4967-154551 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 29.07. 17:38 Petri Nummijoki  
  Samaa mieltä. Eli lieneekö juna hakenut vaunuja muiltakin Kirkkonummi-Karjaa-välin liikennepaikoilta, vaikka aikataulussa kulkuvälinä olisi vain Inkoo-Karjaa? Tai onko tuolloin ollut joku kokeiluliikenne Inkoon kautta menossa? Vaikea uskoa, että tyypillinen Inkoon tavaraliikenne olisi ollut 70-luvulla ja muulloinkaan näin mittavaa, vaikka juna kulkisikin vain pari kertaa viikossa.
kuva 29.07. 11:21 Petri Nummijoki  
  1960-luvulla oli käsittääkseni niin, että Pasilasta käytiin arkisin yleensä kolme kertaa päivässä veturilla Pitäjänmäen tavara-asemalla eli ensin aamulla viemässä vaunuja, sitten iltapäivällä hakemassa ns. kiireelliset vaunut ja myöhemmin illalla haettiin loput. Kirkkonummen/Kelan päivystäjä hoiti väliasemien liikenteen Pitäjänmäen länsipuolella.

Myöhemmin Pitäjänmäen päivystäjä muutettiin kuitenkin Kauniaisten päivystäjäksi. Muutos liittyi kai Sm1-junien koekäytön alkamiseen kesällä 1968. Aluksi sähkörataa oli vain 3 km:n mittainen osuus Kilon ja Kauniaisten välillä ja sattui useita kertoja, että Sm1 ajautui radan virrattomalle osuudelle ja jouduttiin tilaamaan veturi hätiin noutamaan juna takaisin. Pulmaan keksittiin ratkaisuksi Kauniaisten päivystäjä, jolloin Kauniaisissa oli valmiina veturi, jos sellaista tarvittiin avustamaan Sm1:n koeajoissa.
kuva 29.07. 10:05 Petri Nummijoki  
  Entä jos toinen veturi on vain osunut niin tarkasti ensimmäisen veturin taakse, että vaunujen kuorma erottuu kahden veturin ikkunoiden läpi? Lähinnä meinaan, että veturin katolla näyttäisi olevan niin paljon erilaista antennia, että lienevätkö kaikki kattokoristeet vain yhdestä veturista lähtöisin?
kuva 28.07. 08:41 Petri Nummijoki  
  Onko tässä ollut joku erikoistilanne, kun ei kai Inkooseen ole normaalisti ollut näin suurisuuntaista tavaraliikennettä? Vai tuliko osa vaunuista kauempaakin ja Inkoo ei ole junan lähtöasema vaan lähtöasema tälle junasuoritusvälille?
kuva 19.07. 20:56 Petri Nummijoki  
  Luulisi tämmöisen väliseinän hidastavan ohjaamosta poistumista törmäyksen uhatessa. Mitähän kuljettajat tästä pitivät? Lieneekö heidänkään suhtautuminen ollut varauksettoman myönteistä, koska muuten varmaan muutos olisi tehty takautuvasti myös vanhempiin vaunuihin?

Moottorittomassa päässä väliseinä on voinut toimia paremmin, kun siellä moottori ei ole ollut poistumista haittaamassa.
kuva 13.07. 09:00 Petri Nummijoki  
  Sanotaanko jossain, että kysymys on elintarvikkeista eikä esim. rehun raaka-aineesta? Neuvostoliitosta on tuotu Suomeen jäähdytysjunilla ainakin turkiseläinten rehun valmistuksessa käytettyä lihaa.
kuva 13.07. 08:54 Petri Nummijoki  
  Wartburg maksoi samaan aikaan 565000. Eiköhän Angliasta moni ollut valmis maksamaan aika paljon enemmän.
kuva 12.07. 23:00 Petri Nummijoki  
  Mikähän tämmöisen trukin hinta oli uutena? En hae niinkään VR:n maksamia hintoja, kun kauppaa tehtiin varmaankin kymmenistä trukeista kerralla vaan mitä trukki maksoi tavallisen pienyrittäjän kannalta, jos sattui olemaan tarvetta liikutella painavia esineitä? Esim. Fordson Power Major-traktori maksoi vuoden 1959 tilastossa 708000 silloista markkaa ilman mahdollisia lisävarusteita. Ford Anglia-henkilöauto maksoi noin 600000 markkaa mutta tosin hinta on täysin teoreettinen, koska henkilöautojen tuonti ei ollut vielä vapaata. Länsimaisista henkilöautoista käytännössä maksetut hinnat olivat varmaankin vähintään useita kymmeniä prosentteja listahintoja korkeammat.
kuva 09.07. 23:47 Petri Nummijoki  
  Jos suursäkkejä tarkoitetaan niin nehän vaativat koneellisen käsittelyn. Vgk ei taida kovin hyvin soveltua sellaisten kuljetukseen ylipäätään, koska kuormausovet eivät ole kovin avarat. Gks-tyyppinen vaunu https://vaunut.org/kuva/157914 voisi soveltua suursäkeille hyvin. Tosin suursäkit taisivat yleistyä vasta 70- ja 80-lukujen mittaan, joten Gks-vaunua suunniteltaessakaan ei liene tätä kuljetustapaa erityisemmin ajateltu.
kuva 08.07. 22:09 Petri Nummijoki  
  Olisiko juna perässä kolmekin puuvaunua eli kokonaisvaunumäärä kahdeksan? Rainerin kanssa samaa mieltä kuvan edustavuudesta.
kuva 04.07. 12:14 Petri Nummijoki  
  Vv14-veturit palvelivat enimmäkseen Haminassa ja loppuaikoina myös Mikkelissä. Tosin 1950-luvulla niitä kai lainattiin tarvittaessa muuallekin, kuten Hankoon talviliikenteen aikana, koska dieselvaihtovetureita oli muuten vielä niukanlaisesti. Sikäli siis Vv14-veturin esiintyminen Kouvolan varikon vaikutuspiiriin ulkopuolellakaan ei olisi mahdotonta mutta näin myöhäisenä ajankohtana varmaankin hyvin epätodennäköistä.
kuva 29.06. 22:19 Petri Nummijoki  
  Olisiko veto-liite-veto ollut nimenomaan loppuaikojen tyypillinen kokoonpano, kun riittävän kiihtyvyyden ja ajonopeuden saavuttamiseksi oli syytä suosia vetovaunuvoittoisia junia? Mutta jos mennään Lättähattujen varhaisemmille vuosikymmenille niin olisivatko veto-liite tai veto-liite-liite-veto olleet yleisempiä? Tämä lähinnä sillä perusteella, että liitevaunuja rakennetun määrän perusteella katsottiin tarvittavan lähes yhtä paljon kuin vetovaunuja. Lisäksi voisi olettaa, etteivät liitevaunut tarvinneet yhtä paljon huoltoa ja niiden käyttöaste olisi voinut olla vielä suhteellisesti parempi.
kuva 28.06. 22:44 Petri Nummijoki  
  Mutta Helsinki-Tukholma-reitin lautoista Finlandia ja Silvia Regina olivat bruttovetoisuudeltaan jo Finnjettiä suurempia. Ero oli vähäinen mutta kuitenkin ensin mainittujen hyväksi. Siten Finnjet ei ehtinyt olla suurin Helsingistä liikennöinyt autolautta, kuin vajaan neljän vuoden ajan. Finnjet oli kyllä huomattavasti pidempi mutta vastaavasti kapeampi ja matalampi.

Rahtitilaa Finlandialla ja Silvia Reginalla oli yli 40 % enemmän ja matkustajahyttejä 647 kpl, kun Finnjetillä matkustajahyttien määrä oli noin 536 kpl ennen Commodore Class-osaston rakentamista. (Finnjetin hyttimäärä vaihtelee hieman eri lähteissä). Lisäksi Finnjetin hyteistä reilut 70 oli säästöluokan "koirankoppeja", joten suihkulla ja vessalla varustettujen hyttien määrä jäi noin lukemaan 460 ja niistäkin 2/3 oli varustettu päällekkäin olevilla vuoteilla. Finlandialla ja Silvia Reginalla kaikissa halvimmissakin hyteissä oli suihku, vessa ja kaksi vuodetta alatasossa. Vaikka Finnjet oli liikenteeseen tullessaan periaatteessa erittäin edistyksellinen niin rahtikapasiteetin, hyttien ja tilojen yleisjärjestelyn (yleiset tilat perässä ja hytit keulassa) puolesta se oli paremminkin vielä 70-lukulainen ja Finlandia & Silvia Regina sitten jo uudempaa ajattelutapaa.
kuva 28.06. 15:30 Petri Nummijoki  
  Finnjet taisi aina käyttää Helsingissä samaa laituripaikkaa. Kun Viking Linella on 1980-lopulta alkaen ollut useampi päivittäinen lähtö samasta terminaalista niin mielestäni Finnjet oli aina etusijalla laituripaikkansa suhteen ja Viking Linen alukset tekivät tilaa, jos kaikki eivät mahtuneet terminaalin matkustajasilloilla varustetuille laituripaikoille samanaikaisesti.

Nosturit ja raiteet on purettu pois 1980-luvun puoliväliin mennessä ja ko. Katajanokan terminaaliakin muutettiin, kun 1985 ja 1986 valmistuneet Viking Linen Mariella ja Olympia ryhtyivät ajamaan samasta terminaalista eli käytännössä laituripaikasta, joka tässä kuvassa on Finnjetin keulan kohdalla. Maisema on siten 1990-luvulla näyttänyt tästä syystä aika erilaiselta.

En tiedä mitä Esa tarkoittaa mutta Sally-varustamon 1980 valmistuneet Helsinki-Tukholma-reitin laivat Viking Saga ja Song olivat bruttovetoisuudeltaan 55-60 % luokkaa ja Turun linjan Viking Sally (eli myöhempi Estonia) vajaat 65 % verrattuna Finnjetin alkuperäiseen kokoon (ennen Commodore Class-luokan rakentamista) eli huomattavasti pienempiä aluksia.
kuva 23.06. 15:09 Petri Nummijoki  
  Riihimäellähän oli vesitysmahdollisuus myös matkustaja-asemalla pikajunia varten ja kaippa Korttion ratapihaltakin on vettä täytynyt saada siihen aikaan (vähintään 1960-luvun lopulle), kun Riihimäellä käytettiin vaihtotöissä höyryvetureita. Nämä vaikuttanevat Riihimäen uuden vesitornin sijaintiin.
kuva 22.06. 12:01 Petri Nummijoki  
  Aikaisemmin aiheesta oli jotain keskustelua täällä: https://vaunut.org/sarja/4786
kuva 15.06. 14:16 Petri Nummijoki  
  Jossain vaiheessa tuli kai erillinen henkilökunnan lomalippu, jolla sai tehdä merkintäasemasta 150 km:n säteellä rajattomasti matkoja lipun voimassaoloaikana. Tämä auttoi edellä mainittuun tilanteeseen sikäli, että Helsingin ja Toijalan välillä saattoi näyttää ko. lomalippua mutta Toijala-Tampere-välillä oli edelleen riski lipun leimaamisesta. Tuohon aikaan oli ennen suuria risteysasemia lippujen täystarkastus eli Helsingin ja Tampereen välillä piti lippua näyttää ensin Helsingistä lähdettäessä ja sitten vielä uudestaan Toijalan ja Tampereen välillä tai paluumatkalla päinvastaisessa järjestyksessä.
kuva 15.06. 09:10 Petri Nummijoki  
  Voisiko tämä olla Pr1, jos hän pääasiassa paikallisjunia ajoi? Hr1:ssä ja Tr1:ssä on aika paksut karmit https://vaunut.org/kuva/91767 ikkunoiden ympärillä mutta Pr1:ssä ei niinkään https://vaunut.org/kuva/98683. Olisiko ohjaamo myös vähän ahtaan oloinen ollakseen Ukko-Pekasta tai Ristosta otettu? En kyllä mikään höyryveturitunnistaja väitä olevani.
kuva 14.06. 19:40 Petri Nummijoki  
  VR:n henkilökunnalla ei vielä tuohon aikaan ollut likimain rajoittamatonta vapaalippuoikeutta, kuten vähän myöhäisemmällä ajalla vaan vapaalippuja sai vain muutaman vuodessa. Niiden määrä riippui palvelusvuosista. Lisäksi lipun sai vain erikseen määritellylle yhteysvälille. Yleinen tapa oli kuitenkin, että lippu otettiin sellaiselle monipolviselle yhteysvälille, joka salli osapuilleen koko rataverkon kiertämisen. Lisäksi konduktöörit eivät yleensä leimanneet henkilökuntalippuja, joten tämmöisillä kulkumerkinnöillä ja konduktöörien myötävaikutuksella oli tosiasiallisesti rajoittamaton vapaalippuoikeus jaksolla, jolla lippu oli voimassa.

Tämä vaati kuitenkin jonkin verran suunnittelua. Isäni matkusti 1960-luvulla tyypillisesti monta kertaa vuodessa sunnuntai-iltaisin Pohjanmaalta Helsinkiin. Miellyttävimmin matka sujui niin, että tuli Tampereelle Länsilinjojen pikavuorolla, jonka saapumisaika oli noin klo. 16:30. Sen jälkeen jäi tunnin verran aikaa käydä Siilinkarissa päivällisellä ja sitten klo. 17:30 aikoihin lähti P42, joka oli Helsingissä aikataulun mukaan klo. 20:00 aikoihin. Länsilinjoilla oli siihen aikaan hyvät autot, P42 oli aikakauden nopeimpia ja mukavimpia lisämaksuttomia pikajunia Tampereelta Helsinkiin (koska sillä oli entinen Porin kiitojunan MK50 aikataulu) ja ruokailuunkin jäi sopivasti aikaa.

Mutta jos oli juuri ottanut käyttöön uuden vapaalipun, jolloin leiman saaminen lippuun olisi ollut kaikkein harmillisinta, kannatti matkasuunnitelmaa muuttaa. Silloin tultiin Tampereelle noin klo. 19:10 saapuvalla Lumiahon pikavuorolla, ruokailu piti jättää väliin ja Tampereelta lähdettiin klo. 19:45 höyryveturin vetämällä viikonloppujunalla P42A (myöhemmin P46A), joka oli Helsingissä aikataulun mukaan klo. 22:40. Kun meni istumaan hitaan viikonloppujunan kovalle puupenkille niin konduktööri osoitti hyvällä todennäköisyydellä joustavuutta ja jätti lipun leimaamatta.
kuva 14.06. 13:13 Petri Nummijoki  
  Riihimäeltä taidettiin Dv15/Dv16-vetureilla ajaa Lahteen, Hämeenlinnaan ja Kytömaalle (Porvoon suunta) samoja raiteita, joilla kulki pikajuniakin. Olisiko näillä väleillä vaadittu välillä ajoa sen mitä Dv15 kulki?
kuva 13.06. 21:18 Petri Nummijoki  
  Ilmeisesti linja-ajossa Dv16 oli kuitenkin parempi ainakin siinä suhteessa, että suoralla vaihteella kierrokset eivät olleet vielä maksimissa silloisella tavarajunien suurimmalla sallitulla (75 km/h) ja melutaso jäi siksi alhaisemmaksi. Tähän tapaan Jorma jutteli kuvan https://vaunut.org/kuva/60835 yhteydessä (kommentti 08.02.2015 00:46). Varmaan Dv16-veturin tehostakin oli linjalla käytetyillä nopeuksilla hyötyä eri tavalla kuin vaihtotöissä?
kuva 12.06. 22:33 Petri Nummijoki  
  Minullekin tämä kelpaisi täysin sellaisenaan. Ei se nyt haittaisikaan, jos esim. Imatran runko olisi tullut Hr1:n tai Rulla-Riston vetämänä mutta Sr12 sopii aivan yhtä hyvin.
kuva 11.06. 22:51 Petri Nummijoki  
  Kuvassa myös jäänmurtaja Voima, jota tuohon aikaan säilytettiin vakituisesti Turussa ja vielä aika pitkään tämän jälkeenkin. Olikohan 1993, kun Turkuun sijoitetut murtajat siirrettiin Helsinkiin? Voima on varmaankin aivan äskettäin maalattu uudestaan, koska on jo perinteisen värinen. Voimahan oli vuoden 1979 peruskorjauksen jälkeen puna-valkoinen.
kuva 09.06. 18:37 Petri Nummijoki  
  Mikähän tämmöisen kokonaan umpinaisella takaosalla varustetun Vr1:n etu oli avonaisella takaosalla varustettuun malliin verrattuna? Vr1:n takaosahan ei ollut muutenkaan täysin avoin https://vaunut.org/kuva/31404, joten ei sen luulisi kovin kylmä olleen talvella ainakaan tenderiveturiin verrattuna. Toisaalta kesäoloissa voisi ajatella, että avoimella takaosalla varustetussa veturissa ilmastointi toimisi paremmin. Lisäongelmana on sitten vielä tuo mainittu, että halot täytyi tässä umpinaisessa mallissa lastata käsin sisäkautta. Sitä en sitten tiedä, onko polttoaineen jäätyminen voinut olla talvella merkittävä ongelma, jos veturia on odotusaikoina säilytetty pitkiä aikoja ulkoilmassa? Sellaista ongelmaa tämmöisessä umpinaisessa mallissa ei varmaankaan ollut.
kuva 08.06. 11:52 Petri Nummijoki  
  Vuoden 1960 tilastossa on myöskin merkitty Haapamäki-Pori-välille moottorivaunujunien (pois lukien kiskoautot) keskimääräiseksi vaunuakseliluvuksi 0,5 ja Pori-Haapamäki-suunnassa 0,2 eli tilaston perusteella on useimmilla lähdöillä ajettu pelkällä moottorivaunulla. Tämä varmaankin sopii Dm2-tyyliin.

Orivedeltä Jämsänkoskelle on moottorivaunujunissa ollut keskimääräinen vaunuakseliluku 3,5 ja paluusuunnassa 3,4 vuonna 1960. Moottorivaunujunia on ajettu tällä välillä 67000 km/ajosuunta ja matkaa on 60 km eli tällä perusteella 1109-1124 junaparia vuodessa. Vastaisi osapuilleen sitä, että kuvan aikataulun mukaiset kaksi junaparia on ajettu moottorivaunuilla ympäri vuoden ja kolme Lättähatuille merkittyä junapariakin ovat olleet moottorivaunuilla ajettuja vielä pääosan kevätkaudesta. (Vuoden 1959 kesäaikataulussa ei ole vielä Lättähattuja Oriveden ja Jämsänkosken välillä vaan kaikki viisi junaa on merkitty moottorivaunuille.) Tästä voisi päätellä, että Jämsänkosken ja Oriveden välillä on moottorivaunuilla vedetty muutakin kuin yhtä päivittäistä makuuvaunua. Esim. mukana olisi ollut usein vielä F tai joku kiitotavaravaunu. Tämä vastaavasti viitannee paremmin Dm4-vetoisiin juniin.
kuva 08.06. 00:10 Petri Nummijoki  
  Olisiko viimeiset Dm2-vaunujen ajot olleet kuitenkin rataosalla Haapamäki-Pori? Ko. välillä on vuoden 1960 rautatietilastossa merkitty moottorivaunuille (pois lukien kiskoautot) ajoa 32000 km molempiin suuntiin eli yhteensä 64000 km ja 64000 km on sama lukema, joka ilmoitetaan Dm2-vaunujen kokonaisajomääräksi 1960. Silloin Jämsänkosken liikenne olisi ollut jo 1960 Dm4-vetoista.
kuva 03.06. 13:00 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedoista. Ainakin 1947 ja 1949 olivat Dm2-vaunut Kouvolassa ja Pieksämäellä, joten lieneeköhän samoin myös 1948? Joensuuhun ja Toijalaan sijoitettu vaunu voisi viitata siihen, että näitä on vedetty muullakin kalustolla kuin Dm2:lla.
kuva 01.06. 23:19 Petri Nummijoki  
  Onkohan säilynyt minkäänlaista tietoa, millä yhteysväleillä näitä vaunuja käytettiin ja mitkä puukorisista moottorivaunuista toimivat tyypillisimmin näiden vetäjinä? Ilmeisesti Dm4-vaunujen kanssa tämmöisille kevennetyille Ei-vaunuille ei katsottu olevan aitoa tarvetta, koska päätyivät muutettaviksi A-sarjaan aikana, jota voinee pitää jonkinlaisena Dm4-vaunujen kultakautena.
kuva 15.05. 12:18 Petri Nummijoki  
  Kaksikerroksisessa Ed-vaunussa on 113 istumapaikkaa, kun yksikerroksisissa metallikorisissa toisen luokan vaunuissa on ollut noin 80 paikkaa tai Eil-vaunuissa (lähiliikenneversio) jopa sama 113. Pitäisin jo aika vahvana liioitteluna, jos kaksikerroksiseen vaunuun sanoo mahtuvan yhtä monta ihmistä, kuin kahteen yksikerroksiseen vaunuun.
kuva 15.05. 11:05 Petri Nummijoki  
  Mahtoiko mennä vielä katsastuksesta läpi?
kuva 13.05. 14:08 Petri Nummijoki  
  Tepon kommentti siis koskee Hr12/Dr12-vetureita sarjana. Kuvan yksilö 2201 sen sijaan hylättiin jo 1981. Ensimmäinen ajonsa päättänyt Hr12 oli Sievin onnettomuudessa 1975 pahoin vaurioitunut 2204. Se tosin hylättiin vasta kaksi vuotta myöhemmin, joten lieneekö ollut jotain ajatuksia ko. veturin korjaamisesta takaisin ajoon? 1977 menivät hylkyyn myös Kempeleen junaturmassa vaurioituneet 2230 ja 2240. Seuraava poistunut oli 2239, joka tosin 1980 jatkoi uraansa vielä muutaman vuoden Dr15-veturiksi 2439 muutettuna. 1981 hylätyt 2200 ja 2201 olivat siten viidentenä ja kuudentena poistuneet yksilöt ja ensimmäiset, joita ei hylätty onnettomuuksissa vaurioituneina vaan tarpeettomiksi katsottuina ja/tai muiden yksilöiden varaosalähteinä.
kuva 12.05. 23:18 Petri Nummijoki  
  Ainakin kuvan https://vaunut.org/kuva/86928 yhteydessä näyttää olevan tietoja Dm4-vaunujen ja harmaiden kiitojunarunkojen loppuvaiheista.
kuva 12.05. 23:12 Petri Nummijoki  
  Eli varmaankin 8 porrasta on saatu laskemalla tyhjäkäyntiporras mukaan.
kuva 12.05. 23:02 Petri Nummijoki  
  Mutta varsinainen liikennekäyttö loppui Dm4-vaunuilla jo kesään 1971 mennessä ja Vr5-vetureilla loppuvuodesta 1971, vaikka hylkäys oli vasta myöhemmin. Harmaat kiitojunarungotkin taisivat poistua vakituisesta käytöstä kesäaikataulukauden 1971 alusta mutta säilyivät ruuhkapäivien lisävaunuina vielä vuoteen 1972. Jonkun kuvan yhteydessä oli harmaiden kiitojunarunkojen loppuvaiheet eritelty tarkemmin mutta ei juuri nyt muistu mieleen, mitä aihepiiriä ko. kuva käsitteli.
kuva 12.05. 10:55 Petri Nummijoki  
  Nimenomaan osuvalla lempinimellä on paikkansa. Niitähän ei tässä kukaan ole vastustanut vaan sitä, että kaikella kalustolla olisi pakko olla lempinimi, joka useinkin johtaa noihin väkisin väännettyihin nimiin.
kuva 11.05. 13:58 Petri Nummijoki  
  Olen vähän samoilla linjoilla. Sarjamerkki on lyhyt ja yksilöivä, joten en oikein perusta lempinimistä, ellei se sitten ole erityisen osuva ja kuvaava, kuten Lättähattu tai Kana.
kuva 03.05. 22:12 Petri Nummijoki  
  Toki junanlähettäjillä oli tieto pikajunan perässä tulevasta ratakuorma-autosta, ettei tilanteessa yhteenajon vaaraa ollut. Mutta tasoristeysturvallisuuden kannalta saattoi olla ongelmallisempi tilanne.

Pikajunien yleinen suurin sallittu oli 60-luvulla 110 km/h, joskin Rantaradalla sitä voitiin käyttää hyvin rajoitetusti. Turun pikajunien perusnopeudet olivat siihen aikaan 76-80 km/h ja tämä lienee ollut lähellä tavanomaista matkavauhtia. Vanhemmissa Sisun ratakuorma-autoissa ei kai ollut mitään nopeudenrajoittimia ja niillä pääsi lujempaakin, mitä kylkimerkintä 60 km/h osoitti.
kuva 02.05. 20:17 Petri Nummijoki  
  Nuo pikajunan perässä kulkeneet ratakuorma-autot ajoivat kai yleensä koko Kirkkonummi-Karjaa välin eli eivät olleet tällä osuudella ratatöihin menossa ja osuutta siinä mielessä varaamassa. Jotain asiaa rataosastolla Karjaalle (tai sen taakse) oli mutta mitä niin jäi epäselväksi.
kuva 02.05. 17:14 Petri Nummijoki  
  Ehkä Saalasti ei kuitenkaan ollut Tka6-koeajojen suhteen täysin hakoteillä. Ilmeisesti Tka6-rakentelun aikaan 1970-luvun alkupuolella olivat käytännöt jo tiukentuneet mutta isäni kertoman mukaan 1960-luvulla oli aivan yleistä, että Rantaradalla Kirkkonummen ja Karjaan välillä Turun pikajunaa seurasi muutaman sadan metrin päässä (Sisun valmistama) ratakuorma-auto. Isä oli joskus keskustellutkin erään ratakuorma-auton vakikuljettajan kanssa ja tämä kertoi, että kaikkein helpointa oli ajaa pikajunan takana siten, että radan suoremmilla ja avoimemmilla osuuksilla pystyi näkemään pikajunan peräosan. Eri asia on sitten, miten turvallista tämä oli tasoristeysten kannalta, kun monikaan radan ylittäjä tuskin osaa odottaa, että seuraava kulkija tulee jo sekuntien päässä junan mentyä. Isälle ei tosin selvinnyt, mikä näillä ratakuorma-autoilla suoritettujen ajelujen varsinainen tarkoitus oli. Pääradan puolella vastaavaa ei harrastettu.
kuva 02.05. 16:48 Petri Nummijoki  
  Onko missään esitetty tämän Jenbach-veturin käyttökokemuksia, kuten luotettavuutta, suorituskykyä tai käytön helppoutta? Ainakin teoriassa tämä oli Vv13-veturiin nähden nopea, hieman suuritehoisempikin ja tuskin yhtä huono kulkuominaisuuksiltaan. Tosin viimeisetkin VR:n Vv13-vetureiden tilaukset tehtiin niihin aikoihin, kun tämä vasta saapui Suomeen koeajoihin, joten tämä ei tainnut olla mikään aito vaihtoehto VR:lle? Veturin olisi pitänyt saapua ehkä 1957, jotta se olisi voinut kilpailla loppupään Vv13-hankintojen kanssa.
kuva 01.05. 21:29 Petri Nummijoki  
  Ei kai tämä KDh3 kuitenkaan VR:n käytössä ollut Kirkkonummella? Oma käsitykseni veturin VR:n aikaisesta käytöstä on, että tämä oli 1959-1960 Oulun varikolla sijoituspaikkanaan pääasiassa Kemi ja ilmeisesti jonkin aikaa myös Pesiökylä. Vuoden 1960 kuluessa veturi siirtyi Riihimäen varikolle sijoituspaikkanaan Lahti ja siellä veturi oli vuoteen 1964, jonka jälkeen sen ura VR:n käytössä oli ohi. Toki kaikki tarkennukset, lisätiedot ja korjaukset kiinnostavat.
kuva 01.05. 11:19 Petri Nummijoki  
  Kiitos kalustotiedoista Esa.
kuva 28.04. 11:07 Petri Nummijoki  
  Oliko suorittajalla vapaa-aika alkamassa vai mikä aiheutti tarpeen moiselle sekuntien säästämiselle? Lylyn entisen junanlähettäjän kertoman mukaan 1950-luvulla oli Haapamäen radalla välillä tilanteita, ettei vuorokaudessa tahtonut olla riittävästi tunteja kaikkien tarvittavien junien aikatauluja varten. Tilanne lienee kuitenkin tässä suhteessa helpottanut jo 50-luvun lopulta lähtien, kun päästiin siirtymään raskaan sarjan vetureiden käyttöön ja aivan viimeistään Parkanon radan valmistumisen myötä. Klo. 15:00 aikoihin Helsingistä lähtenyt pikajuna taisi muuttua P61:stä P41:ksi juurikin Parkanon radan avautumisen aikoihin, joten tulkitsen kuvatun Ähtärin tapauksen olevan ajalta, jolloin aidot junaliikenteen aiheuttamat kiireet olivat Haapamäen radalla jo historiaa.
kuva 27.04. 20:02 Petri Nummijoki  
  Sekoitat Esa varmaankin Niinimaalla 5.4.1964 sattuneeseen onnettomuuteen, jossa Dm4-vetoinen Vaasan kiitojuna MK56 ohjautui sivuraiteelle ja päin vastaan tullutta kiskoautojunaa.

Niinimaan tapauksessa asemamies oli rasvannut vaihdetta ennen kiitojunan saapumista ja käännellyt sitä samalla edestakaisin ja vaihde jäikin vahingossa väärään asentoon. Niinimaalla ei ollut tulo-opastinta, joten veturimiehistö ei pystynyt havaitsemaan tilannetta, ennen kuin vasta nähtyään, että vaihde oli käännetty sivuraiteelle.
kuva 27.04. 19:09 Petri Nummijoki  
  Suorittaja oli alkoholin vaikutuksen alainen ja käänsi vaihteen junan edessä. Tietysti tämän olisi pitänyt näkyä tulo-opastimestakin mutta Rautatieonnettomuuksia Suomessa-kirjassa kuvataan onnettomuustutkinnan pohdintaa mm. siitä, että siipiopastimen muuttuminen aja-asennosta seis-asentoon voi jäädä veturissa huomaamatta, jos se tapahtuu vasta siinä vaiheessa, kun veturi on jo lähellä opastinta.
kuva 27.04. 11:04 Petri Nummijoki  
  Minuakin kiinnostaisi, oliko Hyvinkään-Lohja-asemavälillä joku yksittäinen asiakas, joka aiheutti niin suuren tavarakuljetuksen tarpeen, että Riihimäen ja Lohjan välillä tarvittiin oma Geoab? Vai tavaraa muuten vain kulki vielä näin paljon? Rajamäeltä tuleva hiiva oli kai vuosikymmenien ajan tärkeä rahtierä, jota Riihimäellä kuormattiin eri puolille maata kulkeviin runkojuniin mutta tuskin Geoab pelkästään hiivakuljetuksia varten oli, jos määräasemana pidettiin Lohjaa.
kuva 26.04. 19:24 Petri Nummijoki  
  Mielenkiintoinen kuvakulma. Mutta voisiko kuvausaika olla hieman aikaisempi, kuin 1978? Kaukojunien huollon siirtäminen Ilmalaan (ja vaihtotöiden vähentyminen Rantaradan pääraiteiden yli) oli käytännössä edellytys Martinlaakson radan liikenteen käynnistymiselle eli kevät 1975 olisi viimeinen, kun Helsingin huoltoratapiha oli täydessä käytössä. Sen jälkeen Helsinkiin jäivät lähinnä autovaunut ja SNTL:n matkustajavaunut. Varmaan harvemmin tarvittuja matkustajavaunuja on voinut olla Helsingissä säilytyksessä vielä jonkin aikaa Ilmalan käyttöönoton jälkeen mutta teräsvaunujen määrän perusteella voisi ajatella, että tässä olisi vakituista pikajunaliikenteen vaunukalustoa.
kuva 26.04. 11:40 Petri Nummijoki  
  Tuskin aivan jokainen vaunu oli 4-akselinen tuohon aikaan https://vaunut.org/kuva/179752 mutta on siinä varmaan yli 50 akselia voinut olla. Ilmeisesti vedon tasaisuus tarkoittaa, että Hv-veturilla saatettiin joutua junaa painamaan kasaan ja vetämään se liikkeelle äkkinäisesti nykäisten, jotta juna suostui lähtemään liikkeelle ensinkään.
kuva 24.04. 08:58 Petri Nummijoki  
  Jospa kuljettaja ei kestänyt, että täytyi Vr11-veturilla ajaa? https://vaunut.org/kuva/115547 kerrottiin iisalmelaisesta kuljettajasta, joka halusi vaihtotöihin ennemmin Lättähatun Vr11-veturin sijaan.
kuva 21.04. 20:34 Petri Nummijoki  
  Jaa mutta onkos tuossa CEi-vaunussa nyt toisen luokan osasto etummaisena eli ensimmäinen luokka on joka tapauksessa toisen luokan osastojen välissä? Sitten vaunujärjestyksestä ei voitane tehdä mitään tulkintaa kuvausajan suhteen.
kuva 21.04. 20:30 Petri Nummijoki  
  Veturina varmaankin Pieksämäen varikon Hv3 numerosarjasta 638-647 mutta pystyyköhän sen erottamaan tästä kuvakulmasta hyvällä todennäköisyydellä? Valonheitin ei näytä niin massiiviselta, kuin osassa uudemmista Hv3-vetureista mutta se ei taida riittää läheskään varmaan tunnistukseen.

P71/72:ssa ilmeisesti lisättiin hieman päivävaunujen määrää sen jälkeen, kun junaa vuodesta 1959 vedettiin Kouvolan ja Kuopion välilläkin jo pääasiassa Hr1:llä. Ainakin turistin mukaan niistä ajoista lähtien Kuopioonkin jäi toisen luokan päivävaunu tai -vaunuja. Lähinnä mietin, että olisiko yöjunassa ensimmäinen luokka sijoitettu toisen luokan päivävaunujen väliin (Helsinki-Kuopio) vai pyritty rauhoittamaan ensimmäisen luokan osastoa läpikululta ja sijoitettu ensimmäinen luokka ennemmin konduktöörivaunun viereen? Toisin sanoen, jos vaunujärjestys oli kuvan mukainen niin uskaltaisiko veikata, ettei junassa ehkä Helsingistä lähtiessäkään ollut kuin kuvan kaksi päivävaunua, joka taas viittaisi ennemmin siihen, että Hv oli veturina jo Kouvolasta lähtien ja kuvausaika vuotta 1959 varhaisempi?
   >>