyiselle päätepysäkille saakka. Remontin aikana vuonna 1990 kymppi kääntyi siis samassa paikassa, jossa kolmonen kääntyy nykyään. Kuvan vaunu HKL 33 palveli helsinkiläisiä yli 40 vuotta. SRS:n tietokantojen mukaan se on liikennöinyt viimeisen kerran 23.9.2016. Vuosien ja vuosikymmenien aikana siihen oli tietenkin tehty lukuisia muutoksia, joista näkyvin oli tietenkin värien vaihtaminen keltavihreäksi. Kuvaushetkellä NRV-vaunuilla oli liikennöity kaupallista ajoa vasta muutama viikko (max reilu kuukausi). |
||||
|
|
28.04.2019 10:17 | Juhana Nordlund | ||
| Valmet-johdinauto mallia JH linjalla 14. Kuvan yksilö on HKL 620. Tätä kalustoa esiintyi kokopäivävuoroissa johdinautokauden loppuun saakka. Ja siltä ajaltahan kuva on, liikennöinti päättyi 14.6.1974. | ||||
|
28.04.2019 10:03 | Juhana Nordlund | ||
| Kotimainen Suomen Autoteollisuuden (SAT) valmistama moottorivaunu tuo mukanaan ASEAn perävaunua. Moottorivaunu koki melko näkyvät muutokset jo alle 20 vuoden iässä. Näkyvimmät muutokset tapahtuivat ikkunoissa, sekä edessä että sivuilla. Edessä oli alunperin kaksi yhtä suurta ikkunaruutua samalla tavoin kuin noina aikoina Turkuunkin toimitetuissa raitsikoissa oli. Helsingin vaunuissa kuljettaja istui keskellä etuosaa, joten hänen näkökenttäänsä hallitsi ikkunaruutujen välipalkki. Ratkaisu ei ollut mielekäs, joten korikorjauksen yhteydessä ikkunajako muutettiin kuvassa näkyvän mukaiseksi. Näiden vaunujen numerot olivat HKL:n aikana 163 - 180. Myös pula-aikana valmistuineissa Karian toimittamissa moottorivaunuissa 187 - 202 oli sama ikkunajako. Niidenkin moottorivaunujen etulasit uusittiin kuvan esimerkkiä vastaaviksi. Pula-ajan Karioiden sivulasit jätettiin kuitenkin ennalleen. Esimerkkikuva pula-ajan Kariasta: http://jno.1g.fi/Pulahermanni.jpg Yllä näkyvän Venhon kuvan vaunussa oli siis alunperin linkin kuvan vaunun tyyliset sivuikkunat. Lyhyt yhteenveto: Vaunut 163 - 180 ja 187 - 202 olivat alunperin ulkonäöllisesti keskenään huomattavan samanlaisia. Muutosten jälkeen vaunujen sivuikkunat paljastivat jo kaukaa, kummasta sarjasta on (oli) kysymys. Pula-ajan vaunuissa sisustus oli loppuun saakka "lähes kokonaan puuta". |
||||
|
|
28.04.2019 08:57 | Juhana Nordlund | ||
| Valmet-johdinauto mallia JK. JK oli Valmetin viimeinen Helsinki-trollikka, kuvan yksilö HKL 626 vieläpä tämän sarjan kuopus vuodelta 1960. Tätä mallia HKL hankki vuosina 1959 - 60 yhteensä 3 kpl, nrot 624 - 626. Tampereen malli JL oli ulkoisesti kovin samanoloinen. Merkittävä ero oli ovijärjestyksessä, HKL:n JK:ssa oli JH:n tavoin 1+2+2, mutta TKL:n JL:ssä ovet oli sijoitettu 1+2+1. Viimeksi mainituissa oli valmistauduttu jo alunpitäen kuljettajarahastukseen. Helsingin johdinautoissa rahastaja hoiti rahastuksen koko liikennemuodon toiminnan ajan, lukuun ottamatta vuonna 1979 valmistunutta SWS-koejohdinautoa HKL 1. |
||||
|
|
28.04.2019 08:49 | Juhana Nordlund | ||
| Valmet-johdinauto mallia JH vuodelta 1953. Vaunuja oli seitsemän kappaletta, HKL 617 - 623. Itse olin vielä kouluikäinen silloin, kun näitä kulki viimeisinä vuosinaan. Käytin lapsena johdinautoista nimitystä "johtobussi" (äitini tuon sanan minulle taisi 1960-luvulla opettaa). Tämä kuvan malli oli minulle ensisijaisin johtobussi. JH oli nimenomaan Helsingin malli. Tätä lähin Tampereen malli oli JI, melko samankaltainen, mutta ilman keulan aurinkolippaa, ja toisaalta vastuslaatikkokotelokin oli TKL:n JI:ssä tätä JH:ta selvästi pienempi ja osaksi pyöreämuotoisempikin. Ja tamperelaisten JI:ssä oli vain yksi keskiovi (kuvan trollikassa on tuplaovet keskellä ja takana). |
||||
|
|
28.04.2019 08:16 | Juhana Nordlund | ||
| Valmet / Tampella / Strömberg -vaunuja poseeraa Käpylässä. Kuvashetkellä tilanne on ollut hyvin arkinen ja jokapäiväinen. Oikeasti kuvan vaunuista toinen eli 345 kärsi vain parisen vuotta myöhemmin niin suuret vahingot, että se romutettiin. Sen jälkeen tämä VTS-sarja lakkasi olemasta ehyt. VTS-sarja HKL 331 - 375 oli liikennelaitoksen suurin uutena hankkima yhtenäinen vaunusarja (vielä enemmän oli nk. Pikku-Ruotsalaisia, jotka oli hankittu jo HRO:n aikana). Viime aikoina on pantu vieläkin paremmaksi. Artic-vaunuja on ajossa jo 59 kappaletta (HKL 403 - 461, Articit 401 ja 402 ovat ehtineet siirtyä jo pysyvästi Saksaan). Artic-tilaukseen kuuluu vielä vaunut 462 - 470, sekä uudet vaunut 401 ja 402. HKL 462 on jo Helsingissä, mutta kaupallinen käyttö ei tätä kirjoitettaessa ollut ehtinyt alkaa. Lopputilanteessa nykyisenlaisia Articeja on Helsingissä näillä näkymin 70 kappaletta. Tätä aiemmin Helsingissä ei ole ollut sellaista raitiovaunusarjaa, joka käsittäisi 70 kpl täsmälleen samanlaisia vaunuja. |
||||
|
28.04.2019 07:50 | Juhana Nordlund | ||
| Eletään ensimmäistä sellaista kevättä, jolloin Itä-Pasilaan on ajettu ratikalla. Kakkosella pääsi Pasilasta Kauppatorille, 2A:lla siitä pidemmällekin, aina Eiraan saakka. Kuvan vaunu on tulossa Eirasta jatkaen Pasilan asemalle, jonka rooli tuolloin oli pääasiassa toimia lähijunamatkustajien vaihtopaikkana. Pasilaan toki nousi noina aikona paljon uutta rakennuskantaa. | ||||
|
28.04.2019 07:45 | Juhana Nordlund | ||
| Ruotsalaisvalmisteinen ASEA-moottorivaunu vetää mukanaan LHW-perävaunua. ASEA oli alunperin kaksisuuntainen neljine ovineen, mutta perävaunu on ollut yksisuuntainen alusta pitäen. | ||||
|
28.04.2019 07:41 | Juhana Nordlund | ||
| Tässä on kuvaaja ymmärtänyt toimia fiksusti: ei ole keskitytty vain yhteen kohteeseen, vaan on otettu laaja-alainen tilannekuva. Eletään todellakin kevättä 1977, ASEA-vaunuja on poimittu seisontajonosta takaisin kaupalliseen liikenteeseen. Bussipuolella näkyy Sisuja niin Deltan (lähempi) kuin Wiimankin (perää pilkistää raitiovaunujen välistä) koreilla. Wiima on vuodelta 1976 (tosin toimituserä 650 - 659 saatiin ajoon vasta 1977 alkupuolella). Periaatteessa on tietynlainen ristiriita, kun vuoden 1976 Wiima näkyy tällaisen ASEAn kanssa samassa kuvassa. Raitiokiskot ja ajoradat mutkittelevat metrotyömaiden takia. Kuvauspaikan allehan rakennettiin 1970-luvulla Hakaniemen metroasemaa. |
||||
|
|
28.04.2019 07:32 | Juhana Nordlund | ||
| Kaksiakselinen Karia-moottorivaunu 1950-luvun alusta vetää mukanaan ilmeisesti ASEAn valmistamaa perävaunua. Vedettävä on reilu 20 vuotta vanhempi kuin vetäjänsä. Näiden Karia-vaunujen käyttöikä jäi keskimäärin reiluun 20 vuoteen. Se on kuitenkin enemmän kuin muutama kuukausi sitten liikenteestä vedetyillä Variotram-vaunuilla. |
||||
|
28.04.2019 07:14 | Juhana Nordlund | ||
| HKL:n johdinautot numeroitiin vuodesta 1949 - 1973 sarjaan 601 - 626. Ruotsista vähän käytettynä tulleet ASEAt ehtivät olla hetken numeroilla 401 - 403, mutta jo hyvin aikaisessa vaiheessa (ilmeisesti vuoden 1949 kuluessa) nekin olivat saaneet uudet numerot 601 - 603. ASEAn trolleyvaunut poistettiin vuosina 1964 - 65, joten numerot jäivät siitä eteen päin vapaiksi. SNTL:sta vuokratut ZIU-johdinautot saivat vuonna 1973 samat numerot, kuvassa näkyy HKL 602. HKL:n linja-autojen numerointi hankintavuoden mukaisesti tuli käyttöön 1974. On sinänsä totta, että suurin osa vuoden 1973 busseista oli varustettu 300-sarjan järjestysnumeroin, samoin huomattavan moni vuonna 1972 käyttöönotetuista busseista oli 200-sarjan numeroilla. Vuonna 1972 tulleet Scania BR110:t olivat kuitenkin numeroiltaan 942 - 951, vuonna 1973 tulleet samanlaiset bussit kantoivat numeroita 952 ja 953 sekä vuoden 1973 lopulla liikenteeseet tulleet Scania BR111M:t numeroitiin 954 - 958. Erilaiset koe- ja protovaunut numeroitiin edelleen sarjaan alkaen ykkösestä. SWS-johdinauto vuodelta 1979 olikin numeroltaan 1. Toisaalta proto-Wiima (alusta Volvo B59) syksyltä 1974 sai kuitenkin 400-sarjaan kuuluvan numeron eli 410. |
||||
|
28.04.2019 06:56 | Juhana Nordlund | ||
| Mielenkiintoinen, korvaamaton kuva menneiltä ajoilta. Oikeasti tilanne on aikaansa nähden melko epätyypillinen, vanhoja ASEA-vaunuja sijoitettiin kevään 1977 vaunutilanteen takia väliaikaisratkaisuna linjoille 1 ja 2. Vaunussa näkyvä nuolikuvio (HKL:n liikemerkki) kertoo, että eletään 1975 kevään (kevättalven) jälkeistä aikaa. Myös eräät muut pikkuasiat kertovat, että kuva ei ole kuitenkaan "ikivanha". Toki tästäkin on tätä kirjoitettaessa vierähtänyt 42 vuotta. Kuvan vaunu 181 on edelleen tallella seisoen jossakin. Missä? |
||||
|
|
28.04.2019 06:49 | Juhana Nordlund | ||
| Kevättalvella 1977 raitioliikenteen kalustotilanne meni hetkeksi niin kireäksi, että sarjan 181 - 186 vaunuja sijoitettiin uudelleen liikenteeseen. Niiden käyttö oli päättynyt 1975 samaan aikaan kuin kaksiakselisen kaluston kaupallinen käyttö. ASEAn telivaunuja näkyi keväällä 1977 myös linjalla 2. Betonisessa Itä-Pasilassa tällainen ASEA oli melkoinen näky ottaen huomioon, että kyseessä ei ollut mikään tilausajo, vaan ihan aikataulunmukainen kaupallinen liikenne. | ||||
|
28.04.2019 06:46 | Juhana Nordlund | ||
| Kuvan vaunu on ASEA-telivaunu 1940-luvun alusta, toisin sanoen sarjasta HKL 181 - 186. Todennäköisesti vaunu on sama 181, joka muissakin saman lataamiserän kuvissa esiintyy. | ||||
|
26.04.2019 19:12 | Juhana Nordlund | ||
| Kuvassa näkyvä välivaunu on sarjasta CEiv, ja niillähän numerointi oli 56XX. 5511 oli siis eri sarjaa (eli Dm8-moottorijunien välivaunu). | ||||
|
24.04.2019 18:08 | Juhana Nordlund | ||
| ABL-kilpiä (valkopohjaisia kuten kuvassa) on jaettu Helsingissä vuonna 1973. | ||||
|
24.04.2019 07:43 | Juhana Nordlund | ||
| Johdinauto-käsite on vakiintunut suomen kieleen tarkoittamaan johdinlinja-autoa. Oikeasti johdinautoja ovat kaikki sellaiset autoiksi käsitettävät ajoneuvot, jotka saavat liikkumiseen tarvittavan sähköenergian ajoradan yläpuolelle sijoitetuista ajojohtimista. Ylemmissä kommenteissa selostetut johdinkuorma-autot ovat myös johdinautoja (osa samalla hybridejäkin). Trolleybussi on siis yhdenlainen johdinauto. Sen virroittimissa on teräväkulmainen U-palkin muotoinen laahain, joka mallina on aikaa sitten korvannut vanhan juoksupyörällä varustetun trolley-virroittimen. Trolley-sanalla viitataan virroitintyyppiin, ei oikeastaan siihen, että virta saadaan ajolangasta tai -langoista. Trolley-virroittimia on käytössä myös joissakin raitiovaunuissa. Esim. Riiassa trolley-sana viittaa raitiovaunuihin (sikäläisissä vanhemmissa ratikoissa on trollikkamainen virroitin), ja toisaalta Riian johdinautoista käytetään tietyissä yhteyksissä nimeä trackless trolley eli raiteeton trollikka. Ulkomailla tosiaan on koekäytössä sähköteitä. Osassa on ilmajohdotusta, osassa virransaanti tapahtuu tiehen upotetusta infrasta. Ylläolevissa kommenteissa viitataan ilmajohtoratkaisuun. Kaupunkien akkusähköbussejakin ladataan monilla eri tavoin. Joitakin ilmajohdoista, joitakin päätepysäkkien latauspylväistä pantografin avulla, joitakin induktiovälitteisesti katuun upotetuista laitteista ja joitakin kaapelilla (lähinnä) varikolla. |
||||
|
|
23.04.2019 08:21 | Juhana Nordlund | ||
| Lännessä johdinautojärjestelmien alasajo oli voimakasta erityisesti 1950 - 70-luvuilla. Vähenemistä on tapahtunut sen jälkeenkin, mutta tahti on rauhoittunut. Sähköllä kulkevien bussien määrä ei taida enää vähentyä, kun akkusähköbussit alkavat nostaa päätään. Ensi alkuun niillä korvataan nimenomaan polttomoottorikäyttöisiä busseja, mutta ehkä joskus johdinautojakin. Toisaalta perinteisen trollikan ja akkusähköbussin välimaastoon on kehittymässä nk. trolleybus 2.0, eli trollikka jossa on ajoakku, ja sillä voi ajaa joitakin kilometrejä ilman ilmajohtojakin. Akkua ladataan ajoneuvon ollessa lankojen alla. |
||||
|
22.04.2019 18:30 | Juhana Nordlund | ||
| Turussa keltainen vaara on tarkoittanut Turun liikennelaitoksen busseja. Ilmaisu on alun perin ollut poliittinen, yksityiset bussiliikennöitsijät eivät olleet innoissaan, kun liikennelaitos ryhtyi liikennöimään busseillakin. Ensimmäinen kaupungin bussilinja oli linja 4. Yksityinen puoli pelkäsi, että bussilinjastoa ollaan kunnallistamassa laajemminkin. Siksi keltaisia busseja pidettiin "vaarana". Keltaisella vaaralla on muualla ja muissa yhteyksissä muitakin merkityksiä. Turun ystävyyskaupungissa Norrköpingissä Gula faran on tarkoittanut paikallisia raitiovaunuja. Ruotsin kielessä gula faranilla on toki muitakin tarkoituksia. |
||||
|
22.04.2019 07:36 | Juhana Nordlund | ||
| Joukkoliikenneyhteydet Karkkuun on maanteitä pitkin melko kömpelöä (muttei toki mahdotonta) järjestää. Varmasti monia mietityttää, että Siuroon tai Äetsään ei voi matkustaa junalla, mutta Karkkuun se käy helposti. Ja olihan Nokiakin joitakin vuosia ilman rautateiden henkilöliikennepalveluja. Karkun Kotitalous- ja sosiaalialan oppilaitoksella voi olla jonkinmoinen merkitys pohdittaessa joukkoliikenneyhteyksiä. Ei riitä, että yhteydet ovat kunnossa vain Vammalaan, junalla pääsee näppärästi Tampereelle ja siitä edelleen isoon osaan Suomea. |
||||
|
20.04.2019 13:14 | Juhana Nordlund | ||
| No niin, kuvaaja on lisännyt tietoihin vuoden 1985 (noin-arvona). Useat merkit viittaavat siihen, että sellaisesta aikakaudesta todellakin on kysymys. Finnoil-nimi paljastaa kiistatta, mikä on vanhin mahdollinen ajankohta. Ollin mainitsemat asiat taas sulkevat 1980-luvun lopun pois. Autotkin näyttävät turhan iäkkäiltä 1980-luvun loppupuolen tilanteeseen huomioiden että uudempia autoja ei todellakaan näy. Galleriasta muuten löytyy vuodelta 1985 pari Keräsen Tapsan kuvaa https://vaunut.org/kuva/59833 ja https://vaunut.org/kuva/59834 näiltä kulmilta. | ||||
|
|
20.04.2019 12:36 | Juhana Nordlund | ||
| Hyviä kommentteja perusteluineen. 1980-lukua metron toiminnassa olemisen kaudella voisi perustella myös se, että kuvassa ei esiinny ilmeisesti yhtäkään kaupunkiliikenteen bussia. Ennen metroa tässä meni monen monta idän suunnan bussilinjaa, ja lähes aina tässä kohtaa näkyi bussi jos toinenkin. | ||||
