359-21065 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 23.02. 22:23 Petri Nummijoki  
  Varmaankin kuvan juna on menossa kohti Helsinkiä mutta ehkä on vähän rohkea lausunto, että Pr1:t pidettiin "aina" nokka kohti Helsinkiä. Näitähän on käytetty jonnekin 50- ja 60-lukujen taitteeseen asti aika paljon esim. Pasilan ja Riihimäen välisissä tavarajunissa. En tiedä miten päin ajoivat mutta pitäisin yllättävänä, jos näissäkin on menty toiseen suuntaan säännönmukaisesti takaperin, kun kääntöpöydät olivat molemmilla asemilla ja veturin oli vuorojen välillä pakko käydä ainakin vesityksessä ellei hiilestyksessä ja kuonauksessakin. Helsingin alueen vaihtotöissä näitä on ainakin käytetty myös niin päin, että nokka on ollut pois päin Helsingin rautatieasemalta. Tästä on Katajiston kuvia todisteena.
kuva 19.02. 15:18 Petri Nummijoki  
  Onko väritutkimuksista selvinnyt uutta? Tällä sivustolla vuodelle 1958 ajoitettu https://vaunut.org/kuva/66773 taitaa olla vanhin kuva keltaisen huomiovärin saaneesta Dm4-vaunusta. Sama yksilö https://vaunut.org/kuva/23186 eli 1614 on ollut vielä Dm4-muutoksien jälkeenkin vanhalla tavalla maalattu, joten värimuutoksen alkuaika ajoittunee vuosien 1957-1958 paikkeille. Hr11 ilmeisesti sai huomiovärin jo vähän aikaisemmin https://vaunut.org/kuva/73373. Toisaalta olisiko muutos saatu näin pieneen ja kuitenkin näkyvässä roolissa olleeseen sarjaan toteutettua suhteellisen nopeasti, kun alkuun päästiin ja viimeiset kokonaan puna-valko-harmaat yksilöt poistuneet suunnilleen 1959? Sivustolla on jokunen vuodelle 1960 ajoitettu kuva Dm4-vaunusta ilman keltaista huomioväriä https://vaunut.org/kuva/21030 mutta lienevätkö ajoituksen osalta tarkkoja vai enemmän suuntaa antavia? Vuodelle 1961 ajoitettua kuvaa ei ainakaan taida enää löytyä, jossa Dm4 olisi ilman keltaista väriä?
kuva 16.02. 08:51 Petri Nummijoki  
  Tämähän ei tainnut aivan 331 km/h saavuttaa vaan jäi 325 km/h lukemiin ja vain tuo BB9004 ajoi ennätysnopeuden, joten "virallinen totuus", että kahdella veturilla ajettiin peräkkäisinä päivinä 331 km/h ei täsmällisesti ottaen ole totta.
kuva 16.02. 08:42 Petri Nummijoki  
  Onhan Dr13-veturissakin lyhyt akseliväli telissä eli jos ratamoottori on teli- eikä akselikohtainen ja vielä aluevaihteistolla varustettu niin akselit on ilmeisesti yksinkertaisinta sijoittaa melko lähelle toisiaan.
kuva 14.02. 11:14 Petri Nummijoki  
  Kiitos havainnollisesta kuvasta. Veturin numero on kuitenkin 1010 toisen kuvan https://vaunut.org/kuva/179031 perusteella. 1000 oli poistunut liikenteestä (Höyryveturit valtionrautateillä-kirjan mukaan) jo tammikuussa 1969.
kuva 13.02. 23:57 Petri Nummijoki  
  Lisäksi kuvassa on muutakin hienoa vetokalustoa. Lähinnä rataa oleva lienee TM-sarjan New Holland ja vuosimalli olisi väliltä 1999-2002. Valmet lienee noin vuosilta 1983-1985, koska on takaveto. Ne ovat viimeisiä aikoja, kun takavedotkin kävivät vielä kaupaksi mutta 80-luvun jälkipuoliskolla alkoivat olla jo poikkeustapauksia ainakin, jos rajataan alle 60 hv:n "puutarhatraktorit" tarkastelusta pois. Kolmas traktori piiloutuukin aika tehokkaasti kasvuston taakse mutta voisiko olla T7000- tai T7-sarjan New Holland?
kuva 12.02. 09:00 Petri Nummijoki  
  Itse asiassa tuossa yllähän Tapion kommentissa sanotaankin, että tämä ja pari seuraavaakin reissua kuvattiin kaitafilmille.
kuva 12.02. 08:58 Petri Nummijoki  
  Sama juna ja veturi mutta lieneekö kuvauksia tehty useamman viikonlopun aikana? Tässähän oli kysymys tilanteesta, jossa Helsinki-Turku-pikajunassa P35 oli lauantaisin suoria vaunuja Helsingistä Hankoon ja vastaavasti sunnuntaisin Turku-Helsinki-pikajunaan P30 liitettiin Karjaalla suoria Hanko-Helsinki-vaunuja. Karjaa-Hanko oli tuohon aikaan kevytkiskotteista rataa, joten tämä väli ajettiin joko Karjaalle sijoitetulla Hv2-veturilla (helmikuuhun 1968 asti) tai Vv15-dieselveturilla.
kuva 09.02. 11:12 Petri Nummijoki  
  Vakituisesti kesäaikataulukauden 1984 alusta mutta jo saman vuoden keväällä niitä oli Turussa koulutusajossa https://vaunut.org/kuva/5289. Sitä ennenkin on ollut satunnaisia vierailuja. Kuvan https://vaunut.org/kuva/23660 kommenteissa Jorma kertoo yhdestä sellaisesta.
Kuvasarja:
Rautateiden merkinantolaitteita: Finnlux-käsiopastelyhty 1970-luvulta
 
 09.02. 10:01 Petri Nummijoki  
  Tuossa filmin kohdassa 8 min 40 sek ei varmastikaan näytetä vilkkuvaloa vaan junanlähettäjä näyttää lähtö-opastetta eli vihreää valoa viedään ylhäällä kaaressa.

Näitä paristokäyttöisiä lyhtyjä pidettiin kai vielä 1950-luvulla liian heikkotehoisina ja junaliikenteen kannalta kriittiset opasteet tuli antaa karbidilyhdyllä, jos asemalla ei ollut erillistä sähköjohdon päässä olevaa lyhtyä. Mutta sattui tapauksia, että ohikulku sallittu-opaste jäi junalle näyttämättä, koska karbidilyhty sammui kriittisellä hetkellä eikä sitä ehditty sytyttää uudestaan. Sen jälkeen päättävillä tahoilla päädyttiin siihen, että opasteen näyttäminen edes jollain keinolla on parempi ratkaisu, kuin näyttämättä jättäminen ja paristolyhtyihin liittyvät rajoitukset muuttuivat vain suosituksiksi.
kuva 08.02. 19:17 Petri Nummijoki  
  Vaasan kiitojunalla MK55/56 ajoajat olivat Tampereen ja Vaasan välillä 4 h 10 min - 4 h 20 min aikataulukaudesta ja ajosuunnasta riippuen, joten kyllä juna pikavuoroa nopeampi oli mutta toki vain tässä yhdessä vuorossa, joka ajettiin pikajunaluontoisena myös Seinäjoen ja Vaasan välillä.

Mainittu Haapamäen ratapihakuva on Veturimies-lehden 7-8.1962 kannessa, joten vuotta 1962 uudempi se ei voi olla. Toisaalta kuukausitilastojen perusteella H53/54 muuttui dieselvetoiseksi noin kesäaikataulukauden 1962 alussa, joten voitanee todeta, että kuva on täsmälleen vuodelta 1962. Pääsiäisen aikaan 1962 ehti H53/54 mahdollisesti olla jo muutaman kerran Hr12-vetoinen.

Sinänsä voi tuntua yllättävältä, että Haapamäen radalla postihenkilöjuna H53/54 muuttui jo 1962 (pääsääntöisesti) dieselveturilla ajettavaksi, kun Savon radalla lähinnä vastaava juna H771/772 jatkoi pääosin höyryvetoisena jopa vuoteen 1971. Mutta syy lienee veturikierroissa. P61 oli suunniteltu ajettavaksi Ylivieskaan asti Hr12-veturilla kesäaikataulun 1962 alusta, joten illan aikana Seinäjoelle piti toimittaa jossain junassa toinen Hr12 P66:tä varten. Hr12 oli kyllä kuudessa tavarajunaparissakin Tampereen ja Seinäjoen välillä mutta niistä yksikään ei sopinut aikataulun puolesta luontevaksi pariksi P66:lle.
kuva 07.02. 22:43 Petri Nummijoki  
  Lumiaho ajoi aamupikavuoron Tampereelta Vaasaan ja paluusuunnassa iltavuoron, josta oli Tampereella yhteys Porin kiitojunalla MK50 Helsinkiin sekä sunnuntaisin myös viikonloppujunalla P42A. Muut kolmostien vuorot Pohjanmaalle olivat Länsilinjojen ajamia.

Länsilinjojen iltapikavuoro Vaasaan tosiaan lähti alun perin klo. 18:00 ja taisi jonain kautena lähteä klo. 18:05 mutta aika pian lähtöajaksi vakiintui klo. 18:10. Syy lienee juuri siinä, että P61 ei ollut kovin hyvä aikataulun pitäjä etenkään lauantaisin ja nuo aikaisemmat lähtöajat taisivat turhan usein olla enemmän teoriaa kuin käytäntöä.

Jos Lauttakylän Auton vuoro on merkitty junan yhteysvuoroksi niin eiköhän siinä ollut sama tilanne kuin kolmostien vuoroissa eli bussi ajoi rautatieaseman kautta ja tarvittaessa odotti junaa. Juhlapyhien ruuhkaliikenteessä, kun yhteysjunien myöhästyminen oli hyvin ennalta arvattavaa, saattoivat bussinkuljettajat tai rahastajat tiedustella junien kulkua jo etukäteen puhelimella eivätkä lähteneet linja-autoasemalta rautatieaseman pysäkkiä tukkimaan, ennen kuin junan tiedettiin saapuneen.

Veturimieslehden kesänumerossa vuodelta 1962 on kuva Haapamäen asemalta, jossa näkyy mitä ilmeisimmin H53:n ja P68:n kohtaus sekä Hv-vetoinen postijuna Jyväskylän suuntaan. H53 ja P68 ovat molemmat Hr12-vetoisia junia ja H53:n vaunustona on kolme matkustajavaunua, kaksi Fo-vaunua sekä Po. Se siis mitä ilmeisimmin oli ennen muuta rahti- ja postivuoro Tampereen ja Seinäjoen välillä. Helsingin ja Tampereen välillä oli P53:ssä epäilemättä enemmänkin matkustajavaunuja mutta niistä osa jäi Tampereelle. Kesäaikana lauantaisin sekä juhlapyhinä P53 kuljetti myös P97:n vaunut Helsingistä Tampereelle. P97 jatkoi edelleen Tampereelta Haapamäen kautta Pieksämäelle ja vuoden 1963 paikkeilla Dm4 lienee ollut siinä tyypillisin vetovoima.
kuva 06.02. 22:51 Petri Nummijoki  
  Minusta taas on hyvä asia, ettei kuva näytä aidolta. Tästä oli jo aikaisemminkin keskustelua mutta ainakaan itse en sivustolle edes halua sellaisia kuvia, joita voi luulla aidoiksi mutta ovat oikeasti tekoälyllä tehtyjä.
Kuvasarja:
Jäähöylävaunu Etv-Rto 14
 
 06.02. 18:22 Petri Nummijoki  
  Lunta raiteilla-kirjassa kerrotaan, että matkustajavaunujen höyrylämmityksessä syntynyt lauhdevesi oli ainakin yksi syistä, minkä vuoksi ratapihoille kertyi jäätä niin paljon, että sitä piti höylätä.
kuva 06.02. 13:32 Petri Nummijoki  
  P61 muuttui Tampereella yöjunaksi ainakin siinä mielessä, että Tampereelta siihen lisättiin makuuvaunut Kemiin ja Rovaniemelle. Se tosiaan oli seuraavana aamuna Rovaniemellä. Vuoden 1965 kesäaikataulun alusta lukien makuuvaunut ryhdyttiin kuitenkin vetämään jo Helsingistä asti mutta olikohan niin, että vaunut kulkivat Tampereelle asti lukittuina ja nukkumaan pääsi vasta Tampereen jälkeen? Tästä yksityiskohdasta en ole varma.

Syy vuoden 1965 muutokseen lienee siinä, että Porin radan aikataulurakennetta muutettiin kesäaikataulun 1965 alusta ja suorat Porin vaunut P61 -> P45 jäivät tässä vaiheessa P61:stä pois niin ilmeisesti siitä vapautui sen verran tilaa, että makuuvaunut mahtuivat lauantaisinkin mukaan jo Helsingistä. Lieneekö asiaan vaikuttanut myös, että makuuvaunujen siivous ja vuodevaatteiden vaihto voitiin tällä tavoin keskittää Helsinkiin?

Varmaankin P61 oli nopein vaihtoehto, jos matkusti suoraan Seinäjoelle tai Vaasaan mutta jos jäi sopivasti pikavuoron reitin varrelle niin silloin kannatti vaihtaa Tampereella bussiin. Tuohon aikaan pikavuorobussien aikataulut olivat varsin löysät ainakin maanteiden silloisiin olemattomiin liikennemääriin suhteutettuna. Joskus juhlapyhän ruuhkaliikenteessä, kun tuo Länsilinjojen klo. 18:10 vuoro jäi Tampereella lähdössä puolisen tuntia myöhään Helsingin yhteysjunien vuoksi (silloin P61:llä oli myös lisäjuna) niin se oli silti jo Parkanossa lähes aikataulussaan. Tosin silloin vuoroa ajettiin jollain kolmella neljällä bussilla, joten jokaisen auton ei välttämättä tarvinnut pysähtyä kaikilla pikavuoropysäkeillä. Kuulemma meno oli myös sellaista, että pimeällä luukutettiin keskiviivan päältä jalka suorana, jotta mahdolliset tien reunassa kulkijat eivät jää alle. Vastaantulijoita oli niin vähän, että tämmöinen ajotapa oli mahdollinen.
kuva 06.02. 12:11 Petri Nummijoki  
  Tähän liittyi vielä sellainen yksityiskohta, että 1960-luvulla VR:n henkilökunnalla ei ollut liki rajatonta vapaalippuoikeutta, kuten myöhempinä aikoina vaan ilmaisia matkoja sai periaatteessa vain muutaman vuodessa. Tosin käytännössä konduktöörit eivät yleensä leimanneet henkilökuntalippuja, joten silloin sillä saattoi matkustaa rajattomasti kuukauden ajan. Tässä oli kuitenkin täysin konduktöörien hyvän tahdon varassa. Niinpä taktiikkaan kuului, että uuden lipun käyttöönoton yhteydessä kannatti ensimmäinen Tampereen matka tehdä viikonloppujunalla P45A/42A, koska silloin lipun leimaamisesta koituva vahinko olisi ollut kaikkein suurin. Kun meni kiltisti istumaan hitaan höyryjunan puupenkille niin riskiä leiman saamisesta ei juuri ollut.
kuva 06.02. 10:09 Petri Nummijoki  
  P61:een vaikutti varmastikin myös lauantain muuttuminen vapaapäiväksi aluksi kesäkuukausina vuodesta 1966 alkaen ja vuosikymmenen lopulla ympärivuotisesti. Siihen aikaan, kun työt päättyivät lauantaina puolelta päivin, oli klo. 15:00 aikoihin Helsingistä lähtevä P61 tärkeä juna viikonlopun menoruuhkan kannalta. Isäni matkusti sillä 60-luvulla usein Helsingistä Tampereelle paljolti juuri lauantaisin ja Tampereelta Länsilinjojen klo. 18:10 lähteneellä pikavuorolla edelleen Pohjanmaalle. P61:n aikataulun mukainen tuloaika oli Tampereelle siihen aikaan klo. 17:54 mutta monesti se oli lauantaisin myöhässä niin, että aseman edessä olevalle bussipysäkille ehtiessä saattoi pikavuoro jo lasketella mäkeä alas pysäkille. Pikavuoro kyllä odotti junaa tarvittaessa eli rahastaja kävi varmistamassa asemalta, että Helsingin juna on saapunut. P61:n myöhästyminen johtui juuri runsaasta rahdin kuormauksesta väliasemilla sekä ratatöistä. Lisäksi oli eräitä muita kulkua hidastavia tekijöitä. Hyvinkäällä pitkät pikajunat otettiin kolmannelle raiteelle, jotta eivät sulkisi ylikäytävää ja tämä vei aikaa, kun Hyvinkäällä oli pitkä ratapiha ja sn35-vaihteet. Ennen suojastuksen valmistumista oli myös varsin yleistä, että P61 joutui tekemään ylimääräisen pysähdyksen Kuurilan tulo-opastimella. Edellä meni kai joku juna Toijalaan, joka ei tahtonut ehtiä ajoissa alta pois.
kuva 06.02. 08:56 Petri Nummijoki  
  P61:n lähtöaika Helsingistä oli 1969 klo. 14:55. Tämä oli sitä aikaa, kun Helsinki-Riihimäki-välin ratatöiden vuoksi oli pikajunille annettu viitisen minuuttia ylimääräistä ajoaikaa, vaikka käytännössä se ei ratatöiden määrään nähden riittänyt alkuunkaan.

1950-luvulla P61 lähti Helsingistä jo klo. 12:20-12:30 aikoihin aikataulukaudesta riippuen. Kesäaikataulun 1959 alusta se yhdistettiin Helsingin ja Tampereen välillä Porin pikajunan P45 kanssa ja uudeksi Helsingin lähtöajaksi P61:lle tuli klo. 15:05. Tämä päti kesäaikataulun alkuun 1965, jolloin edellä lähtenyt Kuopion kiitojuna muuttui MK79:stä numerolle MK77 ja kolmella Dm8-yksiköllä ajettavaksi. Samalla Kuopion kiitojunan lähtöaika muuttui klo. 15:00 -> 15:30 ja vastaavasti P61:n uudeksi lähtöajaksi tuli klo. 15:00.
kuva 03.02. 23:38 Petri Nummijoki  
  Samalla esimerkki siitä miten takaperoisesti Helsingin seudun suuret ratatyöt toteutettiin 60- ja 70-lukujen taitteessa. Niistä olisi varmaan voitu selvitä siedettävin häiriöin, jos kolmas raide Helsingistä Tikkurilaan sekä Helsingin ja Pasilan väliset lisäraiteet olisi tehty ensin, koska silloin ruuhkaisimmilla väleillä olisi vältytty yksiraiteisilta osuuksilta kiskonvaihdon ja sähköistystöiden aikaan. Mutta käytännössä muut työt tehtiin ensin ja lisäraiteet viimeisenä ikään kuin olisi haluttu maksimoida junien myöhästyminen ja matkustajille koitunut haitta.
kuva 31.01. 19:53 Petri Nummijoki  
  Vai Boforsin? https://fi.wikipedia.org/wiki/Boforsin_40_millimetrin_ilmatorjuntakanuuna

Mutta Erkin kommenttiakin pitäisi ehkä tarkentaa, kun tykit ovat välillä 152 mm ja välillä 180 mm.
kuva 30.01. 21:38 Petri Nummijoki  
  Kyllä siinä pidempiäkin kokoonpanoja esiintyi. Kuvassa https://vaunut.org/kuva/46371 taitaa olla 9-vaunuinen Repin joskin kesäaikana. Pääsiäinen oli varmaankin Suomesta Neuvostoliittoon suuntautuneen turismin suurin sesonki 60-luvulta 80-luvulle, kun Suomessa oli siinä sopivasti neljä peräkkäistä vapaapäivää ja pääsiäisen viettoon ei suomalaisten enemmistöllä tainnut liittyä samassa mittakaavassa perinteitä, kuten joulun ja juhannuksen juhlintaan. Pääsiäisruuhkan Repinin muistaisin lähemmäs laiturin mittaisena junana 1980-luvulta eli jotain 15 vaunun luokkaa.
kuva 28.01. 23:19 Petri Nummijoki  
  Kuvasta https://vaunut.org/kuva/46381 löytynee vastaus kysymykseen.
kuva 27.01. 20:28 Petri Nummijoki  
  Hyvä huomio Mika. Taitaa olla Riku-Vammas tai joku muu varhainen traktorikaivuri eli ei varsinaisessa maatalouskäytössä mutta ehkä tosiaan kaikki keinot otettu käyttöön, että on päästy paikalle. Voi tietysti olla, että paikallinen isäntä tai urakoitsija on sattumalta ollut kaivamassa talven jäljiltä ojia auki.
kuva 26.01. 11:41 Petri Nummijoki  
  Olisiko 66 vuotta VR:n vetureiden ennätys käyttöiän suhteen https://vaunut.org/kuva/22805 eli kolme vuotta olisi siihen vielä matkaa? Yksityiseltä puolelta löytynee kyllä senkin ylittäviä käyttöaikoja.

Toisaalta Dv12-vetureiden historiaan ei osu mitään sotavuosien kaltaisia totaalisia pula-aikoja, kuten Sk-sarjan vetureille aikoinaan eli taloudellinen pakko ei ole sanellut näiden ikää. Tässä mielessä 63-vuottakin on aika ainutlaatuinen lukema.
kuva 25.01. 10:01 Petri Nummijoki  
  Eikös tuolla laittamasi linkin takana väitetä päinvastoin, että ollaan täysin riippuvaisia ammoniakin tuonnista? Se on sitten toinen juttu, miten asiat ehkä ovat joskus tulevaisuudessa.
kuva 21.01. 11:53 Petri Nummijoki  
  Koevirroittimia on ollut myös ainakin vetureissa 3103 ja 3105 vai kierrätettiinkö samoja virroittimia yksilöstä toiseen? https://vaunut.org/kuva/83579
https://vaunut.org/kuva/15799
kuva 16.01. 16:17 Petri Nummijoki  
  Huomiota kiinnittää, että postivaunu on edellisen vuoden kuvassa perässä https://vaunut.org/kuva/55865 ja tässä keulassa. Vaihteliko aikataulukausittain vai eikö sillä ollut selvää vakisijaintia?
kuva 15.01. 18:40 Petri Nummijoki  
  Saksalaisten höyryvetureiden ulkonäöstä oli keskustelua jo kuvan https://vaunut.org/kuva/172963 yhteydessä. Henkilökohtaisesti en näe kuvan veturissa sen paremmin kuin linkin takaisessakaan tai esim. 01:n ja 44:n ulkonäössäkään mitään moittimista. Työkoneelle sopii työkoneen ulkonäkö. 05 taas on jo turhankin eksoottinen virtaviivaistettuna, vaikka varmaan siinäkin ulkonäkö sopi kaavailtuun käyttötarkoitukseen.
kuva 11.01. 09:33 Petri Nummijoki  
  Mutta käyntisilta on kuvan veturissa korkealla, kun taas Tv1-veturissa se on melkein vetopyörissä kiinni. Vertailukuvana on esim. https://vaunut.org/kuva/152128

Itse en tästä onnettomuuskuvan veturista saa K3/Tv1:stä millään.
kuva 09.01. 12:02 Petri Nummijoki  
  Filmillä olevassa junassa varmaankin 4 kpl puuvaunuja sekä 4 SNTL:n vaunua eli P10 matkalla Kouvolasta Helsinkiin. Suomalaiset vaunut ovat tulleet Savon radan postijunassa H772 Pieksämäeltä ja SNTL:n matkustaja- ja postivaunut Moskovasta.

Tuohon aikaan saattoi olla vielä Helsingin ja Kouvolan välillä kulussa kahvilavaunu junaparissa H15/P10 eli mahdollisesti yksi suomalaisista vaunuista on lisätty vasta Kouvolassa mutta ainakaan oma vaununtunnistustaitoni ei riitä poimimaan ko. filmiltä vaunutyyppejä.
kuva 08.01. 22:04 Petri Nummijoki  
  Mainitun Kouvola-Mikkeli-jakelujunaparin lisäksi Mäntyharjun ja Mikkelin välillä oli kai toinenkin Tv1-vetoinen juna vielä tuohon aikaan ja se otti peräti matkustajiakin eli aamulla kulkenut paikallisjuna H789. Mutta Tv1-kuvien harvinaisuus selittynee sillä, että Tr1 oli viimeistään vuodesta 1953 lähtien Savon radan tavarajunissa ylivoimaisesti yleisin veturityyppi, kun Kouvola sai mainittuna vuonna käyttöönsä kaikki 20 Jungin valmistamaa Tr1-veturia (1061-1080).

Toisaalta kaippa näissä Savon radan paikallisissa tavarajunissa oli Tv1:n jälkeen vielä pitkään Pr1- ja Tr1-vetureita eli moottoriveturiaika ei ollut vielä välittömästi nurkan takana. Kouvolan Vr11/Vv15-veturikanta oli 1960-luvulla melko harvalukuinen ja nekin sijoitettu Kotkaan, Haminaan ja Lappeenrantaan vaihtotöihin, joten Kouvolan päävarikolla ei vielä 1960-luvun aikana ollut muita linja-ajoon soveltuvia dieselvetureita kuin Hr13 (Mak-vuokraveturi ja Vr12 1852 voitanee ohittaa marginaaliin kuuluvina).

Tietysti läpi kulkevista Kouvola-Pieksämäki-tavarajunista oli jo marraskuusta 1961 lähtien ollut kuusi paria Hr12-vetoisia, joten niissä moottoriveturiaika oli tätä kuvaa otettaessa täydessä käynnissä.
kuva 01.01. 09:53 Petri Nummijoki  
  Minkähänlaista aurauskalustoa VR:llä oli asemien laiturialueiden talvikunnossapitoa varten vai antoiko TVH ystävällisesti apua? Oletan, että yksityisten urakoitsijoiden käyttö on onnistunut laajemmin vasta jostain 1980-luvulta alkaen. Sitä ennen lienee ollut liian suuri skandaali, jos lähiseudun maanviljelijä olisi hoitanut valtion laitoksen lumityöt.
kuva 31.12.2025 18:15 Petri Nummijoki  
  Lähiliikenne-Ei-vaunun istuimet eivät tainneet olla täysin identtiset minkään muun kaluston kanssa. Sm1-2-junissahan pintamateriaali oli uurteisempi ja sinertävämpi sävyltään kuin näissä. Materiaali vastaisi varmaan paremmin alkupään Lättähattujen istuinmateriaalia. Istuimen runko sen sijaan lienee saman tyyppinen sähkömoottorijunien kanssa mutta toisaalta Sm1-junissahan oli alun perin matalat selkänojat eli tämä oli alkupään sähkömoottorijuniin verrattuna jo kehittyneempi malli.
kuva 30.12.2025 13:33 Petri Nummijoki  
  Oliko ketjujen käyttö pyörissä näissä yleistä aktiiviaikoina? Tuntuisi järkevältä talvella mutta ei ole jäänyt mitään mielikuvaa moisesta. Voi tietysti selittyä silläkin, että laituritraktori ehkä harvemmin oli kaikkein kiinnostavinta rautatieasemilta löytyvää nähtävää.
kuva 29.12.2025 08:23 Petri Nummijoki  
  Mikä 1980-luvun lopun sähköauton toimintasäde olikaan? Elcat:in toimintamatkaksi annetaan 70 km vielä 1990-luvun puolivälin mallillakin https://fi.wikipedia.org/wiki/Elcat. Kuluttajahan ei ole 1980-luvun lopulla voinut tehdä valintaa 2020-luvun mallistoista vaan niistä autoista, joita on valmistettu 1980-luvun loppuun mennessä.
kuva 28.12.2025 21:00 Petri Nummijoki  
  Kun meillä päin todettiin Saab 900 laiskaksi ohituskiihtyvyydeltään noin 35 vuotta sitten niin vertailukohtana oli 1980-luvun lopun Carina II 1,6 l moottorilla. https://fi.wikipedia.org/wiki/Toyota_Carina#Carina_II_(AT171_/_ST171_/_CT170)_(1988%E2%80%931992)

Asia tuli mieleen, kun edellä mainittiin, että Saab 900:lla kulutus olisi lähes 10 l/100 km. Carina vie sekalaisessa ajossa noin 7 l/100 km ja puhtaassa matka-ajossa 6 l/100 km lienee mahdollinen.
kuva 28.12.2025 12:05 Petri Nummijoki  
  Sisälsikö kertomus muuten maininnan, että aidan tuhoutuminen onnettomuudessa tapahtui juuri 1971? Vai onko tämä myöhemmän ajan tulkintaa uuden aidan ilmestymisen perusteella ja itse onnettomuus voisi olla peräisin yhtä hyvin vaikka 1950-luvulta? Mietin lähinnä sitä, että suojastus ei ilmeisesti ollut käytössä, jos junanlähettäjä ja asemamies olivat ohikulkujunaa vastassa laiturilla ja suojastushan oli kuitenkin Helsingin ja Riihimäen välillä valmiina jo 1960-luvun alkupuolella. Tietysti ratatöiden vuoksi on myöhemminkin voitu liikennöidä tilapäisesti vaikka millä tavoin.
kuva 28.12.2025 11:51 Petri Nummijoki  
  Aidan osalta viitataan varmaan kuvan https://vaunut.org/kuva/159139 keskusteluissa olevaan kommenttiin? Kaikki on mahdollista mutta Järvenpäässä tehtiin 1969-1970 myös kiskojen vaihtoa ja radan perusparannusta, joten en ihmettelisi, vaikka panssariaita olisi niiden töiden tieltä jouduttu purkamaan joka tapauksessa.
kuva 28.12.2025 11:22 Petri Nummijoki  
  Muistan olleeni matkustajana sellaisessa bensiinikäyttöisessä Saab 900-autossa, jossa piti tavanomaisissa ohitustilanteissa pudottaa 5-vaihteelta 3:lle asti, ennen kuin autoon saatiin jonkinlaista kiihtyvyyttä aikaiseksi. Olikohan heikko kiihtyvyys 4-5-vaihteilla ongelma kaikissa vai ainoastaan joissain tietyissä malleissa?
kuva 27.12.2025 18:07 Petri Nummijoki  
  Kirjassa mainitaan H81:n kokoonpanosta vain veturi Hv3 644 sekä sen perässä ollut EFi-vaunu 22386. Mainitseeko kuljettaja raportissaan vaunujärjestyksestä mitään? Kaippa törmäyksen aiheuttama nykäys voisi vaikuttaa vetolaitteeseen taaempanakin, joten täytyykö asia tulkita niin, että "644:n perässä" ei tarkoita "ensimmäisenä 644:n perässä"?

Filmillä https://www.youtube.com/watch?v=p3yHEzAyoT8 lienee kohdasta 3:21 lähtien P82:n saapuminen Helsinkiin toukokuussa 1962, jos oletetaan, että filmin tapahtumat on kuvattu aikajärjestyksessä. Siinä(kin) ovat keulassa Po + Fo, joiden vastaavasti pitäisi Kouvola-Joensuu-välillä olla P81/H81:ssä keulassa, jos vaunujärjestys oli molempiin suuntiin sama.
kuva 26.12.2025 23:31 Petri Nummijoki  
  Vanha keskustelu mutta voitanee vielä jatkaa. Uudesta Rautatieonnettomuuksia Suomessa-kirjasta sattui silmiin, että Hv3-veturin 644 törmäiltyä H81:n veturina 27.4.1961 Vihtarissa naperotiellä olleisiin vaunuihin, oli veturin perässä EFi-vaunu 22386. Varmaankin makuuvaunut olivat junan loppupäässä, koska Varkauteen piti jäädä yksi sellainen, joten missä Helsinki-Joensuu-postivaunu oli? Keskellä junaako? 27.4.1961 oli tavallinen torstai eikä pääsiäinen tai helluntai osunut lähiviikoille, joten pyhäpäivä tai LP83:n kulussa olo eivät selittäne tilannetta. Oliko sitten niin, että posti ja rahti (Po ja Fo) siirrettiin tuohon aikaan Pieksämäellä P81:stä TK1081:een ja H81 kuljetti Pieksämäen ja Joensuun välillä pelkät matkustajavaunut? Tämä ehkä selittäisikin, miten Hv2-3 onnistui olemaan tähän junaan riittävä niinkin pitkään kuin 1963-1964 asti.
kuva 25.12.2025 12:53 Petri Nummijoki  
  "Veturin kulku suurellakin nopeudella miellyttäväksi." Tämä ei taida vastata useimpia käyttäjälausuntoja mutta ehkä kirjoittajalla on ollut vertailukohtana joku Vv13 tai Vr1.
kuva 25.12.2025 12:49 Petri Nummijoki  
  Iso Vaalee-kirjan kuvassa taidettiin kuitenkin keskittyä juomapuoleen ja näissä Dv16-kuvissa enemmän ruokailuun.
kuva 23.12.2025 11:59 Petri Nummijoki  
  Tosiaan muutaman vuoden siirtymäkausi 1980-luvun alkupuolella oli, että yhdessä Helsingin ja Riihimäen välisessä ruuhkajunassa käytettiin Eil-vaunuja mutta muissa oli perinteiseen tapaa puuvaunuista muodostuva runko. Tuo Eil-juna oli käytännössä Helsingistä klo. 16:15 lähtenyt ja aamulla klo. 7:50 Helsinkiin saapunut vuoro. Joinain kausina tämä juna ajettiin Hämeenlinnasta asti. Muistaakseni ko. vuorossa oli tyypillisesti 11 vaunua ainakin Eil-runkoa käytettäessä. Pisin juna oli Helsingistä klo. 16:10 lähtenyt ja aamulla klo. 7:45 Helsinkiin saapunut juna, jossa oli puuvaunujen aikaan yleensä 17 vaunua. Samoilla kellonajoilla kulkenut Keravan juna oli toiseksi pisin ainakin vaunumäärän puolesta eli tyypillisesti 13 puuvaunua.
kuva 21.12.2025 11:16 Petri Nummijoki  
  Vetokalustosta kuvassa esiintynevät Dm8-9, Dr14, Dv12, Dv15, Sm1-2 ja Sr1. Oikeastaan nykyäänkin Ilmalassa voinee havaita suunnilleen yhtä monta vetokalustosarjaa tai vähän useampiakin, joskin tietysti tuohonkin aikaan Ilmalassa saattoi harvakseltaan vierailla myös Dr12 ja Dr13. Ero nykyaikaan muodostunee lähinnä siitä, että ääni-, väri- ja hajumaailman osalta kalusto oli nykyistä virikkeellisempää.
kuva 15.12.2025 22:01 Petri Nummijoki  
  Olisiko lähteviin vaunukuormiin laskettu joinain vuosina soravaunut mukaan ja joinain vuosina taas ei? Tuohon aikaan oli noin 300 arkipäivää vuodessa (pois lukien sunnuntait ja juhlapyhät) eli 17770 vaunukuormaa tarkoittaisi melkein 60 vaunukuormaa arkipäivää kohden. Vaikea uskoa, että määrä olisi lähelläkään tämmöisiä lukemia ilman sorajunien mukaan laskemista.
kuva 15.12.2025 13:42 Petri Nummijoki  
  Isäni kertoman mukaan Suupohjan radan tavaraliikenne oli 1960-luvun alkupuolella (1962-1964) tyypillisesti sellainen, että Seinäjoen ja Kauhajoen välillä kulki Vv15-vetoinen tavarajuna, joka teki tällä osuudella olevien liikennepaikkojen vaihtotyöt. Lisäksi Seinäjoelta Kristiinankaupunkiin kulki tavarajuna, jota vedettiin Hv1-höyryveturilla (varmaan Seinäjoen ympäristössä mahdollista, että joskus oli Hv3) ja tästä junasta jätettiin Perälään Kaskisten suunnan vaunut, jotka käytiin hakemassa Kaskisten vaihtoveturilla. Kaskisissa oli 1960-luvun alkuvuosina Tk3 mutta se korvattiin noin 1964 paikkeilla Tve2:lla. Lisäksi Koskenkorvalta ajettiin sorajunia Etelä-Pohjanmaan ratatyömaille. Mm. juuri tuolle Kristiinankaupungin tavarajunan paluuvuorolle annettiin Kurikassa usein viestirenkaalla ilmoitus, että sorajuna on kuopalla, jos sitä ei näy Koskenkorvan asemalla.

Tässä olikin koko normaali tavaraliikenne. Talvisin Kaskinen oli 1960-luvulla useana talvena pohjoisin auki pidetty satama, joten silloin sinne kulki lisätavarajunia. Isä ei kuitenkaan ollut talviliikenteen aikaan koskaan Suupohjan radalla junanlähetyksessä, joten ei pystynyt siitä antamaan tietoja mutta kertoi muuten nähneensä, että Seinäjoelta lähti talvella toisinaan kahden höyryveturin kaksinvedossakin tavarajunia lännen suuntaan.
kuva 11.12.2025 22:00 Petri Nummijoki  
  Eiväthän ne mitään virallisia nimiä olleet. Minulla ei ole vuoden 1939 kesäaikataulua ja syysaikataulussa ko. päiväjuna ei ole enää kulussa mutta ilmeisesti vuonna 1939 juna ajettiin Helsingistä Iisalmeen saakka. Kuitenkin 50-luvulla ja pitkälle 60-luvulle P75/76 oli nimenomaan Helsingin ja Kuopion välinen pikajuna ja Iisalmeen asti ajettiin vain suurina juhlapyhinä. Toki jatkoyhteys henkilöjunana oli Kuopiosta Iisalmeen muulloinkin. Vasta vuoden 1967 aikataulussa juna oli jatkettu pikajunana Iisalmeen saakka ja syy varmaan siinä, että raskas kiskotus oli saatu valmiiksi Kuopion ja Iisalmen välille.
kuva 11.12.2025 14:46 Petri Nummijoki  
  Kesäkausina se on tosiaan ollut joinain vuosina kulussa jo ennen 1950-lukua. Ilmeisesti ensimmäisen kerran sitten jo noinkin varhain kuin 1939 mutta sota-aika toi siihenkin katkoja. Taitaa kuitenkin mennä 1950-luvun puolelle, ennen kuin Kuopion päiväjuna oli ympärivuotinen. Mutta hyvä löytö tuo lehtikirjoitus. Jos ei tätä ennen ollut varmaa niin ainakin tuon jälkeen on, ettei ko. juna ole saanut nimeään kotimaisesta 1950-luvun alun viihteestä.
kuva 10.12.2025 23:34 Petri Nummijoki  
  Mutta noudatettiinko tuollaisilla pitkillä ajoväleillä nimikkojärjestelmää höyryveturikaudellakaan? Esim. kuvan https://vaunut.org/kuva/99489 yhteydessä kerrotussa tapauksessa miehistö ilmeisesti vaihtui Kouvolassa mutta veturi ei. Vai tulkitsinko väärin, että mittaajat olivat koneen päällä?
kuva 10.12.2025 22:30 Petri Nummijoki  
  En tiedä juuri junasta H77/78 mutta P71/72 ja P75/76 on jo höyrykaudella 1950-luvulla ajettu kahdella veturilla Helsingistä Kuopioon eli toinen veturi Helsingistä Kouvolaan ja toinen Kouvolasta Kuopioon. Tosin Helsinki-Kouvola ajettiin jo siihen aikaan Hr1:llä tai Pr2:lla ja Kouvolasta Kuopioonkin keväästä 1959 lähtien yleisimmin Hr1:llä.

Vesityksiä on varmaan ollut muitakin. Luultavasti Helsingin ja Kouvolan välillä on vesitetty Riihimäellä (Hr1 tarpeen vaatiessa ja Pr2 aina) sekä Pr2 vielä uudestaan jossain Lahden ja Kouvolan välillä. Ainakin Uudessakylässä on ollut viskuri https://vaunut.org/kuva/137114.

Kouvolan ja Kuopion välin vesityksistä kyselin juuri itsekin https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16643.0 mutta ilmeisesti se on tapahtunut ainakin Hr1-vetureiden aikaan tavallisimmin Mikkelissä, Hv-vetureilla ehkä useammassakin paikassa erityisesti Hv2-sarjaa käytettäessä.

Mutta olisiko dieselvetureiden aikaan ainakin yöjunaa P71/72 ajettu toisinaan samalla veturilla koko Helsingin ja Kuopion välisen matkan? Lunta raiteilla-kirjan sivulla 100 käsitellään raskaan sarjan vetureille kovana pakkastalvena 1966 asetettuja ylimääräisiä liikennerajoituksia K43-radoilla ja todetaan, että Hr12-vetureiden osalta päätöstä muutettiin jo 21.2.1966 niin, että polttoainetta sai ottaa Kuopiossa ja Joensuussa 3/4 polttoainesäiliön tilavuudesta (alkuperäisen poikkeusrajoituksen 1/2 sijaan), jotta (yö)junilla P72 ja P82 ei tarvitse ottaa Kouvolassa polttoainetta, vaikka Hr12-veturi menisikin sieltä "läpi".
<<   >>