181-71323 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 21.01. 20:00 Erkki Nuutio  
  Petrille: Tietysti etenkin tekniset asiat kehittyivät sodan aikana ja ansiosta. Oli esimerkiksi Volvo PV444:kin aikaa piirrellä, esikuvana panssarivaunu (näkyvyydet ulospäin ja pellin paksuuis jne.). Mutta kyllä koko 50-luvun ajan lähinnä uudistettiin rappiolle joutunutta. Sorapintaisia ja routivia olivat keskeisimmätkin valtatiet ja justeerilla sahattiin vientipuut jne, jne. Elin nämä vuodet (onneksi en köyhimmillä seuduilla), joten kokonaiskuvaa on.
Vähittäinen vapautuminen ankaran työn suomista kovin vaatimattomista asumis- ja elinoloista alkoi vasta 60-luvun puolella.
Ei Yleislakkoakaan 1956 ja silloisia poliittisia voimasuhteitakaan olisi tullut muuten kuin pottuuntumisesta jatkuvaan taloudelliseen kireyteen.
kuva 21.01. 19:21 Erkki Nuutio  
  Vaikka mainittu liitekartta ilmoittaa radat joista hetkellä 1.1.1937 oli Eduskunnan valmis hyväksyntä, ei tämä hyväksyntä vielä tarkoittanut rakentamispäätöstä. Vain osalla näistä oli rakentamis- ja rahoituspäätöksetkin jo tehty (tilanteessa1.1.1937) ja osalla rakentaminenkin aloitettu. Eduskunta eli aluepolitiikka oli näissä määräävä.

Osin toisenlaisia listoja ratojen tarpeesta tuli Rautatiehallitukselta. RH ymmärrettävästi nyrpisteli usealle persnettoa varmasti lisäävälle syrjäratahankkeelle ja esitti valtakunnallisesti merkittävämpiä ja kannattavampia ratoja - kilpailutilanteen kiristyessä autoliikenteeseen nähden.
Esimerkiksi VR 1912/37 I s.209 kartassa RH:n ehdotuksista vuosien 1931-1935 rakennusohjelmaksi esitetään Parkanon rataa rakennettavaksi vankityövoimalla (taidettu ottaa mallia neuvostomaasta, jossa keskeiset radat tehtiin pakkotyövoimalla).
Vuoden 1932 Kulkulaitoskomiteassa suhtauduttiin Parkanon rataan myönteisesti, mutta ei pidetty sitä toistaiseksi mahdollisena. Aluepolitiikka painoi enemmän.

Olen kuitenkin varma siitä, että autoliikenteen synnyttämä raju kilpailu 30-luvun lopulla olisi nopeuttanut Parkanon radan rakentamispäätöksiä.
Maanteiden talviauraus alkoi 30-luvun lopulla, kun keskuspaikkakuntien välinen linja- ja kuorma-autoliikenne oli tulossa merkittäväksi.
Aikaisemmin autoliikenne rajoittui kaupunkeihin ja niiden välittömään lähistöön.
Ympärivuotiselle henkilö- ja tavaraliikenteelle autoilla tuolloin nähtyä merkitystä kuvaa esimerkiksi oppikirja Vuoristo - Hallenberg : Talviajotiet (WSOY, 1937, 333 s).
Sodat ja niiden vaikutukset tiestöön kuitenkin lykkäsivät tätä muutosta niin, että autot alkoivat kilpailla rautateitä polvilleen kaukoliikenteessä vasta 50-luvun mittaan - niin henkilö- kuin tavaraliikenteessäkin.
kuva 21.01. 13:50 Erkki Nuutio  
  Parkanon rataa ryhdyttiin voimallisesti ajamaan 30-luvun puolivälistä lähtien, mikä näkyy mm. Aamulehden toistuvina etusivukirjoituksina.
Tamperelainen osasyy tähän oli Tampereen aseman pohjoisyhteyksien hölmöys, ja siitä johtuneet junien kulkusuunnan vaihtumiset.
Vakaa oletukseni on, että sodilta vältyttäessä olisi Parkanon rataa alettu rakentaa viimeistään vuonna 1942.

Sodat 1939-45 aiheuttivat niin rautateille ja valtaosaan muustakin taloudellisesta toiminnasta niin totaalisen rappiotilan ja köyhtymisen (jota sotakorvaukset vielä jatkoivat), että tuhojen korjaamiseen tarvittiin köyhtyneeltä kansaltamme itse sodan aika ja sen jälkeen keskimäärin 20 vuoden ponnistelut. Senkin mukaan tarkasteltuna olisi Parkanon rata ollut käytössä vuonna 1944 ja Ukko-Pekka ja moottorijunat olisivat vieneet matkustajat Ouluun vuodesta 1946 lähtien.
kuva 21.01. 11:12 Erkki Nuutio  
  Selvennän Ukko-Pekkojen merkitystä eri aikoina. Ennen sotia ne olivat konkreettinen osoitus rautateiden halusta ja kyvystä puolustautua levittäytyvän linja-autoliikenteen kilpailua vastaan pidemmän matkan henkilöliikenteessä. Ne vähät Ukko-Pekat olivat sinänsä poikkeus, koska raskaita hyväkuntoisia ratoja oli vain muutama, eikä matkustajiakaan pääosin riiittänyt kovin pitkiin juniin.

Jatkosodan aikana saimme vähille raskaskiskoisille radoille henkilöjuniin määrällisesti "yli tarpeemme" kunnostamiamme bolsuvetureita sekä ikälopuista kunnostamiamme ja osin muuttamiamme ruotsalaisvetureita (Hr2-3).
Ei tarvittu lisää Ukko-Pekkoja. Siksi hankittiin lisää Heikkejä (sekä mm. Ristoja).

Sodan päätyttyä palautettiin sotasaalisveturit. Koska nopeisiin matkustaja-kaukoyhteyksiin ei ollut edellytyksiä, pärjältiiin raskaskiskoisilla raiteilla olemassa olleilla kuudella Ukko-Pekalla ja 19 Hr2-3:lla. Vasta kun tultiin vuosiin 1949-52 päästiin vihdoin eroon viheliäisistä vetureista, kuten epätaloudellisista ja hitaista Hr2-3 vetureista ja lopuista G-sarjojen muinaisjäännöksistä.
Vasta tällöin avautui tarve Ukko-Pekkojen käytölle ja Heikit alkoivat syrjäytyä kevyempiin pika- ja henkilöjuniin.

Jos suursotarikollinen Stalin liittolaisensa Hitlerin kanssa ei olisi tuhonnut Eurooppaa ja maatamme, olisi Ukko-Pekkojen tarve olllut vallan toinen. Useimmat radat olisi muutettu raskaiksi 1940-luvun alkuvuosina. Oikorata Parkanon kautta olisi valmistunut vuoden 1942 vaiheilla.
Siten Ouluun olisi kuljettu Ukko-Pekoilla noin vuodesta 1943 lähtien. jne. jne.
kuva 19.01. 10:53 Erkki Nuutio  
  Vielä Hv-ansioista. Ensi töikseen Hv1:t saivat vetää silloisen pääratamme Hki-Pietari pikajunat, sekä ainakin alkumatkan pikajunista Pietarista Turkuun/Raumalle/Tornioon vuosina 1915-1917.
Kostona tästä kuusi näistä joutui vetämään bolsuja kymmenkunta vuotta ennen lunastamista takaisin syntymämaahansa vuonna 1928.

Ukko-Pekoista vain kuusi tehtiin ennen vuotta 1948. Kelvollisia ratoja ja ahkeraa käyttöä riitti koko määrälle (22 kpl) vasta 50-luvun mittaan.
Petrin toteamat ajokilometriluvut eivät anna koko kuvaa Hv1-3 vs. Hr1 -käyttösuhteista. Karkeasti voinee olettaa, että Hr1-kilometrit toteutuivat (hyvien rataosuuksien sallimina) keskimäärin noin 30% suuremmalla keskinopeudella. Tästä seuraa, että Hv-käyttötuntien suhde olisi ollut lähes 50% ajokilometrien suhdetta suurempi.

Kuva: https://vaunut.org/kuva/116838?u=3399&paik=Tampere&tag0=0%7CHv3%7C näyttää Tre-Hki -pikajunan lähtövalmiina vuonna 1958.
Hv3-veturinsa vierellä on veljeni (pidempi) ja minä. Kuvaaja isäni Torsti Nuutio. Matka johti Järvenpäähän Riihimäen tai Helsingin kautta.
kuva 18.01. 12:40 Erkki Nuutio  
  Hv1-3:t olivat koskien matkustajaliikennettä 1900-lukulla ylivoimaisesti merkittävimmät höyryveturimme.
Niihin verrattuna Hr1:t olivat hyödyllinen täydennys välillä 1939-1965.
Hv1-3:t vetivät valtaosan pikajunista itsenäisyyden alusta lähtien vuoden 1963 vaiheille asti !
Pääosin ne vetivät merkitykseltään keskeiset Hki-Tre -pikajunat vuodesta 1915 noin vuoteen 1958.
Ne hoitivat jatkoyhteydet Haapamäen (Jyväskylän), Seinäjoen ja Porin suuntiin. Ne vetivät Tku-Tre -pikajunat noin vuoteen 1964.
Hv1-3 -veturien merkitys oli ratkaiseva Hki-Turku -välillä sekä Kouvolan jatkoyhteyksien pika- ja henkilöjunissa.
Sukulaissarja Hv4 (ja Hk:t) täydensi kevyemmässä henkilöliikenteessä vuoden 1960 nurkille asti.

Ukko-Pekoilla oli ansionsa, mutta kevyehkö kiskotus (ja siksi myös vähäinen lukumäärä) rajoitti ratkaisevasti lähes höyrykauden loppuun asti.
Pika- ja matkustajajunien vaunuluvut eivät myöskään pääosin olleet liian suuria Hv1-3 -vetureille, koska näiden junien pika ei ollut kovin pikaa.
Satunnaisten paikallisten tapahtumien pitkät junat liikkuivat tarvittaessa Hv-kaksoisvedossa.

Hv-veturien ulkonäkä oli linjakas - ehkä Hv3 linjakkain. Sensijaan Hr1 antaa (etenkin massiivisilla savunnostolevyillä varustetut yksilöt) raskaan vaikutelman. Se on tasapainoinen, mutta ei kovin linjakas. Tällaiset seikat eivät sinänsä merkitse.
Onneksi täällä ei ole sentään ollut itä- ja länsinaapuriemme kammotuksia (paitsi Hr2-3)
kuva 16.01. 13:01 Erkki Nuutio  
  Katolle GM:n kaksitahtidieselit puhalsivat. Valokuvien perusteella olivat pakokaasut ajotilanteissa vaaleita. Vaunujen koneellinen tuuletus puolestaan oli lattian alla olevien puhaltimien toimesta. Ajon aikana voi sisäilman olettaa olevan vailla dieselhajua (mutta nenä havaitsi silloin totutusta kivihiilikatkusta poikkeavan dieselhajun hyvin herkästi). Loppuvaiheessa on kunnossapitokin voinut olla puutteellista (liitoksien epätiiviydet ja ohjaamon sisäovien aukomiset).

On kuitenkin otettava huomioon että vielä 80-luvullakin oli poltettu neuvostonafta Bakusta hyvin rikkipitoista. Junan ollessa paikallaan lähtöä odotellessa ja pysähdysten aikana oli palaminen moottorissa epätäydellistä ja pakokaasujen ylösvirtaus on hidasta. Siten rikinkatkua varmaankin laskeutui haistelukorkeuksillekin.

Nykysten dieselmoottorien puhdistetut pakokaasut paremminkin puhdistavat ilmakehää, mutta 40-50 -lukuisen GM:n kaksitahtidieselin tilanne oli toinen.
Itse haistelin Bakun ilma(?)kehää Parolassa vuonna 1972 kun T54-taisteluvaunujen moottorit piti pitkähkösti herätellä ja lämmitellä paikallaan - ja valkoista savua tupruttavia vaunuja oli kymmenen vierekkäin.
Olen kulkenut näillä kiitojunilla vain muutaman kerran 50-luvulla, ja ehkä nenäkin oli silloin tukossa. Muistikuvaa kaasuvaarasta ei jäänyt.
kuva 13.01. 12:30 Erkki Nuutio  
  Pitää paikkansa. Itse en nähnyt Kanaa kertaakaan Tampereella sinä aikana jolloin näppäilin kuvia ja liikuin toistuvasti aseman nurkilla (1961-68).
Vaihtotyöt hoituivat asemalla Vr2- ja Vr5-kalustolla. Vuonna 1967 olin töissä ja opiskelemassa, joten en yhtälailla liikkunut aseman tienoilla arkisin. Hienoa että Reino tällöin tallensi kuvillaan Vr1:n vaihtotehtävissä asemalla. Kauemmas, eli esimerkiksi Viinikkaan ei Vr1 varmaankaan liikkunut.
kuva 10.01. 16:37 Erkki Nuutio  
  Päivän Aamulehdessä on aikatauluihin perustuvia laskennallisia matka-aikojen muutoksia arkiaamulta (uusi bussi+ratikkayhteys vs. aikaisempi vaihtobussiyhteys). Valitettavasti lehdessä julkaistiin konkreettisesti vain muutamia tuloksia matkaminuuttien vähennyksestä (-) tai -lisäyksestä (+), kuten Hervantakeskukseen päättyen vain Lielahtikeskus (+1), Lentävänniemi (-3), Siivikkala (+4), Asuntila (+5), Ylöjärvi A (-3).
Tuttu tulos siis: ratikkalinjan luona matka-aika lyhentyy vähän ja muualla vastaavasti pidentyy. Tämä tiedetään ilman tutkimuksiakin.
Jos ei juutu töiden aloitus- tai lopetusruuhkiin, kuluu kulkuun henkilöautolla luokkaa 50% vähemmän minuutteja. Haittaamistoimista huolimatta.
.
Useimpien länsisuuntaisten tarvitsema yhteys Lielahtikeskukseen ei Ylöjärveä maksajaksi himoavia allianssin hyviä veljiä kiinnosta muuten kuin jatkorakentamiseen houkuttamiseksi. Asian ytimeen osuu samassa lehdessä nimimerkki "ei pääse konsertteihin eikä illaksi kotiin":
" Kuka Lentävänniemen ratikkalinjan ja liityntäbussilinjojen himmelissä on ollut mukana? Puupäät vissiin. Kun väenväkisin, tarkoituksellisesti ihmisten työmatkat vaikeutuvat. Samoin kauppa-,asiointi-, lääkäri-, kirjasto-ja kuntosalimatkat laitettiin ihan sekaisin kaupungin toimesta. Vieläpä valtion rahoituksella......" En jaksa kirjoittaa pidempään kelvottomalla W11+Lenovo-mikrollani (100% aika- ja painovirhelisäys verrattuna W7+Acer)
kuva 07.01. 11:03 Erkki Nuutio  
  Oi Odessa ! Modest Tabatsnikov - Martti Jäppilä , A.Aimo & Dallapé 1962 : https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=Oi+Odessa%2C+sanoittaja#fpstate=ive&vld=cid:1c99081a,vid:5Rn9RNhRses,st:0
kuva 07.01. 10:28 Erkki Nuutio  
  Tietääkseni Ylöjärven persut ovat raidemyönteisiä. Kiirehtivät 1524 -paikallisyhteyksien avaamista.
Harmittaahan tuo kun valmis rata kulkee kylän keskellä, ja enintään paskoo radanvarren ilman että kyytiin pääsee.
Laskelmilla perusteltu epäluulo hyviä veliä kohtaan on taustalla puolustettaessa omaa kylää ja kyläläisiä allianssin rahanimurilta.
Samoin tulisi olla Pirkkalankin kylässä.
kuva 04.01. 23:02 Erkki Nuutio  
  Mutta kuvaa taidokkaasti ja tunteikkaasti.
kuva 04.01. 22:59 Erkki Nuutio  
  Aikanansa tunnetun ja arvostetun työväenpoliitikon Martta Salmela-Järvisen muistelmateoksessa Alas lyötiin vanha maailma - Muistikuvia ja näkymiä vuosilta 1906-1918 (WSOY, 1966) on eräs selitys (ei varmaankaan ainoa)haukkumanimitykselle "punikki".
Selityksen mukaan nimitys lähti rautatieläispiireistä (s. 166) :

Yhdysliikenteessä oli ensimmäisen maailmansodan aikana käytössä venäläisiä [umpi]tavaravaunuja. Ne olivat punaisiksi maalattuja ja harmittavan huonokuntoisia. Siksi niitä erotukseksi omista vaunuista sanottiin punikeiksi. Taistelun alettua vuonna 1918 oli jollakin rautatieasemalla yhteenotto punaisten ja valkoisten välillä. Edelliset vetäytyivät tulisuojaan rautatievaunujen taakse ja ampuivat sieltä. Harmistuneet valkoiset, joista kai joku oli rautatieläinen, kiukuttelivat "perkeleen punikit", tarkoittaen tällä esteenä olleita [punaisia] rautatievaunuja. Näin sana siirtyi punaisten haukkumanimeksi.

Salmela-Järvisen muistelukirja on kiinnostava ja rankka. Etenkin kuvaus molemminpuolisen vihan ja koston - kapinan ja sen kukistamisen ajalta on rankka. Myöhemmin on julkaistu monia rankkoja kuvauksia vuodesta 1918. Kiivailun jatkamiseen toistasataa vuotta sitten tapahtuneesta katastrofista ei ole tarvetta.
kuva 04.01. 11:55 Erkki Nuutio  
  En tiedä miten näiden bussien kanssa toimittiin ovien ja mahdollisesti ohjauksenkin puolen muuttamisessa, mutta högertrfik alkoi Ruotsissa 1.9.1967.
Valtiopäiväpäätös asiasta oli tehty 5.1963.
Ruotsi oli vain 109 vuotta jäljessä Suomea. Suomessa oikeanpuoliseen liikenteeseen siirryttiin 8.5.1858 (Keisarillisen Majesteetin Armollinen Julistus (=asetus) matkustajain welwollisuudesta, wastatuksin tullessaan, toisiansa wäistää).
kuva 04.01. 11:38 Erkki Nuutio  
  Mahtaako Museorautatieyhdistykseltä löytyä kuvia kesältä 1974 tai 1975 Pilvenmäen raviradan vaiheilta, kun MFH lastaili jo puretulta radan kiskoja ja aluslevyjä lainattuun Kippi-Vanajaan vietäviksi Minkiöön tai Humppilaan?
Vanaja saatiin Volvo-Auton Forssan vaihtoautorivistöstä Börje ltaällströmin järjestämänä. Vesa Venho luultavasti kuvasi kuormauksia.
kuva 31.12.2024 10:02 Erkki Nuutio  
  Antaako Hiedanrannan markkinointipalaveri juhlassa tili- ja vastuuvapauden Tampereen kaupungille ja sen veronmaksajille kaupungin nyt rakennettua omalla kustannuksellaan markkinointipalaverin määräyksestä Tampereen ratikan kalustoineen?
Onko takuuaika korvauksista kaupungilta markkinointipalarille silti voimassa, jos esimerkiksi lähivuosina paljastuu raiteiden routavaurioita ?

Kuka Hiedanrannan markkinointipalaverin puolesta luovuttaa vastuuvapausasiakirjan kaupungille Tampereen ratikasta?
Asianomainen ministerikö? Hiedanrannan markkinointipalaveria ei kaiketi silti voi vielä lopettaa?
Sen työhän on vielä kesken. Kustannus tiheästä ratikkaliikenteestä asukkaista vielä vuosia lähes autioon Hiedanrantaan ei toki maksa sille mitään.
kuva 28.12.2024 18:43 Erkki Nuutio  
  Neuvotteleva virkamies Risto Rankin kokoama kirja Niin siinä käy kun omistaa (TE-ministeriö, 2012, 415 s.) lienee ainoa riittävän tuore kuvaus suoritetuista yksityistämisistä. Valitettavasti VR:ää ei siinä ole suuremmin käsitelty : "Liikenne- ja viestintäministeriön ja TE-ministeriön kesken ei syntynyt laaja-alaista yhteistyötä, vaan ongelmia hoidettiin aina erillistapauksina."
Brittien ja muiden maiden yksityistämisistä on myös kuvaus.

Opiskeluajalta konkurssikypsässä Britanniassa 1976-1978, muistan kuinka Foylen suurkirjakaupan hyllyiltä löytyi samoja opiskelukirjoja esimerkiksi 10 ja 25 punnan hintaisina. Kalliimmat olivat tulleet hyllyille tuoreesti.
Eräs ikävä seuraamus Britannian talousongelmista oli lukuvuosimaksujen tulo vuonna 1977. Aluksi ne olivat maltillisia, mutta kohosivat lukuvuosittain tyyliin 250£, 750£, 2000£ ja vihdoin jopa 5000...10000£ (tämä taso lähinnä elitistisissä yliopistoissa).
Ehdin valmistua silloin kun ne olivat 250£ tasoa. Sen vielä pystyin maksamaan.
Ennen lukuvuosimaksuja esimerkiksi M.Sc.-opiskelijoista oli ehkä 75% ulkomaalaisia, eniten entisistä Brittien Kansainyhteisön maista.

Brittien AY-liike ennen Thatcheria oli Labour-kauden rohkaisemana paljolti vastuutonta. Esimerkiksi autoteollisuuden suurtehtaissa se oli jopa Moskovan ohjaamaa. Kokemukset maahantuojiemme huolto-osastoilta osoittivat tuotteisiin kohdistuneen jopa sabotointia. Se nopeutti Brittien autoteollisuuden kuolemaa. Ei juuri ollut aihetta kiittää omistajienkaan, brittilordien touhuja. Luokkayhteiskuntahan se oli.

Kolmessa asiassa tällöin kuitenkin onnistuttiin: 1/ Ymmärrettävissä olevat rahayksiköt, 2/ SI-yksiköt (Good old English Units roskiin, paitsi toki Pint) , 3/ Tupakkakielto julkisilla paikolla ja tupakoinnin sulkeminen liikennevälineissä vain osastoihinsa suuren sakon uhalla.
kuva 27.12.2024 19:47 Erkki Nuutio  
  Ansiokkaita kuvadokumentteja! Teet kaiketi näistä kuvasarjan. Voisiko siihen liittää yhteenvedon Lahnuksesta, kuten esimerkiksi toimintavuodet, toiminnassa ansioituneet henkilöt, rata, liikenteen järjestely, matkustajamäärät ja muuta kiinnostavaa?
kuva 26.12.2024 11:36 Erkki Nuutio  
  Jouluinen tunnelmakuva, johon pieni painovirhekorjaus: sisarveturi oli 486 (ei Vk-sarjan 456) https://vaunut.org/kuva/103558?tag0=0%7CHk3%
kuva 26.12.2024 11:12 Erkki Nuutio  
  Lipuista keskimmäinen on KF Konsumin lippu (tunnuksenaan äärettömyys-merkki)
kuva 25.12.2024 11:54 Erkki Nuutio  
  Kuinka monen laskuvarjottoman hyppääjän jälkeen noita kaiteit korotettuun?
kuva 25.12.2024 11:49 Erkki Nuutio  
  Tuon lätäkön poikki Rellun IVc -luokkamme (noin 15-vuotaina) kulki reitillä Norrtäljestä Kööpenhaminaan keväällä 1963. Kuljettajamme h.sapiens-navigaattori oli opastanut sillalle jonka painorajoitus oli 3 tonnia. Hyvin isomoottorinen noin 13 tonnia painanut Tottijäven linjan uunituore Ajokki/Scania-Vabis ylityksestä selviytyi. Painorajoitus koskikin luultavasti vain oikeanpuolisella ratilla varustettuja ajoneuvoja.
Opetusministeri kielsi kohta kansainvälistymis-luokkaretket, jotka olivat Skandia- ja Nordia-autolauttojen myötä tulleet mahdollisiksi.
Luokkamme ei aiheuttanut ongelmia (vaikka kävimme Tuborgin panimossa) , eikä ollut syy nuorten kansaivälistymisen kieltopäätökseen.
kuva 23.12.2024 18:53 Erkki Nuutio  
  Nuolialantie oli alkuaan lentokoneiden rullaustie tehtaalta lentokentän lentokonehalleihin (nykyään muutettuina Tampereen messujen käytössä paitsi puinen ns. kenttähall, joka purettiin). Nuolialantie rakennettiin 60-luvun alkuvuosina. Sitä ennen Pirkkalaan kuljettiin tehtaan edestä Lentokonetehtantietä pitkin. Itse asuin Lentokonetehtaantiellä 1949-1961
kuva 21.12.2024 19:10 Erkki Nuutio  
  "Taitaa olla niin, että Sisu nykyään (=yksityisomisteinen) on vakaammalla pohjalla, kuin Nessling/Valtio-omistajuuksiensa aikakausina. Tuotevalikoimaa on supistettu ja asiakaskohderyhmiä näin karsittu, mutta tilauskirjat ovat erinomaisessa kunnossa."

Kommentoin tätä Juhan kommenttia, jossa hän on oikeassa. Toivottakaamme nykyiselle, Oy Sisu Auto Ab:lle ( sisuauto.com ) ja Timo Korhoselle jatkomenestystä.

Valitettavasti nykyiset voimavarat ovat suppeat sillä sokeassa yksityistämismaniassa pilkottiin yhtymä osiin. Patriaa lihotettiin Paseilla.
Muista osista ja sokeasti fuusioiduista Valmet-osista (traktorit, dieselmoottorit, trukit) muodostettiin Sisu-Yhtymä. Sen vahvistuminen vastuuntuntoisten yksityissijoituksilla (jota Eduskunta oli edellyttänyt) tuli kuitenkin estää Hyvä Veli -operaatiolla.
Pääpeluri, KTM:n silloinen kansliapäällikkö Matti Vuoria pisti Sisu-yhtymän johtoon haalimansa, alalle ummikon tj. Christer Granskogin kaupittelemaan yhtymää Partekille, Cristoffer Taxellille. Katso Risto Ranki: Niin siinä käy kun omistaa - Tarinaa valtionyhtiöistä (TE-ministeriö, 2012, sivut 262-273) ja Läpi valkean kiven - Partekin historia (1998 , s. 324)

Taxell sohlasi halvalla ostamaansa tuhoa kohti. Keskeinen Sisu Akselistot heitettiin heittopussiksi - tuhottiin sen synergia autoihin, vetomestareihin ja trukkeihin. Sisun vetomestarit häpäistiin nimeämällä ne Kalmareiksi - ja näiden asemaa markkinajohtajana alettiin murentaa. Valmet-trukit lahjoitettiin Ruotsiin Kalmarille.
Kun seuraavaksi alkoivat traktorit ja dieselmoottorit näivettyä, joutui TE-ministeriö toimimaan. Se tuhosi Partek-yhtymän traktorien ja dieselmoottorien pelastamiseksi. Se myi ne Konecranesille.
Tämä heti myi muun eteenpäin, mutta piti Vetomestarit - yhä Kalmar -nimisinä.
Ne se siirsi Puolaan EU-rahoilla tekemäänsä Stagardin tehtaaseen - ja pilasi asemansa. Markkinajohtajaksi taisteli terve hollantilainen Terberg ( https://www.terbergspecialvehicles.com/en/ ). Kiitos Vuorialle, Taxellille ja Herlinille . Terbergillä näitä terminaalikoneita tekee toistatuhatta hyväpalkkaista hollantilaista. Vienti maailman satamiin ja Kannattavuus erinomainen

Karjaa Sisu-kuorma-autoineen jäi heittopussiksi. Herlin myi sen toimivalle johdolle, jolla ei kuitenkaan ollut kykyä investoida, vaan myi vähitellen yhtiön omaisuuden. .
Tätä tilannetta kuvaa MOT-käsikirjoitus: https://yle.fi/aihe/artikkeli/2010/03/29/sisua-myytavana-kasikirjoitus .

Tällöin Timo Korhonen osti, eli pelasti mitä oli pelastettavissa, ja jatkaa rahoitusmahdollisuuksirensa puitteissa.
kuva 18.12.2024 10:13 Erkki Nuutio  
  US Patent Officen hakusivut muuttuivat muutama vuosi sitten kömpelöiksi, mutta onnistuin silti löytämään patentit, joissa Lauronen ; Joel oli keksijänä. Entisen Vanaja-telin uuden muodon US Patent Number on 4,842,302 Jun.27, 1989 (eli lienee tullut jo vapaasti hyödynnettäväksi). Kotimainen patenttinumero on 74907 vuodelta 1988. Tuotannossa uudistunut nostoteli on ollut vuodesta 1986.
Keksinnön tehnyt vastaava suunnittelija oli siis Joel Lauronen, toisena keksijä-suunnittelijana Pentti Kyrölä.

US keksintöjulkaisu on nelisivuinen. Kiinnostuneet kaiketi onnistuvat tulostamaan US-julkaisun uspto:n Patent Public Search -sivustolta inventor: Lauronen -haulla. Jollen patentit voi poimia tulostuslistan vanhimpina. Uudemmat Lauroset ovat aivan muilta tekniikan aloilta.
Jollen US-patenteista 5,255,754 koskee superraskaiden Magnum-Sisujen (LKAB) koko akselina kääntyvän akselin toteuttavia tuentoja. Veturien akselituennat olivat aiemman veturinlämmittäjä Jollen innoittajina keksintöönsä.
US Patent 6,135,484 koskee ohjautuvia akselituentoja varsinaisia perävaunuja varten, toisena keksijänään silloinen Sisun suunnittelupäällikkö Esa Östring. Sen patenttioikeudet oli myyty Tamrock Oy:lle.
kuva 16.12.2024 20:38 Erkki Nuutio  
  Mielenkiintoinen uutinen. Fb:n alaisuudessa Särnäisten radan vaihteille vietiin ja tuotiin vaunukuormia jo varhain ja maailmansodan aikana Venäjän armeija luultavasti toimi omapäisestikin, mutta tavara-asemapalvelut tulivat Vallilaan ehkä vasta tuolloin. Se kaiketi mahdollisti mm. vaunukuormaa pienemmätkin rahtierät.
Vallilan alueen teollisuus laajeni voimakkaasti 30-luvun puolivälin aikoihin
kuva 15.12.2024 12:32 Erkki Nuutio  
  Tässä on Sisua-sivustolta kahdeksanosainen kertomus vuoden 1969 Teli-Vanajan täyskunnostuksesta (=uudellenluomisesta) :
https://www.sisua.net/forum/viewtopic.php?t=2247
Näytetään alustan teko valmiiksi. Ohjaamokin on uudelleenluotu lukuunottamatta sisustusta. Siten autoa ei valitettavasti nähdä valmiina.

Sivulla 2 on kärsinyt esite vuodelta 1969. Siinä Vanajan toimittaja oli jo Suomen Autoteollisuus Hämeenlinna.
Itselläni on esite vuodelta 1968. Siinä toimittaja on vielä Vanajan Autotehdas Oy. Ero esitteiden välillä on, että 1968 esitteessä on alkuperäinen, Kiitokorin valmistama ohjaamo. Vuoden 1969 esitteessä ohjaamo on jo Sisun Karjaan tehtaan valmistama.
Ulospäin näiden ero ei ole suuri, mutta kieltämättä alkuperäinen on jotenkin nätimpi.
Karjaan ohjaamo oli toki rakenteeltaan kehittynempi. Ohjaamonhaaskan kunnostus osoittaa, silti että ruostuva rauta ruostuu.
Kausalan (Kiitokorin) ohjaamonhaaskoissa taisi ohjaamonrungon lahoaminen olla pääongelma.
kuva 13.12.2024 13:09 Erkki Nuutio  
  Tulos oli surullinen tyypillinen fuusioille yleensäkin: 1.0 + 0.7 = 0.9 . Merkkiuskollisuus Sisu vs. Vanaja oli vahvaa (vrt. Scania-uskonto ahtaassa fundamentaalisuudessaan), kilpailijat ostivat Vanajan tärkeimmät automyyjät, moottorien toimitus- ja laatuongelmat jatkuivat yhä, alkuhämminkejä ja vähän sisäistäkin kyyristelyä (lähinnä P.E.Lehtinen vs. V.Muronen). Siitä kärsivät lähinnä linja-autot, joissa Lehtisen teilaamat Vanajat olivat senhetkisiä Sisuja parempia ja haluttuja.
Valtio investoi sodan jälkivuosikymmenten ajan voivuoreen ja vastaavaan - ei juurikaan teollisuuteen, ei ainakaan Vanajaan.
Jotta fuusiolaskelmien Vanajalle saatiin vähän lisää omaisuuspositioita, täytyi jo sivuun viskatut jakoavaimetkin ottaa niihin mukaan.

Vuorineuvos Nessling oli Yhteisisun eli Vanajan autotehtaan Vanajan kuntaan perustanut ja oli sen alkuvuosien johtaja.
Vuoden 1943 sopimuksella perustettiin Yhteissisu Oy tekemään armeijalle Sisun kuormureita ja Sisun tuli tehdä pelkästään linjureita (sopimusrahoilla Karjaalle 1943 tekemässään tehtaassa). Linjureissa Sisu olikin ollut maineikas 30-luvulla, olihan se alkuaan koritehdas.
Rauhan tultua sopimus purkautui. Tehdas periaatteessa kaapattiin Nesslingiltä.
Vuoden 1967 fuusion aikaan oli Nessling kuitenkin jo eläkeikäinen ja luopuja (kuoli vuonna 1971), ja hän itse esitti fuusiota.
kuva 12.12.2024 22:19 Erkki Nuutio  
  Murosen Veikolla, jonka hyvin tunsin oli suuret omat ansionsa mm. viimeisten Vanajan nokkakuorma-autojen toteutuksessa (joissa muotoilijaparinaan Veikolla oli käsityöopettaja-vaimonsa). Kyseiset 1967 Kippi- ja Teli-Vanaja A6-50 iaT6-69 olivat maailmanhistorian tyylikkäimmät nokkakuorma-autot. Johtosija toki on jaettu vuoden 1983 Sisu SR:n kanssa.
Minulla oli ilo hakea Lokomon ensimmäisen autonosturin alustaksi muunnettu Vanaja T6-69 Vanajan autotehtaalta Lokomolle 7.1967.
Vanaja-nostoteli tietysti kehitettiin Vanajalla, mutta sen vanajalais-suunnittelijaa en ole saanut tietooni. Veikko oli mukana ja suunnittelupäällikkönä siihen suuresti ansiokas.
Sisu-Vanaja -fuusio sinänsä toteutettiin kehnosti. Veikko ei Sisulla montaa vuotta viihtynyt.

Fuusion myötä Sisun oma nostoteli poistui ja tilalle tuli sellaisenaan Vanaja-teli. R-sarjan Jyry-Sisut olivat likimain Teli-Vanajia, mutta Karjaan ohjaamoisia, joten niissä oli Vanaja-teli jo lähtökohtaisesti.
Tätä teliä käytettiin Sisuissa 1968-1982 S-malliston tuloon asti - telipainojen korotusten myötä järeytettynä ja akselistojen-, jarrujen ja pyörien samalla kehittyessä. Sisun akselistoratkaisut olivat jo tällöin selkeästi markkinoiden parhaat.

Sisun S-malliston myötä Vanaja-nostoteliä kehitettiin merkittävästi entisestään ja sen uusia ominaisuuksia patentoitiin.
Nosto muutettiin kaksitoimiseksi, jolloin taaemmalla akselilla saatiin vetävä akseli nousemaan, esimerkiksi pyörien vaihtoa varten tai tien painuttua vetoakselin alla. Lujuus- ja muulla optimoinnilla saatiin teli 200 kiloa kevyemmäksi. Kuvaus: Sisu-Viesti 5/1986 s. 5-7.
Ylivoimaisuus kilpailijoihin nähden siis lisääntyi. Sama koski jarruja, etuakselien kääntyvyyttä ja esimerkiksi vetävää+nostavaa+irroittavaa teliä, jota ruotsalaismerkkeihin sai vasta 10...15 vuotta myöhemmin (selostus Sisu-Viesti 2B/1994 s. 12-13).

Käsittääkseni veturinlämmittäjä ja -suunnittelija (Lokomo) -emeritus, teknikko Joel Laurosella oli keskeinen ansio mm. telikehittelyissä. Jolle oli varhemmin M-Sisujen (niittikoppi) suunnitteluryhmän vetäjä. Hän keksi sittemmin superraskaiden Sisujen (LKAB) teliratkaisut. Tuotekuvauksessa ja Jollen haastattelussa Sisu-Viesti 4/1994 s.28-29 kerrotaan ratkaisujen oivallustaustan olleen (höyry)veturien akselistotuennoissa.
kuva 11.12.2024 11:16 Erkki Nuutio  
  Mikä tapahtuma? Pääesiintyjän (veturi vai Kontio?) perässä Dodge-letka. Esittelyvaiheessa näiden sulavampi mallinimike oli Fargo Finlandia Valmet-moottorinsa johdosta. Liikuttiko Linnavuoren kone myös kuvan Dodgeja? Huoltojoukkue varusteineen on lastattu Dodge-lavoille.
Kontio on suosiossa harrastekuorma-autona: luja ja näppärä ja lämmin.
Se olkoon muisto keskeisestä luojastaan teknikko Topi Kivistöstä, joka Kontio/Karhu-mallien syrjäytyessä siirtyi itsekin eläkkeelle.
Sisulla hän työskenteli 1946-1977. Itsellänikin on muistikuvia tästä ystävällisesti myhäilevästä varttuneesta suunnittelijasta.

Kontiot ja konepeittojensa tunnisteiksi tulleet valetut alumiinikilvet tulivat tuotantoon K-130 -mallien myötä vuonna 1962.
Topi oli suunnitteluryhmän vetäjä. Verrattuna kantavuus- ja hintaluokassaan kilpaileviin ruotsalaiskilpailijoihinsa oli Kontio ajanmukaisempi ja erinomainen yleiskuorma-auto. MUTTA vastoinkäymisiksi tuli sen uusi moottorimalli Leyland 0.400, joka korvasi pienempitehoisen mutta erinomaisen luotettavan Leyland 0.375 -moottorin maailman suurimman suoraruiskutusmoottorien valmistajan tuotannossa.
Peltiputkimoottoriksi (jopa jatsarisaapasmoottoriksi: jatsarivarret menevät lommolle) kutsuttu 0.400 oli taloudellinen, mutta aluksi ongelmallinen. Myynti kärsi ja huoltopuoli joutui kovaan työkuormaan. Se tuotti SISUn huoltopäällikkö Antti Saarialhon (SATL:n pitkäaikainen puheenjohtaja ja sittemmin auto- ja työkonetekniikan professori ) kirjan Autokaluston moottorien ja voimansiirron vauriot (1972). Sittemmin 0.400:tkin palvelivat kelvollisesti, mutta Karhu-Sisu -mallimuutoksessa tilalle tulivat Valmet 611-moottorit.

Alkuvuosien 0.400 -hämmingit aiheuttivat lyhyehkön, mutta vielä rajumman ongelman otettaessa vuonna 1966 Leylandin rinnalle tehokas, mutta sudeksi osoittautunut Cummins V8 Ukko-Kontioon.
Lastentaudit ratkaistuinakin aiheuttavat lähes aina korjaamattoman haitan, jota kilpailijat käyttävät estoitta hyväkseen ja omat mokansa ja sutensa pyrkivät häivyttämään.
kuva 09.12.2024 20:10 Erkki Nuutio  
  Svenssonien SEB:n pankkipeluriporukka lounasti brittivieraidensa seurassa Lontoossa. Yksi vieraista oli lordi Euston. Niinpä yksi pankkipelureista kysyi lordilta: "There is a railway station in London called Euston, how come."
Yes, that´s the station my father lost in a poker game one night."

Tarina on taloustoimittaja Bengt Ericsonin (Dagens industri, Veckans affärer) kirjassa Den nya överklassen - En bok om Sveriges ekonomiska elit (Fischer, 2010, 348 s.). Kirja on osin opettava suomalaisellekin; Se mm. kuvaa silloisten röyhkeimpien+taitavimpien pankkipelurien aivan estotonta saalistamista omaankin pussiin.

Yhteistä historiaamme koskien Ericson pitää Ruotsia 1300-1500 -luvuilla taloudeltaan silkkana roistovaltiona. Määrättömän röyhkeät valtaneuvokset järjestivät silloin ja myöhemminkin tomppeleita kuninkaiksi, jotta saivat putsattua valtion tulot ja omaisuuden omiin taskuihinsa. Ahnein valtaneuvos oli Bo Jonsson Grip, jonka läänityksenä oli mm. koko silloinen Suomi.
Tuoreempaa historiaa koskien Ericsonin kuvaus Wallenbergeistä on julma.
Tuoreista talouden suurmenestyjistä on monia arvostavia ja vähemmän arvostavia tiukkoja henkilöanalyysejä.
kuva 02.12.2024 12:23 Erkki Nuutio  
  Hajatietona esiintyy, että vuonna 1914 olisi rakennettu kaksi sivuraidetta Vallilaan, joista Vallilan tavara-asema olisi lähtenyt kehittymään.
Hajatieto on ehkä saanut alkunsa Rautatiehallituksen kertomuksesta 1914, jossa mainitaan kahden sivuraiteen rakentaminen Sörnäisten haararadan pohjoispuolelle [!?] 1050 mk. Mutta onkohan tällä todellisuudessa tarkoitettu Sörnäisestä pohjoiseen rakennettuja raiteita?

SVR:n Käsikirja Liikenneosaston .... II :n Lisäys I, joka koskee 8.-12.1916 ja sisältää luettelon ja karttapiirroksen Helsingin ja Fredriksbergin alaisista vaihteista ja lastauspaikoista. Fb:n alaisena on Vallila ja Huber (Johansson). Sö:n alaisena on Hakaniemi.
Sö:stä pohjoiseen ei karttapiirroksessa ole raiteita, joten ne ehkä ovat myöhempiä.
Vallilan raide esiintyy muualla nimellä Vallilan sivuutusraide. Sellainen on luultavasti täytynyt rakentaa jo varhain, kun liikenne satamaan oli lisääntnyt.

Oma käsitykseni on että hämärät tiedot johtuisivat Venäjän armeijasta, joka oli ottanut käyttöönsä Fleminginkatu 27:n ja kadun vastakkaisella puolella olleen Fleminginkatu 34:n ja 36:n . Jälkimmäisiin liittyneen tontin rakennuksineen oli ostanut vuonna 1915 S.O.K., mutta Venäjän armeija oli ottanut tontin haltuunsa. Alkuaan tiloissa oli ainakin rautaa ja metallia valanut suurehko Helsingin Valimo Oy (teki konkurssin). S.O.K. pääsi siirtämään tehtaansa sinne vasta 1918 ja 1919, kts. 50 vuotta SOK:n tuotantotoimintaa Helsingissä 1914-1964 (SOK 1964, 183 s.).
Löytääkö joku lisätietoja?
kuva 02.12.2024 11:19 Erkki Nuutio  
  Kauklahden lasitehtaasta (lasituotteista, tehtaasta ja sen ihmisistä) on edustava kirja Lasin aika Kauklahden lasitehdas 1923-1952 (Espoon kaupunginmuseo, 2017, 193 s. Saatavilla ainakin Suomen Lasimuseosta Riihimäeltä.
kuva 30.11.2024 13:05 Erkki Nuutio  
  Töölön sokeritehdas oli Helsingin vanhin ja suurio, mutta ei ainoa. Rakennus kuvan oikeassa reunassa oli alkuaan Strömbergs sockerbruk och sirapfabrik vuodelta 1896. Sen suunnitteli arkkitehti K.F. Andersson kulmatontille Fleminginkatu 27 - Pääskylänkatu 10.
Kartellina jo ennen vuonna 1918 tapahtunutta Suomen Sokeri Oy:n perustamista toiminut sokerirengas osti pois sitä häirinneet sokeritehtaat lopettaakseen ne ja palauttaakseen "kunnollisen" hintatason.
Strömbergin sokeritehtaan seuraaja Helsingin Sokeritehdas Oy oli tullut sokerirenkaan omistukseen ja tapettiin vuonna 1911.

Rakennuksella on ollut monia käyttäjiä sen jälkeen. Maailmansodan aikoina siinä ja vastapäisessä Fleminginkatu 34:ssä oli 22. armeijakunnan esikunta ja hevostallit. Kun Venäjän armeija poistui vuoden 1917 puolivälin jälkeen, jäivät hevoset rakennuksessa syöttämättä ja sivullisten piti tulla avuksi. Periaatteessa sijainti Vallilan tavara-aseman vieressä oli ihanteellinen sotilasjunien lastauksen kannalta, mutta en tiedä oliko tavara-asema jo silloin käytössä.
1930-luvulla omistajapankki vuokrasi rakennusta mm. Oy Sytyttimelle sekä Oy Suomen Autoteollisuus Ab:lle, joka osti sen vuonna 1941.

Kun sokerirengas oli ostanut sokerit pois rakennuksesta, perusti lopetuksesta suuttunut tehtaan johtaja ja muut henkilöt vuonna 1912 uuden sokeritehtaan, Helsingin Siirappitehdas Oy:n. Vuonna 1913 valmistuneet rakennukset suunnitteli samainen arkkitehti K.F. Andersson (Panimokatu1-3 & Työpajakatu 11 Sörnäinen).
Arkkitehti Anderssonista Joakim Hansson Svenska arkkitekters verksamhet i Finland 1870-1920 s. 154-155 (Bidrag till kännedom av Finlands natur och folk 152, 1998, 363 s.)
kuva 30.11.2024 11:38 Erkki Nuutio  
  Carl Alex. Armfelt: Vid Finska Statssekretariet (Hfors, 1920, 177 s.), s 19 :
Före afresan [Lappeenrannasta] besökte jag statsrådet Strömberg för att utverka, att ministerstatsekreterarens vagon blefve inkopplad i det kejsarliga tåget, ty det hade plötsligt blivit beslutadt, att de kejsarliga skulle resa landvägen, d.v.s. med tåg ända fram till Petersburg och icke sjöledes från Viborg, som afsedt var, och då ville [ministerivaltiosihteeri] von Daehn följa med .

Visserligen hade röster höjts emot förändringen af marshrouten, under framhållande, att järnvägslinjen emellan Viborg och Petersburg icke vore bevakad, men kejsaren [Aleksanteri III] afbröt hvarje antydan härom med orden: "I Finland behöver jag ingen bevakning".

Strömberg sade sig emellertid icke kunna vidtaga någon åtgärd för vagnens inkopplande, ity att de kejsarliga tågen egen kommendant, som ensam kunde bestämma dessa tågs sammansättning.
Jag uppsökte mannen, en öfverse Schilinsky, men fann honom till en början ganska obenägen för hvarje ökning i vagonantalet, förebärande lokomotivens svaghet m.m. Men då Strömberg iklädde sig garanti för tågets framkomst på bestämd tid m.m., gaf översten efter och vår vagn blef inväxlad i kejsarens tåg.
Utom sitt "fältkansli" representadt av mig, hade von Daehn inbjudit kommunikationschefen, baron Alfthan, hvars vagn skulle följa i ett senare tåg. Strömberg själf tog plats å lokomotivet.
För säkerhets skull hade man icke notificerat tiden för det kejsarliga tågets afresa Från Villmanstrand eller ankomst till Petersburg; allt gick snabbt och lyckligt och dagen därpå återvände jag till Finland för att på Åminne njuta af min semester och sköta egna angelägenheter.

Tuskallista oli kirjoittaa ylläolevakin Lenovo-mikrolla (W11) ja sen ala-arvoisesti käyttäytyvällä AMD Ryzen -näytönohjaimella, kun sen edeltäjä oli moitteettomasti käyttäytynyt Acer (W7).
kuva 30.11.2024 10:36 Erkki Nuutio  
  Kuvaa hallitsee työläisasuntola-kokonaisuus, Tallgrenin villat. Sen paikalle alettiin vuonna 1908 rakentaa Kansallismuseon rakennuksia.
kuva 16.10.2024 09:55 Erkki Nuutio  
  Frichs oli hyvin ansioitunut dieselmoottorivaunujen ja -veturien valmistajana jo varhain. Ruotsin protektionismin vuoksi ei kauppoja sieltä taidettu kuitenkaan saada. Frichs osallistui sittemmin mm. Nohab-veturien valmistukseen ja niiden EMD-moottorien lisenssisovellukseen B&W:lle (Burmeister & Wain). Frichsin historiikkia (Thomas Olesen Lokomotivfabrikke Frichs, Dansk Jernbane-Klub,2005) tarkastellen syntyy kuva että vuosien mittaan kehitettyjä hyvin monia erikokoisia dieselmoottoreita tehtiin kutakin lukumääräisesti kovin vähän, ja lähinnä vain moottorivaunuihin ja -vetureihin. Suurtuotannon kustannusetuja ei siis saavutettu.

Historiikin sivulla 81 mainitaan muualtakin tunnettuna, että ainakin Frichsin vuonna 1932 kehittämiin dieselmoottoreihin lisenssin hankki vuonna 1934 Tampella, Kockum (vaiko Kockums) Ruotsista, Vulcan Foundry Britanniasta, Thomassen & Co Alankomaista, ja Carpet Louvet Ranskasta. Melkoinen menestys Frichs dieselmoottoritaidoille !
Historiikista en huomannut Scania-Vabisiin liittyviä mainintoja.

Lindhiin Scania fordonshistoria (Streiffert, 1992) -kirjassa en huomannut mainintoja Frichs -kytkennöistä (jos olisikin ollut, tuskin olisi niistä kerrottu). Mahdollisesta Frichs-moottoreihin liittyvästä Kockums -reitistä Scania-Vabisille ei minulla ole tietoa.
Kockumsin dieselmoottorivalmistus Frichsin lisenssillä lienee ollut lyhytaikaista, joten piirustuksia on sieltäkin voinut ollut tarjolla.

Lindhin kirjassa (s. 143 mainitaan, että uuden suoraruiskutteisen moottorisarjan (D 420, D610/620 ja D810/820) kehittäminen alkoi vuonna 1946 (sarjavalmistus 1949-54) ja vaikeuksia oli lähinnä vain itse suoraruiskutukseen toteutukseen liittyen. Nämä vaikeudet voitettiin johtavalta suoraruiskutuksen osaajalta Leylandilta hankitun lisenssin avulla.
Se että Scania-Vabis onnistui muilta osin näinkin hyvin herättää ajatuksen, että hyvänä alkuna on voinut olla Frichsin moottoriin liittynyt aineisto joko Kockumsilta tai suoraan Frichsiltä.
Miehityksen jälkeisinä vuosina Frichs oli suurissa ongelmissa, joten moottorilisenssi ajoneuvokäyttöön olisi epäilemättä hellinnyt hyvin edullisesti sodassa upporikastuneelle Scania-Vabisille.
Tiedot tämänkaltaisesta minulta kuitenkin puuttuvat, eli edelläoleva on arvausta.
kuva 14.10.2024 19:01 Erkki Nuutio  
  Kaaviopiirros kuvannee raiteistoa vuoden 1925 lopulla, jolloin Masut/Shellin varastot valmistuivat.
50-luvun ilmakuvassa koko alueesta (esim. Järvensivun kaupunginosakirjan sivulla 57) on Nobel/Esson raidepätkällä neljä säiliövaunua.
1928 valmistuneelle Tuotannon leipätehtaalle ei tullut raideyhteyttä, mutta viereisen Nobel/Esson raidepätkää se on ehkä saanut käyttää (ainakin rakennusvaiheessa).

Voiman alueen rakennukset purettiin keväällä 1996. Kiskot oli poistettu jo aikaisemmin.
Samoihin aikoihin purettiin aiemman Tuotannon alueen rakennukset lukuunottamatta säilynyttä entistä leipätehdasta.
Alueilla on nykyään lähes pelkästään asuinkerrostaloja.

Ensimmäisen oman autoni (Peugeot 504D avopaku) ostin vuonna 1979 kartassa näkyvästä Nobel/Esson rakennuksesta, joka oli silloin Maan Auto Oy:n käytössä.

Lyhenne r.l. (kuten Tuotanto r.l.) tarkoitti rajoitettua lisämaksua. Jos nimessä oli r.l. olivat osakkaat velvollisia osuuskunnan konkurssissa vastaamaan rajoitetusti osuuskunnan vastuuvajeen kattamisesta.
Lyhenne i.l. (kuten Voima i.l.) tarkoitti osakkaan vapautta lisämaksuista konkurssitapauksissa. Tämä oletettavasti edellytti riittävän suuren vararahaston olemassaoloa sulkutileillä.
kuva 13.10.2024 20:56 Erkki Nuutio  
  Hienoa! Nobelin eli myöhemmän Esson raide oli olemassa vielä ainakin 70-luvun lopulla, Voiman raiteiden purkamisen jälkeen.
Öljy laskettiin säiliövaunusta ainakin pääosin painovoimalla Nobel-Esson tontin alempana osassa olevaan varastosäiliöön.
Muistan vielä nähneeni säiliövaunun Nobel-Esson raiteenpätkällä.

Ainoa jäljelle jäänyt rakennus on tiilinen entinen Tuotannon leipätehdas vuodelta 1928 Voiman entisen teollisusalueen naapurina, sen länsireunalla. Voiman alueella oli keskusvarasto, lihanjalostustehdas, meijeri, virvoitusjuomatehdas, pesula, kasvisvarasto. lihavarasto, leipätehdas, syväjäähdyttämä ja voimakeskus.
Kaikkea oli - eri puolilla kaupunkia lisää, mutta 60...80 -luvuilla tuli Voiman johtoon kyvyttömiä vasemmistopoliitikkoja ja kaikki meni. Tuotanto sensijaan osasi uudistua. Siksi kaikkea on nykyään s-kaupoissa ja Prismoissa.

Kun isäni kuoli vuoden 1961 alussa, oli ainoa sosiaalietu leskelle Osuusliike Voiman hautausavustus perustuen edesmenneen jäsenyyteen. Sosiaalituet ovat myöhempien aikojen asioita. Vasemmiston arvostelukyvyn puutetta on ollut niiden karkaaminen yli kantokykymme sekä niiden laajamittainen väärinkäyttö.

Vielä viitteitä: Osuusliike Voima ja sen edeltäjät 1900-1950 (1950, 232 s.). K.V. Kaukovalta Osuusliike Tuotanto r.l. 1916 - 1941 (1942, 137 s.), Esko Aaltonen Kuluttajat yhteistyössä (Kulutusosuuskuntien Keskusliitto, 1953, 535 s.)
kuva 13.10.2024 19:07 Erkki Nuutio  
  Tiilenpäistä aloittaen: Kelvollisessa kirjassa Juhani Hildén Savipeltojen savupiiput (Tampere - Seura, 1989) on Tiili Oy:n tarina tekstein, kuvin ja karttapiiroksin. Sivulla 91 on varsin tarkka karttapiirros, johon sisältyy myös alkuosa mainitusta kenttäradasta Messukylän pysäkille.
RH hyväksyi vuonna 1899 tilanomistajien K. G. Irjalan ja K. Stjernvallin anomuksen pysäkin rakentamisesta Messukylään. Hakijoiden kuului ottaa osaa kustannuksiin 10.000 markalla.
Oy Tiilen anomaa sivuraidetta ei rakennettu, mutta kapearaiteinen yhteys Messukylän pysäkille korvasi sen.
Oy Tiilen viimeiset tiilet poltettiin kesällä 1951.

1910- ja 1920- öljytuotteiden toimittajina kilpailivat suvereenisti Masut (myöhempi Shell) ja Nobel. Ansiokkaassa kirjassa 75 vuotta Shellistä (Oy Shell Ab, 1986) kerrotaan mm. että Robert Bensowin auttamana löytyi Turusta Masutin kauppakumppaniksi liikemies Hugo Gardberg. Vuonna 1907 tämä perusti Petroolintuontiosakeyhtiö Hugo Gardberg & Co:n. Co:ta olivat ainakin Bensow ja Masut.
Yhtiö rakennutti vuonna Turun Kanavaniemeen 2 miljoonan litran valopetroolisäiliön ja jakelusäiliöt myös Saloon, Tyrväälle, Leppävaaraan, Lahteen, Siuroon ja Messukylään. Mäntyluotoon rakennettiin kolmas rannikkovarasto.
Gardberg maksukyvyttömyys paljastui vuonna 1911 ja hän häipyi maasta.
Nikolai II:n aika oli hienoa aikaa keinottelijoille.

Ilmeisesti oheisessa karttapiirroksessa näkyvä Masutin petroolivarasto on lunastettu Gardberin yhtiön konkurssipesästä, eli on peräisin noin vuodelta 1907. 75 vuotta Shellistä -kirjassa on sivulla 28 hieno kuva Masutin Järvensivulle vuonna 1925 rakennetusta varastosta. Raiteellaan näkyy kaksi säiliövaunua, on säiliö bensiinille ja toinen petroolille ja näkyy myös yhtön säiliöauto. Kuva on vuoden 1927 vaiheilta. Alueen varastosäiliöitä käytettiin 1980-luvun alkuvuosiin asti.
Masut oletettavasti luopui Messukylän varastosta 1920-luvun loppupuolella, mm. koska alueelle ei ollut VR:n raideyhteyttä.
kuva 08.10.2024 08:55 Erkki Nuutio  
  Syytä onkin ottaa akut käyttöön ensiksi kauttaaltaan lähiliikenteen busseissa.
Akkubussit ovat siihen riittävän valmiita (kylläkin merkittävästi kalliimpia) ja tarvittavan lautausinfran voi varsin edullisesti toteuttaa (toki liikennöijän omiakin investointeja siihen vaatien).

Kaukoliikenteen bussien lisähinta ja akuista johtuva lisäpaino on merkittävä kustannus liikennöijälle ja sujuvan infran järjestäminen myös.

Sellaisella on tarve viskoa setelinippuja ympäriinsä, kerjätä muita vaikeuksia sekä tehdä suuria lyhytkäyttöisiksi jääviä investointeja , joka vielä lähivuosina haluaa seikkailla vetykaasun kanssa.
Liikennöijä olkoon liikennöijä ja seikkailijat pysyköön seikkailijona.
kuva 08.10.2024 08:30 Erkki Nuutio  
  Ansiokas tallennus Kovjoelle, mutta ulkosäilytys taitaa jo nyt kuormittaa ulkonäköä.
Käyttääkö Kovjoki vaunua erityistarkoituksiin tai liikennöintiin?
Vek Nyman joutuisi nykyään tipauttamaan 56 akselista ainakin 4 pois väestön hälyyttävän keskimääräisen läskiintymisen vuoksi.
kuva 07.10.2024 20:38 Erkki Nuutio  
  Linnansillan kääntösiltaosuus : Valmistelupäivä 19.6.44, räjäytysaika 20.6.44 klo 16.50 . 500 kg aniittia, valmistelut 3./Pion.P26 , sytytys aikatulilangalla kaupungin puoleisesta päästä, silta tuhoutui tyydyttävästi, räjäyttäjä kersantti Virta II/Pion.K:sta apunaan kolme pioneeria.
Sillan puinen jatko-osa poltettiin bensiinillä ja tervalla, silta tuhoutui välttävästi.
Elfvengren - Tammi Viipuri 1944 (WSOY 2007), s. 166 - 174
kuva 06.10.2024 20:07 Erkki Nuutio  
  Arvokas kuvadokumentti ja -muisto Allegro-kaudelta.
Tällä sillalla ja sen SVR/VR -edeltäjillä on täällä monta nimeä: Revonhännän silta, Kirkonsaaren silta, Salakkalahden silta ja tässä Suomenvedenpohjan silta. Lienee sillä joku stalinistinenkin nimi.
kuva 05.10.2024 10:23 Erkki Nuutio  
  Energiaa voi välivarastoida mm. tasaustarkoituksessa taloudellisesti ja turvallisesti sähköakkuihin (soveltuvuus rauta- ja raitioteille hyvä), lämpöakkuihin (etenkin kaukolämpö) ja nestepolttoaineiden säiliöihin (etenkin metanoli ja muut synteettiset uusiutuvat polttoaineet).

Utopisteille taloudelliset ja turvalliset tavat eivät käy. He haluavat varastoida tosikalliisti ja turvattomasti paineistettua vetykaasua. Kaasunsiirtoa ja käyttökohteisiin haarautumista varten on suunniteltu perusputkisto väliasemineen (paineen palauttamiset), joka uutisten mukaan maksaa yli 5 miljardia euroa (todellisuudessa epäilemättä yli 10 miljardia euroa, siis tarvitsemamme Tallinnan tunnelin hinnan).

Maksamme itse kukin (vauvat ja vanhukset mukaan lukien) tätäkin noin 10 miljardin euron laskua viimeistään vuodesta 2026 alkaen.
Olemme jo nyt kovin innostuneita tästäkin uhrauksestamme ja odotamme avoimin mielin muita uusia uhrauksia.!
kuva 04.10.2024 21:26 Erkki Nuutio  
  Kun alue on deFakto Venäjää alkavat meidän deJure -omistajien tiedot harveta ja hämmentyä.
Kysyn siksi onko tämä Salakkalahden sillaksi nimetty silta sillä paikalla missä oli Kirkkosaaren/Revonhännän kääntösilta
( https://vaunut.org/kuva/132362?paik=Viipuri&tag0=17%7CRautatieinfra%7CSilta ) ?
Salakkalahti on aikaisemman Salakkalahden kaupunginosan sekä nykyisenkin linjuri- ja rautatieaseman välissä.

Jos näin on, olisivat käytöstä poistuneet perustukset kyseisen SVR-VR:n sillan perua. Voisi jopa arvuutella pyöreää rakennelmaa kääntösillan kääntölaakerin pylvääksi ja samalla vanhan Saimaan kanavan alkuperäisen kulkureitin alkupisteeksi.
Siinä muodossa joka Kirkkosaaren sillalla oli 6.1944, oli sen kohtalon päivä Viipurin viimeinen päivä 20.6.44 :

Viipurin rautatiesilta (Kirkkosaarensilta), 260 m, valmistelupäivä 19.6.44, räjäytysaika 20.6.44 klo 16.35, 150 kg trotyliä, 1300 kg aniittia, valmistelut 3./Pion.P 26, suoritus Pion.K/20.Pr. Silta tuhoutui tyydyttävästi, räjäyttäjä alikersantti Nurro apunaan korpraali Torvinen ja pioneeri Helminen II/Pion.K:sta. (Elfvengren - Tammi, Viipuri 1944 ,WSOY 2007, s. 173 ja 159-174)
kuva 02.10.2024 20:33 Erkki Nuutio  
  Pitää paikkansa että tämä ketju on sivussa rautatiehistoriasta ja rautatieliikennettäkin ajankohtaisesti ja lähivuosina merkittävästi koskettava kysymys liikennepolttoaineista olisi paremmin kuulunut keskustelupuolelle sopivan osion alle.
Ajankohtaisten rautatieliikenne-valokuvien herättämät keskustelut eivät sinänsä kovin suurta resurssia syö,.
kuva 02.10.2024 16:50 Erkki Nuutio  
  Samuli: Pääkiinnostukseni kohdistui IAA:ssa kuorma-autojen tehonsiirtoon (dieselmoottorilta dieselillä, vedyllä, kaikilla muillakin polttoaineilla tai akuilta sähkömoottoreineen sekä hybridit) vaihteistolta akselistolle.
Niiden suhteen oli rauhoittavaa, että kaikki juoksevat aivan toisiin suuntiin kuin mihin tuotekehityksemme on edennyt jo viisi vuotta (ja edeltäneessä hankkeessa vuodesta 1995, jolloin saatiin Keksintösäätiön suurpalkinto ja hyödyntämisneuvotteluja käytiin Volvo Lastvagnar Ab:n kanssa vuoden ajan.


Täsmällistä tietoa vetyä tai metanolia soveltavista kuorma- ja linja-autohankkeista ei saa helposti messuillakaan, koska aihe on moottorivalmistajille mitä strategisin. Usein näytetään vain ulkopintoja ja esitteet eivät kerro juuri enempää.
Sinänsä kaikki kuorma-autojen dieselmoottorien valmistajat ovat vähintään kokeilleet mm. vetykaasu- ja metanolimoottoreita.
Esillä oli moottoriltaan erikoinen vetykaasu-dieselmoottoriauto ranskalaiselta Efficient Hydrogen Motors konsortiolta ( www.EHM.bzh ) .
Kestoesiintyjä oli Keyoy . Nyt esillä oli rekan veturi, joka pitkälti perustunee yhteistyöhön (HYCET-project).lähinnä Volvon kanssa.
Truck Innovation Awardin International Truck of the Year toimittajilta sai MAN hTGX -proto, jossa on 16.8 litran MAN 4576 -kuutosmoottori.
700 bar vetykaasupöntöillään sen ulottuma on 600 km.
Näitä 700 bar paineesen täyttöasemalla puristettua vetykaasua käyttäviä vehkeitä vierastan.
Edeltävien messsujen tämän aiheen esittelijöistä olivat useimmat poissa (rahat loppuneet, selvitystila, fuusio tai muu syy).

Nesteella ilmeisesti ainoana "suomalaisyrityksenä" oli osasto lähinnä HVO100:n merkeissä.
Ennen Suomen maailmanparannusvuosia oli yrityksiämme esillä edeltävissä IAA-näyttelyissä kymmenkunta.
LNG -kuorma-autoja Euro 6-dieselmoottorilla oli muutama, näyttävästi kiinalainen Shamamoto (mm. Sinotruck X6000 17 dm3, 840 hp).
Vihreän metanolin käyttö ei ollut esillä (EU:n kiihkovihreät boikotoivat sitä).

Vihreästä metanolista viittaan vain professorien Tuomas Koiranen (LUT Prosessijärjestelmät) ja Kristian Melinin (LUT, Biojalostamoiden prosessi- ja tehdassuunnittelu) mielipidekirjoitukseen Aamulehdessä 29.9.24.
Kirjoittajat tuovat esille mm. jätepuun ja biomassan resurssitehokkaan muuntamistavan suoraan metanoliksi esimerkiksi häkäpöntöistä tutun kaasutusprosessin avulla. Saatava metanolimäärä on jopa kaksinkertainen hiildioksidiperustaiseen valmistamiseen verrattuna. Vaikka jätepuuta ei ole rajattomasti, on sitä kirjoittajien näkemyksen mukaan riittävästi myös tulevaisuudessa.

Kotimainen kehitystyö on itseään arvostavan maan oikea vastaus. Pitää vain saada syrjään maatamme Euroopan peränpitäjäksi vievät tuholaiset. Kiihkovihreistä ei taida siinä asiassa olla apua eikä etua.
kuva 02.10.2024 10:48 Erkki Nuutio  
  Kaikki kannattavat järjellisiä toimenpiteitä ympäristön ja ilmaston suojaamiseksi ja haluavat osallistua tällaisiin toimenpiteisiin.
Erityisesti kaikkien kuvittelisi siksi kannattavan uusiutuvan ja puhtaan energiatuotannon nopeaa lisäämistä.
Siksi asiantuntevat kummastelevat miksi erityisesti erityisesti kiihkovihreät kieltävät ja estävät mm. puhtaiden ja uusiutuvien nestemäisten moottoripolttoaineiden, kuten vihreän (vihreällä vedyllä pestyn) HVO100:n ja vihreän metanolin tuotantoinvestointeja ja myyntiä uusiutuvaksi nettopäästöttömäksi polttoaineeksi luokiteltuna. Kun moniin käyttökohteisiin ei ole/tule soveliaita vaihtoehtoja

Erityisesti kiihkovihreillä ei ole harmaintakaan ymmärrystä kehitystyön ongelmallisuudesta ja tähtitieteellisen suuresta kustannuksesta yritettäessä kehittää polttokennoja kulkuneuvojen todellisiin käyttöolosuhteisiin.
Kuten aina, kurkoteltaessa väkisin ja kustannuksista piittaamatta ihanneratkaisua (utopiaa), hyljeksitään järkevästi toteutettavia ratkaisuja. Sellaisia jotka esimerkiksi kymmenenä lähivuotena aikaansaisivat nykytilaan 90% parannuksen ja ympäristöhyödyn.

Utopian tavoittelema ihanneratkaisu saattaa olla jo silloin kelvollinen ja vietävissä suurtuotantoon järjellisin kustannuksin.
Esimerkiksi polttokennot ovat jo parisataa vuotta vanha keksintö.
Jos parisataa vuotta ei ole vienyt pidemmlle kuin rajattuun käyttöön lähinnä kiinteissä laitoksissa, voinee YK:n julkilausuman kiihkovihreitä tulkintoja (kuten Ollikainen) pitää suorastaan vastuuntunnottomina.

Yhdellä asialla kiihkoilevat ihmiset tyypillisesti eivät jaksa syventyä asiaansa riittävästi (siis syvenny monipuolisesti tieteelliseen ja teknilliseen todellisuuteen vuosien ajan). He ovat EU:ssakin jo aiheuttaneet valtavia harhakustannuksia ja ilmastolle myönteisen kehityksen viivästymistä.
Hämmennys näkyi selvästi mm. raskaan kulkuneuvoteollisuuden IAA-näyttelyssä pari viikka sitten.
Raideliikenteen Innotrans oli muutoksIlle helpompi, koska mm. akkutoimiset ratkaisut ovat rautatiekalustossa helppoja toteuttaa.

Valitettavasti viherkiihko ei näytä muuttuvan jänteväksi yhteistyöksi mm. asiantuntijoiden kanssa umpikujien tunnistamiseksi ja järkevien kehityssuuntien edistämiseksi.
kuva 01.10.2024 18:10 Erkki Nuutio  
  Jari: Arveletko että viittaamassasi uutisessa poseeraava sinisankainen eläkeläinen, ympäristöEKONOMIAN professori Markku Ollikainen olisi ollut tieteellisesti tai muuten uskottava ympäristöhöpinöissään (muillekin kuin hyväuskoisille hölmöille)?

Liberalismiwikin yhteenveto Ollikaisesta:
"Hän oli HY:n ympäristöEKONOMIAN professori (2000-) ja Suomen ilmastopaneelin puheenjohtaja (2014-2023).
Hän oli Akateemisen sosialistiseuran puheenjohtajana 1970-luvulla sen ollessa vasemmistoradikaali. Seura oli taistolaiskommunistien hallussa."

Ollikaisen väitös kansantaloustieteen alalta HY:n kansantaloustieteen laitokselta oli Essays on timber supply and forest taxation.
Tällä laitoksella hän aloitti assistenttina ja jatkoi portaittain kansantaloudentieteen alalla, kunnes presidentti Halonen (arvasitte) nimitti hänet ympäristöEKONOMIAN professoriksi.

Lavennetustikin tulkittuna hän on epäpäteva (tieteellinen ja käytännöllinen pätevyys) niin ympäristötieteen (vaikka mukaan luettaisiin biologiat, kemiat ym. lähitieteet), ja vielä epäpätevämpi esimerkiksi ympäristötekniikoiden alalla.
Se ei estänyt hänen kestokutsumisiaan höpisenään tv-uutisissa.

Nykyisen ns. Ilmastopaneelin pj on tietääkseni tieteellisesti pätevä puhumaan ilmastoasioista. Halonen ei enää ollut nimittäjä.
kuva 01.10.2024 10:34 Erkki Nuutio  
  Täsmällisempää (siis ilman hypehöpinää), ymmärrettävää ja eurooppalaista tekstiä mm. Nesteen ja ruotsalaisen Preemin jalostamasta ja myymästä nettopäästöttömästä (jätteestä jalostetusta) HVO100 -polttoaineesta. Käyttökohteena on erityisesti raskaiden kulkuneuvojen dieselmoottorit : https://mdh.diva-portal.org/smash/get/diva2:1871967/FULLTEXT01.pdf .
Kyseessä on Paulina Croonan examensarbete HVO100 tillämpning och framtid inom sektorn för tunga fordon (2024).

Nettopäästöttömyys edellyttää että vetypesu jalostuksessa tehdään vihreällä vedyllä. Vetyinvestoinnit ovat Nesteellä tekeillä, mutta Preemillä ilmeisesti jo tehty.
Keskeiset dieselmoottorien valmistajat ovat hyväksyneet HVO100:n ja hintakaan ei ole kohtuuton.
EU:n utopistit yrittävät yhä estää luokituksen päästöttömäksi, samoin kuin vihreän metanolin. Oletan järjen pilkahtavan EU:ssakin kun polttokennojen ja 700 barin vetypönttojen laajan käytön ja kaasujakelun valtavat investoinnit ja vaarallisuus selviää budjettimlnistereille.
<<   >>