604-22015 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 24.05. 08:18 Erkki Nuutio  
  Vaikka suomalaiset pioneeri-kirvesmiehet oletettavasti tämän rakensivat, tarvittiin tiedot mm. hirsirungon päämitoista, tulisijamuurien, väliseinien, ovien ja ikkunoiden paikoista mm. hirsimateriaalin ja ikkunoiden hankintaa varten.
Haettiin asemaluokkaa vastaavia piirustuksia. Tuore valikoima sopivan pelkistettyjä asemasrakennuksia tehtiin joitakin vuosia aikaisemmin Porin - Haapamäen radalle.

Tarkkaan uutta Alhoa vastaavaa rakennusta ei täällä olevissa kovissa näy, mutta Kankaanpää sitä hiukan pienempänä ja ovijärjestelyltään erilaisena on melko läheinen vertailukohta: https://vaunut.org/kuva/174535?a=1
kuva 23.05. 20:24 Erkki Nuutio  
  Postileimat sivun postikortti kuvineen ilmoitetaan kulkeneeksi vuonna 1919. Sen perusteella uudempikin kioski on paikoillaan jo vuonna 1919 tai aikaisemmin. Tuskin kuitenkaan paljonkaan aikaisemmin. Soitahistoriallisen sivun valokuva lienee 1930-luvun puolivälin vaiheilta.
kuva 23.05. 11:09 Erkki Nuutio  
  Mysteeri tässä on, että asemakilpi (-kilvet) puuttuvat, mutta sadekatokset ovat jo paikoillaan.
Ehkä Bobrikovin kilpi on tulossa, ja siksi suomenkielinen kilpi on tilapäisesti irroitettu.
Vihkimisen yhteydessä on suomenkielinen kilpi epäilemättä ollut paikoillaan.
Ajankohdaksi arvelisin 1890 luvun loppua.
kuva 23.05. 10:59 Erkki Nuutio  
  Tässä se vanhempi kioski näkyykin. Eli se lienee vuosisadan vaihteen ajoilta.
kuva 23.05. 10:53 Erkki Nuutio  
  Herrojen puvusto mielestäni mieluummin viittaa 1890-luvun loppuvuosiin, jolloin aseman maalattu verhouslaudoitus oli raikkaimmillaan.
Bobrikovin (astui tuhotoimeensa 1894) kyrillinen kilpi ei liene ollut vielä kiinnitetty radan vihkimisen aikoihin - suomalaisuushenki oli hyvin vahvaa Karjalassa. Siihen alkoi jo kohdistua paineita ja lahjoitusmaakauden muistot olivat vahvoja.
Sadekatokset luultavasti lisättiin myöhemmin. Ne olivat pakoillaan jo pian aseman valmistuttua.
Arvelen siis kuvauksen tapahtuneen 1895...1896 vaiheilla.
kuva 23.05. 10:18 Erkki Nuutio  
  Rautatiekirjakauppa Oy:n itselläni olevissa historiikeissä (1910-1970 236 s. ja 1910-1935 27 s.) ei ole kioskiluetteloita ja eri aikojen kioskeista on rajallinen määrä kuvia. Kuitenkin niiden pohjalta oletan, että taaempi kioski olisi jo 1910-luvulta, tai vanhempikin.
Edempi etulipallinen kioski lienee sensijaan 1930-luvulta. Jos lipan lautaverhousta ja markiisia markiisia ei olisi, olisi kioskirakennus vuonna 1937 Hyvinkäälle pystytetyn kaltainen. Pieniruutuisine ikkunoineen kuvan kioski on kuitenkin Hyvinkääläistä vanhempi.
Kioskin lipan etunurkissa on Rautatiekirjakaupan siipipyörämerkit, joita en muissa kioskikuvissa havainnut.

Arvelen siksi etummaisen kioskin olevan vuosien 1928-1932 vaiheilta ja valokuvan olevan 1930-luvun alkupuolelta.
Kiinnostava kuva!

Kioskeista on julkaistu myös Anne Mäkisen Kioski - kipari - kiska - snagari Helsingin kioskeja (H:gin kaupunginmuseo 1/2003.
Siinäkään ei ole tyylillisesti muistuttavia kioskeja.
kuva 21.05. 18:56 Erkki Nuutio  
  Kesäturistiin 1955 viitaten Kotalankin yhteydet olivat kohtuulliset, kumpaankin suuntaan neljä 2&3 lk matkustajajunaa (kumpaankin suuntaan yhdessä makuuvaunukin). Kaikista jatkoyhteydet Tampereelle/Helsinkiin, Poriin, Jyväskylään jne. Lisäksi kumpaankin suuntaan oli yksi 3. lk henkilöjuna.
Sitten linja-autoliikenne tihentyi ja tuli henkilöautot sekä maaltapako kaupunkeihin ja vähän Ruotsiinkin.
kuva 20.05. 09:38 Erkki Nuutio  
  Jos olisi säilynyt ja edelleen oma, voisi patikoida Laatokan rantaan (noin 8 km).
kuva 20.05. 09:30 Erkki Nuutio  
  Edustava kuva. Hyvää menestystä alkaneelle liikennekaudelle!
kuva 20.05. 09:25 Erkki Nuutio  
  Nämäkin tulevaisuudenuskoiset nuoret osallistuivat kodin ja kotirintaman töihin 1939-1944 ja siirtyivät suoraan maan jälleenrakentamiseen vuodesta 1944. Eläkkeelle suurin osa heistä siirtyi 1990-luvun alkupuolella, toivottavasti varjeltuen työttömyydeltä näiden lamavuosien aikana. Kunnia heille.
kuva 20.05. 09:10 Erkki Nuutio  
  Nimikilpi oli ehkä säilynyt ja siirretty tähän alkuperäisen asemarakennuksen muistona.
kuva 19.05. 22:25 Erkki Nuutio  
  II AK:n hyökkäykseen liittyen JR 57 saavutti Alhon 9.8.41 . Kuvausajankohta on luultavasti siis ollut 8.1941.
kuva 19.05. 22:10 Erkki Nuutio  
  Radan varrella -kirjan mukaan Nylanderin suunnittelema Alhon asemarakennus oli vuodelta 1893, siis radan rakennusajalta.
Se siis paloi vuonna 1940, kaiketi siis Talvisodan aikana.
Luultavaa on, että kuvan esittämä rakennus olisi pystytetty loppuvuonna 1941 tai vuonna 1942.

Tyylillisesti kyseessä on jokseenkin selvästi karu sota-ajan rakennus, jonka oletettavasti suomalaiset pioneerit rakensivat.
Uusi asemarakennus Elisenvaaran linjalla Alhoon oli epäilemättä tarpeen sodittaessa Laatokan Karjalassa 8.1941 alkaen.
Alho oli kaiketi sotilashallinnon alaista sotatoimialuetta koko jatkosodan ajan.
Kuvausvuosi olisi todennäköisimmin 1942. Hyvin mielenkiintoinen kuva.
kuva 19.05. 09:02 Erkki Nuutio  
  Herttainen muisto tulevaisuudenuskoisista nuorista suomalaisista elintason kehittyessä kohisten 30-luvun jälkipuoliskolla.
Kuistin räystäältä riippuu havuseppeleistä koottu Tervetuloa -toivotus ! Oliko myös 1939 koottu havuista vai merkitty vasta kuvaan ?
Härkönen oli/on Koro-suvun tienoota. On omiakin muistoja.
kuva 17.05. 18:35 Erkki Nuutio  
  Täällä on vastaavissa tapauksissa pyritty merkitsemään kumpikin sarja, jopa niin että ajankohtaa vastaava ensimmäisenä.
585:n varjoon jäänyt kaksoisvedon toinen veturi myös kiinnostaisi.
Lienee liian vaativaista toivoa osasuurennusta junan kuva-alueesta, minkä avulla veturia ehkä voisi selvitellä.

Varsinkin 70-luvulla halveerattiin 30-lukuamme. Väli noin 1934-1939 (miinus talvisotakuukausi 12.39) oli kuitenkin taloudellisesti ja muissa suhteissa loistavimpia aikoja maamme historiassa. Yksin rautatieasemia jos ajattelemme: Pori, Tampere, Riihimäki, Kuopio, Lahti...
Oltiin valmistumassa vuoden 1940 Helsingin olympialaisiin. Ne olisivat varmasti olleet suuremmoinen tapahtuma.
kuva 15.05. 09:51 Erkki Nuutio  
  Viitatut yksityiskohtaiset kirjoitukset eivät ehkä ole helposti saatavilla. Itse asia ilman valo- ja piirroskuvitusta löytyy oheisesta Sisua-sivuston Muut merkit-osion viitteestä: https://www.sisua.net/forum/viewtopic.php?t=3533
kuva 15.05. 09:33 Erkki Nuutio  
  Vakuutan Raimolle, että pääjohtaja, kenraali Roos ei vuonna 1955 ostanut VR:lle perunasäkkejä vetureina:
https://vaunut.org/kuva/116388?tag0=1%7CHr11%7C
Vaikutelmat perunasäkistä ovat käytön jälkiä, kuten rypyt kasvoillasi arvokkaan elämän taistelujen ja puurtamisen seurauksena.
Konservoitaessa veturi museoesineeksi ei näitä jälkiä usein piiloteta, vaan jätetään osoitukseksi käytön loppuvuosista, eli työnteosta ilman shampanjankallistelua
kuva 13.05. 22:02 Erkki Nuutio  
  On kovin monitahoisia asioita:

Ensinnäkin Hollming Oy (Mikko Uola Hollming 1945-1990, 2001, 380 s.) osti tutkimuslaivatuotoillaan vuonna 1978 SYP:ltä itseään suuremman, mutta veropetoksiin sotkeutuneen Salora Oy:n. Sitkeydellä ja taidolla Hollming laittoi Saloran kuntoon ja aloitti suurimittaisen kännykkävalmistuksen sille rakentamassaan tehtaassa (Mobira). Laajentuminen vaati suuresti käyttöpääomaa. Siksi se otti osakkaaksi Nokia Oy:n. Nokian myötä sisään pääsi SYP, joka oli raivoissaan koska Hollming+Salora ei ajautunutkaan konkurssiin (josta SYP oli ollut varma) ja sen käsiin, vaan kukoisti. SYP alkoi Mikansa johdolla kieroilla Hollmingia sivuun kännyköistä. Silloisilla muurarisäännöillä niin tietysti kävi oikeudenkäyntien ja juristien tuella. Olin tuolloin vuonna 1979 Hollmingin toimitusjohtajan suora alainen.
Ennenkaikkea Hollmingin (ja Saloran) ansiosta siis Suomi sai nauttia menestysvuosistaan. Nokia tunkeutui valmiiseen pöytään ja aikanaan Teiniliiton johdolla (Ollila) pöytänsä hävitti.

Säiliöautot oli samanaikainen, mutta paljon vähäisempi juttu. Alkuvaiheet Kankaanpäässä kuvaa kirjoitukseni Veteraanikuorma-autoseuran Vetku 1/2018 -lehdessä (s. 8-13). Kun siirryin Valmet metsäkoneeseen, siirtyi markkinointipäällikkö sieltä Kankaanpään johtoon. Säiliöautotoimintaa hänen aikanaan kuvaa R. ja P. Wahlströmin kirjoitus Kestotankista Hollmingiin (Automobiili 1/2000 s.12-18 ja 2/2000 s.6-12).
Oma kirjoitukseni kuvaa perussyitä, jotka tekivät tästä hankkeesta tuotantoteknisesti ja markkinoinnillisesti täysin toivottoman.
Vain Hollmingin sinnikkyyden johdosta se sai jatkua noin 50 autoon asti.
Eräs syistä oli täydellinen muuntelukelvottomuus. Kuorma-autojen yli satavuotias nykytoteutuskin on kehno tässä suhteessa, mutta Hollming oli kelvoton ja toivoton. Kun jokainen pönttöauto on erilainen ja lähes muuntelukelvoton, tarvittiin sitova kauppa enen kuin alumiinipellin palasia alettiin särmäillä ja hitsailla toisiinsa.

Muunneltavuus edellyttää ennen kaikkea tuotteen jakautumista valmiiksi tehtävissä oleviin moduuleihin - siis lohkorakenteisuutta.
Miten suunnitella asiakaskohtainen muunneltavuus tuotteeseen, kuorma-autoon tai muuhun edellyttää tuotteen perusteellista ymmärtämistä, näkemystä tulevaisuuteen ja erinomaista konstruktiotaitoa sekä pitkäjänteisyyttä yritykseltä.
Tämä oli tärkein saamani lisäoppi Kankaanpään seikkailuista. Siitä sain Keksintösäätiön suurpalkinnon vuonna 1995.
TEKESin tuholaistyön vuoksi tärkein tulos on vielä työn alla, mutta mutta näkymä on vakuuttava.

Tämä sepustukseni on tietysti sivussa sivuston varsinaisista aiheista, eikä lyhykäisyyskään oikein onnistunut.
kuva 13.05. 14:26 Erkki Nuutio  
  Niin se VR 1937-1963 -historiikissakin sanottiin (s. 87) - kun suljin toisen silmäni. Tämän keskitienoille tuli taittovirhe pari vuotta sitten.
kuva 13.05. 10:25 Erkki Nuutio  
  Kankaanpäähän perustettiin 1960-luvulla konepaja Sajara Oy. Hollming Oy osti sen vuonna 1973 tekemään teräs- ja alumiiniosuuksia sekä sähkökeskuksia Raumalla valmistamiinsa laivoihin. Yäkerroksia laivoihin tehtiin tarvittaessa alumiinista mm. vakauden vaatiessa.
Liitoksiin käytettiin tankoja, joiden teräs-alaosan päälle oli räjäyttämällä kylmähitsattu alumiini-yläosa.
Vuoden 1979 alusta tehtalla aloitettiin itsekantavien säiliöautojen valmistus, osin Volvo-komponentteja käyttäen (mahurimoottori, vaihteisto, vetoakselisto ja ohjaamo). Minut palkattiin suunnittelupäälliköksi, mutta se ilo kesti vain runsaat puoli vuotta. Tehtaalla tehdyn protoauton myötä tuli selväksi, ettei kannattavuutta voinut odottaa. Hanke loppui aikanaan noin 50 säiliöautoon.
kuva 13.05. 09:33 Erkki Nuutio  
  Tyylikkyys välittyy kuvasta. Paljon tyylipisteitä veturin ulkonäöstä Lentokonetehtaan suunnittelijoille!
kuva 13.05. 09:25 Erkki Nuutio  
  Porin - Haapamäen radan juhlalliset vihkiäiset suoritettiin 24.10.1938. Asemarakennuksessa on jo verholaudoitus ja tuore maali pinnassa.
Ison vierasjoukonkin arvokkaaksi kokema tapahtuma kotiseutunsa historiassa.
Radan merkitys sotiemme aikana oli suuri, mistä Heikki Kellomäen kirjakin kertoo (Rautatie tuli ja meni - Porin-Haapamäen rautatie Virroilla, 3. painos, 2016, erityisesti s. 93-95).
kuva 12.05. 08:07 Erkki Nuutio  
  Vuoden 1938 koululaisten (vaatetus)kuvassa kaikilla oli lätsä päässä. Tässä ei yhdelläkään, tosin naisväestä on monella huivi.
Muuten vuonna 1961 äitini piti silloin vallinneen tavan mukaisesti säädetyn ajan suruhuntua, aluksi alas laskettuna, sitten ylös käärittynä.
Tapa hylättiin ilmeisesti varsin pian tämän jälkeen?

Oheisen kuvan laituria reunustaa rivi jotain - asemaedustan koristepuitako?
Kuvasarja:
Oulun radan pysäkin rakennuspiirustus
 
 08.05. 18:16 Erkki Nuutio  
  Valaiseva piirustuskooste. Kelpaa pysäkinhoitajan perheineen köllötellä korkeissa kamareissaan raikasta kaivovettä juoden ja kruunun puita poltellen tai saunassa löylyä heitellen vähintään 2000 m2 tontillaan. Emäntä lypsää lehmän ja hoitaa kasvimaata.
Komentoäänen käyttöä voi harjoittaa palveluskuntaan (ainakin ratavartijat)
Matkat kaupunkiin käyvät aina suoraan omalta laiturilta ja hankinnat kulkevat konduktöörivaunussa. Venelaiturikin varmaankin löytyy.

Toista on nyt. Elämänmittaisilla säästöillä heltiää vain talonen 500 m2 vuokratonttisella. Luontaisetuna on vain hulevesimaksu.
kuva 08.05. 17:46 Erkki Nuutio  
  Metrijärjestelmä vahvistettiin Suomessa asetuksella 16.7.1886. Vuoden 1887 alusta lähtien sitä käytettiin posti- ja tullilaitoksessa, rautateillä ja apteekeissa, vuoden 1890 alusta kaikessa kruunun (esivallan) ylöskannossa ja vuoden 1892 alusta yleisessä liikkeessä.

Aikaisemmin suuriruhtinaskunnassa oli käytössä osin venäläisiä mittoja kuten virsta, mutta esimerkiksi tuuma ja jalka (0,2969 m) näyttää olleen Ruotsin peruja.
Venäjän tuuma oli 25,4 mm = 10 linjaa. Sen mukaisesti ns. kolmen linjan kiväärin kaliiberi on 3 x 2,54 mm = 7,62 mm.

Eräs kooste erityisesti ruotsinajan mittayksiköihin on näyttelyjulkaisu Tiima, tiu, tynnyri - Miten ennen mitattiin (Turun maakuntamuseo 2004, 132 s.)
kuva 29.04. 10:12 Erkki Nuutio  
  Jos DDR- ja BRD-tuotteiden yksittäisiä samankaltaisuuksia havaitsee, eipä se yllätä. 50- ja 60-lukujen DDR- ja BRD-insinöörit ja teknikot olivat toistensa opiskelukavereita ja samat suunnittelunormit ja -ohjeet olivat jokaisella käytössä
Vähitellen 50-luvun mittaan DDR-tuote jäi useimmiten jälkeen, koska läntinen komponenttitarjonta ja investointirahan tarjonta tuli ylivoimaiseksi. Edellytyksiä kuristi yksin jo se, että väkiluku BRD:ssa tuli moninkertaiseksi itäpuoleen verrattuna.
Talouden toimintaa rajoitti ratkaisevasti byrokraattinen sosialismi ja Sovetin kuristusote mm. koskien työnjakoa Sovetin herruuden alle joutuneissa maissa.

Kummallakin puolella väki ahkeroi, ehkä itäpuolella vielä vielä enemmän (ahtaammiksi jääneet olot pakottivat) sekä kyvykästä, ehkä itäpuolella kekseliäämpääkin (saksit kuuluivat teknisesti etevimpiin saksalaisiin).
Tämä omien havaintojeni pohjalta ajateltuna.

Muistan kun olin Breshnevin kuolinilmoituksen jälkeisenä päivänä Itä-Berliinissä. Kilometrin jono, vähintään viisi rinnan valui Sovettilähetystöön osoittamaan "suruaan" ja sosialistista vakaumustaan (tai välttyäkseen Stasin epäilyksistä).
Varmasti nämä ihmiset "vilpittömästi" surivat orjuuttajansa kuolemaa.
Muuten, vähän samanlaista oli Suomessa Stalinin kuoltua. Erityisesti "älymystömme" esiintyi silloinkin groteskisti.
kuva 27.04. 20:14 Erkki Nuutio  
  Voisiko virkapukutuntijamme arvuutella kuvan virkahenkilöiden tehtäviä?
kuva 27.04. 20:05 Erkki Nuutio  
  Sakkolan pysäkiltä sekä Kiviniemen ja Petäjärven pysäkeiltä lähetettiin esimerkiksi vuonna 1937 16000 maankuulua Sakkolan porsasta erityisissä porsasvaunuissa etupäässä elättiporsaiksi (lihotettaviksi).
kuva 27.04. 19:36 Erkki Nuutio  
  Vainikkala jäi meille, mutta Louko ei. Aika hento oli Viipuriin vieneen pääratamme kiskotus kuvausvuonna.
Nurmi (nykyinen Luzaika) on noin 5 km:n päässä edempänä. Louko, Houni ja Hämee jyrättiin tyystin - muuttuivat rajavyöhykkeeksi.
Niinmuodoin tämä kuva on arvokas dokumentti ja kunnioittaa kansallista veteraanipäiväämme 27.4.
Pakaasikärry on lastausluiskan luona.
kuva 26.04. 21:22 Erkki Nuutio  
  Kiitos arvokkaasta ja täsmällisestä tiedosta! Vältymme näin luulemasta, että Sohkanen tarkoitti Helsingin Kinaporia Sörnäisten entisen satamaradan luona (Kinaporinkatu).
kuva 25.04. 18:54 Erkki Nuutio  
  Kyllä punaisten panssarijunakin oli Tikkurilan asemalla päivällä 12.4.18. Tikkurilalainen Viljo Sohkanen kertoo näin autenttisessa (päivä)kirjassaan Punakaartilaisen päiväkirja (Painokaari, 1988, 303 s.). Sohkanen oli Kavantsaarella, mutta käväisi rintamalomalla kotonaan Tikkurilassa.

Sohkanen kertoo Tikkurilan asemalla olleen samanlaisen tai saman panssarijunan mitä punaisilla oli Kavantsaaressa ampumassa tykeillään ja konekivääreillään. Kun hän oli sanitäärintyönsä asemarakennuksessa tehnyt, totesi hän kaikkien junien poistuneen, viimeinen niistä puhkui Kinaporin mäessä. Sitten asemalla tiedusteleva saksalaissotilas otti hänet vangiksi. Saksalaisia oli kohta Tikkurilassa useita satoja.
Tarkoittaako Kinaporin mäen suunta tässä Sörnäisten ratahaaraa?

Vapaussodan historia 7 kertoo, että 12.4.18 oli vihollisen sitkeitä hyökkäyksiä Tikkurilan aseman luona ja 13.4. Wolffin prikaati sai käskyn hyökätä koko tykistönsä tuella sinne ja edelleen rataa pitkin pohjoiseen. Sitä ennen prikaati oli 13.6. tiedustellut Hermannin ja Sörnäisten suunnan. v.Redenin osasto otti hallintaansa nämä alueet.

Sohkasen kirja on kiinnostava kertomus mm. Tikkurilan tapahtumista ja kitumisesta punavankina Viaporissa
kuva 24.04. 11:44 Erkki Nuutio  
  Kumpikin junista oli normaali miehistöjuna. Junien punaisten tehtävä oli hyökätä saksalaisia vastaan Pasilan alueella.
Menestys ei ollut kummoinen ja ainakin jälkimmäisen junan veturin kattila ammuttiin reikäiseksi.
kuva 24.04. 10:09 Erkki Nuutio  
  Jos tämä rakennus eli vuodet 1907-18, lienee kuva noin 1907 ja noin 1910 väliltä, koska verholaudoitusta hirsien peitoksi ei ole vielä tehty.
Saksalaiset etenivät rantaradan eteläviertä ja rantatietä pitkin Huopalahdesta Pasilaan 12.4.18. Epäilemättä Pasilasta Oulunkylään (vajaa 2 km) lähti samalla varmistusosastoja ja vanhempi Oulunkylän asemarakennus paloi ehkä tässä yhteydessä.
Pasilan aseman ja varikon valtauksessa saksalaiset saivat Pasilan puolustajien lisäksi vastaansa kaksi Helsingistä hyökännyttä punaisten junaa.

Suomen vapaussota VII (Gummerus, 1931) s. 156-, katso myös Lappalainen: Punakaartin sota 2 (Painatuskeskus, 1981) s. 178-182 .
kuva 23.04. 10:18 Erkki Nuutio  
  Onko alamäkeä lasketteleva juna koottu kahdelta suunnalta tulleista junista kun on lyhyt pakaasivaunu välissä?
Pysäköidyistä autoista mieleeni tulee markkaa venyttävien autonkäyttäjien (katumatta tunnustan) kyky löytää maksuton pysäköinti tarvittavaksi ajaksi. Kuvausvuonna se oli helppoa. Vielä varsin tuoreesti saatoin pysäköidä Hietaniemen hautausmaan reunuskaduille.
Siitä sitten taittopolkupyörällä esimerkiksi Pasilaan messuille ja pyörä vaijerilla kiinni sisäänkäynnin palkkeihin
Varas joutuisi viemään molemmat, sisäänkäynnin ja pyörän.

Tuollainen, täysin kuoletettu Transit-huoltoauto vietiin Metsäkonetehtaan protopajalta kun Valmetin traktoriryhmä, oman hölmöilynsä seurauksena lopetti tehtaan - ja hölmöilynsä peitellääkseen, antoi metsäkoneiden tuoteoikeudet ja tuotannon (tehtaalla oli noin 200 ja lähialueen osatoimittajilla samoin noin 200 työntekijää) Tampereelta Uumajaan vuonna 1983.
Nyt koko entinen Lentokonetehtaan alue Härmälässä on muisto vain.
Kuvasarja:
Lontoo 12.-14.6.2023
 
 21.04. 12:12 Erkki Nuutio  
  Ikävää että UK on nyt taavallaan viisumimaa, vaikkakin menettely on kevyt. Parantuiko rajamenettelyn sujuvuus sen ansiosta?
kuva 17.04. 20:53 Erkki Nuutio  
  Hyvin muistan edellisen, puusillan. Nyt poistuva silta on vuodelta 1983. Ennen Erkkilän puusiltaa oli vain tasoristeys Kyttälänkadun jatkeella.
Elinkaaret lyhentyvät. Se lisää kustannuksia, jotka me lopulta maksamme. Parhaillaan puretaan vuonna 2000 peruskorjattua Raholan viihtyisää neljän 6-kerroksisen kerrostalon aluetta, jotta saadaan täyteen tupaten korkeampaa tilalle.
Asumiskustannusten väistämättömästä kasvusta ei piitata (tai se on kai tavoitekin - halvat ja viihtyisät asumisalueet pitää eliminoida).
kuva 17.04. 20:32 Erkki Nuutio  
  Olisiko pysäkki sijainnut alunperin tasan tasoristeyksen kohdalla. Tuskin vuonna 1940 oli voimia laiturin kohtaa levittää ja lankuttaa. Tasoristeyksestä etelään oli heti jyrkkä penger / kaivanto, jotka Johnkin muistanee - luultavasti kiivettyään läheiselle kallioleikkaukselle.
kuva 17.04. 20:09 Erkki Nuutio  
  Antille:
Pehr G:n sikamainen narsistinen toiminta mm. johtajatovereitaan kohtaan oli laajasti silloisten ruotsalaisten tuntemaa ja inhoamaa.
Tulee lisäksi ottaa huomioon Pehr G:n aiheuttama taloudellinen vahinko Ruotsille, vahinko ruotsalaisten kansallistunnolle, menetys Ruotsin kansankapitalismille (pienomistajien Volvo-osakkeet) sekä henkinen menetys ruotsalaiselle kansankodille.
Volvo-yhtymän hajoamisen aikoihin jopa minulle lähetettiin tukikehotuksia kapinalipun nostaneilta ruotsalaistahoilta.
Pehr G:stä toimista on julkaistu rankkoja kirjoja, kuten Exit Pehr G. Sen olen jo karsinut/hävittänyt kirjahyllystäni.
Pehr G:llä oli varmasti hyviä Trump-geenejä.

Jan Hökerbergin kirja perustuu laajasti Volvon johto- ja keskiportaan osallisten arvioihin, jotka ovat avoimia ja mielestäni tasapainoisia.
Itse henkilö Pehr G:n arviointi kirjassa ei ole liian laaja tai kärjekäs.

Jan Hökerbergin vastaava toinen kirja, Spelet om Saab ansaitsee yhtäläisen kiitoksen. Pahimmillaan yhtä hullua ja perikatoon johtanutta touhua kuvaa sekin.
Sankari monessa Saab -taistossa oli Saab-Valmetin silloinen tj. Juhani Linnoinen. Tämä puolusti Uudenkaupungin asiallisia tarpeita jämäkästi, tukenaan Wallenbergin ja Kekkosen Ugin tehtaan perustamisvaiheessa tekemä vahva osakassopimus.
Valmetin väestä mm. tästä perustamisvaiheen sopimuksesta voinee eniten kiittää eversti Tuloiselaa.

Valtion muurarieliitti sysäsi sittemmin jo eläkkeelle siirtyneen Juhani Linnoisen tyystin syrjään, koska Sisu-Yhtymän hallituksessa ollessaan tämä taistellen pelasti mm. yhtymään silloin kuuluneet Valmet -traktorit ja -dieselmoottorit joutumasta keinottelijayritykselle (ei Agco) ja lopetettavaksi. Riidasta Sisu-yhtymän hallituksen puheenjohtajaa, juomanlaskija Ekströmiä (ex Hartwall) vastaan tuli kova ja julkinen. Kosto pätevimpiin suomalaisjohtajiin katsottavaa Linnoista vastaan oli nopea ja peruuttamaton.

Olen jo menettänyt lainaamani Spelet om Saab -kirjan. Spelet om Volvo -kirjaan olen toistuvasti tukeutunut, enkä siksi voi sitä lainata.
Toivon että yrittäisit hankintaa netin ruotsalaisista antikvariaateista.
kuva 17.04. 11:46 Erkki Nuutio  
  Ehkä sallitaan omia Volvo-muistojani ja -mielipiteitäni:
AB Volvon perustajalla, vähän körttiläisellä Assar Gabrielssonilla oli jyrkkä periaate, ei nepotismia. Sukulaisia ei oteta johtotehtäviin.
Seuraajakseen Gabrielsson valitutti onistuneesti vuosikaudet Volvo Flygmotoria johtaneen Gunnar Engellaun. Tämän aikana Volvon henkilöautojenkin kehittelyssä säilyi järki ja tuotanto kasvoi valtavasti - mm. Torslandan tehdas (jossa 1969 hitsailin Amazoneja, myös viimeisiä kartanosellaisia) ja satelliittitehtaita ympäri Ruotsin.
Jo Gabrielssonin aikana oli Amazon (ja ns. Pyhimysvolvo), mutta 142, 144 ja 164 tulivat Engellaun aikana.

Nordkulan rakennuksessa vanhalla Volvolla työskentelin Engellaun suoraan alaisuuteensa perustamassa Central Forskning & Utveckling -yksikössä vuonna 1970 (Pyhimysvolvot tehtiin silloin vaatimattomassa vastapäisessä hallissa),
Yhtymän sikarikerros ja Engellau itse oli pari kerrosta ylempänä. Ahkerasti käyttämäni yhtymän kirjasto oli työpöytääni kerrosta alempana.
Olin turvallisuustutkimuksen (tunnetun Nils Bohlinin) huoneessa, vaikka en ollutkaan tämän asian kanssa tekemisissä.,

Volvo syntyi Gabrielssonin (sekä rahat ja tilat antaneen SKF:n) ansiosta, mutta valtava kasvu oli ennen kaikkea Engellaun tekemisiä.
Mutta! Engellau teki eläköityessään vuonna 1971 karmean erehdyksen, sortui nepotismiin - valitutti jatkajakseen vävypoika Pehr G. Gyllenhammarin. Kuten sukunimikin paljastaa, reittä pitkin kiipeillyt (kiipinyt) Pehr G. oli narsistina vähintään Euroopan huipputasoa.
Hän tuli syypääksi toistuviin, yhtymälle vaarallisiin virheisiin. Näistä Renault-touhu lähes tuhosi yhtymän ja sittemmin hajotti sen.
Henkilöautojen kehittelyä Pehr G. vahingoitti vakavasti. Palautuminen toteutui lähinnä vasta 850-malliston myötä.
Gyllenhammar ei pääsyt vakavasti haittaamaan Volvon raskasajoneuvojen toimintoja ja laajentumista.

Narsistin tarinan ja narsismin seuraamuksia valottaa erinomainen analyysi Jan Hökerbergin Spelet om Volvo (2000, 350 s.).
Engellausta en tiedä päteviä kirjoja, mutta alkuvuosikymmeniä kuvaa Bertil Hälleby: Så föddes en svensk bilindustri - Volvos historia fram till PV444 (1990, 104 s.). Kyseessä on Gabrielssonin työtoverin loistava analyysi. Kiinnostava on myös Sven G. Andrén: Volvo på Gabrielssons tid - En storindustri skapas (2005, 150 s.).
kuva 16.04. 11:03 Erkki Nuutio  
  Kiitos jälleen Petrille. Saimme vakuutuksen, että päästökaupan tulot kertyvät hyväksemme ja Eduskunta päättää näidenkin tulojen käytöstä. Kaasutelkaamme siis ilahtuneina, koska omilla päästömaksuillamme rahoitamme sotea ja muuta hyvää. Pidämme siis maatamme pystyssä.
Tuskin monikaan ajattelee salaliittoteorioita kaikessa, vaan paremminkin ihmettelee leimaamista jota asioista kysellessään saa heti kokea.

Ilmastotoimia runnetusti perustellaan meidänkin maassamme ilmaston ääri-ilmiöiden yleistymisen ja voimistumisen kurissapitämisellä. Tämähän on vihreiden ja myötäilijöden keskeinen väite ja pelottelukeino. Se puree tehokkaimmin nuoriin (näiden mielenterveyttäkin uhaten).

Vihdoin eilisissä tv-uutisissa kansainvälisesti tunnustettu ilmastotuntija Petteri Taalas myönsi väitteen virheellisyyden.
Hän päinvastoin totesi ääri-ilmiöiden lisääntymisen olevan seuraamus ilman puhdistumisesta.
Itse olen asiaa selvitellyt sitä väittäneille, ja voinut (voin yhä) vakuuttavasti asian demonstroida jo yli kymmenen vuotta sitten.
Mukavaa että Petterikin on nyt yhtynyt samaan johtopäätökseen.
Tv-uutisissa hän ehkä asiasta kertoi varoittaakseen ylivihreitä käyttämästä tätä virheellistä väitettä pelottelutarkoituksissaan
kuva 15.04. 20:38 Erkki Nuutio  
  Selkeä vastaus Petriltä.
Totean kuitenkin viitatun Energiaviraston tiedotteen vaikenevan tyystin päästökauppatulojen suuruuksista ja ETENKIN siitä, mihin tarkoituksiin tätä tuloa on käytetty ja tullaan käyttämään, sekä minkä (suomalais?) tahon tekemillä päätöksillä.
Olen samaan vaikenemiseen törmännyt tiedotteissa ja muutenkin johdonmukaisesti.

Siksi vakaasti epäilen että tulot eivät ainakaan pääosin jää Suomeen, eivätkä siis kata menojamme.
Ovatko kerätyt / kerättävät päästömaksut siten ainakin merkittävältä osin persnettoa (lisäköyhtymistä) maallemme?
kuva 15.04. 15:09 Erkki Nuutio  
  Ehkä joku osaa kertoa minne liikennepolttoaineiden päästökaupan maksut EU:lle kerätään EU-maiden (kuten Suomi) toimesta, ja mikä EU-taho päättää saatujen maksujen poisjakamisesta poliittisesti kannatettaviin, siis viher- ja vastaaviin tarkoituksiin?

Pidetäänkö poisjaettujen rahojen saajatahot ja -maat ikuisesti salattuina, vai saavatko EU-maat EU:lta uskottavia selvityksiä näistä?
Tuskin sentään EU:n tilintarkastajat valvovat takaisinmaksujen käyttöä nimenomaan ilmoitettuihin tarkoituksiinsa?
Kansalaisille ei kaiketi näitä tietoja missään anneta, koska kansalaisten käsityskyky ei tietenkään ole riittävä.
kuva 10.04. 10:12 Erkki Nuutio  
  Niinpä onkin. Ratateknisen toimiston piirustus sen hyvin näyttää. Kirjassa Sami Suodenjoki: Rudolf Winter - Tehdaskaupungin liikevoima ja hänen perintönsä (2012, 160 s.) on piirroskuva ilmeisesti ajalta ennen väritehtaan uuden tehdasrakennuksen (1928) syntyä. Siihen on piirretty mainittua kapearaiteistoa väritehtaan vanhemman tehdasrakennuksen alueelle (s.40).
Tampereen Tapettitehdas Oy perustettiin Winterin veljesten ja eräiden muiden toimesta v. 1892 ja se muutti Tammelantorin laidalta Epilään vuonna 1909. Samalle isolle tontille muutti Viinikanojan varrelta väritehdas D.Winter & Co.
kuva 09.04. 09:32 Erkki Nuutio  
  Etkä mitään alle 45 000 euron (paitsi ehkä vauraammista maista uitettuina).
kuva 06.04. 19:05 Erkki Nuutio  
  Henkilöautot ovat (ainakin niiden olisi syytä olla) käyttäjiensä kulku- ja kuljetustarpeiden edellyttämiä tarve-esineitä.
Maamme elää vuodesta toiseen kroonisesti yli varojensa. Jotkut luulevat että näin voidaan jatkaa ja useimmat vähät välittävät.

On silti uskomatonta miten ylivihreiksi hurahtaneet vaativat kansaa romuttaen hävittämään 99% kelvolliset, vain muutamien vuosien ikäiset polttomoottoriautonsa - sekä ostamaan tilalle vähintään kaksi kertaa kalliimpia sähköautoja.
Jokaisesta tällaisesta ostoksesta valuuttavarantomme kärsii noin 40.000 euroa - siis sadastatuhannesta tällaisesta ostoksesta valuuttavantomme supistuu noin 4 miljardia euroa. Siis VUODESSA, ainakin lähimmän kymmenen vuoden aikana!

Niin taitavia sellun ja paperin viejiä ei Suomessa ole, jolla valuuttavarannon vuotuinen 4 miljardin haaskaus tulisi kuitatuksi edes puolisksi!

Raskaiden ajoneuvojen lähitulevien EU-säädösten päättäjät ovat hurahtaneita, ikävä kyllä.
En murehdi kohteita, joissa akuilla, tarvittaessa välilatauksin voidaan kohtuullisesti hoitaa kuljetustehtävät.
Osa kuorma- ja linja-autojen kuljetustehtävistä on tällaisia.

Ongelma sensijaan on erityisesti tavaroiden kaukokuljetukset. Niitä tehdään valtavassa laajuudessa tehokkaasti kuorma-autoyhdistelmillä.
Jos pyrittäessä nettopäästöttömyyteen vaaditaan, kuten hurahtaneet säätelijät vaativat, että se on tehtävä paineistetulla vedyllä, täytyy vety puristaa 700 bar paineiseksi ja kuljettaa se lukuisissa järkyttävän hintaisissa (vuosittain NDT-tutkittavissa) 700 bar pöntöissä auton mukana. Kun ajonaikainen kulutus alentaa paineen noin 300 bar suuruiseksi, täytyy huoltoasemalla tehdä uudelleenpumppaus 700 bar paineeseen.
Huoltoasema ei ole mikään Suomessa totuttu, koska 700+ bar painetasoon pystyvä pumppulaitos maksaa luokkaa 10 miljoonaa euroa ja sitä pyörittävä sähkömoottori vaatii suoran kytkennän valtakunnanverkkoon.

En jatka aikasyistä näiden tosiasioiden esilletuomista. Totean vain, että kuvatuilta ongelmilta vältyttäisiin (nettopäästöttömyydestä siis tinkimättä), jos puristetun kaasu- tai nestemäisen vedyn sijasta käytetään nestemäistä e-metanolia (tai e-dieselöljyä).
Se on muuten samaa e-vetyä, mutta on nesteytetty sijoittamalla molekyyleihin ilmasta erotettu hiiliatomi. Moottori palauttaa toimiessaan hiiliatomin takaisin ilmakehään. Jokseenkin muutoksettomat polttoainesäiliöt ja -varusteet kelpaavat metanolille kuin dieselpolttoainetta käytettäessä. Sama koskee huoltoasemien laitteita. Polttoainetäydennysten välikään ei muutu (vedyn yhteydessä se on puolittunut).

Ongelma toki on, että e-metanoli on vielä (mm. estettyjen jalostamoinvestointien vuoksi) noin kolme kertaa kallimpaa kuin esimerkiksi kivihiiltä käyttäen jalostettu metanoli (lopputulos on identtinen). Tunnistaminen kumpi on kyseessä voitaisiin toteuttaa väriaineella (kuten nykyään polttoöljylle) tai aukottomalla logistisella seurannalla (on käytössä jossain laajuudessa Hollannissa)
Viherhurahtaneet eivät halua uskoa näihin menetelmiin, Niiden myötä e-polttoaineet kuitenkin nopeasti halventuisivat lähelle perinteisten hintoja mm. tehokkaiden uusien jalostamoiden ansiosta.
Siksipä pattitilanne vallitsee kun EU-säätelijät ainakin vielä toimivat kuten Elokapina - istuvat keskellä ajorataa ja estävät nettopäästöttömyyden järkevän toteuttamisen.
Hulluimmat vieläpä yhä kuvittelevat tuloksiin päästävän raskaassa tieliikenteessä polttokennoja käyttäen !!!
kuva 03.04. 12:39 Erkki Nuutio  
  Viinikka-Nekalan raiteisto ei tainnut tästä enää paljonkaan laajentua: https://vaunut.org/kuva/42989?paik=Tampere&tag0=17%7CSekalaiset%7CRatapihakaavio
kuva 03.04. 09:20 Erkki Nuutio  
  Ajalta ennen radan tulovaihteen purkamista: https://vaunut.org/kuva/96756?u=3399&kv=1960&kv2=1970&paik=Tampere+Viinikka
Havaitsitte varmaan mainitsemani tiedon 1.4.25 aprilliluonteisuuden.
kuva 02.04. 20:48 Erkki Nuutio  
  Esimerkiksi tätä kautta pika- ja tavarajunat olisivat poikkeustilanteissa palanneet pääradalle / tulleet siltä, jos suunnitelma 1910-luvulta olisi toteutettu. Reitti olisi ollut Järvensivu, Iidesjärven itäpään kohdilta peltojen poikki Nekalaan ja kuvan ylikulkusillan (lienee 50-luvun alussa valmistunut?) kautta Viinikan ratapihalle ja sieltä Perkiön ratapihan kautta pääradalle. Aikanaan peltomaata (Hatanpään vainioita).

Tällaisen suunnitelman synnytti ilmeisesti saksalaisinsinööri Gleimin ja SVR:n pitkään Järvensivulle tuputtama Tampereen tavararatapiha. Eihän se olisi voinut olla umpiperä, vaan se olisi vaatinut purkautumisreitin Vuohenojan kohdilta Nekalan kautta pääradalle.
Gleimin suunnitelmat hylättiin vasta 1920-luvun lopulla kaupungin vaatimuksesta.
Vasta 1930 -luvun loppupuolella alettiin suunnitella Viinikan ratapihaa ja vasta 50-luvun alussa valmistui Järvensivu-Viinikka -yhdysraide.

Tuoreesti 1.4.25 ministeri Adlecreutz vahvisti Museoviraston esityksestä Viinikan ratapihan suojeltavaksi valtakunnallisesti ainutlaatuisena toimivana liikennemonumenttina. Ratapiha-aluetta himoinneet epämääräiset spekulantit joutuivat ansaitusti naureskelun kohteiksi.
kuva 01.04. 12:16 Erkki Nuutio  
  Heikki vietti yönsä tallin lämpimässa sen jälkeen kun puhdistajarouvat olivat pyyhkineet sen kiiltäväksi roiskeista.
Kelpaa nyt viedä puhtain hytinlasein aamujuna Tampereelle (P46 8.30-10.47) ja luovuttaa siellä I&II luokan vaunu liitettäväksi Helsingin junaan (P62 11.00-13.50).
kuva 28.03. 14:34 Erkki Nuutio  
  Funktionalismista Suomessa on runsaasti hyviä esimerkkejä, useat mielestäni vähintään Alvarin tuotosten tasoisia.
Suosittelen lisäksi Dessaun matkan yhteydessä tutustumaan myös Weimarin hyvin tyylikkääseen kaupunkiin.

Teollisesta rationalismista tuon esille Toijalasta Tampereelle muuttaneen ja sittemmin paljon laajentuneen, teknikko Ake Mattisen ja rakennusmestari Artturi Niemelän nuorina tyhjätaskuina, mutta osaajina vuonna 1950 perustaman Rakennustst Mattinen & Niemelän, sittemmin MNK - Rakennus oy:n.
Se teki noin puolet Tampereen kerrostaloista 30 vuoden aikana 50-luvun loppupuolelta lähtien.

"Tehdään halvalla JA hyvää". Johtajapari toimi (halusi ja osasi toimia) tunnuslauseensa mukaisesti ja pakotti silloiset muut rakennusyhtiöt sekä keinottelijat korjaamaan tapojaan. Suojana tarvittaessa oli kaupunginjohtaja Erkki "Napoleon" Lindfors.
Mattinen & Niemelä oli sivistyneen ja osaavan elementtirakentamisen pioneeri Suomessa 50-lopulta lähtien.
Eräs merkkipaaluista oli AsOy Kunnankontu (Väinämöisenkatu 15), jossa asuin vuosikaudet.

Yhtiön tarinan kertoo osaavasti Pekka Mäkelän Läpi harmaan kiven - Kertomus MNK - Rakennus oy:n toiminnasta 1950-1985 (MNK 1985, 132 s.). Suosittelen voimakkaasti.
Häpeän Tampereen arkkitehtuurin nykysurkeutta. Se on tulos keinottelijoiden vapaasta mellastamisesta - pormestarien suojelemina.

Betonibrutalismin huomattavia ja masentavia esimerkkejä löytyy Tampereeltakin runsain mitoin 60-luvun puolivälistä eteenpäin.
kuva 28.03. 09:44 Erkki Nuutio  
  Uskaltavat kai soittaa kun jo hautuumaalla ovat Skånen malmölaiset, joita korpesi Ab Scanian kähveltäminen Malmösta Södertelgeen huonossa hapessa olleen Vabis Ab:n vahvistamiseksi.
Nimi Scania on karkea väärennös kun sitä käytetään Söderrmanlandin tuotteelle, ja kun nimiluvan saamiseksi täytyi hoitaa Scandia Diesel hautaan.
<<   >>