880-129065 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 03.06. 13:00 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedoista. Ainakin 1947 ja 1949 olivat Dm2-vaunut Kouvolassa ja Pieksämäellä, joten lieneeköhän samoin myös 1948? Joensuuhun ja Toijalaan sijoitettu vaunu voisi viitata siihen, että näitä on vedetty muullakin kalustolla kuin Dm2:lla.
kuva 01.06. 23:19 Petri Nummijoki  
  Onkohan säilynyt minkäänlaista tietoa, millä yhteysväleillä näitä vaunuja käytettiin ja mitkä puukorisista moottorivaunuista toimivat tyypillisimmin näiden vetäjinä? Ilmeisesti Dm4-vaunujen kanssa tämmöisille kevennetyille Ei-vaunuille ei katsottu olevan aitoa tarvetta, koska päätyivät muutettaviksi A-sarjaan aikana, jota voinee pitää jonkinlaisena Dm4-vaunujen kultakautena.
kuva 15.05. 12:18 Petri Nummijoki  
  Kaksikerroksisessa Ed-vaunussa on 113 istumapaikkaa, kun yksikerroksisissa metallikorisissa toisen luokan vaunuissa on ollut noin 80 paikkaa tai Eil-vaunuissa (lähiliikenneversio) jopa sama 113. Pitäisin jo aika vahvana liioitteluna, jos kaksikerroksiseen vaunuun sanoo mahtuvan yhtä monta ihmistä, kuin kahteen yksikerroksiseen vaunuun.
kuva 15.05. 11:05 Petri Nummijoki  
  Mahtoiko mennä vielä katsastuksesta läpi?
kuva 13.05. 14:08 Petri Nummijoki  
  Tepon kommentti siis koskee Hr12/Dr12-vetureita sarjana. Kuvan yksilö 2201 sen sijaan hylättiin jo 1981. Ensimmäinen ajonsa päättänyt Hr12 oli Sievin onnettomuudessa 1975 pahoin vaurioitunut 2204. Se tosin hylättiin vasta kaksi vuotta myöhemmin, joten lieneekö ollut jotain ajatuksia ko. veturin korjaamisesta takaisin ajoon? 1977 menivät hylkyyn myös Kempeleen junaturmassa vaurioituneet 2230 ja 2240. Seuraava poistunut oli 2239, joka tosin 1980 jatkoi uraansa vielä muutaman vuoden Dr15-veturiksi 2439 muutettuna. 1981 hylätyt 2200 ja 2201 olivat siten viidentenä ja kuudentena poistuneet yksilöt ja ensimmäiset, joita ei hylätty onnettomuuksissa vaurioituneina vaan tarpeettomiksi katsottuina ja/tai muiden yksilöiden varaosalähteinä.
kuva 12.05. 23:18 Petri Nummijoki  
  Ainakin kuvan https://vaunut.org/kuva/86928 yhteydessä näyttää olevan tietoja Dm4-vaunujen ja harmaiden kiitojunarunkojen loppuvaiheista.
kuva 12.05. 23:12 Petri Nummijoki  
  Eli varmaankin 8 porrasta on saatu laskemalla tyhjäkäyntiporras mukaan.
kuva 12.05. 23:02 Petri Nummijoki  
  Mutta varsinainen liikennekäyttö loppui Dm4-vaunuilla jo kesään 1971 mennessä ja Vr5-vetureilla loppuvuodesta 1971, vaikka hylkäys oli vasta myöhemmin. Harmaat kiitojunarungotkin taisivat poistua vakituisesta käytöstä kesäaikataulukauden 1971 alusta mutta säilyivät ruuhkapäivien lisävaunuina vielä vuoteen 1972. Jonkun kuvan yhteydessä oli harmaiden kiitojunarunkojen loppuvaiheet eritelty tarkemmin mutta ei juuri nyt muistu mieleen, mitä aihepiiriä ko. kuva käsitteli.
kuva 12.05. 10:55 Petri Nummijoki  
  Nimenomaan osuvalla lempinimellä on paikkansa. Niitähän ei tässä kukaan ole vastustanut vaan sitä, että kaikella kalustolla olisi pakko olla lempinimi, joka useinkin johtaa noihin väkisin väännettyihin nimiin.
kuva 11.05. 13:58 Petri Nummijoki  
  Olen vähän samoilla linjoilla. Sarjamerkki on lyhyt ja yksilöivä, joten en oikein perusta lempinimistä, ellei se sitten ole erityisen osuva ja kuvaava, kuten Lättähattu tai Kana.
kuva 03.05. 22:12 Petri Nummijoki  
  Toki junanlähettäjillä oli tieto pikajunan perässä tulevasta ratakuorma-autosta, ettei tilanteessa yhteenajon vaaraa ollut. Mutta tasoristeysturvallisuuden kannalta saattoi olla ongelmallisempi tilanne.

Pikajunien yleinen suurin sallittu oli 60-luvulla 110 km/h, joskin Rantaradalla sitä voitiin käyttää hyvin rajoitetusti. Turun pikajunien perusnopeudet olivat siihen aikaan 76-80 km/h ja tämä lienee ollut lähellä tavanomaista matkavauhtia. Vanhemmissa Sisun ratakuorma-autoissa ei kai ollut mitään nopeudenrajoittimia ja niillä pääsi lujempaakin, mitä kylkimerkintä 60 km/h osoitti.
kuva 02.05. 20:17 Petri Nummijoki  
  Nuo pikajunan perässä kulkeneet ratakuorma-autot ajoivat kai yleensä koko Kirkkonummi-Karjaa välin eli eivät olleet tällä osuudella ratatöihin menossa ja osuutta siinä mielessä varaamassa. Jotain asiaa rataosastolla Karjaalle (tai sen taakse) oli mutta mitä niin jäi epäselväksi.
kuva 02.05. 17:14 Petri Nummijoki  
  Ehkä Saalasti ei kuitenkaan ollut Tka6-koeajojen suhteen täysin hakoteillä. Ilmeisesti Tka6-rakentelun aikaan 1970-luvun alkupuolella olivat käytännöt jo tiukentuneet mutta isäni kertoman mukaan 1960-luvulla oli aivan yleistä, että Rantaradalla Kirkkonummen ja Karjaan välillä Turun pikajunaa seurasi muutaman sadan metrin päässä (Sisun valmistama) ratakuorma-auto. Isä oli joskus keskustellutkin erään ratakuorma-auton vakikuljettajan kanssa ja tämä kertoi, että kaikkein helpointa oli ajaa pikajunan takana siten, että radan suoremmilla ja avoimemmilla osuuksilla pystyi näkemään pikajunan peräosan. Eri asia on sitten, miten turvallista tämä oli tasoristeysten kannalta, kun monikaan radan ylittäjä tuskin osaa odottaa, että seuraava kulkija tulee jo sekuntien päässä junan mentyä. Isälle ei tosin selvinnyt, mikä näillä ratakuorma-autoilla suoritettujen ajelujen varsinainen tarkoitus oli. Pääradan puolella vastaavaa ei harrastettu.
kuva 02.05. 16:48 Petri Nummijoki  
  Onko missään esitetty tämän Jenbach-veturin käyttökokemuksia, kuten luotettavuutta, suorituskykyä tai käytön helppoutta? Ainakin teoriassa tämä oli Vv13-veturiin nähden nopea, hieman suuritehoisempikin ja tuskin yhtä huono kulkuominaisuuksiltaan. Tosin viimeisetkin VR:n Vv13-vetureiden tilaukset tehtiin niihin aikoihin, kun tämä vasta saapui Suomeen koeajoihin, joten tämä ei tainnut olla mikään aito vaihtoehto VR:lle? Veturin olisi pitänyt saapua ehkä 1957, jotta se olisi voinut kilpailla loppupään Vv13-hankintojen kanssa.
kuva 01.05. 21:29 Petri Nummijoki  
  Ei kai tämä KDh3 kuitenkaan VR:n käytössä ollut Kirkkonummella? Oma käsitykseni veturin VR:n aikaisesta käytöstä on, että tämä oli 1959-1960 Oulun varikolla sijoituspaikkanaan pääasiassa Kemi ja ilmeisesti jonkin aikaa myös Pesiökylä. Vuoden 1960 kuluessa veturi siirtyi Riihimäen varikolle sijoituspaikkanaan Lahti ja siellä veturi oli vuoteen 1964, jonka jälkeen sen ura VR:n käytössä oli ohi. Toki kaikki tarkennukset, lisätiedot ja korjaukset kiinnostavat.
kuva 01.05. 11:19 Petri Nummijoki  
  Kiitos kalustotiedoista Esa.
kuva 28.04. 11:07 Petri Nummijoki  
  Oliko suorittajalla vapaa-aika alkamassa vai mikä aiheutti tarpeen moiselle sekuntien säästämiselle? Lylyn entisen junanlähettäjän kertoman mukaan 1950-luvulla oli Haapamäen radalla välillä tilanteita, ettei vuorokaudessa tahtonut olla riittävästi tunteja kaikkien tarvittavien junien aikatauluja varten. Tilanne lienee kuitenkin tässä suhteessa helpottanut jo 50-luvun lopulta lähtien, kun päästiin siirtymään raskaan sarjan vetureiden käyttöön ja aivan viimeistään Parkanon radan valmistumisen myötä. Klo. 15:00 aikoihin Helsingistä lähtenyt pikajuna taisi muuttua P61:stä P41:ksi juurikin Parkanon radan avautumisen aikoihin, joten tulkitsen kuvatun Ähtärin tapauksen olevan ajalta, jolloin aidot junaliikenteen aiheuttamat kiireet olivat Haapamäen radalla jo historiaa.
kuva 27.04. 20:02 Petri Nummijoki  
  Sekoitat Esa varmaankin Niinimaalla 5.4.1964 sattuneeseen onnettomuuteen, jossa Dm4-vetoinen Vaasan kiitojuna MK56 ohjautui sivuraiteelle ja päin vastaan tullutta kiskoautojunaa.

Niinimaan tapauksessa asemamies oli rasvannut vaihdetta ennen kiitojunan saapumista ja käännellyt sitä samalla edestakaisin ja vaihde jäikin vahingossa väärään asentoon. Niinimaalla ei ollut tulo-opastinta, joten veturimiehistö ei pystynyt havaitsemaan tilannetta, ennen kuin vasta nähtyään, että vaihde oli käännetty sivuraiteelle.
kuva 27.04. 19:09 Petri Nummijoki  
  Suorittaja oli alkoholin vaikutuksen alainen ja käänsi vaihteen junan edessä. Tietysti tämän olisi pitänyt näkyä tulo-opastimestakin mutta Rautatieonnettomuuksia Suomessa-kirjassa kuvataan onnettomuustutkinnan pohdintaa mm. siitä, että siipiopastimen muuttuminen aja-asennosta seis-asentoon voi jäädä veturissa huomaamatta, jos se tapahtuu vasta siinä vaiheessa, kun veturi on jo lähellä opastinta.
kuva 27.04. 11:04 Petri Nummijoki  
  Minuakin kiinnostaisi, oliko Hyvinkään-Lohja-asemavälillä joku yksittäinen asiakas, joka aiheutti niin suuren tavarakuljetuksen tarpeen, että Riihimäen ja Lohjan välillä tarvittiin oma Geoab? Vai tavaraa muuten vain kulki vielä näin paljon? Rajamäeltä tuleva hiiva oli kai vuosikymmenien ajan tärkeä rahtierä, jota Riihimäellä kuormattiin eri puolille maata kulkeviin runkojuniin mutta tuskin Geoab pelkästään hiivakuljetuksia varten oli, jos määräasemana pidettiin Lohjaa.
kuva 26.04. 19:24 Petri Nummijoki  
  Mielenkiintoinen kuvakulma. Mutta voisiko kuvausaika olla hieman aikaisempi, kuin 1978? Kaukojunien huollon siirtäminen Ilmalaan (ja vaihtotöiden vähentyminen Rantaradan pääraiteiden yli) oli käytännössä edellytys Martinlaakson radan liikenteen käynnistymiselle eli kevät 1975 olisi viimeinen, kun Helsingin huoltoratapiha oli täydessä käytössä. Sen jälkeen Helsinkiin jäivät lähinnä autovaunut ja SNTL:n matkustajavaunut. Varmaan harvemmin tarvittuja matkustajavaunuja on voinut olla Helsingissä säilytyksessä vielä jonkin aikaa Ilmalan käyttöönoton jälkeen mutta teräsvaunujen määrän perusteella voisi ajatella, että tässä olisi vakituista pikajunaliikenteen vaunukalustoa.
kuva 26.04. 11:40 Petri Nummijoki  
  Tuskin aivan jokainen vaunu oli 4-akselinen tuohon aikaan https://vaunut.org/kuva/179752 mutta on siinä varmaan yli 50 akselia voinut olla. Ilmeisesti vedon tasaisuus tarkoittaa, että Hv-veturilla saatettiin joutua junaa painamaan kasaan ja vetämään se liikkeelle äkkinäisesti nykäisten, jotta juna suostui lähtemään liikkeelle ensinkään.
kuva 24.04. 08:58 Petri Nummijoki  
  Jospa kuljettaja ei kestänyt, että täytyi Vr11-veturilla ajaa? https://vaunut.org/kuva/115547 kerrottiin iisalmelaisesta kuljettajasta, joka halusi vaihtotöihin ennemmin Lättähatun Vr11-veturin sijaan.
kuva 21.04. 20:34 Petri Nummijoki  
  Jaa mutta onkos tuossa CEi-vaunussa nyt toisen luokan osasto etummaisena eli ensimmäinen luokka on joka tapauksessa toisen luokan osastojen välissä? Sitten vaunujärjestyksestä ei voitane tehdä mitään tulkintaa kuvausajan suhteen.
kuva 21.04. 20:30 Petri Nummijoki  
  Veturina varmaankin Pieksämäen varikon Hv3 numerosarjasta 638-647 mutta pystyyköhän sen erottamaan tästä kuvakulmasta hyvällä todennäköisyydellä? Valonheitin ei näytä niin massiiviselta, kuin osassa uudemmista Hv3-vetureista mutta se ei taida riittää läheskään varmaan tunnistukseen.

P71/72:ssa ilmeisesti lisättiin hieman päivävaunujen määrää sen jälkeen, kun junaa vuodesta 1959 vedettiin Kouvolan ja Kuopion välilläkin jo pääasiassa Hr1:llä. Ainakin turistin mukaan niistä ajoista lähtien Kuopioonkin jäi toisen luokan päivävaunu tai -vaunuja. Lähinnä mietin, että olisiko yöjunassa ensimmäinen luokka sijoitettu toisen luokan päivävaunujen väliin (Helsinki-Kuopio) vai pyritty rauhoittamaan ensimmäisen luokan osastoa läpikululta ja sijoitettu ensimmäinen luokka ennemmin konduktöörivaunun viereen? Toisin sanoen, jos vaunujärjestys oli kuvan mukainen niin uskaltaisiko veikata, ettei junassa ehkä Helsingistä lähtiessäkään ollut kuin kuvan kaksi päivävaunua, joka taas viittaisi ennemmin siihen, että Hv oli veturina jo Kouvolasta lähtien ja kuvausaika vuotta 1959 varhaisempi?
kuva 20.04. 23:10 Petri Nummijoki  
  Pieksämäki-Joensuu on sitten vielä oma lukunsa, koska junien vaunustokin muuttui yleensä Pieksämäellä. Toki Tampere-Joensuu on toisinaan ajettu samallakin veturilla mutta aika usein on ollut niinkin, että Pieksämäellä vaihdettiin veturia.
kuva 20.04. 18:38 Petri Nummijoki  
  Olisiko Dr12 ollut pääasiallinen veturi vielä tuolloin? Dv12 taisi olla Turku-Tampere-Pieksämäki-junissa hallitseva vetovoima melko lyhyen jakson eli tuossa 1984-1986, kun Dr12-vetureiden säännöllinen pikajunakäyttö oli lopetettu mutta Dr13 ei ollut vielä vallannut laajasti Tampereen seudulla liikennettä. Tietysti sitten jos mennään 60-luvun lopulle tai 70-luvun alkupuolelle asti eli aikaan ennen Jämsänkoski-Jyväskylä-rataa tai Helsinki-Seinäjoki-radan sähköistystä, on Sr12/Dv12 voinut olla Turku-Pieksämäki-junissa yleisempi kuin Hr12/Dr12.
kuva 19.04. 11:47 Petri Nummijoki  
  Dv12+ 8 teräsvaunua on tietysti vähän kärjistetty esimerkki. Itse hyväksyisin yhden Dv12-veturin 1980-luvun alkupuolen Rantaradalla yleiseksi 7-vaunuiseen junaan laivapikajunasta puhuttaessa ja 6-vaunun junaan muuten. Mutta kommentin pääpaino liittyy siihen, että Porkkana oli oikeasti 1960-luvun suomalaiseksi junaksi nopea ja hyvä kiihtymään, vaikka jostain syystä "huono kiihtyvyys" tuntuu nousevan lähes aina Porkkanasta puhuttaessa esiin. Mahdollisesti syy on siinä, että paikallisliikennekäytössä Porkkana ei ollut erityisen nopea joka seisakkeelle pysähtyvissä junissa, joka selittynee mm. kuvan https://vaunut.org/kuva/90607 keskusteluissa kuvatuilla syillä. Tämä sitten yleistetään tarkoittavan, että Porkkana kiihtyi heikosti aina, vaikka todellisuudessa se oli vähänkin suuremmalla nopeudella ylivoimainen esim. Lättähattu + liitevaunu-yhdistelmään verrattuna.
kuva 18.04. 23:39 Petri Nummijoki  
  Vielä Porkkanajunien pikajunakäytön loppuaikoinakin saattoi esim. Helsingin ja Turun välinen pikajuna näyttää tältä https://vaunut.org/kuva/106380. Dv12 + 8 teräsvaunua painaa osapuilleen saman kuin 9-vaunuinen Porkkanajuna ja tehoa on 1360 hv. Tähän verrattuna Porkkanajunan teho riitti teoriassa ja käytännössä erinomaisesti 3-vaunuiseen runkoon ja melko varmasti 4-vaunuisenakin olisi pärjännyt esimerkin Dv12-vetoista junaa vastaan.
kuva 16.04. 11:57 Petri Nummijoki  
  Dm4-vaunuilla vedettiin neljänkin puuvaunun moottoripikajunia ja siinä oli 700 hv tehoa sekä kardaanin poiston jälkeen kaksi vetävää akselia. Kahdessa Dm8/9-vaunussa oli tehoa yhteensä 1010 hv ja neljä vetävää akselia. Lisäksi kahdenkin välivaunun Porkkana olisi noin 25 t kevyempi täydessä kuormassa, kuin Dm4 + neljä puuvaunua. Tuskin neljän vaunun Porkkana olisi tällä perusteella huonommin pärjännyt kuin Dm4-vetoinen moottoripikajuna. Sitten ehkä tehojen puute olisi ongelma, jos täytyisi ylläpitää 140 km/h mutta kysyjähän ei esittänyt mitään vaatimuksia aikataulujen suhteen.
kuva 14.04. 10:04 Petri Nummijoki  
  Toisaalta 1960-luvun sora-autoissa 7,5 kuution lava oli jo massiivinen ja 4-5 kuution lavat yleisiä, joten tämmöisessä 40 kuution Kas-vaunussa ei ollut mitään häpeämistä.
kuva 06.04. 11:52 Petri Nummijoki  
  1960-luvulla oli kai vielä yleistä, että VR:n töissä palveltiin yli alimman eläkeikärajan mutta suunnilleen tämän kuvan aikoihin alkoi yhteiskunnassa jo keskustelu työurien pidentämisestä, joka jatkuu edelleen. Siinä vaiheessa ammattiliitot alkoivat katsoa karsaasti, jos töissä viihdyttiin liian hyvin, koska uhkana oli saavutettujen etujen, kuten kuljettajien ja konduktöörien alennettujen eläkeikärajojen menettäminen. Tämä johti siihen, että lyhyessä ajassa jäi eläkkeelle paljon porukkaa ja toisaalta uusista alalle tulleista saattoi 1970-luvulla joitain nousta kuljettajiksi jo vähän päälle 20-vuotiaina.
kuva 05.04. 11:04 Petri Nummijoki  
  Kieltämättä hyötysuhteessa on parantamisen varaa, jos juna on painanut kuormasta riippuen ehkä 110-120 t ja veturi täysin vesi- ja polttoainevarastoin 155 t. Olisiko kuitenkin näihin aikoihin kiinnitetty jo lämmittäjän työoloihin huomiota ja höyryvetureita suosittu tarkoituksella junissa, joissa lämmittäjä pääsi verrattain helpolla?
kuva 03.04. 23:04 Petri Nummijoki  
  On liikkunut. Kulunvalvonta otettiin Suomessa ensimmäisenä aktiivikäyttöön juuri Rantaradalla ja aika 90-luvun puolivälissä, joten sen jälkeen Dr16-vetureitakin kävi Rantaradalla kulunvalvontaan liittyvissä koeajoissa. Mutta vakituinen Rantaradan kävijä se ei ole koskaan ollut.

Prototyyppivetureita 2801-2804 kävi 1986-1987 paikkeilla muutaman kerran koeajolla Helsingissäkin vakituisissa pikajunissa ja niissä oli silloin normaalikierron mukainen veturi (Dr13 tai Sr1) mukana toisena veturina. Nyt en muista varmasti, tulivatko nämä aina Tampereelta vai joskus Turustakin. Luulisin, että joskus myös Turusta, koska muistan Dr13-veturinkin olleen apuveturina ja ne olivat pääasiassa vain Turun junissa tuohon aikaan. Toki Helsinki-Pori-pikajunat vedettiin aikataulukausina 1988-1990 koko matkan dieselvedolla ja yleensä veturina oli Dr13 (joskus Dv12-pari) mutta tässä vaiheessa 2801-2804 oli siirretty jo Ouluun, joten näiden Helsingin käynnit olivat aikaisemmin.

Turun käynnit Dr16-vetureilla eivät jääneet pelkästään mainittuun 2801:n vierailuun vaan myös ns. sarjavalmisteisia yksilöitä (2805-2823) kävi siellä muutaman kerran koeajolla 1990-luvun alussa.
kuva 31.03. 09:56 Petri Nummijoki  
  Perusteliko hän asiaa jotenkin? Tv1 oli epäilemättä varmempi mäkien nousija pitkän junan kanssa mutta oliko sillä muitakin etuja Hv-vetureihin nähden?
kuva 24.03. 18:37 Petri Nummijoki  
  Porkkanan keulassa pitäisi olla VR:n liikemerkki, jota tuosta en pysty erottamaan, joten varmaankin etummainen runko on menossa konepajalle, tulossa sieltä tai on jonkinlaisella korjausten välisellä koeajolla.
kuva 24.03. 09:29 Petri Nummijoki  
  Sähköistys lienee ollut käytössä vasta Kaisaniemessä sijaitsevilla raiteilla ja näiden sisäpihan raiteiden sähköistys vielä rakennusvaiheessa.
kuva 12.03. 22:38 Petri Nummijoki  
  M-vaihteellahan suurin sallittu nopeus on 125 km/h. Tosin M-vaihdetta varmaan nykyään harvemmin käytetään, kun näillä ei matkustajajunia enää ajeta mutta pelkällä veturinipulla tehtävissä siirtoajoissa näitä on viime vuosinakin näkynyt liikkuvan välillä varsin vauhdikkaasti eli varmaan hyvinkin 120 km/h.
kuva 09.03. 22:18 Petri Nummijoki  
  Olisiko kuitenkin niin, että Dm8:ssa oli poljinmalli https://vaunut.org/kuva/79222 ja sinisissä vaunuissa kääntö tapahtui vetämällä penkkiä yläviistoon käytävän puolelle.
kuva 07.03. 22:54 Petri Nummijoki  
  Kyllä kai 1954 voidaan bensiinimoottoria pitää jo konservatiivisena valintana? On se tietysti voinut puolustaa paikkaansa, mikäli ajomäärien ei ole ennakoitu nousevan kovin korkeiksi. Tämä selittänee senkin, että Kisko-Kallet valmistettiin loppuun asti (1959) bensiinimoottorilla varustettuna.

Linja-autoista dieseleiden osuus oli 48 % vuonna 1954 eli niukka vähemmistö mutta uudet autot olivat pääasiassa dieseleitä ja vuonna 1959 oli dieseleitä jo 86 %. Traktoripuolellakin sen ajan mittapuun mukaiset suuret mallit (Forson Major, Nuffield 4) olivat vuoteen 1954 ehdittäessä tarjolla Suomen markkinoilla käytännössä enää dieselversioina. Harmaan Fergusonin kaltaisissa pienemmissä malleissa bensiini- ja petroolimoottoristen kysyntä tyrehtyi vuoden 1956 paikkeilla. Valmet 20 tietysti nyt sinnitteli bensiini- ja petrooliversioilla valmistuksen päättymiseen eli vuoteen 1962 asti.
kuva 07.03. 21:27 Petri Nummijoki  
  Muistaakseni 1800 t oli Dr13-veturin junapaino Porin- ja Rauman-radoilla 1980-luvun loppuvuosista alkaen.
kuva 06.03. 09:53 Petri Nummijoki  
  Tarkoitat sermillä ilmeisesti ohjaamon ja tenderin välistä eikä noita tähystysluukkuja kuljettajansuojuksen kyljissä? Kyllä kai suojilla on takaperinajossa ollut merkitystä lähes höyryajan lopulle saakka? Aivan viimeisinä höyryvuosina 1970-luvulla on ehkä voinut olla, että tenderivetureiden käyttö on yleensä pystytty linja-ajossa rajaamaan pois kohteista, joissa ei ollut veturin kääntömahdollisuutta.

Jossain Katajiston kirjassa on esitelty takaperinajoa varten annettu ohje kovalta pakkastalvelta 1966. Ulkomuistista lainaten takaperinajon tilanteessa tuli ensisijaisesti käyttää dieselvetureita. Höyryvetureista tankkiveturit sekä Hr1 ja Tr1 sopivat takaperinajoon. Jos mitään näistä vetureista ei voitu käyttää eikä veturin kääntömahdollisuus ollut lähellä, sallittiin takaperinajon vähentämiseksi Tk3- ja Tv1-vetureiden kytkeminen kaksinvetoon tenderit vastakkain.
kuva 05.03. 09:51 Petri Nummijoki  
  Noin tosiaan mutta Helsingin ja Riihimäen väliä kulkeneet paikallisjunat numeroitiin vasta kesäaikataulun 1959 myötä 200-sarjaan, jos muistikuvan kannalta on merkityksellistä, että junan numero olisi juuri H213. H213/H231-junan posti- ja vankivaunut ovat jatkaneet Toijalasta Tampereelle P359/H359:llä ilmeisesti aika myöhään. Harmaan kiitojunan tarina-kirjan (sivu 87) perusteella näin olisi ollut ainakin vielä 1968. Tosin kirjan mukaan vankivaunu olisi tuossa vaiheessa jatkanut Tampereelta edelleen P95:llä Haapamäen suuntaan eikä Poriin.
kuva 04.03. 15:37 Petri Nummijoki  
  Mutta postivaunu ja pari kertaa viikossa kulkenut vankivaunu ilmeisesti jatkoivat Toijalasta vielä Tampereelle asti (Turusta saapuneella) P359/H359:llä. Sellainen voisi olla mahdollisuuksien rajoissa, että toinen näistä vaunuista (tai mahdollisesti joku junassa kulkenut tavaravaunu) olisi jatkanut vielä Tampereelta aamuyön paikallisjunalla Poriin ainakin jonkun aikataulukauden ajan.
kuva 03.03. 10:40 Petri Nummijoki  
  Ilmeisesti auran liikuttelu vaati tässä tapauksessa paljon voimaa, kun Vr3 on tähän käyttöön valittu. Kouvolassa ei vielä tuhon aikaan ollut suurista vaihtovetureista kuin Vr3-veturit 755 ja 756 sekä Vr12 1852, joten varmaankin näille olisi riittänyt vaihtotyövuorojakin niin paljon, kuin olisi ehditty ajaa.
kuva 02.03. 10:05 Petri Nummijoki  
  Tämä kiitotavara-asema vaikuttaa hämmästyttävän epäsiistiltä kyhäelmältä siihen nähden, miten keskeisellä paikalla asema on ollut. Ilmeinen syy lienee siinä, että kiitotavara muutti rautatieaseman ja postitalon väliin vuoden 1940 tienoilla ja aseman laajennus tehtiin 1950-luvun jälkipuolella, kun puretun konepajan alta vapautui lisää tilaa. Tätä ei siis liene erityisemmin suunniteltukaan koskaan vaan entistä veturitalli- ja konepaja-aluetta on vain muokattu erilaisin tilapäisratkaisuin paremmin kiitotavarakäyttöön sopivaksi. Tilapäiskäyttöä lopulta kuitenkin riitti pitkälle 1970-luvun puolelle asti.
kuva 28.02. 20:02 Petri Nummijoki  
  Hr12/Dr12-vetureilla 1300 t päti jo 1959, jolloin tavaravaunujen suurin akselipaino oli pääsääntöisesti 15 tonnia ja liukulaakerointi yleistä. Olettaisin, että tavarajunien keskimääräinen kulkuvastus on vähentynyt niistä ajoista eivätkä tonnimäärät ole siitä syystä suoraan vertailukelpoisia.
kuva 27.02. 17:40 Petri Nummijoki  
  Mikä tämä juna oli numeroltaan? Jos Toijalan postijuna H213 niin puuttuiko siitä jonain viikonpäivänä postivaunu vai oliko tässä jonkinlainen poikkeustilanne? Sunnuntaisin H213 ei ollut kulussa muutenkaan. H221:n kulkuaikaan ei kai voinut olla näin valoisaa vielä helmikuussa? Oliko tämä sittenkin joku keskipäivän junista H209/H209A/H211A?
kuva 26.02. 12:51 Petri Nummijoki  
  Varmaankin vuoteen 1969 asti voimassa ollutta Junaturvallisuussääntöä kirjoitettaessa on ajatuksena ollut, että junakohtauspaikat ovat pääsääntöisesti junanlähetyspaikkoja ja asemamiehen hoitamat lähinnä poikkeuksia. Mutta sitten käytäntö saattoi aikojen saatossa muodostua aivan muuksi. Esim. juuri Ylivieskan ja Iisalmen välillä oli Haapajärvi öisin ainoa välillä oleva junanlähetyspaikka 1960-luvulla ja radalla mittaa 154 km.
kuva 25.02. 20:13 Petri Nummijoki  
  Junaliikenteen kannalta varmaankin olennaisin asia oli, että asemalla ja pysäkillä liikenteenhoidosta huolehti junanlähettäjä ja laiturilla/laiturivaihteella asemamies. Junanlähettäjän ja asemamiehen hoitamilla liikennepaikoilla oli junanlähetyksen kannalta erilaiset valtuudet. Esim. junakohtauksen siirtäminen asemamiehen hoitamalle liikennepaikalle oli hankalaa, koska kuljettajan täytyi saada tästä tieto etukäteen mutta junanlähetyspaikan tapauksessa riitti, että kuljettaja sai tiedon muutoksesta sillä liikennepaikalla, jossa kohtaus tapahtui.

Kuvitellaan esim. tilanne, että Ylivieskan ja Iisalmen välillä vastakkaisiin suuntiin kulkevien junien piti aikataulun mukaan kohdata toisensa Haapajärvellä mutta Ylivieskasta lähtevän junan ennakoitaisiin jäävän myöhään ja kohtaus harkittaisiin siirrettäväksi Nivalaan. Jos Nivala toimisi junanlähetyspaikkana niin Ylivieskasta lähtevälle junalle voitaisiin Nivalassa ilmoittaa, että kohtaus onkin Haapajärven sijaan Nivalassa. Jos taas Nivalassa oli töissä asemamies eikä Ylivieskan ja Nivalan välillä ollut muuta miehitettyä liikennepaikkaa ko. vuorokauden aikaan niin silloin junalle piti kertoa jo ennen lähtöä Ylivieskasta, että kohtaus on Nivalassa. Höyryaikana tavarajuna käytti Ylivieskan ja Nivalan väliseen matkaan varmaan hyvinkin 40 min, joten onhan siinä liikenteenhoidon joustavuuden kannalta melkoinen ero, jos asemamiehen hoitaman liikennepaikan tapauksessa tilannetta joudutaan ennakoimaan 40 min pidemmälle tulevaisuuteen.

Vuoden 1969 Junaturvallisuussäännössä olennainen muutos oli siinä, että puhuttiin vain junasuorituksesta ja kaikki suorituspaikat olivat tasa-arvoisia keskenään. Toki senkin jälkeen oli ammattiliittojen vaatimuksia, että risteysasemilla tai muuten vilkkailla liikennepaikoilla piti olla virkamiessuorittaja asemamiessuorittajan sijaan mutta Junaturvallisuussääntö ei ottanut asiaan enää kantaa.
kuva 23.02. 22:23 Petri Nummijoki  
  Varmaankin kuvan juna on menossa kohti Helsinkiä mutta ehkä on vähän rohkea lausunto, että Pr1:t pidettiin "aina" nokka kohti Helsinkiä. Näitähän on käytetty jonnekin 50- ja 60-lukujen taitteeseen asti aika paljon esim. Pasilan ja Riihimäen välisissä tavarajunissa. En tiedä miten päin ajoivat mutta pitäisin yllättävänä, jos näissäkin on menty toiseen suuntaan säännönmukaisesti takaperin, kun kääntöpöydät olivat molemmilla asemilla ja veturin oli vuorojen välillä pakko käydä ainakin vesityksessä ellei hiilestyksessä ja kuonauksessakin. Helsingin alueen vaihtotöissä näitä on ainakin käytetty myös niin päin, että nokka on ollut pois päin Helsingin rautatieasemalta. Tästä on Katajiston kuvia todisteena.
   >>