Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
19.11.2025 20:30 | Petri Nummijoki | ||
| Täällä esitetyn väitteen mukaan Sr2-veturilla ei saanut takuuaikana vetää yli 2000 tonnin junaa. Koska Vartiuksen malmijunat painoivat 5200-5500 tonnia niin näissä täytyi alun perin käyttää kolmea veturia. Myöhemmin tosiaan käytettiin vain Sr2-paria mutta tosin silloin kai Härmänmäen nousuun on jäätykin liukkailla keleillä kiinni lukuisia kertoja. 3xSr2 vaikutti kai syöttökapasiteettiin niin, ettei täyttä tehoa voitu käyttää ja siksi Härmänmäkeä ei noustu 70 km/h vauhtia edes kolmivedolla, vaikka tehojen olisi pitänyt siihen riittää. Mutta 3xSr2 ei kai kuitenkaan jäänyt mäkeen kiinni tai se oli ainakin harvinaista. |
||||
|
18.11.2025 17:37 | Petri Nummijoki | ||
| Ylivieskan suunnalla hienoja junia olivat aikoinaan Dv12-parilla vedetyt yli 30 Ome-vaunua sisältäneet Pyhäsalmi-Kokkola-malmijunat. https://vaunut.org/kuva/85542 Näissä oli maksimijunapainona kai 1350 t yhdellä Dv12-veturilla ja 2700 t Dv12-parilla. Tosin kuormattu Ome-vaunu lieneekin kaikkein parhaiten kulkevia painoonsa suhteutettuna. Kuulopuheiden mukaan Ome-vaunuista koostuva juna saattoi tulla Eskolan mäestä Kokkolaan asti (noin 50 km:n matkan) rullaamalla, jos oli sellainen rauhallisen liikennevirran hetki, ettei ollut vastaan tulevaa tai ohi pyrkivää liikennettä. | ||||
|
14.11.2025 10:02 | Petri Nummijoki | ||
| Onko jotain aikarajaa esitettävissä, mistä lähtien uudet matkustajavaunut olivat säännönmukaisesti varustettu rullalaakereilla? Ei tarvitse mitään kattavaa esitystä laatia vaan tarkoitan sellaisella karkealla tasolla. Oliko esim. 1950-luvun tuotantoa edustavissa vaunuissa (72-paikkainen Ei, 60+7-paikkainen Eis, 64-paikkainen Ci tai vastaavan kauden makuuvaunut) vielä yksilöitä, joissa ei ollut rullalaakerointia? | ||||
|
Kuvasarja: Museoitu Tve5 601 |
10.11.2025 14:19 | Petri Nummijoki | ||
| Kallen esikuva kai https://vaunut.org/kuva/52279. | ||||
|
Kuvasarja: Museoitu Tve5 601 |
10.11.2025 09:38 | Petri Nummijoki | ||
| Kisko-Kallea on tosiaan käytetty linjaveturinakin. Kuvan https://vaunut.org/kuva/9446 yhteydessä oli esimerkki Lapuan ja Kauhavan välisestä liikenteestä. Eihän se tosin siihen aidosti riittänyt vaan tarvitsi "mäennousuapua" mutta pakkohan asiat oli jollain tavalla järjestää, mikäli jossain kirjoituspöytien takana oli tultu siihen tulokseen, että sama Kalle ehtii hoitaa molempien asemien työt. Mutta se tietysti voi olla Tve5:n hankinnalle pätevä peruste, ettei noita vanhempia pienvetureita pidetty enää työskentelyolosuhteiltaan ajan hengen mukaisina. |
||||
|
Kuvasarja: Museoitu Tve5 601 |
08.11.2025 21:34 | Petri Nummijoki | ||
| Periaatteessa kyllä mutta toisaalta Kisko-Kalle oli sitten vielä omaa luokkaansa ahtaita paikkoja ajatellen. | ||||
|
Kuvasarja: Museoitu Tve5 601 |
08.11.2025 16:31 | Petri Nummijoki | ||
| Luonnollisesti tämä museoinnin ansaitsee mutta samalla on todettava, että alun perin Tve5 ei ole tuntunut kovinkaan perustellulta hankinnalta, vaikka tulihan näille lopulta pitkä käyttöikä. VR:lle oli 50- ja 60-lukujen mittaan hankittu Trr-, Tve1-3- ja Tka2-3-sarjojen pienvetureita yhteensä yli 170 kpl ja 70-luvulla näiden tarve oli voimakkaasti vähenemässä, kun tavaraliikenteessä alettiin pyrkiä kokojunakuljetuksiin. Olisi tästä määrästä luullut liikenevän tarpeeksi monta veturia varikoiden ja vaunukorjauspajojen käyttöön, ettei uusia varikkokäyttöön tarkoitettuja pienvetureita olisi 70-luvun lopulla tarvittu. Tietysti tämän etuna olivat kumipyörät muihin edellä mainittuihin verrattuna mutta niiden todellinen tarve taisi lopulta jäädä hyvin vähäiseksi. | ||||
|
05.11.2025 18:52 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta mikä on Dieselveturit ja moottorivaunut osa 2:n sivuilla 549-553 mainittu Hr13-veturin synkronointirele QX, joka "synkronoi molempien dieselmoottorien servomoottorien toiminnan"? Ainakin minä ymmärrän kuvauksen niin, että sen tehtävänä oli säätää nimenomaan dieselmoottorin puoleista päätä, jotta molempien koneistojen kierrokset (tai ainakin ajoportaat) nousisivat samassa tahdissa. | ||||
|
03.11.2025 22:58 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllähän kuvausretkellä käytetty kulkuneuvo on syytä sisällyttää kuviin. | ||||
|
|
03.11.2025 18:56 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö Dr13-vetureissa ollut kuitenkin jonkinlaista synkronointia sen suhteen, että molemmat koneistot nostivat kierroksia samanaikaisesti? Ei siis voinut olla sellaista tilannetta, että nopeassa tehojen nostossa toisella koneistolla olisi ollut esim. jo porras 20 päällä ja toisella vaikka vasta porras 18? Korvakuuloltakin Dr13-veturin moottorit tuntuivat reagoivan hyvin samanaikaisesti eli mahdolliset erot olivat niin pienet, että ihmisaistein asiaa ei havainnut. Tosin en muista eroa havainneeni kasinvetoon kytkettyjen Dv12-vetureidenkaan tehojen nostossa mutta sen sijaan kaksinvetoon kytketyissä Dr16-vetureissa (tai ainakin joissain yksilöissä) oli aivan selvästi havaittava viive eli apuveturi nosti tehoja ehkä 1-2 sekuntia johtoveturin jälkeen. | ||||
|
01.11.2025 22:23 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoittamani makuuvaunudokumentti oli tuolla ja olihan niitä näköjään monella muullakin paikkakunnalla: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=15980.0 | ||||
|
|
01.11.2025 22:09 | Petri Nummijoki | ||
| Varmastikin turvalaiteasentajat majailivat sen aikaa, mitä ko. työmaa kesti. Tietysti sen jälkeen saattoi tulla siirto toiselle työmaalle. Mutta eikös täällä hiljattain ollut dokumentti, jonka mukaan sodan jälkeen oli VR:n makuuvaunuista osa varattu Helsinkiin asuntovaunukäyttöön, koska pääkaupungissa oli niin ankara asuntopula? Sellaisissa varmaan asuttiin tarvittaessa pidempiaikaisestikin. Juuri nyt ei muistu mieleen, missä ko. keskustelu oli. | ||||
|
01.11.2025 21:51 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://vaunut.org/kuva/144917 yhteydessä oli aikaisemmin jotain keskustelua. | ||||
|
|
01.11.2025 21:36 | Petri Nummijoki | ||
| Satunnaiselle vastaantulijalle asia tietysti onkin yhdentekevä mutta nyt ollaan rautatieharrastajien sivustolla. Junien aikataulujen laatimisen kannalta oli ennen olennaisen tärkeää, mitä miniminopeutta veturi pystyy nousussa ylläpitämään. Jos joku on kiinnostunut vanhoista aikatauluista niin todellakaan ei ole samantekevää, oliko nopeus 5 km/h vai 50 km/h. | ||||
|
|
01.11.2025 21:12 | Petri Nummijoki | ||
| Ensimmäiset sarjavalmisteiset Dr16-veturit (numerosta 2805 alkaen) otettiin aktiivikäyttöön vuoden 1991 alkupuolella eli lähes 35 vuotta sitten. Koska veturisarjan käyttö ei ole vieläkään täysin päättynyt niin en osaa pitää sitä turhana sarjana, vaikka tietenkään niitä ei olisi kannattanut tilata, jos etukäteen olisi voinut arvata kokonaismäärän jäävän 23 yksilöön. Voitanee myös katsoa, että Dr16 oli ainakin ensimmäiset 15-20 vuotta käyttötarkoitukseensa varsin hyvin soveltuva veturi. Esim. Sm3 tai Dm12 ei kai oikein ole lunastanut niihin asetettuja odotuksia koskaan, vaikka niillekin sinänsä käyttöikää on jo kertynyt. Mitä "kävelyvauhtiin" tulee niin ainakin itse kannattaisin, että vanhoissa asioissa pyrittäisiin jonkinlaiseen täsmällisyyteen siitä syystä, että takautuvasti ei esim. voi käydä mittaamassa, miten entisaikojen juna kulki. Silloin on riski, että joku ymmärtää kävelyvauhdin oikeasti tarkoittavan 5 km/h eikä niin, että se olikin 50 km/h, joka pyöristyi kävelyvauhdiksi. |
||||
|
|
01.11.2025 19:19 | Petri Nummijoki | ||
| Se varmaankin päti myös tuossa päivän 2.6.2000 ajossa, että ennen Urjalaa ei ole tarvinnut pudottaa tehoja pois lukien Aurassa ollut hidastus sekä Loimaan ja Humppilan pysähdykset. Urjalan jälkeen kilometrien 165-158 väli meni aikaan 3 min 21 s, joka vastaa keskinopeutta 125 km/h. | ||||
|
|
31.10.2025 23:17 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko tuo Dr13-kokemus (eli Urjalassa saavutettiin ensimmäisen kerran 120 km/h) peräisin ajalta, kun Kyrössä tehtiin turvalaitetöitä 1999 tai vaihtoehtoisesti siellä on ollut joku muu nopeusrajoitus? https://vaunut.org/kuva/60834 Sellaiseen tilanteeseen tuo sopii hyvin. Mutta jos Auran hidastuksien jälkeen latu oli auki Loimaalle asti kuten 2.6.2000, jolloin Dr13 2349 veti 14-vaunuista P821:tä niin kyllä se vauhtiin pääsi vielä ennen Loimaata. Kilometrien 221-211 väli meni tolpista mitattuna aikaan 5 min 7 s, joka vastaisi keskinopeutta 117 km/h ja neljä nopeinta kilometriä tuolla osuudella aikaan 30 s eli tasan 120 km/h. Loimaahan on noin kilometrin 209 kohdalla. | ||||
|
|
31.10.2025 20:13 | Petri Nummijoki | ||
| Mielenkiintoisia ovat kyllä Ylen artikkelin muutkin filmit, että ei siinä mitään. Hr12-veturin 2231 vetämä juna on veturin puskinmerkinnän perusteella P67 mutta millähän aikataulukausilla siinä oli postivaunu mukana? Olisiko huono arvaus, että Tampereen aamupostijunan H47 jäätyä kesäaikataulun 1961 myötä enää Riihimäen ja Tampereen välille (Helsinki-Hyvinkää-osuudelle tuli tilalle Lättähattujuna), siirrettiin päivän ensimmäinen postivaunu Tampereen suuntaan kulkemaan junalla P67? | ||||
|
|
31.10.2025 19:32 | Petri Nummijoki | ||
| Juuri sitä tarkoitan, että Dr12-veturin tulkitaan helposti olleen hidas aina, jos katsotaan vain 1980-luvun näkökulmaa, vaikka uutena se mahdollisti monessa tapauksessa aikataulujen nopeuttamisen aikaisempaan verrattuna. Kävelyvauhtiin pikajunan nopeus ei kyllä ole pudonnut. Mäkilähtökokeissa Hr12/Dr12 sai 1300 tonnin tavarajunan 19-23 km/h vauhtiin junan ollessa lähtötilanteessa pysäytettynä 12,5 ‰ nousussa eli tämäkin on aika paljon yli kävelyvauhdin, joka ihmisellä on ehkä 5 km/h. Mainittu yöpikajuna on epäilemättä ollut huomattavasti kevyempi kuin 1300 tonninen. Mutta toki ymmärrän, että pikajuna voi vaikuttaa esim. 50 km/h nopeudessa jo melkein pysähtyneen, kun mielikuva helposti on, että pikajuna menee vähintään 100 km/h. Dr12-veturissa ratamoottorituuletus on (ehkä pitkiä rullauksia lukuun ottamatta) aina täysillä, jos liikutaan junan kanssa, joten sehän ei kerro veturin kuormituksesta juuri mitään. |
||||
|
|
31.10.2025 18:06 | Petri Nummijoki | ||
| Jonkinlaista historian uudelleenkirjoittamisen makua on tuossa Ylen artikkelissa, kun 1960-luvun yleisimmästä pikajunaveturista todetaan: "Hitaan kiihtyvyyden vuoksi Hurun matkustajaliikennekäyttö jäi vähäiseksi". Ehkä lähteenä on käytetty Wikipediaa, jonka Dr12-osa vaikuttaa kirjoitetun pääasiassa jostain 1980-luvun lopun tulokulmasta käsin, jolloin voi tosiaan syntyä kuva, ettei näillä vedetty matkustajajunia juuri ollenkaan. Mutta Hr13-veturin filmipätkä on tuossa artikkelissa mielenkiintoinen. Ilmeisesti 2312 on siinä jossain koeajotilanteessa, kun ohjaamo on täynnä väkeä ja tavarajunassa ainakin yksi matkustajavaunukin mukana. Voisiko liittyä vaikka Joensuusta Kaakkois-Suomeen suuntautuviin hakekuljetuksiin, joihin Hr13 tuli keväällä 1964 eli suunnilleen 2312:n käyttöönoton aikoihin? |
||||
|
|
30.10.2025 21:35 | Petri Nummijoki | ||
| Eivätköhän nämä olleet kuormittavimmassa käytössä uutena, kun yhdellä veturilla vedettiin 15-20-vaunuisia yöpikajunia Oulusta Rovaniemelle tai Kolariin https://vaunut.org/kuva/23852 ja tavaraliikenteessä mm. kahdella veturilla 4000 tonnin malmijunia Vartiuksesta Raaheen https://vaunut.org/kuva/15804. En aivan heti usko myöhempien aikojen käytön ylittäneen tämän tai olleen ainakaan yhtä tiukka veturikiertojen osalta. | ||||
|
|
30.10.2025 17:58 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä Dr13-vetureissakin oli tulipaloja loppuaikoina, kun niitä ei enää juuri huollettu eikä pesty. Tästä johtuen niillä oli parin viimeisen käyttövuotensa aikana ajokieltokin pitkissä tunneleissa (esim. https://vaunut.org/kuva/156187). Lieneekö Dr16-vetureidenkaan tulipaloissa sen ihmeellisempää syytä kuin huoltojen ja pesujen puute? | ||||
|
28.10.2025 19:08 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos kuvasta. Tk3 kunnon tavarajunan edessä taitaa olla yllättävän harvoin kuvattu näky siihen nähden, että kysymyksessä on sentään VR:n suurilukuisin höyryveturisarja. Syy on ilmeisesti siinä, että 60- ja 70-luvuilla nämä toimivat paremminkin vaihtovetureina sekä jakelu- ja työjunissa eivätkä enää niinkään linjavetureina ja tätä varhaisemmalla aikakaudella rautatiekuvaajat olivat vielä harvassa. | ||||
|
28.10.2025 16:32 | Petri Nummijoki | ||
| Vanhan rajan ylittämiseen liittyy tietysti moraalinen ongelma mutta toisaalta emme voi tietää, missä määrin Suomen oli pakko esiintyä liittolaisena Saksan suuntaan, jotta tavaratoimitukset saatiin pidettyä käynnissä. Saattoi olla nerokastakin kahdella tuolilla istumista vallata Itä-Karjalan korpea mutta pysyä erossa strategisesti tärkeistä kohteista (Leningrad, Muurmannin radan pysyvä katkaiseminen). On ainakin vaikea keksiä tapahtumakulkua, jossa Suomi olisi omilla valinnoillaan voinut saavuttaa jotenkin paremman lopputuloksen, miten asiassa lopulta kävi. | ||||
|
28.10.2025 15:45 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko juna P36? https://vaunut.org/kuva/28139 on pari vuotta vanhemmalta aikataulukaudelta mutta tyypillisin Dm4-vaunuilla ajettu vuoro ei tällä välillä ehtinyt muuttua. | ||||
|
|
27.10.2025 22:04 | Petri Nummijoki | ||
| Tottakai Suomessa oli henkeä, että toivottiin voitavan muuttaa talvisodan lopputulosta. Mutta Neuvostoliiton kannalta olisi varmasti ollut paljon järkevämpää pidättäytyä Suomea vastaan sotatoimista. Siinähän Suomi olisi voinut joutua hankalaan tilanteeseen, jos Neuvostoliitto olisi pidättäytynyt antamasta aihetta sotatoimille ja Saksa olisi epäilemättä ennemmin tai myöhemmin vaatinut Suomelta kuitenkin aktiivisuutta. | ||||
|
|
27.10.2025 11:47 | Petri Nummijoki | ||
| Liput ovat varmaankin vain kuvaustilannetta varten tai sitten sota ei ole vielä edes syttynyt. Punaisen Ristin tunnuskin lienee ennemmin lisännyt kuin vähentänyt ilmahyökkäyksen riskiä, joten tositoimissa tämmöisiä tunnuksia tuskin on kannattanut käyttää. | ||||
|
27.10.2025 07:54 | Petri Nummijoki | ||
| Occ-vaunun keskipainoksi raakapuukuormassa laskettiin takavuosina käsittääkseni 65 t. Tähän ei varmaankaan pituussuunnassa mahdu tavaraa senkään vertaa mutta ehkä korkeussuunnassa enemmän. Itse pohdin, että voisiko tämän höytykuorma olla samaa tasoa Occ-vaunun kanssa? | ||||
|
26.10.2025 21:15 | Petri Nummijoki | ||
| Onkohan oikeanpuoleinen lippu sitten Punaisen Ristin? Kuvasta https://vaunut.org/kuva/177461 voisi tulkita veturin puskinlyhtyjen olen pimennetty, joten sota-aika saattaa hyvinkin olla kysymyksessä. Kuvan https://vaunut.org/kuva/136297 kommenttien perusteella 929 on ainakin johonkin aikaan toiminut oikeastikin sairasjunan veturina. | ||||
|
25.10.2025 19:13 | Petri Nummijoki | ||
| En kutsuisi Leteensuota hiljaiseksi paikaksi. Hämeenlinnan ja Toijalan väli saatiin koko mitaltaan käyttöön kaksiraiteisena ja 54 kg:n kiskoille perusparannettuna vasta joulun 1961 alla eli Leteensuolla on vielä 1960-luvun alussa voinut olla jopa pikajunien kohtauksia. Tämän ajankohdan jälkeen se kylläkin muuttui vähämerkitykselliseksi liikennepaikaksi. | ||||
|
25.10.2025 18:58 | Petri Nummijoki | ||
| Arinan tukkivasta hiilestä on keskustelua ainakin kuvan https://vaunut.org/kuva/62727 yhteydessä. Siellä on myös mm. Muurisen ja Toivoisen muisteluita siitä, että vastaavaa tapahtui höyryvetureiden aktiivikäytön aikanakin. | ||||
|
|
24.10.2025 10:37 | Petri Nummijoki | ||
| Ajattelin asiaa lähinnä vetureiden polttoainehuollon kannalta. Raahen terästehtaan kuljetuksilla ei liene VR:n oman hiilitarpeen kannalta ollut enää merkitystä, koska VR:n hiilitarve oli tehtaan aamuhämäriin ehdittäessäkin jo romahtanut. 1966 oli ankarasta talvesta huolimatta vetureiden hiilenkulutus enää vajaat 37 % (ja halkojen kulutus reilut 6 %) verrattuna esim. (lama)vuoteen 1958. | ||||
|
|
23.10.2025 21:50 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan aihetta sivuten niin onkohan Suomen osalta säilynyt tietoa, mihin satamiin VR:n hiililogistiikka tukeutui? Etäisyys tuontisatamaan varmaankin vaikutti siihen, että Helsingissä luovuttiin kevytsarjan vetureissakin halkopoltosta jo vuoden 1958 tienoilla ja toisaalta Joensuussa taisi Hr13 yleistyä aikaisemmin, kuin hiilipoltto tavarajunavetureissa. Turkuun ja Ouluun oletettavasti toimitettiin hiiltä laivalla mutta mistähän satamasta esim. Tampereen tai Seinäjoen varikoilla käytetty hiili oli peräisin? | ||||
|
|
23.10.2025 19:54 | Petri Nummijoki | ||
| Maapallo on kai miljardeja vuosia vanha ja teollista aikakautta on eletty tästä ajasta reilut 200 vuotta, joten tuskin ihmisen rooli historiallisesti on maapallon ilmastonmuutoksiin merkittävä. Sitten tietysti jos katsoo, että oikea ilmasto maapallolle on sellainen, joka vallitsi omassa lapsuudessa ja sellaisena sen täytyy pysyä jatkossakin niin ihmisen rooli voi olla oikein merkittävä. | ||||
|
|
23.10.2025 11:32 | Petri Nummijoki | ||
| "Öljy loppuu noin vuoteen 2000 mennessä" oli aikoinaan fakta, joka oli painettu koulukirjoihinkin. Jos kokee lapsena tulleensa jo kertaalleen vedätetyksi vastaavan tyyppisessä asiassa niin mielestäni on vain ymmärrettävää, ettei aikuisena jaksa enää innostua. Toisaalta energian säästön, kierrätyksen tai luonnon puhtaudesta huolehtimisen luulisi olevan taloudellisesti, terveydellisesti tai yleisen viihtyvyyden kannalta tavoiteltavia asioita riippumatta siitä, mitä ajattelee ilmastonmuutoksesta. Ilmeisesti arjen järkevillä ratkaisuilla ei kuitenkaan ole samanlaista huomioarvoa, kuin maailmanlopun ennustuksilla. | ||||
|
|
22.10.2025 20:14 | Petri Nummijoki | ||
| Itse kuva on erittäin mielenkiintoinen. Silja aloitti liikennöinnin Värtanilta 1960-luvun puolivälissä, joten ilmeisesti hiililiikenne tänne ehtyi viimeistään 60-luvun alkuvuosina. Olisiko höyryvetureiden hiilitarve loppunut Ruotsissa isommassa mittakaavassa niihin aikoihin ja sen jälkeen poltettu lähinnä vanhoja varastoja? | ||||
|
21.10.2025 22:11 | Petri Nummijoki | ||
| Satunnaisia höyrytavarajunia vetureiden siirtojen yhteydessä meni kai 1970-luvun puolellakin mutta jos tarkoitetaan edes jotenkin säännölliseksi katsottavaa käyttöä tyyliin "pari höyrytavarajunaa kuukaudessa" niin taitaa asia Tampere-Haapamäki-radan osalta olla suurin piirtein Esan kertomalla tavalla. Tampere-Haapamäki lukeutuu niihin rataosiin, joissa tavaraliikennekin siirrettiin dieselvetureille jo varhain. Vuoden 1962 tilastossakin on esim. Orivesi-Haapamäki-välillä (72 km) höyryvetoisia tavarajunia merkitty enää 16000 junakilometriä (eikä lainkaan kiitotavarajunia) ja paluusuunnassa tavarajunia 18000 junakilometriä ja kiitotavarajunia 1000 junakilometriä. Nämä vastaisivat suunnilleen 4-5 höyryvetoista tavarajunaa viikossa suuntaansa, jos määrä jakaantuisi tasaisesti ympäri vuoden ja junat olisivat läpi kulkevia. Dieselvetureille oli merkitty Orivesi-Haapamäki-välille tavarajunia 175000 junakilometriä ja kiitotavarajunia 43000 junakilometriä sekä paluusuunnassa tavarajunia 189000 junakilometriä ja kiitotavarajunia 21000 junakilometriä. Todetaan väärinkäsitysten välttämiseksi vielä, että Haapamäen ja Seinäjoen välillä höyryvetureiden käyttö oli tavarajunissa vilkkaampaa, vaikka sielläkin selvä enemmistö tavarajunista siirtyi dieselvetureille jo 60-luvun alussa. |
||||
|
20.10.2025 08:23 | Petri Nummijoki | ||
| Siirtoajo pienellä nopeudella lienee mahdollinen, koska olihan Vr5-vetureita sijoitettuna ainakin Ouluun ja Kontiomäelle, ennen kuin näille paikkakunnille oli raskasta kiskotusta mistään suunnasta. Pasilan 1404:n siirto Seinäjoen varikolle Kuopion konepajan kautta syksyllä 1962, tapahtui kai reittiä Iisalmi-Ylivieska, joten siinäkin oli kevytkiskotteista rataa osuus Kuopio-Iisalmi-Pyhäsalmi vielä tuolloin. Mutta matkustajia kuljettavan museojunan vauhtiin tällä tuskin yllettäisiin keveillä kiskoilla. | ||||
|
17.10.2025 16:40 | Petri Nummijoki | ||
| Dr16 on kai luiston hallinnan kannalta edelleen moderni. Aiheesta on keskustelua mm. kuvan https://vaunut.org/kuva/99291 yhteydessä. | ||||
|
16.10.2025 18:35 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvatekstillä tarkoitettanee, että Sr1 jouduttiin vaihtamaan junan päästä toiseen, koska se ei sovellu ohjausvaunukäyttöön mutta jatkossa oli tarkoitus käyttää Sr2-vetureita ja ohjausvaunuja, jolloin vastaavaa vaihtoa ei tarvittaisi. | ||||
|
16.10.2025 18:23 | Petri Nummijoki | ||
| Paunun pikavuoroliikenne Helsingin ja Tampereen välillä oli käsittääkseni aika pienimuotoista vielä 1960-luvulla eli kyllä suora ratayhteys samalla välillä vaikutti. Ainakin kuulopuheiden mukaan Paunulle riitti siihen aikaan juhlapyhien ruuhkalähdöilläkin muutama auto yhteen vuoroon, kun Savonlinjalla tai Kuopion Liikenteellä saattoi olla 20-30 bussin letkoja ajamassa yksittäistä juhlapyhälähtöä Helsingistä Lahden suuntaan. Paunun myöhempi menestyminen perustunee osittain pikarahdin siirtymiseen kiskoilta maanteille ja osittain siihen, että satamat ja lentoasema alkoivat Helsingissä vetää porukkaa. | ||||
|
|
16.10.2025 11:45 | Petri Nummijoki | ||
| Virasto-VR:n aikaan makuuvaunut olivat esimerkki kalustosta, jonka määrä oli mitoitettu reilusti yli normaalin tarpeen (ainakin teräsvaunujen aikakaudella). Keskellä tavallista viikkoa tarvittiin vain noin puolet makuuvaunuista ja noin 10 % kalustosta oli huollossa, joten ylimääräisten vaunujen määrä oli luokkaa 40 %. Viikonloppuliikenteessä oli lisävaunuja mutta silti jäi vielä parikymmentä vaunua, joita tarvittiin vain kevään matkailusesongissa sekä muutamana ruuhkapäivänä juhlapyhien läheisyydessä. Ruuhkapäiviin saatiin lisäksi muutamia lisävaunuja huoltojen ajoituksia säätämällä. Liikenteen kannattavuus oli epäilemättä heikkoa verrattuna tilanteeseen, jossa kalustomäärä mitoitetaan vain normaalitilanteen mukaan ja ruuhkapäivinä voidaan nostaa hinnat pilviin tarjonnan ja kysynnän epäsuhdasta johtuen mutta hyvää palvelua se todennäköisesti oli. | ||||
|
|
15.10.2025 22:36 | Petri Nummijoki | ||
| Lähinnä mietin, että nämä ainakin näyttävät suomalaisia raakapuuvaunuja lyhyemmiltä, joten tuleekohan näihin aivan maksimipainon mukainen kuorma kuitenkaan? | ||||
|
15.10.2025 22:33 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos kuvasta. Tämmöistä sesonkia en muista ennen nähneenikään, että vankivaunuja on tarvittu samaan junaan kaksin kappalein. | ||||
|
15.10.2025 10:40 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko Suojärven onnettomuus ja tämän kuvan tapahtuma kuitenkin kaksi erillistä suistumista? Ainakin tuossa Uusi-Suomi-lehden kuvassa on minusta eroja tämän kuvan tilanteeseen verrattuna. Tässä on kaksi raidetta mutta Suojärven kuvasta erotan vain yhden. Suojärven kuvassa veturi ei mielestäni ole myöskään näin voimakkaasti kallistunut kuin tässä. | ||||
|
|
14.10.2025 10:41 | Petri Nummijoki | ||
| Onko junan paino jollain tiedossa? | ||||
|
13.10.2025 19:09 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://vaunut.org/kuva/62429 kommenttien perusteella Savon radan postijunassa H771/772 käytettiin vuodesta 1968 lähtien kesäaikana Hr13-vetureita. Sitä ennen veturina oli ollut Hr1 vuodesta 1960 eteenpäin. Talviaikana Hr1 oli kai tyypillisin veturi aina kevääseen 1971 asti. | ||||
|
08.10.2025 21:44 | Petri Nummijoki | ||
| 1940-luvulle asti joo mutta sota-ajan henkilöstöpula pakotti jättämään konduktöörit pois sellaisista tavarajunista, joissa ei ollut vaunujen ottoa ja/tai jättöä matkan aikana. Koska tästä ei todettu olevan mitään varsinaista haittaa, muodostui käytäntö pysyväksi ja kaikkia ratoja koskevaksi. 1950-luvulla ja sen jälkeen on siis pääosa tavarajunista kulkenut ilman konduktööriä. Jakelu- ja työjunat olivat sitten asia erikseen. Niissä konduktööri yleensä oli, kun junan kokoonpano muuttui matkan aikana tai vähintään veturia piti vaihtaa junan päästä toiseen. | ||||
|
07.10.2025 17:36 | Petri Nummijoki | ||
| Ymmärränkö siis oikein, että puuvaunuissa, Lättähatuissa ja harmaissa kiitojunissa vesitarjoilua oli yleisesti mutta 60-luvulla ja sen jälkeen valmistuneessa vaunukalustossa enää konduktööriosastollisissa vaunuissa, prototyyppisarjan Sm1-junissa sekä makuuvaunuissa? Toisin sanoen esim. 1980-luvun puolivälissäkin on vesitarjoilulla varustettu vaunu ollut jo enemmän poikkeus kuin sääntö yöjunia lukuun ottamatta? Tämä tietysti selittäisi, miksi asiasta ei ole mielikuvaa muiden kuin yöjunien osalta. | ||||
|
|
06.10.2025 18:23 | Petri Nummijoki | ||
| Jos pelkästään konduktöörivaunussa oli vettä tarjolla niin sitten niitä on tietysti voinut olla pidempäänkin. Itse matkustin mieluiten yleensä joko ensimmäisessä tai viimeisessä vaunussa, koska nämä olivat parhaimpia havainnoinnin kannalta. | ||||
|
|
06.10.2025 18:10 | Petri Nummijoki | ||
| Jos vesitarjoilu olisi vielä 90-luvun puolella ollut yleistä niin sen varmasti muistaisin. 80-luvun osaltakin luulisin muistavani mutta toki silloin matkustin useimmiten vielä isän kanssa, joka oli tarkka katsomaan, ettei reissusta tuoda kotiin vatsanpuruja. Voi siis olla, että johonkin yhteiskäyttöpulloon ei tullut kiinnitettyä huomiota, jos oli muutenkin kielletty siihen koskemasta. | ||||