803-67469 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 06.04. 11:52 Petri Nummijoki  
  1960-luvulla oli kai vielä yleistä, että VR:n töissä palveltiin yli alimman eläkeikärajan mutta suunnilleen tämän kuvan aikoihin alkoi yhteiskunnassa jo keskustelu työurien pidentämisestä, joka jatkuu edelleen. Siinä vaiheessa ammattiliitot alkoivat katsoa karsaasti, jos töissä viihdyttiin liian hyvin, koska uhkana oli saavutettujen etujen, kuten kuljettajien ja konduktöörien alennettujen eläkeikärajojen menettäminen. Tämä johti siihen, että lyhyessä ajassa jäi eläkkeelle paljon porukkaa ja toisaalta uusista alalle tulleista saattoi 1970-luvulla joitain nousta kuljettajiksi jo vähän päälle 20-vuotiaina.
kuva 05.04. 11:04 Petri Nummijoki  
  Kieltämättä hyötysuhteessa on parantamisen varaa, jos juna on painanut kuormasta riippuen ehkä 110-120 t ja veturi täysin vesi- ja polttoainevarastoin 155 t. Olisiko kuitenkin näihin aikoihin kiinnitetty jo lämmittäjän työoloihin huomiota ja höyryvetureita suosittu tarkoituksella junissa, joissa lämmittäjä pääsi verrattain helpolla?
kuva 03.04. 23:04 Petri Nummijoki  
  On liikkunut. Kulunvalvonta otettiin Suomessa ensimmäisenä aktiivikäyttöön juuri Rantaradalla ja aika 90-luvun puolivälissä, joten sen jälkeen Dr16-vetureitakin kävi Rantaradalla kulunvalvontaan liittyvissä koeajoissa. Mutta vakituinen Rantaradan kävijä se ei ole koskaan ollut.

Prototyyppivetureita 2801-2804 kävi 1986-1987 paikkeilla muutaman kerran koeajolla Helsingissäkin vakituisissa pikajunissa ja niissä oli silloin normaalikierron mukainen veturi (Dr13 tai Sr1) mukana toisena veturina. Nyt en muista varmasti, tulivatko nämä aina Tampereelta vai joskus Turustakin. Luulisin, että joskus myös Turusta, koska muistan Dr13-veturinkin olleen apuveturina ja ne olivat pääasiassa vain Turun junissa tuohon aikaan. Toki Helsinki-Pori-pikajunat vedettiin aikataulukausina 1988-1990 koko matkan dieselvedolla ja yleensä veturina oli Dr13 (joskus Dv12-pari) mutta tässä vaiheessa 2801-2804 oli siirretty jo Ouluun, joten näiden Helsingin käynnit olivat aikaisemmin.

Turun käynnit Dr16-vetureilla eivät jääneet pelkästään mainittuun 2801:n vierailuun vaan myös ns. sarjavalmisteisia yksilöitä (2805-2823) kävi siellä muutaman kerran koeajolla 1990-luvun alussa.
kuva 31.03. 09:56 Petri Nummijoki  
  Perusteliko hän asiaa jotenkin? Tv1 oli epäilemättä varmempi mäkien nousija pitkän junan kanssa mutta oliko sillä muitakin etuja Hv-vetureihin nähden?
kuva 24.03. 18:37 Petri Nummijoki  
  Porkkanan keulassa pitäisi olla VR:n liikemerkki, jota tuosta en pysty erottamaan, joten varmaankin etummainen runko on menossa konepajalle, tulossa sieltä tai on jonkinlaisella korjausten välisellä koeajolla.
kuva 24.03. 09:29 Petri Nummijoki  
  Sähköistys lienee ollut käytössä vasta Kaisaniemessä sijaitsevilla raiteilla ja näiden sisäpihan raiteiden sähköistys vielä rakennusvaiheessa.
kuva 12.03. 22:38 Petri Nummijoki  
  M-vaihteellahan suurin sallittu nopeus on 125 km/h. Tosin M-vaihdetta varmaan nykyään harvemmin käytetään, kun näillä ei matkustajajunia enää ajeta mutta pelkällä veturinipulla tehtävissä siirtoajoissa näitä on viime vuosinakin näkynyt liikkuvan välillä varsin vauhdikkaasti eli varmaan hyvinkin 120 km/h.
kuva 09.03. 22:18 Petri Nummijoki  
  Olisiko kuitenkin niin, että Dm8:ssa oli poljinmalli https://vaunut.org/kuva/79222 ja sinisissä vaunuissa kääntö tapahtui vetämällä penkkiä yläviistoon käytävän puolelle.
kuva 07.03. 22:54 Petri Nummijoki  
  Kyllä kai 1954 voidaan bensiinimoottoria pitää jo konservatiivisena valintana? On se tietysti voinut puolustaa paikkaansa, mikäli ajomäärien ei ole ennakoitu nousevan kovin korkeiksi. Tämä selittänee senkin, että Kisko-Kallet valmistettiin loppuun asti (1959) bensiinimoottorilla varustettuna.

Linja-autoista dieseleiden osuus oli 48 % vuonna 1954 eli niukka vähemmistö mutta uudet autot olivat pääasiassa dieseleitä ja vuonna 1959 oli dieseleitä jo 86 %. Traktoripuolellakin sen ajan mittapuun mukaiset suuret mallit (Forson Major, Nuffield 4) olivat vuoteen 1954 ehdittäessä tarjolla Suomen markkinoilla käytännössä enää dieselversioina. Harmaan Fergusonin kaltaisissa pienemmissä malleissa bensiini- ja petroolimoottoristen kysyntä tyrehtyi vuoden 1956 paikkeilla. Valmet 20 tietysti nyt sinnitteli bensiini- ja petrooliversioilla valmistuksen päättymiseen eli vuoteen 1962 asti.
kuva 07.03. 21:27 Petri Nummijoki  
  Muistaakseni 1800 t oli Dr13-veturin junapaino Porin- ja Rauman-radoilla 1980-luvun loppuvuosista alkaen.
kuva 06.03. 09:53 Petri Nummijoki  
  Tarkoitat sermillä ilmeisesti ohjaamon ja tenderin välistä eikä noita tähystysluukkuja kuljettajansuojuksen kyljissä? Kyllä kai suojilla on takaperinajossa ollut merkitystä lähes höyryajan lopulle saakka? Aivan viimeisinä höyryvuosina 1970-luvulla on ehkä voinut olla, että tenderivetureiden käyttö on yleensä pystytty linja-ajossa rajaamaan pois kohteista, joissa ei ollut veturin kääntömahdollisuutta.

Jossain Katajiston kirjassa on esitelty takaperinajoa varten annettu ohje kovalta pakkastalvelta 1966. Ulkomuistista lainaten takaperinajon tilanteessa tuli ensisijaisesti käyttää dieselvetureita. Höyryvetureista tankkiveturit sekä Hr1 ja Tr1 sopivat takaperinajoon. Jos mitään näistä vetureista ei voitu käyttää eikä veturin kääntömahdollisuus ollut lähellä, sallittiin takaperinajon vähentämiseksi Tk3- ja Tv1-vetureiden kytkeminen kaksinvetoon tenderit vastakkain.
kuva 05.03. 09:51 Petri Nummijoki  
  Noin tosiaan mutta Helsingin ja Riihimäen väliä kulkeneet paikallisjunat numeroitiin vasta kesäaikataulun 1959 myötä 200-sarjaan, jos muistikuvan kannalta on merkityksellistä, että junan numero olisi juuri H213. H213/H231-junan posti- ja vankivaunut ovat jatkaneet Toijalasta Tampereelle P359/H359:llä ilmeisesti aika myöhään. Harmaan kiitojunan tarina-kirjan (sivu 87) perusteella näin olisi ollut ainakin vielä 1968. Tosin kirjan mukaan vankivaunu olisi tuossa vaiheessa jatkanut Tampereelta edelleen P95:llä Haapamäen suuntaan eikä Poriin.
kuva 04.03. 15:37 Petri Nummijoki  
  Mutta postivaunu ja pari kertaa viikossa kulkenut vankivaunu ilmeisesti jatkoivat Toijalasta vielä Tampereelle asti (Turusta saapuneella) P359/H359:llä. Sellainen voisi olla mahdollisuuksien rajoissa, että toinen näistä vaunuista (tai mahdollisesti joku junassa kulkenut tavaravaunu) olisi jatkanut vielä Tampereelta aamuyön paikallisjunalla Poriin ainakin jonkun aikataulukauden ajan.
kuva 03.03. 10:40 Petri Nummijoki  
  Ilmeisesti auran liikuttelu vaati tässä tapauksessa paljon voimaa, kun Vr3 on tähän käyttöön valittu. Kouvolassa ei vielä tuhon aikaan ollut suurista vaihtovetureista kuin Vr3-veturit 755 ja 756 sekä Vr12 1852, joten varmaankin näille olisi riittänyt vaihtotyövuorojakin niin paljon, kuin olisi ehditty ajaa.
kuva 02.03. 10:05 Petri Nummijoki  
  Tämä kiitotavara-asema vaikuttaa hämmästyttävän epäsiistiltä kyhäelmältä siihen nähden, miten keskeisellä paikalla asema on ollut. Ilmeinen syy lienee siinä, että kiitotavara muutti rautatieaseman ja postitalon väliin vuoden 1940 tienoilla ja aseman laajennus tehtiin 1950-luvun jälkipuolella, kun puretun konepajan alta vapautui lisää tilaa. Tätä ei siis liene erityisemmin suunniteltukaan koskaan vaan entistä veturitalli- ja konepaja-aluetta on vain muokattu erilaisin tilapäisratkaisuin paremmin kiitotavarakäyttöön sopivaksi. Tilapäiskäyttöä lopulta kuitenkin riitti pitkälle 1970-luvun puolelle asti.
kuva 28.02. 20:02 Petri Nummijoki  
  Hr12/Dr12-vetureilla 1300 t päti jo 1959, jolloin tavaravaunujen suurin akselipaino oli pääsääntöisesti 15 tonnia ja liukulaakerointi yleistä. Olettaisin, että tavarajunien keskimääräinen kulkuvastus on vähentynyt niistä ajoista eivätkä tonnimäärät ole siitä syystä suoraan vertailukelpoisia.
kuva 27.02. 17:40 Petri Nummijoki  
  Mikä tämä juna oli numeroltaan? Jos Toijalan postijuna H213 niin puuttuiko siitä jonain viikonpäivänä postivaunu vai oliko tässä jonkinlainen poikkeustilanne? Sunnuntaisin H213 ei ollut kulussa muutenkaan. H221:n kulkuaikaan ei kai voinut olla näin valoisaa vielä helmikuussa? Oliko tämä sittenkin joku keskipäivän junista H209/H209A/H211A?
kuva 26.02. 12:51 Petri Nummijoki  
  Varmaankin vuoteen 1969 asti voimassa ollutta Junaturvallisuussääntöä kirjoitettaessa on ajatuksena ollut, että junakohtauspaikat ovat pääsääntöisesti junanlähetyspaikkoja ja asemamiehen hoitamat lähinnä poikkeuksia. Mutta sitten käytäntö saattoi aikojen saatossa muodostua aivan muuksi. Esim. juuri Ylivieskan ja Iisalmen välillä oli Haapajärvi öisin ainoa välillä oleva junanlähetyspaikka 1960-luvulla ja radalla mittaa 154 km.
kuva 25.02. 20:13 Petri Nummijoki  
  Junaliikenteen kannalta varmaankin olennaisin asia oli, että asemalla ja pysäkillä liikenteenhoidosta huolehti junanlähettäjä ja laiturilla/laiturivaihteella asemamies. Junanlähettäjän ja asemamiehen hoitamilla liikennepaikoilla oli junanlähetyksen kannalta erilaiset valtuudet. Esim. junakohtauksen siirtäminen asemamiehen hoitamalle liikennepaikalle oli hankalaa, koska kuljettajan täytyi saada tästä tieto etukäteen mutta junanlähetyspaikan tapauksessa riitti, että kuljettaja sai tiedon muutoksesta sillä liikennepaikalla, jossa kohtaus tapahtui.

Kuvitellaan esim. tilanne, että Ylivieskan ja Iisalmen välillä vastakkaisiin suuntiin kulkevien junien piti aikataulun mukaan kohdata toisensa Haapajärvellä mutta Ylivieskasta lähtevän junan ennakoitaisiin jäävän myöhään ja kohtaus harkittaisiin siirrettäväksi Nivalaan. Jos Nivala toimisi junanlähetyspaikkana niin Ylivieskasta lähtevälle junalle voitaisiin Nivalassa ilmoittaa, että kohtaus onkin Haapajärven sijaan Nivalassa. Jos taas Nivalassa oli töissä asemamies eikä Ylivieskan ja Nivalan välillä ollut muuta miehitettyä liikennepaikkaa ko. vuorokauden aikaan niin silloin junalle piti kertoa jo ennen lähtöä Ylivieskasta, että kohtaus on Nivalassa. Höyryaikana tavarajuna käytti Ylivieskan ja Nivalan väliseen matkaan varmaan hyvinkin 40 min, joten onhan siinä liikenteenhoidon joustavuuden kannalta melkoinen ero, jos asemamiehen hoitaman liikennepaikan tapauksessa tilannetta joudutaan ennakoimaan 40 min pidemmälle tulevaisuuteen.

Vuoden 1969 Junaturvallisuussäännössä olennainen muutos oli siinä, että puhuttiin vain junasuorituksesta ja kaikki suorituspaikat olivat tasa-arvoisia keskenään. Toki senkin jälkeen oli ammattiliittojen vaatimuksia, että risteysasemilla tai muuten vilkkailla liikennepaikoilla piti olla virkamiessuorittaja asemamiessuorittajan sijaan mutta Junaturvallisuussääntö ei ottanut asiaan enää kantaa.
kuva 23.02. 22:23 Petri Nummijoki  
  Varmaankin kuvan juna on menossa kohti Helsinkiä mutta ehkä on vähän rohkea lausunto, että Pr1:t pidettiin "aina" nokka kohti Helsinkiä. Näitähän on käytetty jonnekin 50- ja 60-lukujen taitteeseen asti aika paljon esim. Pasilan ja Riihimäen välisissä tavarajunissa. En tiedä miten päin ajoivat mutta pitäisin yllättävänä, jos näissäkin on menty toiseen suuntaan säännönmukaisesti takaperin, kun kääntöpöydät olivat molemmilla asemilla ja veturin oli vuorojen välillä pakko käydä ainakin vesityksessä ellei hiilestyksessä ja kuonauksessakin. Helsingin alueen vaihtotöissä näitä on ainakin käytetty myös niin päin, että nokka on ollut pois päin Helsingin rautatieasemalta. Tästä on Katajiston kuvia todisteena.
kuva 19.02. 15:18 Petri Nummijoki  
  Onko väritutkimuksista selvinnyt uutta? Tällä sivustolla vuodelle 1958 ajoitettu https://vaunut.org/kuva/66773 taitaa olla vanhin kuva keltaisen huomiovärin saaneesta Dm4-vaunusta. Sama yksilö https://vaunut.org/kuva/23186 eli 1614 on ollut vielä Dm4-muutoksien jälkeenkin vanhalla tavalla maalattu, joten värimuutoksen alkuaika ajoittunee vuosien 1957-1958 paikkeille. Hr11 ilmeisesti sai huomiovärin jo vähän aikaisemmin https://vaunut.org/kuva/73373. Toisaalta olisiko muutos saatu näin pieneen ja kuitenkin näkyvässä roolissa olleeseen sarjaan toteutettua suhteellisen nopeasti, kun alkuun päästiin ja viimeiset kokonaan puna-valko-harmaat yksilöt poistuneet suunnilleen 1959? Sivustolla on jokunen vuodelle 1960 ajoitettu kuva Dm4-vaunusta ilman keltaista huomioväriä https://vaunut.org/kuva/21030 mutta lienevätkö ajoituksen osalta tarkkoja vai enemmän suuntaa antavia? Vuodelle 1961 ajoitettua kuvaa ei ainakaan taida enää löytyä, jossa Dm4 olisi ilman keltaista väriä?
kuva 16.02. 08:51 Petri Nummijoki  
  Tämähän ei tainnut aivan 331 km/h saavuttaa vaan jäi 325 km/h lukemiin ja vain tuo BB9004 ajoi ennätysnopeuden, joten "virallinen totuus", että kahdella veturilla ajettiin peräkkäisinä päivinä 331 km/h ei täsmällisesti ottaen ole totta.
kuva 16.02. 08:42 Petri Nummijoki  
  Onhan Dr13-veturissakin lyhyt akseliväli telissä eli jos ratamoottori on teli- eikä akselikohtainen ja vielä aluevaihteistolla varustettu niin akselit on ilmeisesti yksinkertaisinta sijoittaa melko lähelle toisiaan.
kuva 14.02. 11:14 Petri Nummijoki  
  Kiitos havainnollisesta kuvasta. Veturin numero on kuitenkin 1010 toisen kuvan https://vaunut.org/kuva/179031 perusteella. 1000 oli poistunut liikenteestä (Höyryveturit valtionrautateillä-kirjan mukaan) jo tammikuussa 1969.
kuva 13.02. 23:57 Petri Nummijoki  
  Lisäksi kuvassa on muutakin hienoa vetokalustoa. Lähinnä rataa oleva lienee TM-sarjan New Holland ja vuosimalli olisi väliltä 1999-2002. Valmet lienee noin vuosilta 1983-1985, koska on takaveto. Ne ovat viimeisiä aikoja, kun takavedotkin kävivät vielä kaupaksi mutta 80-luvun jälkipuoliskolla alkoivat olla jo poikkeustapauksia ainakin, jos rajataan alle 60 hv:n "puutarhatraktorit" tarkastelusta pois. Kolmas traktori piiloutuukin aika tehokkaasti kasvuston taakse mutta voisiko olla T7000- tai T7-sarjan New Holland?
kuva 12.02. 09:00 Petri Nummijoki  
  Itse asiassa tuossa yllähän Tapion kommentissa sanotaankin, että tämä ja pari seuraavaakin reissua kuvattiin kaitafilmille.
kuva 12.02. 08:58 Petri Nummijoki  
  Sama juna ja veturi mutta lieneekö kuvauksia tehty useamman viikonlopun aikana? Tässähän oli kysymys tilanteesta, jossa Helsinki-Turku-pikajunassa P35 oli lauantaisin suoria vaunuja Helsingistä Hankoon ja vastaavasti sunnuntaisin Turku-Helsinki-pikajunaan P30 liitettiin Karjaalla suoria Hanko-Helsinki-vaunuja. Karjaa-Hanko oli tuohon aikaan kevytkiskotteista rataa, joten tämä väli ajettiin joko Karjaalle sijoitetulla Hv2-veturilla (helmikuuhun 1968 asti) tai Vv15-dieselveturilla.
kuva 09.02. 11:12 Petri Nummijoki  
  Vakituisesti kesäaikataulukauden 1984 alusta mutta jo saman vuoden keväällä niitä oli Turussa koulutusajossa https://vaunut.org/kuva/5289. Sitä ennenkin on ollut satunnaisia vierailuja. Kuvan https://vaunut.org/kuva/23660 kommenteissa Jorma kertoo yhdestä sellaisesta.
Kuvasarja:
Rautateiden merkinantolaitteita: Finnlux-käsiopastelyhty 1970-luvulta
 
 09.02. 10:01 Petri Nummijoki  
  Tuossa filmin kohdassa 8 min 40 sek ei varmastikaan näytetä vilkkuvaloa vaan junanlähettäjä näyttää lähtö-opastetta eli vihreää valoa viedään ylhäällä kaaressa.

Näitä paristokäyttöisiä lyhtyjä pidettiin kai vielä 1950-luvulla liian heikkotehoisina ja junaliikenteen kannalta kriittiset opasteet tuli antaa karbidilyhdyllä, jos asemalla ei ollut erillistä sähköjohdon päässä olevaa lyhtyä. Mutta sattui tapauksia, että ohikulku sallittu-opaste jäi junalle näyttämättä, koska karbidilyhty sammui kriittisellä hetkellä eikä sitä ehditty sytyttää uudestaan. Sen jälkeen päättävillä tahoilla päädyttiin siihen, että opasteen näyttäminen edes jollain keinolla on parempi ratkaisu, kuin näyttämättä jättäminen ja paristolyhtyihin liittyvät rajoitukset muuttuivat vain suosituksiksi.
kuva 08.02. 19:17 Petri Nummijoki  
  Vaasan kiitojunalla MK55/56 ajoajat olivat Tampereen ja Vaasan välillä 4 h 10 min - 4 h 20 min aikataulukaudesta ja ajosuunnasta riippuen, joten kyllä juna pikavuoroa nopeampi oli mutta toki vain tässä yhdessä vuorossa, joka ajettiin pikajunaluontoisena myös Seinäjoen ja Vaasan välillä.

Mainittu Haapamäen ratapihakuva on Veturimies-lehden 7-8.1962 kannessa, joten vuotta 1962 uudempi se ei voi olla. Toisaalta kuukausitilastojen perusteella H53/54 muuttui dieselvetoiseksi noin kesäaikataulukauden 1962 alussa, joten voitanee todeta, että kuva on täsmälleen vuodelta 1962. Pääsiäisen aikaan 1962 ehti H53/54 mahdollisesti olla jo muutaman kerran Hr12-vetoinen.

Sinänsä voi tuntua yllättävältä, että Haapamäen radalla postihenkilöjuna H53/54 muuttui jo 1962 (pääsääntöisesti) dieselveturilla ajettavaksi, kun Savon radalla lähinnä vastaava juna H771/772 jatkoi pääosin höyryvetoisena jopa vuoteen 1971. Mutta syy lienee veturikierroissa. P61 oli suunniteltu ajettavaksi Ylivieskaan asti Hr12-veturilla kesäaikataulun 1962 alusta, joten illan aikana Seinäjoelle piti toimittaa jossain junassa toinen Hr12 P66:tä varten. Hr12 oli kyllä kuudessa tavarajunaparissakin Tampereen ja Seinäjoen välillä mutta niistä yksikään ei sopinut aikataulun puolesta luontevaksi pariksi P66:lle.
kuva 07.02. 22:43 Petri Nummijoki  
  Lumiaho ajoi aamupikavuoron Tampereelta Vaasaan ja paluusuunnassa iltavuoron, josta oli Tampereella yhteys Porin kiitojunalla MK50 Helsinkiin sekä sunnuntaisin myös viikonloppujunalla P42A. Muut kolmostien vuorot Pohjanmaalle olivat Länsilinjojen ajamia.

Länsilinjojen iltapikavuoro Vaasaan tosiaan lähti alun perin klo. 18:00 ja taisi jonain kautena lähteä klo. 18:05 mutta aika pian lähtöajaksi vakiintui klo. 18:10. Syy lienee juuri siinä, että P61 ei ollut kovin hyvä aikataulun pitäjä etenkään lauantaisin ja nuo aikaisemmat lähtöajat taisivat turhan usein olla enemmän teoriaa kuin käytäntöä.

Jos Lauttakylän Auton vuoro on merkitty junan yhteysvuoroksi niin eiköhän siinä ollut sama tilanne kuin kolmostien vuoroissa eli bussi ajoi rautatieaseman kautta ja tarvittaessa odotti junaa. Juhlapyhien ruuhkaliikenteessä, kun yhteysjunien myöhästyminen oli hyvin ennalta arvattavaa, saattoivat bussinkuljettajat tai rahastajat tiedustella junien kulkua jo etukäteen puhelimella eivätkä lähteneet linja-autoasemalta rautatieaseman pysäkkiä tukkimaan, ennen kuin junan tiedettiin saapuneen.

Veturimieslehden kesänumerossa vuodelta 1962 on kuva Haapamäen asemalta, jossa näkyy mitä ilmeisimmin H53:n ja P68:n kohtaus sekä Hv-vetoinen postijuna Jyväskylän suuntaan. H53 ja P68 ovat molemmat Hr12-vetoisia junia ja H53:n vaunustona on kolme matkustajavaunua, kaksi Fo-vaunua sekä Po. Se siis mitä ilmeisimmin oli ennen muuta rahti- ja postivuoro Tampereen ja Seinäjoen välillä. Helsingin ja Tampereen välillä oli P53:ssä epäilemättä enemmänkin matkustajavaunuja mutta niistä osa jäi Tampereelle. Kesäaikana lauantaisin sekä juhlapyhinä P53 kuljetti myös P97:n vaunut Helsingistä Tampereelle. P97 jatkoi edelleen Tampereelta Haapamäen kautta Pieksämäelle ja vuoden 1963 paikkeilla Dm4 lienee ollut siinä tyypillisin vetovoima.
kuva 06.02. 22:51 Petri Nummijoki  
  Minusta taas on hyvä asia, ettei kuva näytä aidolta. Tästä oli jo aikaisemminkin keskustelua mutta ainakaan itse en sivustolle edes halua sellaisia kuvia, joita voi luulla aidoiksi mutta ovat oikeasti tekoälyllä tehtyjä.
Kuvasarja:
Jäähöylävaunu Etv-Rto 14
 
 06.02. 18:22 Petri Nummijoki  
  Lunta raiteilla-kirjassa kerrotaan, että matkustajavaunujen höyrylämmityksessä syntynyt lauhdevesi oli ainakin yksi syistä, minkä vuoksi ratapihoille kertyi jäätä niin paljon, että sitä piti höylätä.
kuva 06.02. 13:32 Petri Nummijoki  
  P61 muuttui Tampereella yöjunaksi ainakin siinä mielessä, että Tampereelta siihen lisättiin makuuvaunut Kemiin ja Rovaniemelle. Se tosiaan oli seuraavana aamuna Rovaniemellä. Vuoden 1965 kesäaikataulun alusta lukien makuuvaunut ryhdyttiin kuitenkin vetämään jo Helsingistä asti mutta olikohan niin, että vaunut kulkivat Tampereelle asti lukittuina ja nukkumaan pääsi vasta Tampereen jälkeen? Tästä yksityiskohdasta en ole varma.

Syy vuoden 1965 muutokseen lienee siinä, että Porin radan aikataulurakennetta muutettiin kesäaikataulun 1965 alusta ja suorat Porin vaunut P61 -> P45 jäivät tässä vaiheessa P61:stä pois niin ilmeisesti siitä vapautui sen verran tilaa, että makuuvaunut mahtuivat lauantaisinkin mukaan jo Helsingistä. Lieneekö asiaan vaikuttanut myös, että makuuvaunujen siivous ja vuodevaatteiden vaihto voitiin tällä tavoin keskittää Helsinkiin?

Varmaankin P61 oli nopein vaihtoehto, jos matkusti suoraan Seinäjoelle tai Vaasaan mutta jos jäi sopivasti pikavuoron reitin varrelle niin silloin kannatti vaihtaa Tampereella bussiin. Tuohon aikaan pikavuorobussien aikataulut olivat varsin löysät ainakin maanteiden silloisiin olemattomiin liikennemääriin suhteutettuna. Joskus juhlapyhän ruuhkaliikenteessä, kun tuo Länsilinjojen klo. 18:10 vuoro jäi Tampereella lähdössä puolisen tuntia myöhään Helsingin yhteysjunien vuoksi (silloin P61:llä oli myös lisäjuna) niin se oli silti jo Parkanossa lähes aikataulussaan. Tosin silloin vuoroa ajettiin jollain kolmella neljällä bussilla, joten jokaisen auton ei välttämättä tarvinnut pysähtyä kaikilla pikavuoropysäkeillä. Kuulemma meno oli myös sellaista, että pimeällä luukutettiin keskiviivan päältä jalka suorana, jotta mahdolliset tien reunassa kulkijat eivät jää alle. Vastaantulijoita oli niin vähän, että tämmöinen ajotapa oli mahdollinen.
kuva 06.02. 12:11 Petri Nummijoki  
  Tähän liittyi vielä sellainen yksityiskohta, että 1960-luvulla VR:n henkilökunnalla ei ollut liki rajatonta vapaalippuoikeutta, kuten myöhempinä aikoina vaan ilmaisia matkoja sai periaatteessa vain muutaman vuodessa. Tosin käytännössä konduktöörit eivät yleensä leimanneet henkilökuntalippuja, joten silloin sillä saattoi matkustaa rajattomasti kuukauden ajan. Tässä oli kuitenkin täysin konduktöörien hyvän tahdon varassa. Niinpä taktiikkaan kuului, että uuden lipun käyttöönoton yhteydessä kannatti ensimmäinen Tampereen matka tehdä viikonloppujunalla P45A/42A, koska silloin lipun leimaamisesta koituva vahinko olisi ollut kaikkein suurin. Kun meni kiltisti istumaan hitaan höyryjunan puupenkille niin riskiä leiman saamisesta ei juuri ollut.
kuva 06.02. 10:09 Petri Nummijoki  
  P61:een vaikutti varmastikin myös lauantain muuttuminen vapaapäiväksi aluksi kesäkuukausina vuodesta 1966 alkaen ja vuosikymmenen lopulla ympärivuotisesti. Siihen aikaan, kun työt päättyivät lauantaina puolelta päivin, oli klo. 15:00 aikoihin Helsingistä lähtevä P61 tärkeä juna viikonlopun menoruuhkan kannalta. Isäni matkusti sillä 60-luvulla usein Helsingistä Tampereelle paljolti juuri lauantaisin ja Tampereelta Länsilinjojen klo. 18:10 lähteneellä pikavuorolla edelleen Pohjanmaalle. P61:n aikataulun mukainen tuloaika oli Tampereelle siihen aikaan klo. 17:54 mutta monesti se oli lauantaisin myöhässä niin, että aseman edessä olevalle bussipysäkille ehtiessä saattoi pikavuoro jo lasketella mäkeä alas pysäkille. Pikavuoro kyllä odotti junaa tarvittaessa eli rahastaja kävi varmistamassa asemalta, että Helsingin juna on saapunut. P61:n myöhästyminen johtui juuri runsaasta rahdin kuormauksesta väliasemilla sekä ratatöistä. Lisäksi oli eräitä muita kulkua hidastavia tekijöitä. Hyvinkäällä pitkät pikajunat otettiin kolmannelle raiteelle, jotta eivät sulkisi ylikäytävää ja tämä vei aikaa, kun Hyvinkäällä oli pitkä ratapiha ja sn35-vaihteet. Ennen suojastuksen valmistumista oli myös varsin yleistä, että P61 joutui tekemään ylimääräisen pysähdyksen Kuurilan tulo-opastimella. Edellä meni kai joku juna Toijalaan, joka ei tahtonut ehtiä ajoissa alta pois.
kuva 06.02. 08:56 Petri Nummijoki  
  P61:n lähtöaika Helsingistä oli 1969 klo. 14:55. Tämä oli sitä aikaa, kun Helsinki-Riihimäki-välin ratatöiden vuoksi oli pikajunille annettu viitisen minuuttia ylimääräistä ajoaikaa, vaikka käytännössä se ei ratatöiden määrään nähden riittänyt alkuunkaan.

1950-luvulla P61 lähti Helsingistä jo klo. 12:20-12:30 aikoihin aikataulukaudesta riippuen. Kesäaikataulun 1959 alusta se yhdistettiin Helsingin ja Tampereen välillä Porin pikajunan P45 kanssa ja uudeksi Helsingin lähtöajaksi P61:lle tuli klo. 15:05. Tämä päti kesäaikataulun alkuun 1965, jolloin edellä lähtenyt Kuopion kiitojuna muuttui MK79:stä numerolle MK77 ja kolmella Dm8-yksiköllä ajettavaksi. Samalla Kuopion kiitojunan lähtöaika muuttui klo. 15:00 -> 15:30 ja vastaavasti P61:n uudeksi lähtöajaksi tuli klo. 15:00.
kuva 03.02. 23:38 Petri Nummijoki  
  Samalla esimerkki siitä miten takaperoisesti Helsingin seudun suuret ratatyöt toteutettiin 60- ja 70-lukujen taitteessa. Niistä olisi varmaan voitu selvitä siedettävin häiriöin, jos kolmas raide Helsingistä Tikkurilaan sekä Helsingin ja Pasilan väliset lisäraiteet olisi tehty ensin, koska silloin ruuhkaisimmilla väleillä olisi vältytty yksiraiteisilta osuuksilta kiskonvaihdon ja sähköistystöiden aikaan. Mutta käytännössä muut työt tehtiin ensin ja lisäraiteet viimeisenä ikään kuin olisi haluttu maksimoida junien myöhästyminen ja matkustajille koitunut haitta.
kuva 31.01. 19:53 Petri Nummijoki  
  Vai Boforsin? https://fi.wikipedia.org/wiki/Boforsin_40_millimetrin_ilmatorjuntakanuuna

Mutta Erkin kommenttiakin pitäisi ehkä tarkentaa, kun tykit ovat välillä 152 mm ja välillä 180 mm.
kuva 30.01. 21:38 Petri Nummijoki  
  Kyllä siinä pidempiäkin kokoonpanoja esiintyi. Kuvassa https://vaunut.org/kuva/46371 taitaa olla 9-vaunuinen Repin joskin kesäaikana. Pääsiäinen oli varmaankin Suomesta Neuvostoliittoon suuntautuneen turismin suurin sesonki 60-luvulta 80-luvulle, kun Suomessa oli siinä sopivasti neljä peräkkäistä vapaapäivää ja pääsiäisen viettoon ei suomalaisten enemmistöllä tainnut liittyä samassa mittakaavassa perinteitä, kuten joulun ja juhannuksen juhlintaan. Pääsiäisruuhkan Repinin muistaisin lähemmäs laiturin mittaisena junana 1980-luvulta eli jotain 15 vaunun luokkaa.
kuva 28.01. 23:19 Petri Nummijoki  
  Kuvasta https://vaunut.org/kuva/46381 löytynee vastaus kysymykseen.
kuva 27.01. 20:28 Petri Nummijoki  
  Hyvä huomio Mika. Taitaa olla Riku-Vammas tai joku muu varhainen traktorikaivuri eli ei varsinaisessa maatalouskäytössä mutta ehkä tosiaan kaikki keinot otettu käyttöön, että on päästy paikalle. Voi tietysti olla, että paikallinen isäntä tai urakoitsija on sattumalta ollut kaivamassa talven jäljiltä ojia auki.
kuva 26.01. 11:41 Petri Nummijoki  
  Olisiko 66 vuotta VR:n vetureiden ennätys käyttöiän suhteen https://vaunut.org/kuva/22805 eli kolme vuotta olisi siihen vielä matkaa? Yksityiseltä puolelta löytynee kyllä senkin ylittäviä käyttöaikoja.

Toisaalta Dv12-vetureiden historiaan ei osu mitään sotavuosien kaltaisia totaalisia pula-aikoja, kuten Sk-sarjan vetureille aikoinaan eli taloudellinen pakko ei ole sanellut näiden ikää. Tässä mielessä 63-vuottakin on aika ainutlaatuinen lukema.
kuva 25.01. 10:01 Petri Nummijoki  
  Eikös tuolla laittamasi linkin takana väitetä päinvastoin, että ollaan täysin riippuvaisia ammoniakin tuonnista? Se on sitten toinen juttu, miten asiat ehkä ovat joskus tulevaisuudessa.
kuva 21.01. 11:53 Petri Nummijoki  
  Koevirroittimia on ollut myös ainakin vetureissa 3103 ja 3105 vai kierrätettiinkö samoja virroittimia yksilöstä toiseen? https://vaunut.org/kuva/83579
https://vaunut.org/kuva/15799
kuva 16.01. 16:17 Petri Nummijoki  
  Huomiota kiinnittää, että postivaunu on edellisen vuoden kuvassa perässä https://vaunut.org/kuva/55865 ja tässä keulassa. Vaihteliko aikataulukausittain vai eikö sillä ollut selvää vakisijaintia?
kuva 15.01. 18:40 Petri Nummijoki  
  Saksalaisten höyryvetureiden ulkonäöstä oli keskustelua jo kuvan https://vaunut.org/kuva/172963 yhteydessä. Henkilökohtaisesti en näe kuvan veturissa sen paremmin kuin linkin takaisessakaan tai esim. 01:n ja 44:n ulkonäössäkään mitään moittimista. Työkoneelle sopii työkoneen ulkonäkö. 05 taas on jo turhankin eksoottinen virtaviivaistettuna, vaikka varmaan siinäkin ulkonäkö sopi kaavailtuun käyttötarkoitukseen.
kuva 11.01. 09:33 Petri Nummijoki  
  Mutta käyntisilta on kuvan veturissa korkealla, kun taas Tv1-veturissa se on melkein vetopyörissä kiinni. Vertailukuvana on esim. https://vaunut.org/kuva/152128

Itse en tästä onnettomuuskuvan veturista saa K3/Tv1:stä millään.
kuva 09.01. 12:02 Petri Nummijoki  
  Filmillä olevassa junassa varmaankin 4 kpl puuvaunuja sekä 4 SNTL:n vaunua eli P10 matkalla Kouvolasta Helsinkiin. Suomalaiset vaunut ovat tulleet Savon radan postijunassa H772 Pieksämäeltä ja SNTL:n matkustaja- ja postivaunut Moskovasta.

Tuohon aikaan saattoi olla vielä Helsingin ja Kouvolan välillä kulussa kahvilavaunu junaparissa H15/P10 eli mahdollisesti yksi suomalaisista vaunuista on lisätty vasta Kouvolassa mutta ainakaan oma vaununtunnistustaitoni ei riitä poimimaan ko. filmiltä vaunutyyppejä.
kuva 08.01. 22:04 Petri Nummijoki  
  Mainitun Kouvola-Mikkeli-jakelujunaparin lisäksi Mäntyharjun ja Mikkelin välillä oli kai toinenkin Tv1-vetoinen juna vielä tuohon aikaan ja se otti peräti matkustajiakin eli aamulla kulkenut paikallisjuna H789. Mutta Tv1-kuvien harvinaisuus selittynee sillä, että Tr1 oli viimeistään vuodesta 1953 lähtien Savon radan tavarajunissa ylivoimaisesti yleisin veturityyppi, kun Kouvola sai mainittuna vuonna käyttöönsä kaikki 20 Jungin valmistamaa Tr1-veturia (1061-1080).

Toisaalta kaippa näissä Savon radan paikallisissa tavarajunissa oli Tv1:n jälkeen vielä pitkään Pr1- ja Tr1-vetureita eli moottoriveturiaika ei ollut vielä välittömästi nurkan takana. Kouvolan Vr11/Vv15-veturikanta oli 1960-luvulla melko harvalukuinen ja nekin sijoitettu Kotkaan, Haminaan ja Lappeenrantaan vaihtotöihin, joten Kouvolan päävarikolla ei vielä 1960-luvun aikana ollut muita linja-ajoon soveltuvia dieselvetureita kuin Hr13 (Mak-vuokraveturi ja Vr12 1852 voitanee ohittaa marginaaliin kuuluvina).

Tietysti läpi kulkevista Kouvola-Pieksämäki-tavarajunista oli jo marraskuusta 1961 lähtien ollut kuusi paria Hr12-vetoisia, joten niissä moottoriveturiaika oli tätä kuvaa otettaessa täydessä käynnissä.
kuva 01.01. 09:53 Petri Nummijoki  
  Minkähänlaista aurauskalustoa VR:llä oli asemien laiturialueiden talvikunnossapitoa varten vai antoiko TVH ystävällisesti apua? Oletan, että yksityisten urakoitsijoiden käyttö on onnistunut laajemmin vasta jostain 1980-luvulta alkaen. Sitä ennen lienee ollut liian suuri skandaali, jos lähiseudun maanviljelijä olisi hoitanut valtion laitoksen lumityöt.
   >>