1499-129061 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 27.10. 07:54 Petri Nummijoki  
  Occ-vaunun keskipainoksi raakapuukuormassa laskettiin takavuosina käsittääkseni 65 t. Tähän ei varmaankaan pituussuunnassa mahdu tavaraa senkään vertaa mutta ehkä korkeussuunnassa enemmän. Itse pohdin, että voisiko tämän höytykuorma olla samaa tasoa Occ-vaunun kanssa?
kuva 26.10. 21:15 Petri Nummijoki  
  Onkohan oikeanpuoleinen lippu sitten Punaisen Ristin? Kuvasta https://vaunut.org/kuva/177461 voisi tulkita veturin puskinlyhtyjen olen pimennetty, joten sota-aika saattaa hyvinkin olla kysymyksessä. Kuvan https://vaunut.org/kuva/136297 kommenttien perusteella 929 on ainakin johonkin aikaan toiminut oikeastikin sairasjunan veturina.
kuva 25.10. 19:13 Petri Nummijoki  
  En kutsuisi Leteensuota hiljaiseksi paikaksi. Hämeenlinnan ja Toijalan väli saatiin koko mitaltaan käyttöön kaksiraiteisena ja 54 kg:n kiskoille perusparannettuna vasta joulun 1961 alla eli Leteensuolla on vielä 1960-luvun alussa voinut olla jopa pikajunien kohtauksia. Tämän ajankohdan jälkeen se kylläkin muuttui vähämerkitykselliseksi liikennepaikaksi.
kuva 25.10. 18:58 Petri Nummijoki  
  Arinan tukkivasta hiilestä on keskustelua ainakin kuvan https://vaunut.org/kuva/62727 yhteydessä. Siellä on myös mm. Muurisen ja Toivoisen muisteluita siitä, että vastaavaa tapahtui höyryvetureiden aktiivikäytön aikanakin.
kuva 24.10. 10:37 Petri Nummijoki  
  Ajattelin asiaa lähinnä vetureiden polttoainehuollon kannalta. Raahen terästehtaan kuljetuksilla ei liene VR:n oman hiilitarpeen kannalta ollut enää merkitystä, koska VR:n hiilitarve oli tehtaan aamuhämäriin ehdittäessäkin jo romahtanut. 1966 oli ankarasta talvesta huolimatta vetureiden hiilenkulutus enää vajaat 37 % (ja halkojen kulutus reilut 6 %) verrattuna esim. (lama)vuoteen 1958.
kuva 23.10. 21:50 Petri Nummijoki  
  Kuvan aihetta sivuten niin onkohan Suomen osalta säilynyt tietoa, mihin satamiin VR:n hiililogistiikka tukeutui? Etäisyys tuontisatamaan varmaankin vaikutti siihen, että Helsingissä luovuttiin kevytsarjan vetureissakin halkopoltosta jo vuoden 1958 tienoilla ja toisaalta Joensuussa taisi Hr13 yleistyä aikaisemmin, kuin hiilipoltto tavarajunavetureissa. Turkuun ja Ouluun oletettavasti toimitettiin hiiltä laivalla mutta mistähän satamasta esim. Tampereen tai Seinäjoen varikoilla käytetty hiili oli peräisin?
kuva 23.10. 19:54 Petri Nummijoki  
  Maapallo on kai miljardeja vuosia vanha ja teollista aikakautta on eletty tästä ajasta reilut 200 vuotta, joten tuskin ihmisen rooli historiallisesti on maapallon ilmastonmuutoksiin merkittävä. Sitten tietysti jos katsoo, että oikea ilmasto maapallolle on sellainen, joka vallitsi omassa lapsuudessa ja sellaisena sen täytyy pysyä jatkossakin niin ihmisen rooli voi olla oikein merkittävä.
kuva 23.10. 11:32 Petri Nummijoki  
  "Öljy loppuu noin vuoteen 2000 mennessä" oli aikoinaan fakta, joka oli painettu koulukirjoihinkin. Jos kokee lapsena tulleensa jo kertaalleen vedätetyksi vastaavan tyyppisessä asiassa niin mielestäni on vain ymmärrettävää, ettei aikuisena jaksa enää innostua. Toisaalta energian säästön, kierrätyksen tai luonnon puhtaudesta huolehtimisen luulisi olevan taloudellisesti, terveydellisesti tai yleisen viihtyvyyden kannalta tavoiteltavia asioita riippumatta siitä, mitä ajattelee ilmastonmuutoksesta. Ilmeisesti arjen järkevillä ratkaisuilla ei kuitenkaan ole samanlaista huomioarvoa, kuin maailmanlopun ennustuksilla.
kuva 22.10. 20:14 Petri Nummijoki  
  Itse kuva on erittäin mielenkiintoinen. Silja aloitti liikennöinnin Värtanilta 1960-luvun puolivälissä, joten ilmeisesti hiililiikenne tänne ehtyi viimeistään 60-luvun alkuvuosina. Olisiko höyryvetureiden hiilitarve loppunut Ruotsissa isommassa mittakaavassa niihin aikoihin ja sen jälkeen poltettu lähinnä vanhoja varastoja?
kuva 21.10. 22:11 Petri Nummijoki  
  Satunnaisia höyrytavarajunia vetureiden siirtojen yhteydessä meni kai 1970-luvun puolellakin mutta jos tarkoitetaan edes jotenkin säännölliseksi katsottavaa käyttöä tyyliin "pari höyrytavarajunaa kuukaudessa" niin taitaa asia Tampere-Haapamäki-radan osalta olla suurin piirtein Esan kertomalla tavalla. Tampere-Haapamäki lukeutuu niihin rataosiin, joissa tavaraliikennekin siirrettiin dieselvetureille jo varhain.

Vuoden 1962 tilastossakin on esim. Orivesi-Haapamäki-välillä (72 km) höyryvetoisia tavarajunia merkitty enää 16000 junakilometriä (eikä lainkaan kiitotavarajunia) ja paluusuunnassa tavarajunia 18000 junakilometriä ja kiitotavarajunia 1000 junakilometriä. Nämä vastaisivat suunnilleen 4-5 höyryvetoista tavarajunaa viikossa suuntaansa, jos määrä jakaantuisi tasaisesti ympäri vuoden ja junat olisivat läpi kulkevia. Dieselvetureille oli merkitty Orivesi-Haapamäki-välille tavarajunia 175000 junakilometriä ja kiitotavarajunia 43000 junakilometriä sekä paluusuunnassa tavarajunia 189000 junakilometriä ja kiitotavarajunia 21000 junakilometriä.

Todetaan väärinkäsitysten välttämiseksi vielä, että Haapamäen ja Seinäjoen välillä höyryvetureiden käyttö oli tavarajunissa vilkkaampaa, vaikka sielläkin selvä enemmistö tavarajunista siirtyi dieselvetureille jo 60-luvun alussa.
kuva 20.10. 08:23 Petri Nummijoki  
  Siirtoajo pienellä nopeudella lienee mahdollinen, koska olihan Vr5-vetureita sijoitettuna ainakin Ouluun ja Kontiomäelle, ennen kuin näille paikkakunnille oli raskasta kiskotusta mistään suunnasta. Pasilan 1404:n siirto Seinäjoen varikolle Kuopion konepajan kautta syksyllä 1962, tapahtui kai reittiä Iisalmi-Ylivieska, joten siinäkin oli kevytkiskotteista rataa osuus Kuopio-Iisalmi-Pyhäsalmi vielä tuolloin. Mutta matkustajia kuljettavan museojunan vauhtiin tällä tuskin yllettäisiin keveillä kiskoilla.
kuva 17.10. 16:40 Petri Nummijoki  
  Dr16 on kai luiston hallinnan kannalta edelleen moderni. Aiheesta on keskustelua mm. kuvan https://vaunut.org/kuva/99291 yhteydessä.
kuva 16.10. 18:35 Petri Nummijoki  
  Kuvatekstillä tarkoitettanee, että Sr1 jouduttiin vaihtamaan junan päästä toiseen, koska se ei sovellu ohjausvaunukäyttöön mutta jatkossa oli tarkoitus käyttää Sr2-vetureita ja ohjausvaunuja, jolloin vastaavaa vaihtoa ei tarvittaisi.
kuva 16.10. 18:23 Petri Nummijoki  
  Paunun pikavuoroliikenne Helsingin ja Tampereen välillä oli käsittääkseni aika pienimuotoista vielä 1960-luvulla eli kyllä suora ratayhteys samalla välillä vaikutti. Ainakin kuulopuheiden mukaan Paunulle riitti siihen aikaan juhlapyhien ruuhkalähdöilläkin muutama auto yhteen vuoroon, kun Savonlinjalla tai Kuopion Liikenteellä saattoi olla 20-30 bussin letkoja ajamassa yksittäistä juhlapyhälähtöä Helsingistä Lahden suuntaan. Paunun myöhempi menestyminen perustunee osittain pikarahdin siirtymiseen kiskoilta maanteille ja osittain siihen, että satamat ja lentoasema alkoivat Helsingissä vetää porukkaa.
kuva 16.10. 11:45 Petri Nummijoki  
  Virasto-VR:n aikaan makuuvaunut olivat esimerkki kalustosta, jonka määrä oli mitoitettu reilusti yli normaalin tarpeen (ainakin teräsvaunujen aikakaudella). Keskellä tavallista viikkoa tarvittiin vain noin puolet makuuvaunuista ja noin 10 % kalustosta oli huollossa, joten ylimääräisten vaunujen määrä oli luokkaa 40 %. Viikonloppuliikenteessä oli lisävaunuja mutta silti jäi vielä parikymmentä vaunua, joita tarvittiin vain kevään matkailusesongissa sekä muutamana ruuhkapäivänä juhlapyhien läheisyydessä. Ruuhkapäiviin saatiin lisäksi muutamia lisävaunuja huoltojen ajoituksia säätämällä. Liikenteen kannattavuus oli epäilemättä heikkoa verrattuna tilanteeseen, jossa kalustomäärä mitoitetaan vain normaalitilanteen mukaan ja ruuhkapäivinä voidaan nostaa hinnat pilviin tarjonnan ja kysynnän epäsuhdasta johtuen mutta hyvää palvelua se todennäköisesti oli.
kuva 15.10. 22:36 Petri Nummijoki  
  Lähinnä mietin, että nämä ainakin näyttävät suomalaisia raakapuuvaunuja lyhyemmiltä, joten tuleekohan näihin aivan maksimipainon mukainen kuorma kuitenkaan?
kuva 15.10. 22:33 Petri Nummijoki  
  Kiitos kuvasta. Tämmöistä sesonkia en muista ennen nähneenikään, että vankivaunuja on tarvittu samaan junaan kaksin kappalein.
kuva 15.10. 10:40 Petri Nummijoki  
  Olisiko Suojärven onnettomuus ja tämän kuvan tapahtuma kuitenkin kaksi erillistä suistumista? Ainakin tuossa Uusi-Suomi-lehden kuvassa on minusta eroja tämän kuvan tilanteeseen verrattuna. Tässä on kaksi raidetta mutta Suojärven kuvasta erotan vain yhden. Suojärven kuvassa veturi ei mielestäni ole myöskään näin voimakkaasti kallistunut kuin tässä.
kuva 14.10. 10:41 Petri Nummijoki  
  Onko junan paino jollain tiedossa?
kuva 13.10. 19:09 Petri Nummijoki  
  Kuvan https://vaunut.org/kuva/62429 kommenttien perusteella Savon radan postijunassa H771/772 käytettiin vuodesta 1968 lähtien kesäaikana Hr13-vetureita. Sitä ennen veturina oli ollut Hr1 vuodesta 1960 eteenpäin. Talviaikana Hr1 oli kai tyypillisin veturi aina kevääseen 1971 asti.
kuva 08.10. 21:44 Petri Nummijoki  
  1940-luvulle asti joo mutta sota-ajan henkilöstöpula pakotti jättämään konduktöörit pois sellaisista tavarajunista, joissa ei ollut vaunujen ottoa ja/tai jättöä matkan aikana. Koska tästä ei todettu olevan mitään varsinaista haittaa, muodostui käytäntö pysyväksi ja kaikkia ratoja koskevaksi. 1950-luvulla ja sen jälkeen on siis pääosa tavarajunista kulkenut ilman konduktööriä. Jakelu- ja työjunat olivat sitten asia erikseen. Niissä konduktööri yleensä oli, kun junan kokoonpano muuttui matkan aikana tai vähintään veturia piti vaihtaa junan päästä toiseen.
kuva 07.10. 17:36 Petri Nummijoki  
  Ymmärränkö siis oikein, että puuvaunuissa, Lättähatuissa ja harmaissa kiitojunissa vesitarjoilua oli yleisesti mutta 60-luvulla ja sen jälkeen valmistuneessa vaunukalustossa enää konduktööriosastollisissa vaunuissa, prototyyppisarjan Sm1-junissa sekä makuuvaunuissa? Toisin sanoen esim. 1980-luvun puolivälissäkin on vesitarjoilulla varustettu vaunu ollut jo enemmän poikkeus kuin sääntö yöjunia lukuun ottamatta? Tämä tietysti selittäisi, miksi asiasta ei ole mielikuvaa muiden kuin yöjunien osalta.
kuva 06.10. 18:23 Petri Nummijoki  
  Jos pelkästään konduktöörivaunussa oli vettä tarjolla niin sitten niitä on tietysti voinut olla pidempäänkin. Itse matkustin mieluiten yleensä joko ensimmäisessä tai viimeisessä vaunussa, koska nämä olivat parhaimpia havainnoinnin kannalta.
kuva 06.10. 18:10 Petri Nummijoki  
  Jos vesitarjoilu olisi vielä 90-luvun puolella ollut yleistä niin sen varmasti muistaisin. 80-luvun osaltakin luulisin muistavani mutta toki silloin matkustin useimmiten vielä isän kanssa, joka oli tarkka katsomaan, ettei reissusta tuoda kotiin vatsanpuruja. Voi siis olla, että johonkin yhteiskäyttöpulloon ei tullut kiinnitettyä huomiota, jos oli muutenkin kielletty siihen koskemasta.
kuva 06.10. 16:54 Petri Nummijoki  
  Kertokaapa lisää. Junissako oli ennen juomavettä vapaasti tarjolla? Oma muisti ei moiseen tarjontaan riitä, jos makuuvaunut jätetään pois laskuista. Ehkä tämä on ollut aikalaisille sellainen itsestäänselvyys, ettei ole puheissakaan tullut aikaisemmin esille.
kuva 04.10. 21:41 Petri Nummijoki  
  Kommentti koski suomalaista junaliikennettä, joka on riippuvainen sähköverkon ja kauko-ohjauksen toimivuudesta. Ei ole enää junasuorittajia, jotka hoitaisivat liikenteen tarvittaessa käsiohjauksella ja dieselvetureitakin vähänlaisesti. Itse asiassa Suomessa huoltovarmuus on tässä suhteessa tainnut vielä merkittävästi heikentyä 10 vuoden takaiseen tilanteeseen verrattuna. 10 vuotta sitten olisi varmastikin hätätilanteessa voitu linja-autoilla siirrellä vielä kohtuullisen kokoisia ihmisjoukkoja mutta onnistuisikohan sekään enää tänä päivänä, kun kaukoliikenne on kuihtunut ja lähiliikenne sähköistynyt ominen toimintarajoitteineen?
kuva 03.10. 21:38 Petri Nummijoki  
  Oliko traktori Osuuskaupan käytössä eli suosittiin Keskon maahantuomaa merkkiä?
kuva 27.09. 19:59 Petri Nummijoki  
  Varmasti jonain aikataulukautena mutta kyllä Savonia on kulkenut myös 5 vaunun kokoonpanossa https://vaunut.org/kuva/70298, joten vaunumäärän perusteella ei ainakaan tässä tapauksessa voitane rajata mitään EP-junaa pois.
kuva 26.09. 22:35 Petri Nummijoki  
  Olisiko Joensuun EP todennäköisempi? Sähköistys oli tässä vaiheessa ollut valmiina Helsingistä Seinäjoelle noin puolen vuoden ajan, joten Sr1 lienee ollut Lapponiassa jo pääasiallinen veturi, vaikka varmaan diesel on näin varhaisessa kuvassa vielä mahdollisuuksien rajoissa siinäkin.
kuva 25.09. 11:22 Petri Nummijoki  
  Vai päättyikö puukoristen matkustajavaunujen rakentaminen ylipäätään? Onko uudistuotantona tehtyjä puukorisia matkustajavaunuja, jotka olisivat tätä uudempia?
kuva 20.09. 18:12 Petri Nummijoki  
  Kokkola ja Oulu taitavat olla aika erilaisia tapauksia.

Kokkolassa Dr14-vetureita on kai ollut vain hetkittäin 2000-luvulla ja liittynee siihen, ettei ko. vetureilla ole 2000-luvulla ollut enää selviä nimikkovarikkoja vaan niitä on tilanteen mukaan siirrelty sinne, missä voimakkaita vaihtovetureita on katsottu liikennetilanteen puolesta eniten tarvittavan.

Oulu on sen sijaan yksi Vr12/Dr14-vetureiden alkuperäisistä käyttöpaikoista, joskaan sarjan alkupään yksilöitä ei sillä vielä ollut vaan kuvan 1866 oli Oulun ensimmäinen siirtyessään sinne kesällä 1971. Parhaimmillaan Oulussa oli 1970-luvun alkupuolella kaksikin Vr12-veturia, kun 1867 siirrettiin Ouluun 1866:n seuraksi. Kuitenkin 1970-luvun puolivälistä lähtien sarjan käyttö alkoi painottua entistä enemmän Kouvolan varikolle ja erityisesti varmaan sitä kautta, että Kotkassa, Haminassa, Vainikkalassa ja Imatralla oli tarvetta voimakkaille vaihtovetureille. Tämän johdosta muualta Suomesta siirreltiin vähitellen vähemmän välttämättömiksi katsottuja yksilöitä Kaakkois-Suomen suuntaan. Niinpä Oulukin menetti toisen Vr12-veturinsa jo 1970-luvun puolivälissä, kun 1867 poistui sieltä. Tosin tämä yksilö ei kirjaimellisesti siirtynyt Kouvolan varikolle vaan Seinäjoelle, jossa ehti olla sittemmin lähes 15 vuotta vakiveturina mutta Seinäjoelta vastaavasti 1872 siirtyi Kouvolaan, joten välillisesti tämäkin siirto johtui Kouvolan veturitarpeesta.

Kokonaan Dr14-sarjan käyttö päättyi Oulussa 1990, kun 1866 siirrettiin Helsinkiin, koska Kerava-Sköldvik-radan sähköistys oli valmistunut eikä Sköldvikin vaihtotöitä voitu tehdä enää linjavetureilla vaan sinne tarvittiin oma Dr14. Toisaalta samoihin aikoihin Riihimäki joutui luovuttamaan omat Dr14-veturinsa (1851 ja 1852) Kouvolan varikolle, joten varmaan yhtä hyvin toinen Riihimäen vetureista olisi voitu siirtää Sköldvikiin ja Oulun veturi Kouvolaan.

Myöhemmin Dr14-vetureita on käynyt Oulussa vielä sorvissa mutta vakituista omaa Dr14-veturia Oulussa ei kai vuoden 1990 jälkeen ole enää ollut?
kuva 18.09. 10:57 Petri Nummijoki  
  Tai sellainenkin kiinnostaisi, oliko tämän käyttö talvella 1962-1963 vilkkaampaa vai vähäisempää, kuin edellisenä talvena 1961-1962? Maaliskuussa 1963 oli rautatielakko, joka saattoi osaltaan vaikuttaa ajojen päättymiseen juuri silloin. Talvi 1962-1963 oli suhteellisen kova, joten auraustarvetta lienee ollut keskimääräistä talvea enemmän ja varmaankin lisätavarajunaliikenne Seinäjoki-Tampere ja Haapamäki-Pori (lakon ulkopuolella) vilkasta Perämeren satamien sulkeutuessa, joten Tv1-vetureita on voinut liietä työjuniin normaalia vähemmän.
kuva 17.09. 22:05 Petri Nummijoki  
  Kuvatekstin mukaan matkustaminen tapahtui osapuilleen yhtä alkeellisesti kuin viime sotien aikaan. Yksi ero luultavasti kuitenkin oli. Ainakin kuulopuheiden mukaan sota-ajan lomaltapaluujunissa oli huomattavan suuri osa "matkustajista" alkoholin vaikutuksen alaisena ja selvin päin olleiden aika kului lähinnä siinä, kun miehiä nosteltiin niskasta oviaukon lautaa vasten oksentamaan, jotta saatiin vaunu pidettyä puhtaana.
kuva 17.09. 20:27 Petri Nummijoki  
  Ovatko tämän loppuaikojen kilometrit tallessa kuukausittain vain ainoastaan viimeiseltä käyttökuukaudelta? Lähinnä kiinnostaa, että ajettiinko tällä muulloinkin kuin talvikuukausina? Talviaikojen käyttö voisi selittyä auraustehtävillä mutta lieneekö Raumalta löytynyt muina vuodenaikoina käyttöä pois lukien ehkä juhlapyhien matkustajaliikenne, jos Lättähattuja oli korvattu Rauman ja Peipohjan välillä vaunujunilla?
kuva 11.09. 11:59 Petri Nummijoki  
  Katselin vanhoista kuvista, että vielä vuosien 2007-2011 välilläkin https://vaunut.org/kuva/35812 https://vaunut.org/kuva/68707 on Kolarin junissa esiintynyt yleisesti yhtä Dr16-veturia jopa talvella, kun autojen moottoreita piti lämmittää veturista saatavalla sähköllä. Johtuuko kahden veturin käyttöön siirtyminen pohjimmiltaan sitten paineilman tai sähkö tarpeen lisääntymisestä vai vetureiden kunnon heikentymisestä niin ei ole minulla tiedossa. Joka tapauksessa takavuosina Dr16 selviytyi raskaissakin yöjunissa yksin enkä tunnista siinä olleen mitään ongelmia. Muutaman minuutin myöhästymisetkin ratatöistä tai vastaan tulevasta junaliikenteestä johtuen tuollainen juna pystyi usein ajamaan kiinni.
kuva 10.09. 20:15 Petri Nummijoki  
  Dr19-veturin teho on noin 2580 hv ja Dr16-veturin (tehojen laskemisen jälkeen) noin 2080 hv eli Dr19 on tehokkaampi. Muistettakoon myös, että Rovaniemen sähköistyksen valmistumiseen asti eli vuoteen 2004 vedettiin pisimmät 15-20-vaunuisetkin yöjunat vain yhdellä Dr16-veturilla.
kuva 10.09. 15:09 Petri Nummijoki  
  Toisaalta Kolarin radan matkustajajunat ovat kai ainoat, joissa näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa käytetään Dr19-vetureita eikä niissäkään välttämättä pitkäaikaisesti, jos Kolarin rata saa sähköt. Siinä mielessä ei välttämättä kannata kovin paljon harmitella, vaikka vetäjäksi osuisi Dr19 tai Dr19-pari.
kuva 08.09. 19:12 Petri Nummijoki  
  Eli kysymyksessä varmaankin museoliikenteen aikainen säilytys eikä sellainen, että Loviisassa olisi höyryvetureiden aktiivikäytön aikana pidetty varalla leveäraiteista höyryveturia? Ainakin oma käsitykseni on, että Loviisan radan liikenne oli lähes kokonaan moottorikalustolla (Dm7, Vv15, Vv13) hoidettua jo leveäraiteisen liikenteen alkuajoista lähtien.
kuva 28.08. 21:50 Petri Nummijoki  
  Olisiko selitys kuvassa https://vaunut.org/kuva/27462 eli toinen tehokahva oli portaatonta ja toinen portaallista tehonsäätöä varten. Lieneekö portaallinen kahva sitten poistettu tässä yksilössä käytöstä?
kuva 28.08. 21:37 Petri Nummijoki  
  Eikö Dr16-veturin tehonsäätö ole aina ollut portaaton? Siis kuljettaja on voinut säätää tehot valintansa mukaan joko portaittain tai portaattomasti. Tämmöisen selityksen olen ainakin itse saanut, kun joskus ihmettelin, että 80-luvun moderniin veturiin valittiin portaallinen tehonsäätö.
kuva 28.08. 21:32 Petri Nummijoki  
  Ainakin itse mieltäisin askeettisen tarkoittavan samaa kuin "epämiellyttävän pelkistetty" mutta Dr16-veturin ohjaamoa voitanee kutsua pelkistetyksi vain sanan positiivisessa merkityksessä. Siinä ei ole mitään pröystäilyä mutta kaikki olennainen on selkästi esillä, käden ulottuvilla ja ajopöydässä on myös tasaista pöytäpintaa kuljettajan mukana oleville tavaroille.

Askeettiseksi veturin ohjaamoksi voisi kutsua jotain tämmöistä: https://vaunut.org/kuva/7166
kuva 27.08. 19:55 Petri Nummijoki  
  Pätee ehkä noin vuoden 1964 tilanteessa, kun Lättähattuliikenne oli laajimmillaan mutta kyllä jo 1960-luvun jälkipuoliskolla paikallisliikennettä supistettiin paljon, joten 1970-luvun tilanteesta lausunto antaa jo liian ylevän kuvan.
kuva 18.08. 16:41 Petri Nummijoki  
  En tiedä onko sekään niin kaunista katsottavaa, jos joka paikasta puskee vain leppää, pajua ja lupiinia.
kuva 17.08. 16:19 Petri Nummijoki  
  Pyöräkoko ja siihen liittyvät muut muutokset teleissä. Alun perin Dm6 ja Dm7 eivät olleet yhteisajokelpoisia keskenään, koska vaunujen korit olivat eri korkeuksilla. Tässä lienee jo riittävä syy sarjamerkin vaihtamiseen. Toisaalta pienipyöräisempi Dm6 soveltui kai huonommin lumiolosuhteisiin, minkä vuoksi pyöräkokoa haluttiinkin muuttaa ja Dm6-vaunut siirrettiin Oulusta jo parissa vuodessa Etelä-Suomen liikenteeseen. Ehkä talvikäytön rajoitukset vaikuttivat siihen, että Dm6-vaunut pidettiin eri sarjassa senkin jälkeen, kun korien nosto oli toteutettu ja yhteisajokäytön rajoitteet poistuneet.
kuva 17.08. 15:33 Petri Nummijoki  
  Seinäjoen ja Oulun välillä pikajunaliikenne keskittyi vielä 1960-luvulla yöaikaan ja ainoa päiväpikajuna (ennen Oulun Porkkanan MK57/58 liikenteeseen asettamista) oli P67/68. Siten Lättähattujunilla jouduttiin tekemään välillä pitkiäkin matkoja. Isällä silloinen tarve tuli siitä, että Seinäjoen liikennepiirin junanlähettäjillä työalueen raja ulottui Haapajärvelle asti.
kuva 17.08. 14:53 Petri Nummijoki  
  Isä sanoi samaa, että Seinäjoen ja Oulun välillä kulkevissa Lättähattujunissa oli ainakin 1963-1964 paikkeilla yleensä loppupään yksilöitä. Mutta mahtoiko johtua nopeudesta vai siitä, että loppupään vaunut olivat myös paremmilla penkeillä varustettuja eli oletettavasti ainakin vähän mukavampia matkustaa pitkillä yhteysväleillä?
kuva 17.08. 12:08 Petri Nummijoki  
  115 km/h kulkevien vaunujen sijoittaminen pääasiassa Ouluun ja Joensuuhun saattaa selittyä sillä, että Oulun pohjoispuolella sekä Joensuu-Kontiomäki-välillä ajettiin tuohon aikaan muutamia pikajunaluontoisia Lättähattuvuoroja kesäaikana sekä suurten juhlapyhien yhteydessä. Nämä olivat lähinnä Helsingistä saapuneiden yöpikajunien jatkoyhteyksiä. Aikataulussa ko. junat oli merkitty henkilöjuniksi varmaankin siksi, ettei kahta veturimiestä tarvittaisi mutta pysähdyksiä oli huomattavasti harvemmassa muihin henkilöjuniin verrattuna.

Ilmeisesti myös P67/68 Seinäjoen ja Oulun välillä oli kaavailtu ajettavaksi 115 km/h kulkevilla Lättähatuilla talviaikana, kun juna jäi syksystä 1962 alkaen kulkuun ympäri vuoden. Siihen asti ko. juna oli ajettu Ouluun vain kesällä sekä juhlapyhinä mutta talviaikana käytiin kääntymässä Vaasassa. Suunnitelma ei kuitenkaan toteutunut tässä muodossa vaan sen sijaan Ouluun sijoitettiin muutama Dm4-vaunu, joita käytettiin 1963-1964 esim. juuri ko. junassa Seinäjoen ja Oulun välillä.
kuva 17.08. 11:29 Petri Nummijoki  
  Viides vaihde ja 115 km/h huippunopeus oli vain uusimmissa Dm7-vaunuissa eli numerosarjassa 4175-4216. Nämä valmistuivat 1961-1963. Muutama ensimmäinen tästä sarjasta sijoitettiin Riihimäelle mutta suurin osa palveli alkuvuosina Oulun ja Joensuun varikoilla. Tampereen suunnalle tämmöinen vaunu on voinut tulla Riihimäen kierroista, Turun konepajakäynniltä tai miksei vuosien 1961-1963 välillä niinkin, että Valmetin toimittama uusi vaunu olisi hetken aikaa pidetty Tampereen seudulla mahdollisten väärien säätöjen paikallistamiseksi, ennen kuin se lähetettiin Ouluun tai Joensuuhun. Yleisesti ottaen 115 km/h kulkeva vaunu lienee kuitenkin ollut 1960-luvulla Tampereen suunnan junissa pienenä vähemmistönä.
kuva 16.08. 21:45 Petri Nummijoki  
  Olihan niissä. Lättähatuissahan oli varmaan jopa epätarkoituksenmukaisenkin suuret tupakkaosastot, kun niiden rakentamisen aikaan elettiin tupakoinnin kultakautta.
kuva 16.08. 21:34 Petri Nummijoki  
  Markun havainnot lienevät suurimmaksi osaksi Tampereen seudulta? Silloin selitys lienee, että alkupään Dm7-vaunut (eli kolmimittariset) palvelivat uutena lähinnä Pohjois- ja Itä-Suomen liikenteessä. Etelä-Suomessa Riihimäen ja Turun varikoilla oli sen sijaan aluksi Dm6-sarjaa, kun Dm7 oli vapauttanut ne Oulun varikolta. Lättähattujen määrän lisääntyessä siirrettiin Riihimäelle pääasiassa uudempia 4100-numerosarjan Dm7-vaunuja, jotka olivat nelimittarisia. Voi siis olla, että Tampereen suunnalla päti hyvällä tarkkuudella, että kolmimittarinen oli Dm6 ja nelimittarinen Dm7. Kyllä silti 1960-luvun kuluessa Riihimäelle tuli muutamia alkupään Dm7-vaunujakin ja täytyihän niitä käydä myös Turun konepajalla korjauksissa. Siinä mielessä luulisi, että niitä ainakin joskus päätyi myös Tampereen seudulla kulkeviin juniin.
kuva 16.08. 20:26 Petri Nummijoki  
  Tosiaan, osa tupakoitsijoistakin saattoi matkustaa mieluummin tupakoimattomien puolella. Johtunee osittain siitä, että tupakoimattomien osastot olivat siistimpiä ja osittain siitä, että alkoholia matkaevääksi nauttineet löytyivät todennäköisemmin tupakkaosaston puolelta.
<<   >>