Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	06.10. 15:11	Petri Nummijoki
		Dieselveturit ja moottorivaunut osa 2 kertoo Sv12-vetureiden (2501-2568) painoksi noin 60 t ja Sr12-vetureiden noin 66 t. Siitä olen samaa mieltä, että 1980-luvulla ennen automattikytkimien asentamista ilmoitettiin vetureiden 2501-2568 painoksi 60,8 t mutta kai paino oli jo silloin noussut alkuperäisestä? Moottoreiden rungot vahvistettiin jo 1960-luvun lopulta alkaen ja olettaisi sellaisen vaikuttavan veturin painoonkin.
	04.10. 21:54	Petri Nummijoki
		Varmaankin myös niissä kahdessa Vv15-veturissa, jotka ehdittiin maalata vihreiksi: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,13991.msg107815.html#msg107815 Jossain täällä oli maininta, milloin Dm4-vaunuihin esitettiin turvaväriä keulaan ja oli mielestäni aika varhaisessa vaiheessa, ehkä 1955. Vuodelta 1958 löytyy jo kuvakin Dm4-vaunusta turvavärillä: http://www.vaunut.org/kuva/66773
	03.10. 10:34	Petri Nummijoki
		Eikös 2600-sarjassa ole vähemmän jäähdytyskennoja, kuin 2500- ja 2700-sarjoissa mutta ne ovat suurikokoisempia, joten jäähdytysteho on sen vuoksi lisääntynyt? Painon lisääminen pätee verrattaessa 2500-sarjan vetureihin mutta 2700-sarjan veturit (Sr12) olivat kai alkuperäisvarustuksessaan syöttövesisäiliöt täynnä vielä aavistuksen painavampia, mitä 2600-sarjan Sv12/Dv12-veturit.
	02.10. 17:32	Petri Nummijoki
		2600-sarjan vetureista sanottiin, että vaihteiston liikkeellelähtöherkkyyttä lisättiin. Jätin sen edellä mainitsematta, koska mielestäni missään ei ole avattu, miten tämä käytännössä tehtiin ja oliko muutoksesta hyötyä. Sitä oikeastaan voisivatkin sivuston kuljettajajäsenet kommentoida, oliko 2600-sarjan vetureissa käytännössä havaittavissa tässä suhteessa eroa 2500- ja 2700-sarjan vetureihin verrattuna?
	02.10. 15:50	Petri Nummijoki
		Tuskin voidaan sanoa, että 2600-sarjan Dv12-veturit oli tarkoitettu ensisijaisesti vaihtotöihin. Nehän saivat ennen muita Dv12-vetureita kolminajolaitteetkin, joille ei olisi ollut tarvetta vaihtotöissä. 2600-sarjan vetureissa pyrittiin kyllä parantamaan vaihtotyöominaisuuksia ainakin jäähdytystä tehostamalla eli niissä ns. kestotehoraja oli T-vaihteella 12 km/h, kun 2500- ja 2700-sarjan vetureilla se oli 17 km/h. Mutta tämä ei tarkoittane, etteikö 2600-sarja ollut myös linja-ajoon suunniteltu siinä missä 2500- ja 2700-sarjojen veturitkin. Toinen Move90 oli samoissa väreissä kuin Dv12-sarjan veturit alun perin.
	02.10. 09:59	Petri Nummijoki
		En tiedä sitten, oliko vaunujen hinaaminen Pieksämäelle jotenkin helpompi toimenpide kuin se, että joku asiantuntija Pieksämäeltä olisi tullut arvioimaan vaunujen kunnon Tampereelle? Tietysti sitten, jos vaunujen riisuminen romutuskuntoon olisi joka tapauksessa tapahtunut Pieksämäellä niin asialla ei liene suurta merkitystä. Tosin luulisi, että moinen toimenpide olisi onnistunut myös Turussa, joka oli lähempänä.
	01.10. 22:46	Petri Nummijoki
		Kyllähän taitto-ovetkin oli mahdollista lukita. Mutta sitten tämä malli voi olla kätevämpi, jos konduktöörin piti kuitenkin päästä kulkemaan eli lukitus täytyi olla helposti avattavissa ja taas suljettavissa.
	27.09. 19:42	Petri Nummijoki
		Varmaan sähköjunat kävivät tuolla ratapihan pohjoispäässä kääntymässä http://www.vaunut.org/kuva/120799 mutta samoista raiteista tuskin on kysymys, koska Keravalle tehtiin 1960-luvun jälkipuoliskolla uusi ratapiha. Oikeastaan 1960-luvun lopun Helsinki-Riihimäki välillä tehtyjen suurien ratatöiden voitanee katsoa alkaneen soranajolla Korson ja Keravan välille talvella 1966 Keravan ratapiharemontin valmisteluun liittyen.
	25.09. 19:54	Petri Nummijoki
		Kuvan http://www.vaunut.org/kuva/167138 yhteydessä oli aihetta sivuavaa keskustelua. Kai sekin vaihtoehto on mahdollinen, että Vectron on siinä määrin halpa veturi Sr2:een verrattuna, että katsottiin kannattavammaksi hankkia niitä suurempi määrä Sr2:n päivittämisen sijaan.
	24.09. 10:29	Petri Nummijoki
		Tilastokeskuksen sivuilta katsottuna https://stat.fi/tilasto/mkan#tables rekisterissä olevien autojen kokonaismäärä lisääntyi 57000 vuodesta 2022 vuoteen 2023. Ei kai ladattavien autojen määrän lisääntyminen voi sinänsä olla mikään mielekäs mittari vaan sitten se vasta on sitä, jos polttomoottoriautojen määrä kääntyy laskuun tai ei ainakaan enää kasva.
	22.09. 20:27	Petri Nummijoki
		Deca oli kyllä tyylikäs mutta niin olivat kilpailevien koritehtaiden kaukoliikennebussitkin 1980-luvun jälkipuoliskolla ja tuontibusseistakin ainakin Setra ja Van Hool. Lisäksi useimmat kilpailijat ennättivät saada uudet mallinsa markkinoille jo Kutteria aikaisemmin. Deca olisi pitänyt esitellä varmaan jo 1984, jotta Kutter olisi säilyttänyt asemansa edelläkävijänä tai sitten Decan olisi täytynyt olla jotain vielä enemmän, esim. tuollainen Carrus Star x02-tyyppinen selkeä 1990-luvun bussi.
	19.09. 21:07	Petri Nummijoki
		Tarkoittaisiko Jyrki, että EP7/8:n veturi vaihtui (yleensä) Kouovolassa sen jälkeen, kun sähköistys Riihimäeltä itään päin oli valmistunut? Sitä ennen eli tämän kuvan ottamisen aikaan ei kai ollut mitään syytä vaihtaa veturia Kouvolassa ellei sitten veturikierrollisista syistä näin olisi joskus haluttu erikseen tehdä.
	19.09. 19:56	Petri Nummijoki
		Sähköistys valmistui Kouvolaan kesällä 1977 mutta Vainikkalaan ja Imatralle kylläkin 1978. EP7/8:n veturi varmaankin vaihteli vuodesta 1977 lähtien tilanteen mukaan. Syksyllä 1980 otetussa kuvassa http://www.vaunut.org/kuva/18428 on vaihto Sr1 -> Dr13 Kouvolassa mutta kesällä 1980 otetussa kuvassa http://www.vaunut.org/kuva/9443 lähdetään jo Helsingistä Dr13-vedolla.
	19.09. 10:50	Petri Nummijoki
		Lahdessa ehkä Vr1 oli nopein mutta sitä tuskin voidaan yleistää kaikille liikennepaikoille ja kaikenlaiseen vaihtotyöhön. Eiköhän Vr1 muutu joukon hitaimmaksi, kun lisätään riittävästi vaunuja perään, kaivataan pitkää toiminta-aikaa tai työtehtäviin sisältyy merkittävästi linja-ajoakin.
	16.09. 12:37	Petri Nummijoki
		Automaatti-ilkivalta ei sinänsä ole uusi ilmiö vaan siitä on VR:llä kokemusta jo ainakin vuodesta 1975, jos vain menneistä halutaan jotain oppia. Martinlaakson radan avaamiseen valmistauduttaessa hankittiin sinne asemille sijoitettuja lippuautomaatteja, jotka tosin olivat nykyisiä huomattavasti pienikokoisempia. Eräs VR:n pitkän linjan tiedusteluasiamies tosin ilmoitti sisäisissä palavereissa jo etukäteen, ettei moisia automaatteja kannata hankkia, koska siinä käy kuitenkin niin, että epäsosiaalinen aines kantaa automaatit metsään ja murtautuu niihin. Radan avaamisen jälkeen ei tannut mennä kuukauttakaan, kun sattui kirjaimellisesti ennustetun kaltainen tapaus ja automaatti löytyi murrettuna aseman lähimetsiköstä.
	16.09. 09:12	Petri Nummijoki
		Kysymys kuuluukin, miksi vanhat palvelut pitää ensin lakkauttaa ja vasta sitten aletaan suunnitella uutta oikeasti toimivaa? Minusta kysymys ei ole änkyröinnistä tai puhtaasta periaatteellisesta pullikoinnista, jos kokee esim. Eeron edellä kuvaamassa Rekolan tilanteessa lipunostopalvelut huonoiksi.
	15.09. 14:44	Petri Nummijoki
		Varmaankin 2217, joka oli Toijalassa 80-luvun lopulla ja 90-luvun alussa muutaman vuoden Veturimuseon näyttelyesineenä http://vaunut.org/kuva/96144, kunnes myytiin "vahingossa" romutettavaksi. Mutta Toijalan pysähdykset olivat tuohon aikaan Tampereen pikajunilla aina mukavia tapahtumia, koska asemalla tiesi olevan mielenkiintoista nähtävää.
	13.09. 20:20	Petri Nummijoki
		Vaikka 92 % omistaisi älypuhelimen niin kuinka suurella osalla myös päivitykset ovat ajan tasalla, osaaminen riittävää sekä löytyy halua hoitaa maksutapahtumia puhelimella? Tuollaisessa kyselyssä todennäköisesti osa vielä kaunistelee tilannettaan, koska pelkää "kelkasta pudonneen" mainetta. HSL-kyselyn 64,4 % ehkä kertoo uskottavammin diginatiivien määrän. Tosin tuokin on laskettu vain niistä, jotka ovat matkustaneet. Jos joku välttelee keskustaan tuloa, koska joukkoliikenne tuntuu hankalalta ja asioi mieluummin autolla kehäteiden varsilla niin hän ei lipputilastoihin sisälly.
	12.09. 12:00	Petri Nummijoki
		1980-luvun järjestelmän hienoushan oli siinä, että makuupaikkoja sekä muutamaa lisämaksullista junaa lukuun ottamatta ei oikeastaan tarvinnut suunnitella etukäteen mitään vaan saattoi nousta siihen junaan, johon sattui ensimmäisenä ehtimään. Jos joku alennuslippu täytyi 1980-luvulla hankkia ennakkoon niin siinä varmaankin voidaan ajatella, että alennus on korvaus ylimääräisestä vaivannäöstä. Toisin sanoen alennuslipun käyttäjä ei hinnoitellut omaa aikaansa niin kalliiksi, mitä oli alennuslipulla saavutettu rahallinen säästö.
	10.09. 20:29	Petri Nummijoki
		No jos Eim-vaunuille oli paljon käyttöä niin kai edes Eims-vaunuiksi varatuista Ci-vaunuista olisi puolet voitu muuttaa Rk-vaunuiksi? Ei kai sentään aamukasojen ollut pakko päästä entisiin ensimmäisen luokan vaunuihin?
	10.09. 20:26	Petri Nummijoki
		Eli tämä museovaunu on yksi muutetuista ja ilmeisesti entisöinnissä palautettu enemmän alkuperäistä vastaavaksi, jos tupakkaosasto ei ole enää kahvilana?
	10.09. 10:36	Petri Nummijoki
		Jos mennään esim. kesän 1964 tilanteeseen eli ensimmäiseen R-vaunujen jälkeiseen aikataulukauteen niin varmaankin junissa P1/2, P31/32, P53/42, P61/66, P67/68 ja P75/76 olisi ollut hyvä käyttää oikeaa ravintolavaunua. Tämä olisi vaatinut 10 vaunua päivittäiseen liikenteeseen (P31/32 ja P53/42 voitiin hoitaa samalla vaunulla molempiin suuntiin) ja jos varavaunuja olisi edes pari niin yhteensä 12 ravintolavaunua. Oikeasti käytettävissä oli 6 kpl Rk-vaunuja eli vähintään 6 vaunun vajauksen näkisin siihen aikaan olleen. Korvaajina käytettiin kahvilavaunuja mutta samaan aikaan oli painetta saada yöjuniin tarjoilua, joten kahvilavaunuistakin oli ennemmin pulaa kuin ylitarjontaa. Vähän vaikea uskoa, että esim. Eim-lepovaunuja tarvittiin välttämättä parikymmentä eikä 6 vaunua pienempi määrä olisi riittänyt, kun päivittäisessä liikenteessä lepovaunuja oli ilmeisesti vain kaksi ja loput käytössä ehkä muutamana kymmenenä päivänä vuodessa joko tilausmatkoilla tai juhlapyhien ruuhkaliikenteessä.
	09.09. 22:58	Petri Nummijoki
		Mielenkiintoista. Joskus on mietityttänyt, miksi VR ei muuttanut 1960-luvun alussa suurempaa määrää Cik/Eik-vaunuja tai tehnyt esim. vanhoista Ci-vanuista lisää Rk-sarjan ravintolavaunuja. Ravintola- ja kahvilavaunuistahan oli kova pula vuodesta 1964 lähtien, kun R-sarjan vaunut oli poistettu, kunnes 1966 saatiin Eikt-vaunuja paikkaamaan tilannetta. Tuo voi selittää asiaa, jos Eikt-vaunujen tilaamista suunniteltiin jo 1961 eli niitä ehkä oletettiin saatavan toteutunutta aikaisemmin liikenteeseen.
	09.09. 21:16	Petri Nummijoki
		KDh1:n koeajoista oli jotain juttua kuvassa http://www.vaunut.org/kuva/46734. Sinänsä Nohab-veturikaan ei pärjännyt tavarajunakokeissa huonosti ottaen huomioon, että siinä oli vain neljä vetävää akselia. Muistaakseni sillä selviydyttiin talvella 1959 tehdyssä Tampere-Toijala-Tampere-koeajossa noin 1300 tonnin ja Tampere-Haapamäki-Tampere-koeajossa noin 1070 tonnin junan kanssa. Tosin mäkilähtökokeita ei näillä ajoilla tehty. Junapainot vastaavat Tr2:lla käytettyjä ja Tr1:n tavanomaiset junapainot eivät olleet näin korkeat edes kesällä. Tästä päätellen Nohab olisi tavaraliikenteessäkin saattanut selviytyä ainakin millä tahansa junalla, johon Tr1 oli kelvollinen.
	09.09. 20:02	Petri Nummijoki
		Uusien vetureiden käyttöönotto vaati raskasta kiskotusta ja mielellään sepelöinninkin toteuttamista kohtuullisella aikataululla, joten tavallaan kaikki liittyi kaikkeen.
	09.09. 11:35	Petri Nummijoki
		Kuten Esan laittamasta listasta nähdään niin 1950-luvun jälkipuoliskolla valmistui uustuotantona puukorilla enää makuu- ja postivaunuja. Päivävaunuissa oli moottorijunien myötä siirrytty jo metallikoriin, vaikka varsinaisten teräsvaunujen kotimainen tuotanto saatiin käyntiin vasta 1964 (jos vankivaunut jätetään pois laskuista). Toisaalta olisiko aika ollut kypsä teräsvaunuille aikaisemmin? Esim. Eit painoi matkustajapaikkaa kohden yli 50 % enemmän kuin 100-paikkainen Ei-vaunu. Tällä lienee ollut merkitystä niin kauan, kuin Hv-höyryvetureita ja Dm4-vaunuja jouduttiin käyttämään pikajunien vetäjinä suurisuuntaisesti, koska junapainot oli saatava pidettyä kurissa.
	08.09. 22:55	Petri Nummijoki
		Brittiautojen suosioon vaikutti varmaan moni muukin tekijä. Iso-Britannia oli Suomelle tärkeä vientimaa ja Englannin puntia oli sen vuoksi saatavilla tuontiin kohtuullisen hyvin jo 1950-luvun säännöstelytalouden aikaan. Autojen koko ja teho kasvoivat vuosien mittaan, joten oletettavasti brittiautoilla oli sodan jälkeisinä vuosikymmeninä parempi kilpailukyky ja se heikkeni vasta ajan oloon. Japanilaisia autoja kohtaan oli 1960-luvulla vielä ennakkoluuloja. Maaseudulla vetoapua tuli siitä, että 4-5 brittiläistä traktorimerkkiä oli erityisen hyvässä maineessa.
	08.09. 11:09	Petri Nummijoki
		Manuaalinen paikkavaraus oli varmaan enemmän työtä vaativa mutta tuskin erityisen epäluotettava tai riippuu tietysti työn laadusta samoin kuin tietoteknisten järjestelmien toimivuus. Mutta sen sijaan siitä oli käsittääkseni enemmänkin ongelmia, että matkatoimistot suhtautuivat ymmärtämyksellä asiakkaisiin, jotka eivät onnistuneet saamaan VR:n asemilta paikkalippua loppuunmyytyyn lisämaksulliseen junaan. Matkatoimistot myivät kaikille halukkaille ja sen vuoksi EP-junissa saattoi todellinen matkustajamäärä olla huomattavastikin yli istumapaikkojen määrän.
	08.09. 10:58	Petri Nummijoki
		Miten hyvin tuuletus pelasi harmaissa kiitojunissa? Puuvaunut olivat kesällä raikkaita ainakin verrattuna koko päivän ratapihalla helteessä seisoneeseen sinisten vaunujen runkoon saati Lättähattuihin. Entä oliko harmaissa kiitojunissa sisällä samanlaista avaruuttaa, mitä veturijunan vaunuissa? Ainakin ulospäin ne näyttävät profiililtaan pienemmiltä.
	06.09. 22:13	Petri Nummijoki
		Eli siis Ei/Eit-vaunussa 40 paikkaa myytäisiin tupakoimattomien osastoon ja 24 tupakkapuolelle? Kuulostaa pätevältä selitykseltä kyllä.
	06.09. 22:02	Petri Nummijoki
		Itse en ehtinyt koskaan harmailla kiitojunilla matkustaa mutta kuvan http://vaunut.org/kuva/125642 yhteydessä käydyn keskustelun perusteella koeajokuljettajana ja kouluttajana toiminut ylimatkaneuvoja Onni Paukkunen piti Dm4-kiitojunan vaunujen matkustusmukavuutta heikkona. Jäihän niiden käyttöikäkin selvästi lyhyemmäksi kuin 72-paikkaisilla Ei-vaunuilla, joskin siihen varmaan vaikutti myös kaluston vähäinen määrä ja poikkeavuus muihin verrattuna. En pitäisi harmaiden kiitojunien käyttöä erityisen intensiivisenä. Koko kaluston valmistumisen jälkeen oli vuodesta 1956 lähtien yhdet päivittäiset kiitojunaparit Helsingistä Kuopioon, Tampereelle ja Turkuun sekä kesäkuukausina lisäksi Helsinki-Savonlinna-kiitojuna. Vuoden 1958 lopulla tuli hieman parannusta, kun Tampereen kiitojuna jatkettiin Poriin ja vuoden 1959 kesäaikataulun alusta asetettiin kulkuun Helsinki-Vaasa-kiitojuna, joskin samalla kertaa kiitojuna poistui Rantaradalta. Näinä parhainakin kausina siis kiertoon riitti kesä-elokuussa neljä runkoa ja muun osan vuotta kolme. Kuopion kiitojunalla jäi tosin Helsingin päähän kääntöaikaa vain noin tunti ja kolme varttia, joten siinä luultavasti pyrittiin kalustotilanteen salliessa käyttämään kahta eri runkoa.
	06.09. 18:23	Petri Nummijoki
		Kysymys ei ollut puuvaunujen käytöstä kaukojunien lisävaunuina vaan aikakaudesta, jolloin 72-paikkainen Ei oli parasta, mitä ns. yleisluokassa oli VR:llä tarjolla. Teräsvaunuja oli vuoteen 1964 asti vain 15 yksilöä käsittänyt mallisarja, joten ne esiintyivät pitkälle 1960-luvulle useammin mainoksissa, kuin liikenteessä. Varmaan paikkalippuja myytiin siihenkin aikaan keskimäärin vähän mutta se ei välttämättä päde 5-10 h matkaan ruuhkapäivinä, joten kyllähän paikkalippujen merkitsemisaseman täytyi tietää, montako lippua voidaan vaunukartoista irroittaa. Mistähän Eit 64-merkintä tulee? Olisiko se voinut alun perin tarkoittaa, että 64-paikkaista Ci-vaunua http://www.vaunut.org/kuva/145932 oli ajateltu käytettävän Eit-vaunun tuuraajana sen jälkeen, kun teräsrakenteisia CEit-vaunuja oli valmistunut siinä määrin runsaasti, ettei Ci-vaunuille ollut enää paljoa käyttöä varsinaisina ensimmäisen luokan osastoina?
	05.09. 21:37	Petri Nummijoki
		Olikohan 72-paikkaisilla Ei-vaunuilla 50- ja 60-luvuilla omat vakiojunat, joissa näitä käytettiin? Näin voisi kuvitella, että paikkalippuja tiedettiin myydä oikea määrä. Vai myytiinkö tarvittaessa 100-paikkaiseen vaunuun paikkalippuja vain 72 paikan edestä?
	30.08. 15:44	Petri Nummijoki
		Lieneekö matkustajainformaation kannaltakin tästä enemmän haittaa kuin hyötyä? Vakimatkustajat osaisivat joka tapauksessa jäädä pois Pännäisissä ja jos tulee paikallisia olosuhteita tuntematon niin hän voi erehtyä kuvittelemaan, että juna tulee Pietarsaaren keskustaan eikä jatkoyhteyttä tarvita.
	27.08. 13:46	Petri Nummijoki
		Kaippa rahat oli tässäkin tapauksessa pakko käyttää, jos ne oli myönnetty. Munakan asemalla http://vaunut.org/kuva/16426 vuoti aikoinaan katto ja sinne anottiin vuosia rahaa kattoremonttia varten mutta tuloksetta. Lopulta rahat kuitenkin myönnettiin. Siinä vaiheessa oli kuitenkin jo tehty päätös Munakan aseman lakkauttamisesta, joten ilmoitettiin, että turha kattoremonttiin on enää tässä vaiheessa ryhtyä. Remontin peruminen ei kuitenkaan onnistunut vaan myönnetyt rahat oli käytettävä, joten Munakkaan tehtiin kattoremontti ja sen jälkeen laitettiin aseman ovet ikuisiksi ajoiksi kiinni.
	27.08. 08:40	Petri Nummijoki
		Kuitenkin vain prototyyppiyksilöt 2801-2804. Lopullisena mallina voitanee pitää vasta Dr16-vetureita numerosta 2805 alkaen. Niiden koeajot alkoivat kesän 1990 jälkipuoliskolla ja säännöllinen kaupallinen liikenne vuoden 1991 alkupuolella.
	25.08. 11:09	Petri Nummijoki
		Juna varmaankin jonkun juhlapyhän P76A http://vaunut.org/kuva/58784 ja tuskin aivan 1960-luvun lopulta (1968-1969), jos Riihimäki-Helsinki on oletettavasti pystytty ajamaan ratatöiden häiritsemättä? Onko muuten liukulaakeroitujen Tr1-vetureiden koeajonopeudesta säilynyt tietoa? Joku julkaistu nopeustaulukko taisi olla 105 km/h vauhtiin asti.
	24.08. 21:15	Petri Nummijoki
		Kuinka pitkään ko. Keravan pysähdys kesti? Koeajettiinko kaikki Rulla-Ristot nopeuteen 125 km/h vai ainoastaan tämä yksi yksilö?
	22.08. 22:36	Petri Nummijoki
		Varmaankin Sv12-vetureilla, koska Seinäjoella ei ollut tuohon aikaan muitakaan kevytkiskotteiselle radalle soveltuvia linjavetureita, jos höyryt jätetään pois laskuista. Vv15-veturit oli siirretty etelämmäs jo 1960-luvun puolivälissä. Mutta 1960-luvun alkupuolella kuulemma Kristiinankaupungin tavarajunaa vedettiin yleisesti Hv1-sarjan vetureilla. Kaskisten suunnan vaunut jäivät Perälään, josta ne käytiin hakemassa Kaskisten omalla vaihtoveturilla. Kaskisten veturi oli siihen aikaan Tk3 mutta korvattiin noin 1964 Tve2:lla eli Veto-Jussin suuremmalla ja nopeammalla versiolla. Seinäjoki-Kauhajoki-järjestelyjuna oli Vv15-vetoinen. Aiheesta oli jonkin verran keskustelua kuvan http://www.vaunut.org/kuva/59798 yhteydessä. 1960-luvulla Kaskinen oli useana talvena pohjoisin satama, joka pidettiin auki ympäri vuoden. Talvella liikenne saattoi sen vuoksi olla paljon kesää vilkkaampaa ja raskaimpia junia vedettiin talviliikenteessä kahden höyryveturin parivedolla.
	22.08. 18:47	Petri Nummijoki
		Tuossa Lappeenranta-keskustelussa kerrottiin, että Tr1:n käynti Salpausselällä vaati erikoisluvan ja siellä nousu on "vain" 17,5 ‰.
	22.08. 11:46	Petri Nummijoki
		Kuvan http://www.vaunut.org/kuva/31729 keskusteluista tuli mieleen, että mitenkähän Tr1:lle voitiin sallia liikennöinti Haminaan jo ennen 50- ja 60-luvun taitteessa Haminan radalla tehtyjä rataoikaisuja, jos noususuhde sisämaan suuntaan oli 20 ‰? Eikös Hr1:llä ja Tr1:llä ole pidetty 15 ‰ suurimpana sallittuna maksimikaltevuutena kattilan ominaisuuksien puolesta? Tr2:n lukemista en tiedä. Vai oliko niin, että 20 ‰ kaltevuutta käytettiin Haminan radalla jyrkkien mutkien vuoksi mutta kaltevuudet eivät oikeasti olleet näin suuria? 670 tonnin junapaino vastaa Tr1:llä 15 ‰ nousussa käytettyä junapainoa.
	20.08. 15:32	Petri Nummijoki
		Tarkoittaisiko Esa sitä, että yli 140 km/h kulkevat junat sovittiin jossain vaiheessa ajettavan pelkästään Sr2-sarjan vetureilla ja sen jälkeen loppupään Sr1-veturit muutettiin hitaammalle välitykselle? Enintään 140 km/h kulkevissa matkustajajunissa näillä ei liene ollut koskaan käyttökieltoa ainakaan vuoden 1975 jälkeen. Koeliikenteen ajoista 1973-1974 en mene takuuseen.
	19.08. 00:01	Petri Nummijoki
		Tilastosta voisi tulkita, että H53/54 oli 1966 noin kolmasosan vuodesta eli neljän kuukauden ajan höyryvetoinen. Kuvan http://vaunut.org/kuva/150064 kommenttien perusteella höyrykäyttö alkoi 15.1.1966 eli neljä kuukautta tulisi täyteen toukokuun puolivälissä. Voisiko olla, että 16.5.1966 oli juuri palattu moottorikaluston käyttöön ja vetovoima haki vielä muotoaan, kun kesäaikataulukausikin oli alkamassa 22.5.1966?
	17.08. 15:29	Petri Nummijoki
		Onko H53:n vuoden 1966 kokoonpano kaluston käyttösuunnitelman mukainen, joka käytännössä saattoi muuttua vai havaintoihin perustuva? Vuoden 1966 Rautatietilastoon ei ole merkitty henkilöjuna-ajoa moottorivaunuille (pois lukien kiskoautot) Haapamäen ja Seinäjoen välille ja Orivesi-Haapamäki-välillekin vain marginaalisesti (alle 500 junakilometriä/suunta). Sen sijaan Tampereen ja Oriveden välillä henkilöjuna-ajoa moottorivaunuilla oli. H53:n pituus kyllä lyheni vuosien mittaan. Vuoden 1962 osalta keskipituus esim. Oriveden ja Haapamäen välillä oli dieselvetoisilla henkilöjunilla 24,5 akselia mutta 1966 enää 13,5 akselia. Yksi syy voi näkyä kuvassa http://www.vaunut.org/kuva/154001. P61 ilmeisesti sai toisen pohjoisen suunnan konduktöörivaunun siinä yhteydessä, kun suorat Porin vaunut eli P45:n runko jäi P61:stä pois kesäaikataulun 1965 myötä. Ehkä H53 kuljetti aikaisemmin Seinäjoelle vaunuja, jotka eivät olisi mahtuneet kulkemaan Helsingin ja Tampereen välillä ruuhkapäivinä P61:ssä siihen aikaan, kun P61 ja P45 olivat samassa junassa yhdistettyinä.
	16.08. 23:07	Petri Nummijoki
		H53/54 on saattanut olla 1960-luvun jälkipuoliskolla Dm4-junakin, kun rahdin ja postin kuljetus oli jo ehtynyt tai siirtynyt muilla junavuoroilla hoidettavaksi. Mutta höyryajan jälkeen sitä vedettiin käsitykseni mukaan useita vuosia Hr12-veturilla. H53 näkyy Veturimies-lehden kesänumerossa 1962 olevassa Haapamäeltä otetussa kuvassa. Hr12-vetoisessa junassa on kolme matkustajavaunua, kaksi Fo-vaunua sekä Po eli yhteensä 24 akselia. Se olisi tuohon aikaan ollut liian pitkä Dm4-vetoiseksi junaksi.
	16.08. 09:37	Petri Nummijoki
		Eikö nimenomaan Vv15-16-vetureita suosittu kevytkiskotteisilla radoilla Hv-vetureiden korvaajina matkustajajunissa eikä niinkään Sv12/Dv12-sarjaa? Sv12 ilmeisesti miellettiin jo hieman Vv15-16-vetureita painavammaksi tai sitten niille oli muuta käyttöä. Esimerkkeinä tulee mieleen Karjaa-Hanko http://www.vaunut.org/kuva/53792 sekä Parikkala-Savonlinna http://www.vaunut.org/kuva/136031. Turun ja Tampereen välillä P359/360 siirtyi sekin Hv-vetureilta Vv16-sarjalle, ennen kuin raskas kiskotus Turun ja Toijalan välille valmistui. Helsingin ja Porvoon välillä höyryveturit korvattiin Vv15-vetureilla, joskaan siinä ei ajettu höyryistä edes Hv1-3-sarjoilla vaan Hv4:lla ja Tk3:lla. Vv15-16 onkin jo mielenkiintoinen vertailukohta Hv1-3-vetureille, koska hiilipoltolla jälkimmäinen on suurilla nopeuksilla tehokkaampi ja omaa korkeamman huippunopeuden. Tässä vertailussa homma menee varmaan niin, että lyhyt pysähdysväli ja mäkinen rata suosisivat Vv15-16-vetureita ja Hv1-3 taas olisi parempi, jos on mahdollista ajaa pitkiä asemanvälejä suurella nopeudella.
	15.08. 23:48	Petri Nummijoki
		Sv12/Sr12 eli nykyinen Dv12 vai sittenkin Vv15-16 eli nykyinen Dv15-16? Muistaakseni jossain 1970-luvun Resiina-lehdessä Jukka Nurminen vertailee Hv1-3-sarjoja Vv15-16-vetureiden kanssa matkustajajunan nopeuksilla. Mutta Dv12-veturin nettoteho vetopyörillä on noin 1000 hv, kun hiilipolttoisen Hv1-3-veturin teho edullisimmalla ajonopeudella on noin 820 hv vetopyörillä. Parhaimmalla nopeudella Hv1-3 on siis noin 20 % Dv12-veturia heikompi ja kaikilla muilla nopeuksilla ero on tätä suurempi Dv12-veturin hyväksi. Liikkeelle lähdettäessä Dv12 on ylivertainen ja sillä on myös selvästi suurempi huippunopeus. En oikein ymmärrä, miksi Dv12 olisi mielenkiintoinen vertailukohta Hv1-3-vetureille.
	15.08. 22:10	Petri Nummijoki
		Ainakaan itse en ole nähnyt Hv3-vetureille 781-785 ja 991-999 piirretyn muista eroavia junapainotaulukoita. Ei kai näillä ollut kitkapainossakaan eroa muihin nähden, joten suuremmasta vetovoimasta saatu hyöty rajoittunee korkeintaan hyviin keliolosuhteisiin. Mutta uudempia Hv3-vetureita käytettiin varmaan kovemmassa ajossa, mitä Hv-vetureita keskimäärin ja asia tuli huomioitua sitä kautta. 991-999 olivat Kouvolan pikajunakierroissa vuoteen 1960 ja sen jälkeen vielä Seinäjoki-Oulu-pikajunissa vuoteen 1963. Numerosarjasta 781-785 oli kolme yksilöä käytössä Helsinki-Kouvola-pikajunissa vielä kesällä 1961.
	15.08. 15:52	Petri Nummijoki
		Hr1:lle ilmoitetaan 10 ‰ nousussa suurimmaksi junapainoksi talvella 640 t ja kesällä 705 t. Näitä painoja voitiin käyttää enintään perusnopeudella 64 km/h kulkevissa junissa. 4-akseliset puuvaunut painoivat täydessä kuormassa keskimäärin noin 41-42 t eli talviajan junapaino vastaisi noin 15-vaunuista (60 akselia) ja kesäajan junapaino noin 17-vaunuista (68 akselia) junaa. Suunnilleen siis vastaavat mainitun kuljettajan kertomaa lukemaa Helsingin ja Pasilan välisessä mäessä. Hv1-3-veturille sallittiin 10 ‰ nousussa 480 t junapaino talvella ja 575 t junapaino kesällä. Näistä ensin mainittu tarkoittaisi noin 11-vaunuista (44 akselia) ja jälkimmäinen jopa 13-14-vaunuista (52-56 akselia) junaa. On kuitenkin huomattava, että 480 t sallittiin Hv1-3-vetureille enintään perusnopeudella 48 km/h ja 575 t enintään perusnopeudella 40 km/h. Näin alhainen nopeus ei tainnut ainakaan enää 50-luvulla olla matkustajajunilla yleisesti käytetty, joten olisiko Hv-vetureille kerrottu maksimi Pasilan mäessä tarkoittanut joko pula-aikaa, kun vetureita ei kaksinvetoon riittänyt tai sitten esim. sotilasjunaa, joka varmaan on voinut olla kulussa näinkin hitaalla aikataululla? 64 km/h perusnopeudella sallittiin Hv1-3-vetureille 380 t talvella ja 420 t kesällä eli noin 9-10 vaunua (36-40 akselia).
	12.08. 18:20	Petri Nummijoki
		En tiedä kuvan nousun kaltevuutta mutta jos puhutaan 10-12,5 promillen nousuista, joita Suomessa käytetään pääradoilla maksimikaltevuutena niin ehkä jotain osviittaa saa Teknillisen aikakauslehden numerosta 3/1937 (https://digi.kansalliskirjasto.fi/), jossa esitellään P1-veturia (Hr1). Siellä on taulukko, jonka mukaan H9-veturi (Hv2-3) kykenisi vetämään 10 ‰ nousussa 256 tonnin junaa 50 km/h ja 201 tonnin junaa 60 km/h. Nämä tarkoittanevat hiilipolttoisella veturilla saavutettavia nopeuksia, koska indikoiduksi eli sylintereistä mitatuksi maksimitehoksi annetaan H-sarjan veturille 1000 hv. Haloilla teho olisi noin 20 % tätä pienempi. Kuvan juna painaisi noin 220 t, jos matkustajavaunuissa olisi istumapaikat täynnä ja tavaravaunussa ei olisi merkittävää kuormaa.
	06.08. 22:11	Petri Nummijoki
		Kyllä lakko koski neljän viikon ajan myös rautatieliikennettä http://vaunut.org/kuva/96136. Joitain erikseen sovittuja junia silti ajettiin. Isäni oli tuolloin junanlähetyksessä Lapualla ja siellä kulki lakon aikana Vv15-veturin vetämä sotilasjuna. Sen kanssa sattui vaaratilanne, kun ratavartija oli jättänyt ratapihan päähän resiinansa kiskoille. Resiina huomattiin asemalta samoin kuin kuljettajan toimesta vasta siinä vaiheessa, kun juna ohitti jo asemaa eikä mitään näyttänyt olevan enää tehtävissä. Ratavartija kuuli kuitenkin junan tulon ja ehti viime hetkillä paikalle nostamaan resiinansa pois kiskoilta. Ratavartija tuli sen jälkeen asemalle ja totesi, että pitäisihän sitä muistaa, että juna voi tulla koska tahansa myös rautatielakon aikana.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset