Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
30.01. 22:30 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta eikö (A1A)(A1A)- ja Co'Co'-Nohabin välisestä valinnasta ollut mainita niissä 90-luvun puolivälissä Resiina-lehdessä julkaistuissa artikkeleissa, joissa käsiteltiin Hr12-vetureiden hankintahistoriaa? Nyt ei ole ko. lehteä käsillä mutta muistaisin homman menneen niin, että saatavilla ollut Co'Co'-Nohab oli pienitehoisempi malli (jotain 1750-1775 hv eli varmaan norjalaisten Di3a) mutta silti hinta oli hieman 1950 hv:n tehoista (A1A)(A1A)-veturia korkeampi ja VR ei ollut tähän tehonalennus lisähinnalla-yhdistelmään tyytyväinen. Lisäys: kysymys on varmaankin Resiina-lahden numerosta 3/94. |
||||
|
|
30.01. 21:06 | Petri Nummijoki | ||
| Nohabin vuonna 1959 ajamasta 250000 km:n lukemasta 96 % oli pikajunia, 1 % kiitotavarajunia ja 3 % tavarajunia. Ehkä henkilöliikenteeseen tarkoitettu veturi vuokrattiin siitä syystä, että kaavailtu käyttö painottui nopeisiin juniin? Henkilöliikennevälityksistä saatiin hyötyä yli 100 km/h ajettaessa, joten yleisveturiksi varusteltu Nohab ei olisi välttämättä ollut yhtä hyvä pikajunissa. | ||||
|
|
30.01. 14:50 | Petri Nummijoki | ||
| Olisihan Nohab suostunut lisenssivalmistukseen tai ainakin siihen, että vetureiden kokoonpano olisi tapahtunut Valmetilla tai VR:n Hyvinkään konepajalla https://vaunut.org/kuva/52193. Se taas on täysin tulkinnallinen kysymys, oliko Nohab sopivin. Vaikka Nohabin akselipaino oli Hr12-veturia pienempi, oli Nohab-veturikin silti (noin 2000 hv:n tehoisena) liian raskas liikennöimään kevytkiskotteisilla radoilla eli mitään olennaista eroa Hr12-veturia vastaan ei tässä mielessä ollut. Suorituskyvyltään Hr12 oli vuokra-Nohabiin verrattuna parempi veto-ominaisuuksiltaan ja Nohab taas suurilla nopeuksilla ainakin hitaamman välityksen Hr12-veturiin (numerot 2200-2231) verrattuna. Ei siis voitane hyväksyä yleispätevänä asiana, että Nohab oli parempi kiihtymään vaan riippuu tilanteesta. Toisaalta Hr12 oli millimetrimitoituksella tehty veturi ja moottori samaa perhettä Vr11- ja Vv15-vetureiden päämoottorin kanssa. Kai huoltoa helpottavilla synergioillakin joku merkitys veturin sopivuuden kannalta oli? Henkilökohtaisena mielipiteenä (ei siis faktana) sanoisin, että Nohab olisi varmasti ollut hyvä valinta, jos tilauksiin olisi päästy jo 1950-luvun puolivälissä tai jopa ennen sitä. Silloin se olisi voinut ehtiä tehdä viimeiset Hr1- ja Tr1-vetureiden tilauksetkin tarpeettomiksi tai ainakin nopeuttanut raskaan linjaliikenteen moottorointia muutamalla vuodella. Mutta kun Nohab oli Suomessa koeajossa 1959, oli aika ajanut jo Nohab-tilauksen ohi, koska Hr12-vetureitakin oli siinä vaiheessa tilauksessa tai tilausvaiheessa jo 32 kpl. Käytännössä Nohabista olisi tässä vaiheessa tullut vain rinnakkainen veturityyppi Hr12-sarjalle vaikeuttamaan kaluston huoltoa ja henkilökunnan koulutusta mutta mitään varsinaista lisäarvoa siitä ei olisi saatu. Hr13-veturi sen sijaan oli aidosti Hr12-veturia huomattavasti tehokkaampi ja niin paljon kevyempi, että liikennöinti tavarajunien nopeuksilla oli mahdollista usealla kevytkiskotteisellakin radalla. |
||||
|
|
30.01. 12:45 | Petri Nummijoki | ||
| Hr13-veturin tulevaa teliratkaisua kokeiltiin ennakolta ranskalaisessa CC10002-sähköveturissa, joka puolestaan oli 6-akselinen muunnos 4-akselisesta BB16500-tyypistä. Varmaan tähän historiaan sähköveturipuheet pohjautuvat jotenkin. Mutta Aallonmurtaja-nimitys esiintyy Hr12-veturia tarkoittaen vuonna 1959 painetussa lehdessä, joten on fakta eikä tarina, että tämä nimitys on keksitty Hr12-veturille aikaisemmin, kuin Hr13-vetureita on ollut VR:lle edes tilauksessa. |
||||
|
30.01. 09:35 | Petri Nummijoki | ||
| Toimiko tämä sama veturi laskumäkipäivystäjänä vai ainoastaan junarunkojen siirrossa ja laskumäellä oli toinen veturi? | ||||
|
|
29.01. 20:00 | Petri Nummijoki | ||
| Veturimies-lehdessä aikoinaan kirjoitettiin, että Hr12-vetureille tarjottiin Aallonmurtaja-nimeä jo kahden ensimmäisen yksilön eli numeroiden 2200 ja 2201 yhteisluovutustilaisuudessa Tampereella 14.5.1959. Nimi syntyi siitä, että Hr12-hankintaan kielteisesti suhtautunut pääjohtaja Aalto ei vaivautunut tilaisuuteen edes paikalle. Hr13-vetureita ei oltu 1959 vielä edes tilattu, joten kyllä Hr12 on ensimmäinen ja alkuperäinen Aallonmurtaja. Toki myöhemmin samaa nimeä on voitu käyttää myös Hr13-vetureista, kun niiden käyttöönottovaihe osoittautui huomattavan ongelmalliseksi. Myös Aallonmurheeksi Hr13-veturia on kutsuttu. |
||||
|
27.01. 23:46 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos mielenkiintoisista lisätiedoista. Ilmeisesti ongelmaa ei koettu kovin suureksi, koska Vr5-veturin työpaineeksi on sittemmin ilmoitettu sama 13 kg/cm2 eli myöhemmin Vr5-sarjaan muutetuissa yksilöissä paineen alentaminen jätettiin kai tekemättä? Toisaalta selittäisikö ensimmäisen Vr5:n paineen alentaminen osaltaan, miksi käyttäjät kokivat Vr4:n huomattavasti vahvemmaksi? Prototyyppi 1405 oli aika pitkään ainoa Vr5, joten enimmät vertailut Vr4:n ja Vr5:n välillä lienee tehty juuri ensimmäisen Vr5:n kanssa. | ||||
|
|
27.01. 18:20 | Petri Nummijoki | ||
| Niissä kai suurin ongelma oli, ettei kaikkia vetoakseleita oltu yhteenkytketty toisiinsa, joten ensimmäisenä sutiva koneisto määritteli vetovoiman ylärajan. Lisäksi veturit olivat huomattavan tehokkaita kitkapainoonsa nähden. Vr5 ei liene ollut erityisen sutimisherkkä sanan varsinaisessa merkityksessä. Kitkapaino oli esim. kuvan Hr1:n luokkaa mutta teho alle puolet siitä ja höyrykoneen mitoituskin lähes 20 % pienempi. Tietysti vaihtoveturilla jouduttanee raskaita junarunkoja liikuttelemaan useammin, kuin matkustajajunakäyttöön tarkoitetulla linjaveturilla. |
||||
|
|
27.01. 07:58 | Petri Nummijoki | ||
| Se voi tietysti olla, että Vr5 oli turhan herkkä sutimaan, kun höyrykone oli mitoitettu alkuperäisen kitkapainon mukaan, joka muutostöiden myötä väheni. Toisaalta linjavetureista löytyi sarjoja (esim. Tk3 ja Hr1), joissa kitkapaino oli vielä pienempi suhteessa höyrykoneen mitoitukseen. | ||||
|
26.01. 10:23 | Petri Nummijoki | ||
| Lieneekö kuvassa ollut aikoinaan keskustelua liittyen kuvaan https://vaunut.org/kuva/23195 eli Dr12-vetoisen tavarajunan ja Porkkanajunan kohtaukseen Äetsässä? | ||||
|
25.01. 20:11 | Petri Nummijoki | ||
| Ajoneuvoja ei ole suotta kiirehditty siirtämään sivuun kolaripaikalta, vaikka sattuisivat olemaan kiskoillakin. | ||||
|
|
25.01. 19:32 | Petri Nummijoki | ||
| Vr5 on kyllä mielenkiintoinen veturi. Voimaa niissä oli enemmän kuin Vr1- ja Vr2-sarjoissa ja Vr3:een tai Pr1:een nähden etuna oli ripeä kangella tapahtuva suunnanvaihto. Nopeuskin oli aivan kelvollinen ainakin Vr1:een tai Vv13-dieseliin verrattuna. Teoriassa sen olisi luullut olevan VR:n höyryvetureista yksi parhaimmista mutta silti niistä luovuttiin Vr-sarjoista ensimmäisenä. Asiasta oli aikaisemminkin keskustelua mm. kuvan https://vaunut.org/kuva/104556 yhteydessä. | ||||
|
|
25.01. 11:02 | Petri Nummijoki | ||
| Yhdessä yössä ei sentään devalvoitu 40 prosenttia vaan devalvaatio tapahtui kahdessa vaiheessa. Ensin marraskuussa 1991 devalvoitiin 14 % ja sitten syyskuussa 1992 laskettiin markka kellumaan, jolloin se devalvoitui lisää. | ||||
|
|
24.01. 18:30 | Petri Nummijoki | ||
| Tuskin 90-luvun laman synkimpinä aikoina kotimarkkinoita oli sen enempää mahdollista elvyttää. Sailashan on jälkikäteen sanonut, että laman syvimmässä vaiheessa talvella 1992-1993 oli yhden ymmärrystä osoittaneen luotonantajan varassa, että lainaa ylipäätään saatiin eikä valtio ajautunut kassakriisiin. | ||||
|
|
24.01. 14:25 | Petri Nummijoki | ||
| Jonkun yksittäisen henkilön (esim. Koivisto, Holkeri, Aho, Viinanen) syyttäminen ilmeisen monitahoisesta asiasta sisältänee riskin, ettei tapahtumista opita mitään, koska sama ei varmaan voi toistua, jos virheen tehnyt henkilö ei enää ole asioita sotkemassa. Vahvan markan politiikasta luopuminenkaan ei liene ollut helppo asia siinä vaiheessa, kun moni oli ottanut valuuttalainaa. | ||||
|
|
23.01. 21:12 | Petri Nummijoki | ||
| Suomen talous lähti vapaaseen pudotukseen loppuvuodesta 1990 ja jonkinlainen ennakko-oire tulevasta oli jo Wärtsilän telakoiden konkurssi syksyllä 1989. Ahon hallitus aloitti 26.4.1991, joten se ei mitenkään ole voinut tehdä niitä päätöksiä, jotka 1990-luvun lamaan johtivat. Toinen asia on sitten, että SDP kieltäytyi vuoden 1991 eduskuntavaalien jälkeen osallistumasta edes hallitusneuvotteluihin, joten käytännössä Ahon hallituksen kokoonpano oli ainoa jäljelle jäänyt, joka silloisesta eduskunnasta oli mahdollista muodostaa. Silti se oli Suomen kansan enemmistön valitsema hallitus eikä enää KGB:n, kuten hallitukset 1950-luvun lopulta 1980-luvun alkuun olivat olleet. | ||||
|
|
22.01. 22:08 | Petri Nummijoki | ||
| Noin 400 Suomeen tuotua DT-14-traktoria ei voitane katsoa merkittäväksi määräksi yli 70000 traktorin kannasta, joka Suomessa oli 1959. Tosin 1950-luvulla maahan tuotiin useita muitakin epämääräisiä merkkejä, joten DT-14 oli hyvässä seurassa. Kuitenkin Fordson- ja Ford-merkkisten traktoreiden osuus oli 1959 noin 24 % kokonaismäärästä, Fergusonin samoin 24 %, David Brownin 6 % ja Nuffieldin 3 %, joten kyllä reilusti yli puolet lukeutui aidosti haluttuihin merkkeihin. Koneviestihän vertaili "parannettua" DT-20-versiota Valmet 20:n ja Fiatin pikkumallin kanssa. https://www.koneviesti.fi/weteraani/f00c6eca-7d61-5b60-98a8-6452ed6f73f6 On maksumuurin takana mutta yleisesti ottaen Fiat oli selkeästi nykyaikaisin, joskaan ei välttämättä kovin sopiva, jos käyttötarvetta oli myös talvella tai metsätöissä. DT-20 taas oli sitkein vetämään mutta käytettävyydeltään siinä määrin hankala, että sopi lähinnä omistajalle, jolla oli osaamista ja intoa remonttihommiin. Johtopäätös kuitenkin oli, että enemmin 50-luvun lopun ostajan olisi kannattanut investoida hieman enemmän traktorin hankintaan ja tehdä valinta pykälää korkeammasta teholuokasta. |
||||
|
|
21.01. 21:57 | Petri Nummijoki | ||
| Vaikka 1950-luku on ollut vielä köyhää aikaa niin ei esim. 1956 ole ollut enää mitään syytä haikailla takaisin 1930-luvulle. Jossain 1940-luvun lopulla saattoi vielä olla. Esim. traktoreiden määrä oli jo 1950-luvun alussa kaksinkertaistunut sotavuosista ja 1950-luvun lopussa kymmenkertaistunut minkä lisäksi silloiset mallit ainakin halutuimpien merkkien osalta ominaisuuksiltaan aivan eri tasolla 1930-lukulaisiin verrattuna. Kyllä 1930-luvun lopulla työnteko on ollut vielä pidemmälle fyysisestä raadannasta riippuvaista, mitä 1950-luvun jälkipuoliskolla. | ||||
|
|
21.01. 18:00 | Petri Nummijoki | ||
| Yksi mittari on, että Esan mainitsemien 1930-luvun nopeiden pikajunien aikataulut pystyttiin alittamaan vuodesta 1954 lähtien Dm4-vetoisten kiito- ja moottoripikajunien avulla. Tämä on 15 vuotta sodan syttymisen jälkeen. Nämä Dm4-junat olivat kuitenkin 1930-luvun pikajunia nopeampia ja varmaan korkeatasoisempiakin, koska kolmannessakin luokassa oli pehmustetut istuimet ja kiitojunissa vielä 2+2-paikkajaolla. Ei siis voitane sanoa, että 1954 oltiin vuoden 1939 tasossa vaan jonkin verran jo siitä edellä. Noin 10 vuoden aukon kehitykseen sota ja sotakorvaukset aiheuttivat. | ||||
|
|
21.01. 14:50 | Petri Nummijoki | ||
| Hyvinkin Parkanon rataa olisi voitu rakentaa vuodesta 1942 lähtien mutta valmista tuskin olisi ollut ennen 1950-lukua, koska Parkanon radan toteuttaminen vei 1960-luvun välineilläkin vuosikymmenen verran. Vaikka pula-ajan voitanee katsoa päättyneen todella vasta noin 1959, kun säännöstelytalous oli purettu länsimaisia henkilöautoja lukuun ottamatta ja talous laman ja syksyn 1957 suurdevalvaation jälkeen saatu noususuhdanteeseen niin toisaalta asiaa ei voida niin suoraviivaisesti laskea, että ilman sotaa Suomi olisi 1939 näyttänyt identtiseltä vuoden 1959 Suomen kanssa. Teknistä kehitystä tapahtui tälläkin välillä, joten 1939 ei olisi ilman sotaakaan voitu hankkia esim. saman tasoisia ajoneuvoja, joita 1959 rakennettiin. Toisin sanoen jälleenrakennuksessa saatiin myöhemmin 1950-luvulla myös hyötyä siitä, että voitiin kerralla siirtyä ajassa 20 vuotta eteenpäin sitten, kun investointeja päästiin tekemään. |
||||
|
|
21.01. 12:27 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä sota ei sentään niin paljon vaikuttanut, että ilman sitä olisi raskaita kiskoja pitkin päästy Ouluun jo 1943. Mutta varmaankin voidaan laskea, että 10 vuoden tauko kehityshankkeisiin sodan ja sotakorvausten vuoksi tuli. Kun oikeasti raskaita kiskoja pitkin päästiin (Haapamäen kautta) Seinäjoelle 1957 ja Ouluun vuoden 1962 lopulla niin ilman sotaa nämä olisivat voineet toteutua esim. 1947 ja 1952. | ||||
|
|
19.01. 20:08 | Petri Nummijoki | ||
| Hv1-3 pärjää huomattavasti paremmin, jos vertailuun otetaan kaikki matkustajajunat tai kaikki junatyypit. Esim. 1959 ajettiin Hr1-vetureilla 2,666 miljoonaa kilometriä, josta 74 % oli pikajunia. Hv1-3-vetureilla ajettiin 6,793 miljoonaa kilometriä, josta noin 28 % oli pikajunia. Tai 1962 ajettiin Hr1:llä 1,945 miljoonaa kilometriä, josta 65 % oli pikajunia. Hv1-3-vetureilla ajettiin 4,639 miljoonaa kilometriä, josta noin 26 % oli pikajunia. Kyllähän Hv1-3 oli lukumääränsä ja käyttöikänsä puolesta paljon merkityksellisempi sarja kuin Hr1 mutta halusin tuoda esiin, että Hr1 oli nimenomaan pikajunien vetäjänä merkittävä ainakin noin 1956-1961, kun kaikki tai lähes kaikki olivat valmistuneet ja toisaalta dieselvetureita ei ollut vielä niin paljon, että sillä olisi ehtinyt olla olennaista vaikutusta raskaan sarjan höyryvetureiden tarpeeseen. |
||||
|
|
19.01. 10:41 | Petri Nummijoki | ||
| Jos minua tarkoitat niin en varmastikaan ole oikea henkilö vastaamaan höyryveturin tekniikkaan liittyviin kysymyksiin. Yleisesti ottaen suomalaisia höyryvetureita on kai pidetty taloudellisina ja ehkä helposti huollettavina mutta ei mitenkään tehokkaina tai nopeina kulkemaan. Erkin kanssa myös samaa mieltä, että suomalaiset höyryveturit tai oikeastaan suurin osa Tampereella valmistetusta kiskokalustosta käyttövoimasta riippumatta oli sangen tyylikkään näköistä ja viimeistellyn oloista. Jos P8-sarjaa on kehuttu hyvästä tehon ja painon välisestä suhteesta niin tarkoitettaisiinko, että se oli tulistimien ansiosta sitä verrattuna aikaisempiin märkähöyryvetureihin? Hr1:ssä kattila on 20 % pienempi alkuperäiseen 01:een verrattuna mutta arina, tulistin ja kattilan tulipinta ovat keskenään samassa suhteessa. Tästä voisi ajatella 01:n olleen Hr1:lle ainakin jonkinlainen esikuva. |
||||
|
|
18.01. 18:19 | Petri Nummijoki | ||
| Jos Hv1, Hv2 ja Hv3 tulkitaan yhdeksi veturisarjaksi, kuten tämmöisessä vertailussa lienee oikeudenmukaista niin se on kyllä selkeästi tärkein matkustajajunahöyryveturi. Silti, jos puhutaan nimenomaan pikajunista eli jätetään henkilö/paikallisjunat pois laskuista niin Hr1 pärjää vertailussa hyvin Hv1-3-vetureille siinä vaiheessa, kun koko Hr1-sarja oli 50-luvun lopulla saatu käyttöön. 1959 ajettiin Hv1-3-sarjoilla pikajunia noin 1,93 miljoonaa kilometriä ja 526 miljoonan bruttotonnikilometrin verran. Hr1-vetureilla ajettiin samana vuonna pikajunia 1,97 miljoonaa kilometriä ja 684,7 miljoonaa bruttotonnikilometriä. 1960 ajettiin Hv1-3 sarjoilla pikajunia noin 1,75 miljoonaa kilometriä ja 471,7 miljoonaa bruttotonnikilometriä. Hr1:llä ajettiin noin 1,55 miljoonaa kilometriä ja 521 miljoonaa bruttotonnikilometriä. 1961 ajettiin Hv1-3-sarjoilla pikajunia 1,45 miljoonaa kilometriä ja 409,1 miljoonaa bruttotonnikilometriä. Hr1:llä ajettiin noin 1,48 miljoonaa kilometriä ja 495,8 miljoonaa bruttotonnikilometriä. 1962 ajettiin Hv1-3-vetureilla pikajunia 1,2 miljoonaa kilometriä ja 335,3 miljoonaa bruttotonnikilometriä. Hr1:llä ajettiin noin 1,26 miljoonaa kilometriä ja 411,4 miljoonaa bruttotonnikilometriä. Toisaalta Hr12-veturit olivat jo vuonna 1960 tärkein pikajunien vetäjä bruttotonnikilometreissä laskettuna. Niiden lukema oli 584,6 miljoonaa bruttotonnikilometriä joskin junakilometreissä jäätiin 1,52 miljoonaan eli hieman Hr1-vetureiden alle. 1961 Hr12 oli selkeä ykkönen molemmilla mittareilla, kun niillä vedettiin pikajunia 1,98 miljoonaa kilometriä ja 760,6 miljoonaa bruttotonnikilometriä. Vuonna 1962 vedettiin Hr12-vetureilla pikajunia 2,7 miljoonaa kilometriä ja 1036,8 miljoonaa bruttotonnikilometriä eli enemmän kuin Hv1-3-vetureilla ja Hr1-sarjalla yhteenlaskettuna. |
||||
|
17.01. 21:32 | Petri Nummijoki | ||
| Jos Porkkanoilla raja laitetaan pikajunakäytön päättymiseen eli loppuvuoteen 1986 niin eivät ne olennaisesti Dm4-vaunuja pitkäikäisempiä olleet. Paikallisjunakäyttö Turun seudulla 1987-1990 oli melko pienimuotoista, joskin mielenkiintoinen jakso ko. junien historiassa. Mutta Porkkanajuna pärjäsi vielä 1980-luvullakin vastaavilla aikatauluilla, joita käytettiin jopa sähkövedolla, junakokoa oli mahdollista muutella Dm4-kiitojunaa joustavammin, kääntöajat olivat lyhyet junan kulkusuunnan vaihtuessa ja yleisö mieltänee matkustusmukavuuden ainakin puuvaunuja paremmaksi, joita esiintyi vielä 1980-luvulla ruuhkapäivien lisävaunuina. Kaippa nämä ominaisuudet tekivät Porkkanajunasta sen verran kilpailukykyisemmän, että niille löytyi 15-19 vuotta käyttöaikaa vielä Dm4-vaunujen poistumisen jälkeen. |
||||
|
|
17.01. 18:17 | Petri Nummijoki | ||
| Vaunuistahan 10 kpl rakennettiin alun perin Dm3-sarjaan, joten kyllä paikallisliikenne oli näillä heti uutena isossa roolissa. Kiito- ja pikajunien osuus Dm4:n kilometrisuoritteista taisi suhteellisesti olla kaikkein suurin (69 %) vasta vuonna 1963 eli kymmenisen vuotta vaunujen valmistumisen jälkeen (apuveturikäyttö ei ole lukemassa mukana). Tosin kilometreissä laskettuna kiito- ja pikajunia ajettiin Dm4:lla hieman enemmän vuonna 1960, jolloin niiden suhteellinen osuus oli 56 % mutta sarjan kokonaisajomäärä 2,831 miljoonaa kilometriä, kun 1963 jäätiin lukemaan 2,259 miljoonaa kilometriä. 1963 oli neljä viikkoa kestänyt rautatielakko, joka osaltaan leikkasi kaikkien kalustosarjojen ajoja lähes yhden kuukauden käyttöä vastaavan määrän. Dm4-vaunujen lyhyen puoleiseksi jääneen käyttöiän syyt lienee käsitelty melko kattavasti kuvan https://vaunut.org/kuva/86928 keskusteluissa. |
||||
|
|
16.01. 11:53 | Petri Nummijoki | ||
| Hyvä tietää asiakasnäkökulmasta. Näitähän ei voi enää itse kokea. Oliko tämä kesähelteilläkin kuuma Lättähattujen tapaan vain pelasiko näissä tuuletus paremmin? Istuimet eivät varmaankaan olleet yhtä hiostavat, mitä Lättähatun muovipenkit. | ||||
|
14.01. 22:39 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö Lättähattua pyritty 50- ja 60-luvuilla ajamaan vuodenajasta riippumatta moottoripäästä, jos valinnan mahdollisuus löytyi, kun se oli virallinen etupääkin? Talvella ohjaamon lämmityskin vaikutti mutta perusteluiden mukaan vaihtaminen oli helpompaa, jos moottorin äänen kuuli ja mahdollisia tasoristeysturmia ajatellen junan nokalla oli edes jotain rautaa. 70-luvulle ehdittäessä alettiin työturvallisuusnäkökohtiin kiinnittää huomiota ja sen myötä takaperinajosta tuli suositus ja loppuaikoina 80-luvulla kai jo suorastaan määräys. | ||||
|
13.01. 10:04 | Petri Nummijoki | ||
| Veturi ei ehkä ole aivan normaali, koska Tampereen varikkoa ei voitane pitää vahvana Vr1-vetureiden käyttöalueena ainakaan sotien jälkeisenä aikana. Tämä yksittäinen Vr1 (799) sinne oli jostain syystä sijoitettuna 1960-luvun jälkipuoliskolla. | ||||
|
04.01. 22:02 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko siinä vain, että talvella kaluston pitää päästä välillä sulamaan ja voidaan tarvita enemmän vetureita, jolloin Sr1 kannattaa laittaa ennemmin yöjuniin, kun näihin sen huippunopeus on riittävä? | ||||
|
03.01. 23:13 | Petri Nummijoki | ||
| Lieneekö vaunun paino sen verran suuri, ettei millään mäkivyöllä olisi todellista merkitystä hidastuvuuden kannalta vaan olisi lähinnä vaarallinen eläimelle? | ||||
|
01.01. 23:11 | Petri Nummijoki | ||
| Välin Helsinki-Turku pituudeksi rautateitse tavattiin jonnekin 80-90-lukujen taitteeseen asti ilmoittaa tasan 200 km, joskin matka on oikeasti lyhentynyt rataoikaisujen vuoksi tästä muutamalla kilometrillä. Itse lukisin tuon niin, että kysymys on 200 km:n matkan ajamisesta Helsingistä-Turkuun dieseljunalla ajolangan alla ja sitten jatkosta samalla junalla Uuteenkaupunkiin, jonne rata oli (tuolloin 2009-2010) sähköistämätön. | ||||
|
01.01. 19:46 | Petri Nummijoki | ||
| Ehdottomasti mutta tarkennetaan sen verran, että Dr16 ei ollut Tampereella sattumalta vaan sitä käytettiin Jyväskylän IC-junissa suunnitelmallisesti ko. siltatyön ajan. Muut Tampere-Jyväskylä-pikajunat vedettiin Dr13-vetureilla, kuten entisinä aikoina. | ||||
|
29.12.2024 11:21 | Petri Nummijoki | ||
| Mielenkiintoista, että molemmilla junilla on lähtö Nurmeksesta pari tuntia ennen saapumista Nurmekseen. Varmaankin noihin aikoihin on ollut tavallista, että pitkämatkainen tavarajuna (esim. T1062 Oulu-Helsinki) on tullut perille täysin eri kokoonpanossa, jolla se taipaleelleen lähti. Tai sekin, että juna on ollut samalla numerolla kulussa kahdella eri asemanvälillä samanaikaisesti tyyliin T1062:n aikataululla ajettu juna on lähtenyt Tampereelta Helsinkiin, ennen kuin Seinäjoki-Tampere-välillä kulussa ollut T1062 on Tampereelle asti ennättänyt. Mutta ei taida olla aivan tavanomainen ratkaisu, että aikataulu on jo lähtökohtaisesti piirretty tavalla, jossa yksi juna ei edes teoriassa ole voinut ajaa koko väliä. |
||||
|
27.12.2024 14:19 | Petri Nummijoki | ||
| Minkähän vuoksi Helsingissä haluttiin kevytsarjan veturitkin siirtää 1958 hiilipoltolle, kun muualla Suomessa väliraskaat Tv1-2-sarjojen veturitkin olivat noin vuoteen 1963 asti enimmäkseen halkoja polttavia? Oliko hiili logistisesti niin paljon helpompi Helsingissä, kun sitä oletettavasti sai satamasta laivalta vai Helsingin seudulla kevytsarjan vetureillakin sen verran pitkiä toimintasädevaatimuksia, että niitä oli halkopolttoisella veturilla vaikea täyttää? Tai oliko Helsingistä vaikea löytää enää 1950-luvun lopulla riittävästi työvoimaa halkojen vaatimaa polttoainehuoltoa varten? | ||||
|
19.12.2024 10:09 | Petri Nummijoki | ||
| Hyvinkäällähän pitkiä Riihimäen suuntaan matkalla olevia pysähdysjunia saatettiin ottaa kolmannelle raiteelle, ettei suljettu laituripolkua mutta ilmeisesti Keravalla ei harrastettu samaa, kun junanlähetysopastikin oli raiteella 2 https://vaunut.org/kuva/53871. Onko tästä muistikuvaa kenelläkään? | ||||
|
16.12.2024 11:24 | Petri Nummijoki | ||
| Veturin tehon ja painon välinen suhde voi olla merkityksellinen kevyessä matkustajajunassa (alle 400 t) mutta jos puhutaan 1800 tonnin tavarajunasta niin tuskin vaikuttaa paljoakaan, painaako veturi 90 t vai 130 t. 40 tonnin painoero veturissa tarkoittaa vain noin 2 % eroa koko junan painosta. Kitkapainolla tietysti on merkitystä vetovoiman kannalta mutta lienee Dv12-parin kannalta etu eikä haitta, että siinä on runsaasti kitkapainoa. | ||||
|
|
16.12.2024 08:45 | Petri Nummijoki | ||
| Onhan täällä ollut useammankin kerran pohdintaa (esim. https://vaunut.org/kuva/128656), että Dr16 pärjää aika hyvin Dv12-paria vastaan, vaikka virallisten teho- ja vetovoima-arvojen puolesta on huomattavasti heikompi. Tarvinneeko tuossa olla muuta kuin se, että Dr19-veturissa ilmoitetut arvot ovat samassa suhteessa kuin Dr16-veturissa? | ||||
|
|
15.12.2024 11:55 | Petri Nummijoki | ||
| Pyhäsalmi-Kokkola-malmijunissa sallittiin yhdelle Dv12-veturille 1350 t ja Dv12-parille 2700 t https://vaunut.org/kuva/85542. Tosin se oli jo ääritapaus mutta lienevätkö 1800 t Dv12-parille ja 2500 t Dr19-veturille täysin vertailukelpoisia nekään? Dv12-parilla on vedetty 1800 tonnin junia myös 12,5 promillen noususuhteen radoilla mutta olisiko 2500 t Dr19-veturille paremminkin 10 ‰ radoilla käytetty junapaino? Kuulostaa ainakin aika paljolta esiintyäkseen myös mäkisillä radoilla. | ||||
|
12.12.2024 14:07 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös majoituksen paikkakunta määräytynyt VR:n rakennushommissa tyypillisesti sen mukaan, millä paikkakunnalla majoituttaessa saatiin kikkailtua parhaat päivärahat? Työkohde ja majoituksen paikkakunta olivat siis kaksi täysin eri asiaa. | ||||
|
12.12.2024 11:13 | Petri Nummijoki | ||
| Asiasta oli viimeksi keskustelua kuvan https://vaunut.org/kuva/171764 yhteydessä. Jos Sr2:n saneeraus maksaa (mahdollisesti) 25-50 % uuden Sr3:n hinnasta ja silti lopputulos ei sisällä kaikkia Sr3:n ominaisuuksia niin voihan joku päätyä aidosti lopputulokseen, että kannattaa käyttää rahat uusiin Sr3-vetureihin ennemmin. | ||||
|
11.12.2024 21:22 | Petri Nummijoki | ||
| VR hankki noin 1960 aikaisempaa pidempiä ilmoitusrenkaan varsia, koska aikaisemmat mallit soveltuivat huonosti viestien antoon uusien dieselvetureiden vetämille junille. Tästä on ollut ilmoitus käskylehdessä. Tarkoittanee, että Vr11-, Vv15- ja Hr12-sarjoissa kuljettaja istui korkeammalla, kuin missään niitä edeltäneessä veturityypissä, koska muuten kai ongelmaan olisi törmätty jo aikaisemmin. Dieselveturit ja moottorivaunut II antaa tosiaan Sr12/Dv12-vetureiden korkeudeksi 4450 mm, Vv15-16/Dv15-16-vetureiden korkeudeksi 4400 mm ja Hr12/Dr12-vetureiden 4430-4660 mm katon mittauspisteestä riippuen. Eiköhän nämä sarjat voi suunnilleen yhtä korkeiksi laskea. En pitäisi viiden sentin eroakaan merkittävänä etenkin, kun mittauspiste katolla ei välttämättä ole eri veturityyppien kesken täysin vertailukelpoinen. |
||||
|
11.12.2024 21:06 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko Malmin vedenantolaitoksen lakkauttaminen liittynyt Veto-Jussin käyttöönottoon Malmilla? https://vaunut.org/kuva/160888 | ||||
|
|
10.12.2024 19:03 | Petri Nummijoki | ||
| Mielenkiintoinen havainto vuodelta 1968, kun Järvenpäätä ei ole merkitty aikataulukirjassa vesiasemaksi enää edes 1963. Olisiko Järvenpää pidetty sitten varalla sellaista tilannetta varten, että Kerava olisi jouduttu laittamaan vedenottokieltoon? | ||||
|
|
10.12.2024 18:58 | Petri Nummijoki | ||
| Asiaa sivuavaa pohdintaa oli kuvan https://vaunut.org/kuva/160635 yhteydessä, joskaan ei sieltä suoraa vastausta löydy. Mutta eiköhän Pr1 ole viimeinen Helsingin seudulla käytössä ollut kyllin lyhyen toimintasäteen omaava linjaveturi, että sitä olisi voinut olla tarpeellista vesittää Järvenpäässä. Pr1 ilmeisesti pystyi ajamaan Helsinki-Järvenpää-Kerava ilman välillä tapahtuvaa vedenottoa eli Helsinki-Järvenpää-junissa voitiin vedenotto järjestää Keravallekin, joko meno- tai paluumatkalla. Koskahan Pr1-vetureiden säännöllinen käyttö päättyi Helsinki-Riihimäki-junissa? Aikataulukaudella 1960-1961 ehkä? Tuskin ainakaan toukokuussa 1961 alkavalle aikataulukaudelle jatkui, koska Pasilassa oli Tr1-vetureita silloin jo 20 kpl. Saattaa olla, että joku siirtoajolla ollut Vr1 tai Vr5 olisi vielä vesitetty Järvenpäässä tai Tk3, jos sellainen on ollut pääradalla työjunakäytössä, kuten aurausjunassa talvella. Mutta höyryvaihtovetureiden käyttö päättyi Helsingissä kesään 1962 mennessä aivan satunnaisia tapauksia lukuun ottamatta, joten pian sen jälkeen niiden siirtoajotkin ovat muuttuneet pääradalla poikkeuksellisiksi. Suunnilleen samassa menee varmaan raja, jolloin pitkän toimintasäteen omaavia vetureita (Hr1, Tr1, Vv15) riitti jo työjuniinkin, jos oli tarvetta liikkua Tk3:n normaalin toimintasäteen ulkopuolella. |
||||
|
07.12.2024 18:03 | Petri Nummijoki | ||
| Hienoa, että näistä junista on säilynyt kuvia Hr1-vetoisenakin. Lieneekö veturi jatkanut Helsinkiin palattuaan piakkoin Tampereelle tai Kouvolaan, kun se on tullut Kauklahteen etuperin? Yleensä kai näissä lyhytmatkaisissa junissa pyrittiin veturin etupää pitämään Helsingin suuntaan eli paluumatka ajamaan etuperin, jos määräasemalla ei ollut kääntömahdollisuutta. Mitä Esan kommenttiin tulee niin Hr1:n käyttö Kauklahden junissa ei rajoittunut Porkkalan liikenteeseen vaan niitä käytettiin jossain määrin tavallisissa paikallisjunissakin Pr1:n ohella. Tästä oli keskustelua ainakin kuvan https://vaunut.org/kuva/34314 yhteydessä. |
||||
|
04.12.2024 13:52 | Petri Nummijoki | ||
| Näissä Turku-Tampere-veturinsiirtojunissa vain etummainen veturi veti ja muut olivat hinauksessa. | ||||
|
03.12.2024 22:18 | Petri Nummijoki | ||
| Filmien selostuksia ei tosiaan kannata ottaa täysin kirjaimellisesti. Esim. filmin https://yle.fi/aihe/artikkeli/2006/09/08/maailman-pisin-tunneli lopussa kerrotaan junan saapuvan Tähtelään ja vaunujonon eteen vaihdetaan suomalainen veturi kuljettamaan junaa kohti Turkua mutta selvästihän siinä ajetaan Pr1-veturi tällä samalla paikalla Helsinkiin lähdössä olevan junan eteen. | ||||
|
03.12.2024 14:00 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitettanee filmiä https://yle.fi/aihe/artikkeli/2006/09/08/porkkalan-palautus-tuli-yllatyksena kohdasta 1:17 eteenpäin. Ei siinä oteta minusta kantaa, kumpaan suuntaan juna on tässä kuvassa matkalla. Seuraavassa kohtauksessa juna saapuu kyllä Kauklahteen mutta on selvää, ettei kysymys ole täsmälleen samasta junasta vaan aivan eri otoksesta, koska Kauklahteen saapuvassa junassa veturi on tenderi edellä, vaunuja on yksi vähemmän tähän kuvaan verrattuna ja konduktöörivaunu on junan perässä, kun tässä se on etupäässä. Filmillä näkyvä puomi ei varmastikaan ole täsmälleen rajan kohdalla vaan muutaman sadan metrin päässä siitä ja vastaavasti Neuvostoliiton puolella on ollut oma vartiointipisteensä ja oletettavasti paljon massiivisemmin turvajärjestelyin. |
||||
|
|
03.12.2024 11:34 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kuvan https://vaunut.org/kuva/172102 rajapuomi on ollut lähellä punaista viivaa ilmakuvassa https://kirkkonummi.karttatiimi.fi/link/3ZReNP (ja Suomen alue viivan yläpuolella) niin eikö junan olisi maaston puolesta melkein pakko tulla Kauklahden suunnasta ja olla matkalla Karjaalle päin? Karjaalta Kauklahteen päin mentäessä pitäisi kai junan taustalla olla tässä lähinnä metsää ilmakuvasta päätellen mutta Kauklahdesta Karjaan suuntaan mentäessä peltoaukeaa, kuten kuvassa on oikeasti. Sitten on vielä sekin, että hyväksyikö Neuvostoliitto rajalla tapahtuvaa kuvaamista heidän alueelleen päin? Pitäisin jotenkin pienimmän reisan tienä, että on pyritty kuvaamaan rajalta Suomen suuntaan eikä Neuvostoliiton alueelle. |
||||
|
02.12.2024 12:53 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos, sitten asia on selvä. | ||||