3560-158177 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 01.08. 09:56 Erkki Nuutio  
  Arvokkaita muisteluksia 40- ja 50-luvuilta, jolloin noustiin sotien tuhoista ja ihmisillä oli ahkeruutta ja itseluottamusta - osin koska vähät tavarat joita ostettiin olivat omassa maassa tehtyjä.
60-luvulla elintaso parantui ja paikallisyhteisö paljolti ja melko nopeasti purkautui. Mentiin työn perässä kaupunkeihin, moni Ruotsiinkin.
Ehkä joku Uddevallaankin.
kuva 31.07. 19:24 Erkki Nuutio  
  Teppo laukoi totuuksia. Takarajavuodeksi rajaisin 1928 koska ei vielä numerokilpeä kattilan otsassa, toleransseineen 1925.
kuva 31.07. 08:45 Erkki Nuutio  
  Toimi Helylän tiilitehtaan nimellä 1892-1932. Sitten Oy Helylä ilmeisesti vuoteen 1938. Oliko tällöin yhdistynyt huonekalutehtaan kanssa?
https://digi.kansalliskirjasto.fi/pienpa​inate/binding/345456?page=1
kuva 31.07. 08:34 Erkki Nuutio  
  Tk3 -tyylisiä piirteitä, kuten levymäinen kotelo sylinterikappaleen yläpuolella.
Työteliästä maaseutua. Ovatko etualan lyhteet erilaisia kuin kauempana olevat tutummat lyhteet.
kuva 30.07. 11:55 Erkki Nuutio  
  Vallitseeko yhä käsitys, että nimitykset Siuntio ja Siuntionjoki pohjautuvat rantautuneiden omaksumaan nimitykseen Sjundeå?
Alkoivatko etelärannikon jokien kirjaamiset Åbon kohdalta?
Onko Siveneenjoki alkuperäisempi nimitys Siuntionjoelle ajalta ennen rantautuneita?
kuva 29.07. 10:10 Erkki Nuutio  
  Noin vuonna 1977 esitellyssä Valmet 862 -metsäkoneessa oli alkuun keinuvasti kiinnitetty Caterpillar -etuakselisto, jossa märkälevyjarrut.
Caterpillar antoi sen piirustukset osien valmistuspiirustukset mukaan luettuna. Caterpillar velvoitti tarkistamaan mitoituksen sopivuuden metsäkonekäytössä. Kun tuli keskustelua kopiomisista, Caterpillarin mies kertoi heidän valmistuslaajuudestaan, -laadustaan ja muista järjestelyistään, joiden seurauksena kopioiminen ei lyö leiville. Härskeissä tapauksissa saattaisi toki tietysti syytekin tulla
Akselisto oli erinomainen ominaisuuksiltaan ja kestävyydeltään.
Traktoriakseliston pitää ollA 18 tonnia kantava kestääkseen metsäkonekäytössä 6 tonnia. Tourula ei tätä koskaan ymmärtänyt.

Valmet teki 12.79 metsäkoneistakin Volvo BM -sopimuksen. Siksi Caterpillarin sijaan piti ottaa Volvo BM:n akselisto. Se oli paljon painavampi eikä siinä ollut märkälevyjarruja. Siinä ei myöskään ollut kiinnityksiä keinumisen lukitukseen. Kun nämä lisättiin, katkesi akselipalkki käytössä. Itse kone karkasi joskus kelkkana alamäkeen, kun jäätä oli sulanut kuivalevyjarrun päälle.
Sopimuksen mukaan VolvoBM:n piti nelosmoottoreissa siirtyä Valmetiin. Ruotsalaistapaan nämä kuitenkin kehittivät ja ottivat käyttöön Volvo TD45-moottorin - vaikka jopa ruotsalainen Huddig käytti suosittuja Valmet 411 -nelosmoottoreita.
Sopimus toi kutosmoottoreiksi puolestaan TD70:n. Se olikin eduksi meille, koska Valmet 611 ei alkuun kestänyt metsäkoneissa (mm. suuret poikittais- ja pitkittäiskallistelut ja ylipäätään jatkuva rankka kuormitus).

Kopiointi oppimismielessä on ihan käypä väliaikaismenettely. Uudet skannerit ja muut välineet nopeuttavat oleellisesti kopiointia.
Esimerkiksi: https://all3dp.com/1/best-3d-scanner-diy​-handheld-app-software/
Ennen täytyi vaivautua enemmän, esimerkiksi kun vuoden Sisu K-142:sta kopioitiin Volvo N7-12 (komponenteista tietysti Volvoja)
kuva 28.07. 19:27 Erkki Nuutio  
  Tiedot tuntuvat olevan (hauta)kivien alla. Kapeat kiskot ja Karhulan tehtaiden historiikki vuodelta 1974 ovat lähes tiedottomia.
Tarvitsisi ilmeisesti kaivella vanhoja sanoma- ja aikakauslehtiä radan levennystä edeltävältä ajalta, eli vuoteen 1926 päättyneeltä ajalta.
Mahtaisiko I maailmansodan ajoilta olevista venäläiskartoista löytyä vastaus?

Suomen karttakirjan 1920 perusteella asema lienee ollut Kymistäpäin tultaessa noin 4 km pituisen suoran jälkeen.
Aseman jälkeen noin 0.3 km päässä rata kääntyy kohti noin 1.1 km päässä olevaa tehdasyhdyskuntaa. Vertailuna olen käyttänyt Suomen Vapaussota VIII (Donner et.al, Gummerus 1927) sivulla 409 olevaa karttaa, johon asemarakennusta ei ole kuitenkaan merkitty.

Ote tästä kirjasta (s. 410) : Kymin asemalla kuulimme hälyyttävän huhun että punaiset valmistautuivat sytyttämään Karhulan.
Ajan voittamiseksi kokosin kaiken ratsuväkeni, 12 miehen joukon. Pataljoona sai käskyn nousta Karhulan kapearaiteiseen junaan ja ajaa mieletöntä vauhtia Karhulaan, samalla kun kun ratsumiehineni karautin tehdasyhdyskunnan keskelle.
Hämmästys ja kauhistus lamautti punaiset, jotka olivat kerääntyneet päämajaansa työväentalolle.
Kun ratsumme kiisivät Karhulan aseman ohi, näkyi junakin puuskuttavan esiin. jne.
Ratsut menivät siis ensin tehdasyhdyskuntaan ja vasta sieltä asemalle (ilmeisesti runsaan kilometrin päähän) ohjaamaan pataljoonan väen ottamaan vastaan antautuneet punaiset ja keräämään sotasaaliin. Tämä siis 4.5.1918.
kuva 16.07. 10:20 Erkki Nuutio  
  Vuoden 1958 L75 -mallistossa oli ohjaamosta, konepeitosta ja lokasuojista (joihin ajovalot oli upotettu) yhteenrakennettu yksikkö.
Sitä kannatettiin runkoon nähden kumijoustimilla neljästä pisteestä. Runko saattoi siten kiertyä 10 astetta näihin joustimiin nähden.
Ilmeisesti samalla päättyi asiakkaan mahdollisuus ohjaamon hankintaan kilpailevilta ohjaamotoimittajilta (nyt aina BeGe).
Ainakaan alkuvaiheessa ei tainnut olla mahdollisuutta makuuohjaamoon, ei ainakaan levitettyn versioon.
Viimeiset edeltävät L71-versiot tehtiin niinikään vuonna 1958.

Ehkä sittenkin kyseessä on noin 1958 valmistettu loppuvaiheen LS71-sekasikiö (ehkä ns. Suomeen uitettu), johon on jo sovitettu uudenmalliset lokasuojat. Moottori olisi tällöin D642 (150 hv).
kuva 14.07. 19:31 Erkki Nuutio  
  Olisiko niinkin iäkäs kuin LS65 50-luvun jälkipuoliskolta? Luultavasti aloittanut tavaralinjakäytössä (makuuohjaamo), ehkä Ruotsissa ja uitettu loppuvuosikseen sekalaiseen käyttöön. Puurunkoinen ohjaano, ei BeGe.
Moottorin suoraruiskutteisuus pohjautui lisenssiin Leylandilta, mutta S-V onnistui paljon lisenssinantajaansa paremmin jatkokehittelyissä.
LS60-versioiden loppunumero viittaa akseliväliin. 5 tarkoittaisi pisintä valittavissa olevaa akseliväliä.
kuva 14.07. 10:47 Erkki Nuutio  
  Viittamassasi RM/Finna -kuvassa ylittää noin vuoden 1963 Vanaja T-69R Kantolanniemen seisakkeen tasoristeystä.
Seisake oli siis Vanaja -nimellä vuoteen 1966. Näyttää tasoristeys ja seisake olleen Vanajan Autotehtaan kohdalla.
Kuvan soratie kaiketi jatkui parisataa metriä tehtaan pääportille asti.
Oliko Kantolanniemen seisake vuonna 1979 eri paikassa kuin tässä vanhemmassa RM/Finna -kuvassa? Maisema on kovasti erilainen?
kuva 11.07. 11:56 Erkki Nuutio  
  Gilesin kirjan Mekydro-piirustuksen mukaan momentinmuunnin on muuten tavanomainen: pumppupyörä, reaktiopyörä ja turbiinipyörä.
Kuitenkin eteenajolle on oma reaktiopyöränsä virtausta ohjaavine siipineen. Peruutuksessa tämä reaktiopyörä kuitenkin työnnetään sivuun. Tilalle tulee peruutuksen reaktiopyörä toisin suunnattuine siipineen. Muuten öljyn kiertää mainittujen kiinteäsiipisten pyörien kautta.

Voith-muuntimet mm. vetureissa poikkeavat kovasti tästä ja ajoneuvoissa hallitsevasta Trilok-muuntimesta : Trilok-muuntimessa on kiinteäsiipinen pumppu-, reaktio- ja turbiinipyörä.
Kun nopeussuhde pumppu- ja turbiinipyörän välillä pienentyy kohti 1.00 ja (momentin)muuntosuhde vastaavasti pienentyy kohti 1.00, suuntautuu nestevirtaus reaktiopyörän siipien takapuolelle. Tällöin reaktiopyörä pääsee pyörimään vastakkaissuuntaan vapaasti suuntakytkimensä ansiosta. Momentinmuuntimesta on siten tullut nestekytkin: momentin)muuntosuhde on tasan 1.0 .
kuva 10.07. 20:48 Erkki Nuutio  
  Kimmo: Tosiaan sivuutin momentinmuuntimen vaikutukset.
Oletan että Resiinan kirjoituksessa olevan kaavion vaihtamishetkien kierrosnopeudet vastaavat momentimenmuuntimen jotain määriteltyä toimintapistettä. Kaaviossa sitä ei kuitenkaan ole ilmoitettu..
Kirjassa J.G. Giles Automatic and fluid transmissions (Odhams Press, 1961) on kuvattu Mekydro-vaihteistoa.
Välityssuhteiksi on ilmoitettu
eteenpäin: 1. i = 4.18 , 2. i = 2.47 , 3. i= 1.59 , 4. i = 0.91 ja taaksepäin: 1. i = 4.31 , 2. i = 2.54 , 3. i = 1.59 , 4. i = 0.94 .
Vaihdeportaat, myös kolmoselta neloselle ovat suuret, joten momentinmuuntimelle riittää työtä.
Välityssuhteet ja siten nopeudetkin eteen/taakse eivät ole tasan samat.
kuva 10.07. 20:24 Erkki Nuutio  
  Päätellen 1923 ratapihakaaviosta [ http://vaunut.org/kuva/42763?paik=J%C3%A​4rvel%C3%A4&tag0=17%7CSekalaiset%7CRatap​ihakaavio ] on juna menossa idän suuntaan. Vuoden 1891 Turistin mukaan (kirjassa Piletti Pietariin) lähtee Järvelästä idän suuntaan yöjuna Pietariin klo 11.21, matkustajajuna Pietariin klo 12.23 ja tavarajuna (sekajuna?) Pietariin klo 2.32 .
Ehkä samaa aikataulua noudatettiin jo kuvausvuonna 1884. Tällä oletuksella olisi kyse luultavasti matkustajunasta Pietariin noin klo 12.20.

Veturi kuulunee A3-sarjaan. Höyryveturit Valtionrautateillä -kirjan sivulla 57 esiintyy jokseenkin kuvaa vastaava henkilöjuna edessään A3.
Jännä kuva! Antaa varmasti virikkeitä mm. vaunuja koskien
kuva 10.07. 10:40 Erkki Nuutio  
  Resiinassa 4/92 on Timo Lehtosen 8 sivuinen kirjoitus Hr11 -veturin tekniikkaa. Siinä ei ole mainittu vaihteiston välityssuhteita. On kylläkin kaavio automatiikan virallisista vaihtamispisteistä. Ne ovat ylöspäin vaihdettaessa moottorin kierrosnopeudella 1500 rpm.
Koska 1500 rpm oli moottorin uudistuksen jälkeinen suurin säädetty kierrosnopeus, lienee kyseinen kaavio uudistetusta moottorista.

Kaavion mukaan Mekydron automatiikka suorittaa vaihdon kolmoselta neloselle veturin (nimellisen) nopeuden ollessa 85 km/h.
Yleensä ei ylintä vaihdeporrasta valita kovin suureksi, jotta moottori ei heti ylikuormittuisi ja aiheuttaisi takaisinvaihtamista.
Jos kuvitellaan, että ylin vaihdeporras olisi 41% (eli varsin suuri), tulisi huippunopeudeksi 120 km/h moottorin kierrosnopeudella 1500 rpm.

Koska olen vaihteistokehittäjä/suunnittelija, löytyy mapeistani Hermann Grosin kirjoitus Motortechnische Zeitscriftissä (MTZ) Heft 7 Juli 1959 (8 s.)Die Maybach-Abweis-Klauenkupplung im Zuge der Entwicklung mechanischer Schaltgetriebe grosser Leistung .
Kirjoitus liittyy vaihteiden kytkeytyniseen liittyviin ongelmiin Mekdron käyttämissä otsakytkin -tyyppisissä vaihdekytkimissä.
Otsakytkimissä ei ole mitään synkronoivaa elintä, vaan kytkeytyminen edellyttää sopivan pientä kierrosnopeuseroa vaihdekytkimen puoliskojen välillä ja vääntömomentin katkaisemista moottorilta päin jonkinlaisella irroituskytkimellä.
Vitsinä todettakoon, että Lontoon (Shakespearen) kielellä otsakytkin on Dog Clutch.

Otsakytkien eri versioita käytetään yhä mm. erilaisissa ns. robotoiduissa kuorma-autovaihteistoissa. Nykyään niissä tehokasta apua antaa elektroniikan avulla vaihtamistilanteissa ohjailtava moottorin kierrosnopeus.
Synkronoimattomien vaihdekytkimien toiminnasta on tehty tuhansittain yksistään väitöskirjoja ja tehdään yhä. Arvelen että yksistään Scania on teettänyt niitä toistasataa kappaletta.

Siitä huolimatta riittää näissä ihmeteltävää, vaikka jo mm. Vanajan ja Sisun laajasti käyttämä Fuller (Eaton) Roadranger -vaihteisto toimi salamannopeasti ja kesti ikuisesti. Lökäpöksy-kuljettajat silti vaativat vielä 70- ja 80-luvuilla hitaasti toimivia ja synkronielimiltään kuluvia vierasmerkkisiä autoja. Pelkäsivät kai selkäytimen helposti oppimaa kaksoispoljentaa ylös, ja välikaasua alas vaihdettaessa.
Itse opin sen nopeammin kuin pyörällä pystyssä pysymisen - johon siihenkään kuin kulunut paria minuuttia pidempään.
Kuvasarja:
Karlskronan rautatiet, osa ruotsalaista sotahistoriaa
 
 07.07. 11:38 Erkki Nuutio  
  Jos-kysymyksiin ei voi ylipäätään vastata. Ne ovat teoreettisia. Ei myöskään kannata olla mitään mieltä vaihtoehtojen hyvyydestä.
Osoittihan tämän asian jo Suomen siirtyminen Venäjän keisarin alaisuuteen Suomelle poikkeuksellisen edullisella hetkellä.
Kerroin siis vain kiistämättömiä tosiasioita. Yksi tosiasioista oli Ruotsin piittaamattomuus Suomesta, minkä konkretisoi puolustusasioissa Karlskrona Ruotsin puolella ja hälläväliä Suomen puolella.
kuva 07.07. 11:24 Erkki Nuutio  
  Onko mainittu suomalaiskirkko Karlskronan perustamisvuosien ajoilta?
Olihan silloin sinne siirretty telakkaväki ja merisotilaat pääosin suomalaisperäistä, Suomesta ja Tukholmasta tuotuja.
Karlskronan alueen oma väestö oli vielä pitkään vihamielisesti tanskalaista. Snabbhanet väijyivät ruotsalaisia ja ruotsalaiset tappoivat kiinnijääneet kidutusten päätteksi, osin venäläisten palkkasoturiensa avulla.
Tanskalaishallinto ja -sotilaat oli puolestaan karkoitettu Nyenin linnoitusta puolustamaan Nevan varteen vähän Pietarista ylöspäin.
Kuvasarja:
Karlskronan rautatiet, osa ruotsalaista sotahistoriaa
 
 07.07. 10:58 Erkki Nuutio  
  Kiinnostava kuvakokonaisuus!

Perustamalla autiolle rannalle vuonna 1679 Karlskronan kaupungin ja merilinnoituksen ja siirtämällä sinne valtaosin suomalaisperäiset merisotilaat ja laivanrakentajat Tukholman ja Suomen rannikon telakoilta, päätti Ruotsin kruunu ja valtiopäivät Suomen jättämisestä meripuolustuksellisesti ja paljolti muutenkin heitteille ja laajentuvan Venäjän uhan alle.

Suomen rannikoilla ei ollut Ruotsin merilaivastolle edes suojattua ankkuripaikkaa. Vielä kun laivasto ja telakat olivat Tukholmassa, ehtivät ne jotenkin siirtymään suojaamaan Suomenlahtea. Merilaivaston siirryttyä Karlskronaan, kieltäytyivät amiraalit purjehtimasta Suomenlahdelle, eivätkä sinne ainakaan ajoissa edes ehtineetkään. Siitä seurasi mm. Viipurin piiritys ja menetys vuonna 1710 [ https://fi.wikipedia.org/wiki/Viipurin_p​iiritys_(1710) ]. Ja mihin ryssä joskus pääsee, on siitä lähtien ikivanhaa venäläistä maata.
Rannikkolaivastoakaan (kaleerit) ei Ruotsi viitsinyt rakennuttaa (olisi syntynyt parissa vuodessa rannikkomme telakoilla).
Pietari I rakennutti sellaisen ensi töikseen.

Vielä Suomen Ison vihan aikana kärsimien valtavien menetysten jälkeen Pikku Vihaan asti Ruotsin linnoitus- ja varustusmenoista noin 80% kohdistettiin kanta-Ruotsiin (kuten Karlskronaan), noin 15% Stralsundiin ja vain noin 5% Suomen alueelle sortuneiden maavallien ja lahonneiden kenttälinnotteiden hätäpaikkauksiin (Juvelius [Juva] Suomen puolustuskysymys Ison- ja Pikkuvihan välisenä aikana, väitöskirja, SHS Historiallisia tutkimuksia II, 1919)
Sveaborg alettiin rakentaa vasta vuodesta 1746 lähtien, mutta vain koska Ruotsin venäläisuhkaa pelännyt Ranska lahjoitti rahat.

Karlskrona on meille siis vakuuttava muistomerkki siitä kuinka Ruotsin valtakuntaa rakennettiin ja puolustettiin suomalaishiellä ja -verellä. Vastinetta ei juurikaan annettu - puhumattakan oikeuksista suomalaisten äidinkielelle.
kuva 06.07. 09:16 Erkki Nuutio  
  Löytyykö tietoa piirtelyohjelmasta, työtavasta ja kustannuksista liittyen ahkerasti toteutettuun tarraustoimintaan?
Ratikavarikolla tarroitustyö tehdään,mutta tehdäänkö itse ja omin välinein?
Mikä on karkeisarvio yhden ratikan tarrojen hinnasta sekä kiinnittämiseen ja irroittamiseen kuluvasta työtuntimäärästä?

Onko kyse 3M:nVHB-akryylivaahtoteipistä, vai onko nykyään muitakin vaihtoehtoja ja toimittajia?

Runsaasti tulee muovijätettä kierrätykseen hukkapaloista ja käytön jälkeen irroitetuista tarroista.
Elokapina, Ollikainen, Greta ja muut yhteiskuntaa tuhoavat tahot kai antavat sen anteeksi.
kuva 01.07. 15:36 Erkki Nuutio  
  Voinee sanoa, että ovet ovat alkuperäiset viimeisiltä vuosilta Suolahdessa. Ne edustavat suomalaista puuoviosaamista.
Schwartzkoppfin historiikissa (1927) esiintyy joitakin pieniä moottorivetureita. Niiden ohjaamoissa on yläkaariset oviaukot, joskus niissä oli ikkunalliset yläkaariset ovetkin.
Tässä valossa voi kuvan ohjaamo olla kyhätty Suolahdessa.
Ehkä ohjaamoseiniä ei alunperin toimitettu, tai ne olivat väsähtäneet ja korvattu nykyisellä ohjaamolla.
Museorautatien piirissä tätä ei liene selvitelty.
kuva 27.06. 09:29 Erkki Nuutio  
  Muistikuvani tästä ja vuodesta 1961 on kirkas. Isältä jääneellä kameralla oli tarkoitus kuvata vetureita Pr2 ;sta aloittaen.
Pr2:t veivät säännöllisesti Toijalan junia vuonna 1960 ja ehkä vielä keväällä 1961. Sitten ne tyystin katosivat.
Yhden kerran näin vielä yhden Pr2:n talleilla joskus kesällä 1961, mutta en tiedä oliko se ollut henkilöliikenteessä.

Ensimmäinen näppäilyreissu alkoi siten pettymyksellä, koska Pr2:t puuttuivat. Näppäily-pyöräretken kohteiksi tulivat siksi tämän Hv-kuvan ohella Hv4 751 ennen siirtymistään junan eteen http://www.vaunut.org/kuva/117690?paik=T​ampere&tag0=0%7CHv4%7C751 , Tr2 1318 http://www.vaunut.org/kuva/97486?paik=Ta​mpere&tag0=0%7CTr2%7C1318 ja Vr5 1412 http://www.vaunut.org/kuva/107473?kv=196​0&kv2=1963&paik=Tampere&tag0=0%7CVr5%7C (aikaistaisin siis vuodeksi 1961).
kuva 26.06. 12:57 Erkki Nuutio  
  On ensimmäisiä näppäämiäni kuvia. Aikaistaisin vuodeksi 1961, jolloin siis olin 13-vuotias.
Juna on P358 ja lähti ykkösraiteelta Turkuun klo 16.05 .
Aamujuna P360 lähti puolestaan klo 8.30 Turkuun raiteelta 2.
Esimerkiksi tämä: http://www.vaunut.org/kuva/101966?paik=T​ampere&tag0=0%7CHv1%7C557 .
kuva 21.06. 09:20 Erkki Nuutio  
  Petrin ja Eljaksen asiakirja-aihetodisteet vuotta 1964 (ja myöskin vuotta 1963) vastaan ovat vahvat. Lähinnä paperikuvan puolikinovaikutelmaan perustunut käsitykseni vuodesta 1964 täytyy siksi hylätä.
Kyse on siis ollut 6x6 negatiivista ja vaikutelma lienee seuraus lievästä ylivalotuksesta, joka on vienyt kuvalta sävyjä.
Johtopäätös on siis : loppukesä-alkusyksy 1962. Toki myös 1961 olisi mahdollinen. Silti kyse on Poria ajatellen Hv-kauden viime vaiheista.

Hurjalta kuulosti välivaihe Vv16 -vetoisena (onneksi ei sentään Vv13). Näin kylläkin 1962-1963, silloin Amurissa asuneena lyhyehköjä Vv16 -tavarajunia kulkevan Haarlan kaarteessa Porin suuntaan.
kuva 19.06. 06:05 Erkki Nuutio  
  Lauantai ja sunnuntai ovat mahdollisia viikonpäivien ohella.
Muuten en osaa täydennellä varmaa käsitystäni, että kyse oli iltajunasta. Nähdäkseni kyse on ollut elo-syyskuusta.
kuva 18.06. 12:43 Erkki Nuutio  
  Oletettamani vaihtoehdot ovat siis P45 Poriin (18.07) ja H43 niinikään Poriin (20.35).
H473 Vammalaan (16.15) tuntuu liian aikaiselta.
Klo 16 aikoihin oli samoihin aikoihin lähdössä höyryjunia Oriveden ja Toijalan suuntaan ja pikajuna Turkuun.
Jälkimmäinen saattoi kylläkin jo olla dieselvetoinen, vaikkakin Turun Hv1:t olivat vielä käytössä.
Tulevia junia ei ollut tulossa Porin suunnalta, mutta muualta kyllä.
Klo 16 aikoihin olisin luultavasti ollut aseman eteläpäässä. Sieltämyöskin pääsi nopeammin mahdollisia hiilitäydennyksiä kuvaamaan.
Kesällä 1964 olin posteljooni ja syksyllä koulussa, joten näppäily onnistui paremmin myöhemmin kuin klo 16 aikoihin.
Tätä tieteellisempiä perusteluja ei minulla jälkikäteen ole.
kuva 16.06. 11:43 Erkki Nuutio  
  Kiitos selventävistä tiedoista Sv12/Dv12:n käyttöönotoista sekä arviosta sen ja raskaan kiskotuksen vaikutuksista mm. Tv2 -vetureihin.
8.64 tein VR:n kuukausilipulla Suomi-kierroksen. Pettymys oli tällöin todeta Oulun Tv2:t ulkojonossa ruostumassa, ehkä suoja piipun päällä. Puolikino-paperikuviani on säilynyt, mutta niitä ei ole täällä. Tapion ja Ilkan kuvia ulkojonosta löytyy täällä.
Sensijaan löytyy täältä kuvani suuresta Tv2 -romutuksesta Joensuussa 8.67 http://www.vaunut.org/kuva/113194?tag0=0​%7CTv2%7C:

Tein harjoitteluni päätyttyä Lokomolla heinäkuun lopulla 67 taas Suomi-kierroksen VR:n kuukausilipulla.
Anti oli höyrymielessä niukempi eikä junalla enää päässyt monille paikkakunnille, joille vuonna 64 vielä pääsi.
Löytyi toki mm. Raahen 135, Eskolan veturijono ja Hyvinkään Knp:n HV1 575, josta jäljempänä.

Yöpymiset kiertomatkoilla olivat alempaa reppuritasoa. Harjateltta, makuupussi, toilettivehkeet ja puolikinokamera kassissa ja kävellen leirintäalueelle - jos löytyi. Joskus tuli kylmä yöllä, koska rullattavia muovipatjoja ei ollut tarjolla eikä ollut sellaiselle tilaakaan kassissa.
Kerran tulin illalla Haapajärvelle. Sumu oli niin tiheä ettei viittä metriä pidemmälle nähnyt. Oli pakko leiriytyä aseman nurkille.
Aamulla kun sumu oli hälvennyt tulivat ystävälliset poliisit herättämään. Totesin telttautuneeni urheilukentälle.

Tietysti kävin taas Rautatiemuseossa Helsingissä. Museon Arne Boström kertoi veljensä Bore Boström perustavan Veturien Ystävät ry:tä.
Hän lupasi lähettää tiedon missä ja milloin perustava kokous on. Ei lähettänyt tietoa. Niinpä tulin vasta 9.67 jäseneksi n:o 15.
Säästyinpä yhdistyksen huomionosoitukselta perustajajäsenilleen 50-vuotisjuhlassa.

Pidän yhä luultavana loppukesää 1964 oheisen Hv2 777:n kuvaamiselle. On varma havainto (valitettavasti ei valokuvaa) Toijala-Tampere H409 -junasta sen pysähtyessä jonain 8.67 arkiaamuna Hatanpäällä klo 6.28. Olin siellä kertomassa terveisiä Lokomon aikaiselle työkaverilleni.
Höyryveturit Valtionrautateillä mukaan Hv2 779 poistettiin liikenteestä 11.67. Se oli luultavimmin Hatanpäällä 8.67 seisahtunut veturi.
777 puolestaan poistettiin liikenteestä 5.1965. Estettä sen käytölle Porin junan edessä vuonna 1964 ei liene.
Tuskin hiilikirjanpitokaan eritteli tamperelaishiiliä Toijalan suuntaan samoista hiilistä Porin suuntaan.

Lokomon ensimmäinen, Hv1 575 poistettiin liikenteestä 4.65. Sitä ennen se piipahteli joskus Tampereellakin.
Kuvasinkin sen sumusäällä syksyllä 1964. 8.67 se oli jo pahoin ruostuneena Hyvinkään knp:llä.
Sain vuonna 71 kuvallisen kirjoitukseni siitä Tekniikka-kuukausilehteen. Kuinka ollakaan muutama viikko sen ilmestymisen jälkeen Aamulehti uutisoi, että RR Oy oli sopinut 575:n ulkoisesta kunnostuksesta ja siirrosta Lokomon pääportille.
Ehkä sopimusta oli valmisteltu jo ennen kirjoitustani.
Lokomo on siirtymässä Lahdesjärven alueelle. Toivon että arkkitehdille annetaan tehtäväksi sijoittaa 575 tulevien rakennusten sisään, vastaanottotilan komistukseksi. Hyvin valaistuna ja jopa liike+ääni -animoituna siitä tulisi vaikuttava kokemus tulijoille.
kuva 14.06. 09:55 Erkki Nuutio  
  Mainioita asiantuntijakommentteja Petriltä ja Esalta. Ei korjattavaa eikä huomautettavaa.
Koko maata sekä Hv1...3 ja Tk3 -sarjojen (ja viimeiset Tv1:t) poistoja 1963-1967 koskien oli keskeinen tekijä Sv12 (Dv12) -veturien tulo vuodesta 1963 alkaen (6 kpl 1963, 26 kpl 1964, 16 kpl 1965 ja 20 kpl 1966).
Onko näiden jaosta valmistuttuaan eri konepiireille/varikoille ajoitettua yhteenvetoa?
kuva 13.06. 19:34 Erkki Nuutio  
  Todistelen epäsuorasti, että 1961...1964 ja ehkä vielä vähän sen jälkeenkin olivat Tampere - Pori -veturijunissa vain Hv1...3 mahdollisia.
Höyryistä EI niissä käytetty : Hv4 ja Hk2 (ehkä ennen 1960 käytettiin). Ei koskaan käytetty Tk3, Tv1 tai Tv2. Ei myöskään Hr1, Tr1.
Dieseleistä EI niissä käytetty Sv11, Vv15, Vv16, Sv12, eikä tietenkään myöskään Hr12.

Dieseleistä näin Tampereella 1961...1967 Hr11:n vain ainokaisen kerran, enkä silloinkaan Porista tulleena tai sinne menevänä.
Dm4 vetovaununa saattoi olla käytössä jollakin aikavälillä, mutta muistiini ei sitä ole jäänyt välillä 1961...1966.
Siten Hv1...3 lienevät ainoat mahdolliset + lätillä hoidettiin tiheästi pysähtyvät junat.
Tällä suunnalla ei lättiä mielestäni käytetty nopeina ja harvoin pysähtyvinä (pika)junina, päinvastoin kuin Itä-Suomessa.

En muista katkaisiinko joitakin pitkiä Helsingistä tulleita 2 raiteelle tulleita ja osin Porin junien lähtöraiteelle jatkuneita pikajunia niin, että alkupään vaunut jatkoivat pikajunana Poriin ja loppupään pikajunana Haapamäen suuntaan (ennen Parkanon rataa).

LISÄYS (korjattu): Vuodenvaihteessa 1966/67 oli tilanne jo toinen siten, että Linnavuoressa harjoitellessani palasin Sv12:n vetämässä Porin junassa H464 Siurosta (16.32) Tampereelle. Menosuuntaan Tampere -Siuro kuljin lätällä. Se lähti Tampereelta 6.15 (Siurossa klo 6.51 ja sieltä kipin kapin kävellen Linnavuoreen). Aamuherätys kotoa Kalevasta oli noin klo 5.00 .
kuva 13.06. 13:33 Erkki Nuutio  
  782 -kuvan terävysvaikutelma paperikuvasta arvioituna viittaa 6x6 -kameraan. Kesä 1962 on todennäköisin, mutta 1963 lienee myös mahdollinen.
kuva 13.06. 09:10 Erkki Nuutio  
  Kyllä juna on lähtöpuuhissa Poriin. Se on Poriin lähtevien junien lähtöraiteen pohjoispäässä. Laiturivaunujen tarvitsema lankutus laiturin päässä näkyy veturin edessä. Tämä on vakiopaikka Porin iltajunalle. Minulla on paperikuvia iltajunasta myös Hv3 782 edessään melkein samassa kohdassa kuvattuna ja 782:n perässä on samanlainen lyhyt konduktöörivaunu. Varmaa vuotta minulla ei tästäkään ole.

Ylipäätään en ole koskaan havainnut että Toijalasta päin tullutta junanrunkoa olisi siirretty edelleen Poriin lähtevälle raiteelle. Kakkosraiteen tukkinut Helsingistä saapunut pikajuna oli luultavasti yhä paikoillaan
kuva 12.06. 16:56 Erkki Nuutio  
  Varmuutta vuodesta en pysty tälle kuvalle antamaan, koska menetin kaikki negani jo vuosikymmeniä sitten.
1964 -merkintä johtuu osin siitä, että ostin Canon -puolikinokameran kesätyötuloillani elokuun lopulla 1964.
Kuvan epätarkan vaikutelman perusteella oletan että Canon olisi ollut kamerana.
Kyllä puolikinollakin sai teräviä kuvia 13x18 -kokoon asti, jos kuvausarvot olivat kohdillaan. Mutta ei kun nämä eivät olleet kohdillaan ja filmimateriaalikin oli veturikuviin vähemmän sopiva (kuten tässäkin kuvassa).
Ennen Canonia kuvasin kesästä 1961 alkaen isältä jääneellä Zeiss-Ikon Nettar 6x6-kameralla.
Sen haitta kaltaiselleni perehtymättömälle näppäilijälle oli mm. valotusmittarin puuttuminen ja onneton tähtäin.

1962 tuntuu aikaiselta, mutta varma en siis ole. Kesän 1963 olin sukulaisella Järvenpäässä, mutta näppäilin taas Tampereella alkusyksyllä.
Pahoittelen epätäsmällisyttä, mutta kyse oli 14...15-vuotiaasta lapsesta ilman neuvojia. Rahaakin oli vain kehitykseen ja 6x6-paperikuvaan.

Varma olen siitä, että kyse on ilta(pika)junasta, lähinnä P45 (lähtö 18.07). Ajankohta on elokuun loppu - syyskuun alku. Ilta-aurinko on jo matalalla, mutta H43 (lähtö 20.35) lienee liian myöhäinen.
kuva 09.06. 19:28 Erkki Nuutio  
  Halkokausi päättyi Tampereella Hv4 -paikallisjunien myötä (lähinnä Toijalaan ja Orivedelle) noin alkuvuonna 1962.
Varsinaiset paikallisjunat Vammalaan ja Poriin olivat olleet jo tällöin joitakin vuosia pääosin lättiä.
Viimeisiä halkoja poltteli ilmeisesti Hv4 751 Perkiön varikkotyömaan lämmittäjänä kevättalvella 1964 :
http://www.vaunut.org/kuva/97527?tag0=0%​7CHv4%7C751 .
kuva 09.06. 10:16 Erkki Nuutio  
  Täsmällinen muistikuva on kadonnut neuroavaruuteeni.
Kyse oli Porin iltajunasta, johon ilta-aurinko helotti jo melko alhaalta Rongankadun suunnalta
kuva 08.06. 22:21 Erkki Nuutio  
  Tärkeässä muistelmateoksessa Emil Skog - sosialisti ja patriootti muistelee (WSOY, 1971, 412 s) muistelija kertoo Rovajärven harjoitusalueen ( https://fi.wikipedia.org/wiki/Rovaj%C3%A​4rven_ampuma-alue ) synnystä vuonna 1949 seuraavasti (s.272):

Sodassa menetettiin tykistön ampuma-alueita [ennen kaikkea Perkjärvi]. Niinisalon Pohjankankaalla voitiin ampua, mutta kaista oli niin kapea että pienikin suuntausvirhe vei ammukset siviiliasutusten puolelle. Pääesikunta ja PM alkoivat siksi vuonna 1949 etsiä vaatimukset täyttävää aluetta. Rovaniemen - Kemijärven radan pohjoispuolelta löytyi sopiva, lähes asumaton 40 km leveä ja 50 km pitkä alue, joka oli sopiva maastonsakin perusteella.

" Mutta se oli Lapissa, joka presidentin [Paasikivi] mukaan oli ulkopoliittisesti arka alue. Lunastusta ei voitu viedä Valtioneuvostoon ennen kuin olin [Skog] keskustellut presidentin kanssa. Presidentti oli tällä kerralla erittäin hyvällä tuulella. Katselimme karttaa, johon oli sinikynällä piirretty rajat.

Kysyin voiko tälle alueelle perustaa harjoituspaikkaa. Presidentti sanoi, ettei itsenäinen maa voi mennä kysymään vieraalta valtiolta, mitä se alueelleen aikoi rakentaa. Mutta Lappi on erikoisasemassa, enkä soisi että tämän vuoksi tulisi neuvostolehtiin ikäviä kirjoituksia. Annan ministerille sen neuvon, että pääesikunta lähettää Neuvostoliiton, Yhdysvaltain ynnä muiden maiden Suomessa oleville sotilasasiamiehille kutsun saapua meidän uuteen harjoitusalueeseemme Lappiin.
Tämän käynnin jälkeen näemme kyllä, miten suurvallat asiaan suhtautuvat.

Tämä oli loistava idea. Muutaman päivän kuluttua pääesikunnan upseerit veivät junalla koko sotilasasimieskunnan paikan päälle. Kokonaisen päivän ajan vieraat tutustuivat alueeseen. Kaikki kehuivat paikan sopivuutta ja alueen karua kauneutta. He tietenkin raportoivat omille hallituksilleen tutustumiskäynnistä, mutta mitään kirjoituksia tai kommentteja ei tullut."

Muistelija Emil Skog oli sotien jälkeen pitkäaikainen ja arvostettu Sdp:n puheenjohtaja. Vuoden 1948 Fagerholmin ensimmäisestä hallituksesta lähtien hän oli puolustusministeri seitsemän vuoden ajan. Häntä pidetään yhtenä maamme parhaista puolustusministereistä. Rovajärven harjoitusaluekin on osaksi hänen ansiotaan.
Tietysti Emil Skog muistetaan paljolti skogilaisista ja TPSL:stä sdp:n hajottua, mikä oli monimutkainen juttu.
Hänen muistelmansa ovat järeimpiä ja täysipainoisimpia kuvauksia etenkin ay-politiikan tapahtumista ja toimijoista sotien aikana ja sotien jälkeen.

Wiki väittää ettei Rovajärven harjoitusalueen muodostamisessa olisi täytetty lainmukaisia vaatimuksia! Outo ja sikamainenkin väite kun tietää ne olosuhteet, joissa maamme, puolustusvoimamme ja Lappi sotaa seuranneina vuosina joutuivat toimimaan.
kuva 08.06. 17:00 Erkki Nuutio  
  Viilarin eteensä saamissa työpiirustuksissa luki jokseenkin aina: purse poistettava tai purseet poistettava.
Jos sai vain terävyyden poistaa liioittelua varoen, luki : terävät särmät poistettava.
Jäysteen poisto oli myös tunnettu termi, tarkoittaesn samaa kuin purseen poisto.
Kerran muistan kun kaverin iskiessä lekalla, lensi lekan särmästä irtautunut pursepalanen ainakin 10 metrin päähän, mutta ei osunut silmääni.
kuva 02.06. 13:35 Erkki Nuutio  
  Uusia mahdollisuuksia avautuu kunnallispäättäjille osoittaa ennakkoluulottomuuttaan (varomattomuuttaan, hössöhtelyään):
Kun robottiliikenne saadaan jossain määrin luotettavaksi, voidaan turvakuljettajista luopua.
Niiden sijaan tulee etävalvomo nopeiden 5G-yhteyksien ja erilaisten lisävarmistusten päähän.
Valvomoon tulee jokaiselle toiminnassa olevalle robobussille etäkuljettaja.
Jokaisen viiden etäkuljettajan lisäksi tulee varaetäkuljettja (pakolliset toipumistauot ym.) ja tietysti päällikkö.

Jo yksi robobussi vaatii varo-organisaation: Tekniikasta, liikenteestä tai onnettomuudesta aiheutuneista syistä on viivytyksittä voitava lähettää pelastus/korjausauto ja siinä kaksi pätevöitynyttä korjaushenkilöä.
Robobussien ohjelmistojen tavanomaisten ja hakkeroijista tai signaalihäirinnästä johtuvien ongelmien käsittely edellyttää lisäksi vahvan ja kehitystä seuraavan RoboIT -osaston perustamista, joka sopivasti pystyy tukenaan korjaushenkilöitäkin.

Kehitys kehittyy. Kehityksen tasolla on pysyttävä, kunnes ensin vero- ja sitten lainarahatkin loppuvat.
kuva 31.05. 09:18 Erkki Nuutio  
  Kokonaisuutena Chabowkasta on todettava, että kaluston kunnostus- ja kunnossapitohaasteet ovat suuret.
Vähäinen EU-tukikaan ei juuri helpota. Toisaalta Puola on meillekin esikuvaksi tarpeellinen kulttuurimaa.
Maa ja kansa, joka rakensi mm. Krakovankin entiseen loistoonsa natsien jäljiltä.

Haapamäellä on sentään talleissa runsaasti säilytys- ja kunnossapitotilaa. Chabowkaan pitäisi hallitilaa rakentaa raidekilometrin verran.
kuva 29.05. 21:02 Erkki Nuutio  
  Vielä täydennän, että vuoden 1911-1912 vaiheilla purettiin kaikki edellä tarkastellut raiteet.
Konepaja-alueen vuoden 1911 asemapiirroksessa on näiden raiteiden tienoilla uusi veturitalli.
Jos vesivaunua on tällöinkin pidetty asema-alueella, on eräs mahdollinen paikka ollut uuden hallintorakennuksen päädyn nysäraide.
kuva 29.05. 18:53 Erkki Nuutio  
  Todetaan vielä, että SVR 1862-1912 II esittää sivulla 506 Helsingin konepajan asemapiirroksen vuodelta 1911.
Siihen ei sisälly yhtäkään raideyhteyttä Kaasulaitoksen tontille.
Konepajan tarveainevarastot (4pl tunnusmerkinnällä 15) vieläpä estävät raideyhteyden Kaasulaitokselle.
kuva 29.05. 18:34 Erkki Nuutio  
  Eri näkökohdat ja näkemykset ovat nyt tullet esille.
Helsinki on selvä paikkakuntana . Muuten Kurt saa yrittää päätyä johtopäätökseen tarkasta kuvauspaikasta.
Kommenttiketjun tullessa pitkäksi ja viittausten kohdistuessa useisiin kuviin, olisi erinomaisen tärkeää viitata niin ettei ole epäselvää mihin kuvaan kulloinkin viitataan.

Mitä tulee vesivaunujen sijoittumiseen eri paikkoihin Helsingissä, on tämä luonnollista jo siksi että aseman luona sellaista ei ehkä ollut vuoden 1911 jälkeen. Ehkä vesilaitos jo hoiti työnsä riittävän hyvin.
Vesivaunujen vienti Merisatamaan tai Helsingin muihin satamiin olisi luonnollista juomaveden tarjoamiseksi merilaivojen juomavesisäiliöihin..
kuva 29.05. 14:49 Erkki Nuutio  
  Kurt kiitoksia korjauksesta koskien Kaivokadun pohjoispuolen taloja ja niiden numeroita. Viittasit juuri sopivaan karttaan.
Asia ei kuitenkaan muutu, eli matalahkot Kaivokadun pohjoispuolen rakennuksr jäävät vaunukuvan (hotelli)rakennuksen taakse.
kuva 29.05. 14:35 Erkki Nuutio  
  Hannulle Helka-keskustelusta: Minä olin se joka ensimmäisenä ja vastoin jyrkkiä vastalauseita totesin että kyseinen kuva oli Helsingistä (eikä esimerkiksi Viipurista).
Niinikään ensimmäisenä vastoin jyrkkiä vastalauseita totesin, että kuvauspaikka oli Länsisataman juurella, ja että kuva oli likimain nykyisen Hotelli Helkan suuntaan (mikä siis piti paikkansa). Tunnistin myös kuvassa näkyvän Valion vanhan pääkonttorin/meijerin.
.
Virhe jonka tein oli VAIN siinä, että kuvan vasemman reunan melko läheinen rakennus oli Ruoholahdenkadulla, eikä se siis ollut olettamani huomattavasti kaukaisempi Helka. Tämä tuli korjatuksi toisen kommentoijan toimesta.
Olen yhä jokseenkin varma siitä, että kyseisessä 20-luvun loppupuolen kuvassa näkyivät taustalla myös hotelli Helkan yläkerrokset, kuten näkyivät tätä vähän lähempänä olleet Kampin alueen vanhat kerrostalot.

Katso Hannu uudelleen kyseiseen kuvaan liittynyt ketju: Totea rehellisesti kuka oleelliset ja paikkansapitävät tiedot mainittuun ketjuun toi ja että mainitun virheeni korjasi toinen kommentoija. Virheeni ymmärrettyäni selkeästi hyväksyin korjauksen.
Hannu, en katso esittämääsi arvostelua oikeaksi enkä edes oikeahenkiseksi.
Kukaan kommentoija ei välty yksittäisiltä virheiltä kommentoidessaan usein nopeassa tahdissa. En tietysti minäkään.
kuva 29.05. 13:36 Erkki Nuutio  
  Kaupunginmuseon viitattu kuva ei esitä Kaivokatu 7 ja 9:ää, vaan Kaivokatu 3, 5, 7 ja 9:ää, jotka kaikki ovat Kaasulaitoksen korttelissa. Nykyinen Sokos-hotelli Kaivokatu 3 on jokseenkin vanhan Kaivokatu 3:n ja 5:n kohdilla.
Koko laajan alueen korkeudet ovat nykyhetkenkin pohjalta tiedossa. Alue on vahaa suota/lahdenpohjukkaa, jota on korotettu tasoitustarkoituksessa vain vähän.
Lännessä on nousu vasta likimain Kaivokatu 9 ja 12 vaiheilta. Nousu lienee ollut vähän jyrkempi ennen tasausta Mannerheimintietä varten. Muuten korkeudet koko alueella ovat samat kuin 1800-luvun loppupuolella.

Näkemykseni mukaan katselusuunta on pohjoisesta vain hieman luoteeseen.
Kaivokatu 7 ja 9 matalahkot talot ovat vaunukuvan (hotelli)talon takana eivätkä siksi näy kuvassa.
Vaunukuvassa ei näy huomattavia korkeuseroja.

Pidän Kaivokatu 10:n pihaa selvänä asiana kommentoitujen asioiden perusteella ja myös siksi, että Helsingissä ei kertakaikkiaan ole ajateltavissa olevien raideyhteyksien puitteissa ollut AINOATAKAAN toista paikkaa, jonka edes likimain voisi arvioida kuvauspaikaksi.
kuva 29.05. 10:36 Erkki Nuutio  
  Kuten on kommentoitu on kuvauspaikka Helsingin asemanseutu (100% varmuudella).
Noin vuoden 1924 kuva näyttää silloisen aseman edustan: https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikaka​usi/binding/889573?page=31

Kuvan tulkintaa varten totean, että Kaivokatuun rajautuva kortteli rajautuu länsipäässään vakuutusyhtiön (ja Seurahuoneen) rakennukseen Heikinkadun eli Mannerheimintien kulmassa (Kaivokatu 12). Itäpäässään se rajautuu vanhan aseman jatkeella olevaan Keskuskadun eli Hakasalmenkadun kulmataloon (Kaivokatu 6). Toisella puolella Keskuskatua on Ateneum ja vanha Palokunnantalo.

Kuvauspaikka on käsitykseni mukaan tontin Kaivokatu 10:n piha eli itäreuna. Saman tontin länsireunalla on kivirakennus, joka näkemykseni mukaan näkyy vaunukuvan taustana.
Suomen Kuvalehden 11/1925 viitatussa valokuvassa esiintyvä mainostekstillinen rakennus on käsittääksen rakennettu tontille menneen pistoraiteen kohdalle ja aikaisintaan vuonna 1912, jolloin pistoraide oli jo purettu.

Vaunukuvan taustana näkyy vähän sisäänvedetty rakennus, joka vaunukuvassa on hotellina . Se reunustuu tämän uudemman rakennukseen vierelle länsipuolella.
Näkemykseni mukaan tämän rakennuksen kerrosluku ja muoto vastaa vaunukuvan taustarakennusta.
Vaunukuvan kuvauspaikka on siis Kaivokatu 10:n piha.

Paikka on järkevin mahdollinen, koska vesivaunu siirretään joutuisasti paikalleen Riihimäen suunnasta tulleen aamujunan perästä.
Vettä oletettavasti käytetään paljolti rautatien tarkoituksiin - myös esimerkiksi vaunujen vesikarahveihin. Ei kaivata korvausvaatimuksia lavantautiin tai muihin pöpöihin sairastuneilta matkustajilta (jotka ovat pahimmillaan kenraalikuvernööri seurueensa kanssa).
kuva 28.05. 11:11 Erkki Nuutio  
  Voipi olla että mahdollisempaa paikkaa kuin Kaivokatu 8&10 ei löydy maan päältä eikä taivaista.
Taustarakennuksen päädyn tekstissä on HOTEL. Jos se on Kleinehin, se olisi Seurahuone muutettuaan 1900-luvun alussa Kaivokadulle.
Vakuutusyhtiön talon valmistuttua vuonna 1914 Seurahuone muutti tämän taloon Kaivokatu 12.

Kaivokadun täytynee olla taustarakennuksen julkisivun edessä ja suunnassa.
Katselusuunta lienee kohti kaasulaitoksen tonttia, mutta pieni rakennus lienee Kaivokadun eteläpuolella.

Jos joku saa käsiinsä kaasulaitoksen historiikin, löytyy sieltä ehkä lisäkuvia ja -piirroksia
kuva 27.05. 21:22 Erkki Nuutio  
  Taitaa kuvauspaikka olla Helsingissä Kaivokadun yli menevän pistoraiteen päässä: http://www.vaunut.org/kuva/38085?kv2=191​5&paik=Helsinki&tag0=17%7CSekalaiset%7CK​artta .
Vuoden 1912 vaiheilla pistoraide ilmeisesti oli jo hävitetty uuden asemarakennuksen valmistelutyöhön liittyen.
Uutta paikkaa vesivaunulle ei kai haettu.
Vaunun takana näkyvä rakennelma lienee katettu yleinen kaivo. Sen vesi sattoi olla aitoa ravinnerikasta Kluuvin suovettä.
kuva 26.05. 16:54 Erkki Nuutio  
  Olinpa hajamielinen. Jänhijoen siltaa olen maalannutkin vuoden1972 vaiheilla. Loimijoen siltaa en olisi uskaltanut maalata.
kuva 26.05. 10:40 Erkki Nuutio  
  Museorautatien hallussa. Jäi vain toteutumatta ajatus sähkörautatiestä 10-tieltä Jokioisten asemalle niin että juna lähtisi 10-tien laidalle aiotun huoltoaseman kahvilasta. Sittemmin ratayhteys Jokioisten asemalta Jänhijoen yli poistui.
kuva 26.05. 10:26 Erkki Nuutio  
  Jokioisten rautatie -kirja (1998) kertoo, että neukkulasta tulleiden rautalankavyyhtien siirtokuormaus Humppilassa oli hankalaa.
Tulivatko vyyhdit Humppilaan neukkuvaunuissa ja johtuiko hankaluus juurikin neukkuvaunujen tyypistä ?
Oletan kuitenkin, että aiemmin vyyhdit olisivat tulleet saman Fiskars-yhtymän Åminneforsin valssaamosta (1890-1971), jossa oli vielä 1965 vaiheilla lähes 900 työntekijää.
Vyyhdit kulkivat pitkään Åminneforsista Pohjankurun satamaan kapearaiteisella ja sieltä VR:n vaunuihin siirrettyinä Humppilaa kohti.
Minkiön hallin O&K on peräisin Åminneforsin kapealta radalta.
Ovako osti Åminneforsin valssaamon Fiskarsilta ja 70-luvun mittaan lopetti sen.

Asioiden hämmentämiseksi P-O Blomqvistin kirjan Transporter i Pojo genom tiderna (2001) kuva (s.85) näyttää erikoisvarustetun avonaisen Oav-telivaunun Pohjankurun satamassa kuormanaan ainakin 16 vyyhtiä. Vaunun vyyhteineen sanotaan tulleen Ovakon Imatran terästehtaalta kuormattavaksi laivaan Pohjankurun satamassa. Mahtoiko Imatra tuohon aikaan (Åminnefors lopetuksen jälkeen) valssata lankaakin? Olen luullut että kiskoja kevyempää ei Imatralle olisi valssattu
kuva 25.05. 11:32 Erkki Nuutio  
  Osui kuvaan jännä arkkitehtoorinen yksityiskohta meijerirakennuksesta.
kuva 25.05. 11:29 Erkki Nuutio  
  Ansiokas teollisuushistoriallinen kuva.
kuva 25.05. 11:26 Erkki Nuutio  
  Koskimiehen Valtionrautatiet s.247 (1935) kertoo, että RH perusti vuonna 1923 palopäällikön viran ja että rautatiepalokuntia piti perustaa kaikilla rautatiekonepajoilla ja 34 asemalla.
Ensimmäiset palopäällikkökurssit pidettiin jo vuonna 1924. Kaikkiaan 80 rautatieläistä on käynyt tämän kurssin vuoteen 1935 mennessä.

Täten pidän ilmeisenä, että oheinen palovaunu on toteutettu noin vuonna 1924.
Ilmeisesti vaunua ei tällöin ehostettu. Maalattiin vain numero ja ehkä XGv-merkintä.
Nämä merkinnät erottuvat melko tuoreina, joten arvioisin kuvan olevan 20-luvun puolivälin vuosilta.
Alustan valmistuskilpi näyttää olevan VR:n Helsingin konepajan mallia, eli alkuperäisvaunu lienee tehty Pietarin rataa varten.
<<   >>