Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
11.03.2017 21:27 | Petri Nummijoki | ||
| Toijalan ja Oriveden paikallisjuniako näillä ajettiin vai heitettiinkö vielä jotain pidempiäkin keikkoja? Oliko tuohon aikaan Hv4-vetureita vakituisessa ajossa Tampereen seudun lisäksi enää muualla, kuin Helsinki-Porvoo- ja Kemi-Rovaniemi-väleillä? | ||||
|
11.03.2017 21:21 | Petri Nummijoki | ||
| Musta savu viittaa lähinnä siihen, että happea on liian vähän polttoaineen määrään nähden. Kylmänä käyvän moottorin pakokaasu on vaaleaa. | ||||
|
10.03.2017 12:09 | Petri Nummijoki | ||
| Tuo 5 miljoonaa ajokilometriä mainitaan ainakin Resiina-lehdessä 1/86 ja jopa Resiina-lehden 4/90 Hv-artikkelissa, jonka alkusanoissa annetaan ymmärtää 5 miljoonaa kilometriä ylittäneitä H8-vetureita olleen useampiakin. Kyllähän tuo on ajatuksia herättänyt, koska H8/Hv1-vetureiden keskimääräinen vuotuinen ajosuorite ei ollut sarjan alku- ja loppuaikoina lähelläkään 100000 km/veturi lukemaa, mitä 5 miljoonaa ajokilometriä vaatisi veturin koko käyttöiän ajan. Toisaalta samaan aikaan on kerrottu Turun varikoiden Hv-vetureiden kiertojen olleen erityisen tehokkaita, joten ei tätä ole ollut edellytyksiä kyseenalaistaa ilman tietoa veturikohtaisista ajomääristä. | ||||
|
09.03.2017 22:05 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://vaunut.org/kuva/57734 yhteydessä oli pohdintaa noista vaihtotyöjunapainoista. | ||||
|
09.03.2017 08:24 | Petri Nummijoki | ||
| Rakennusvaiheen aikaisissa piirroksissa Hr12 muistuttaa enemmän Nohabia. Etuikkunat ovat toteutunutta matalammat ja leveämmät sekä sivuikkunoita korkeammalla, ylävalonheitin ja soittokello on sijoitettu samalla tavalla, kuin Nohabissa ja myös ajopöytä on Nohab-tyylinen. Lopullinen veturi siis muuttui yksityiskohtien osalta aika paljon. Ehkä on niin, että Valmet ja Lokomo piirsivät veturin alun perin Nohabin pohjalta mutta SLM muutti suunnitelmia ja lopullinen veturi on enemmän sveitsiläisperäinen eikä niinkään Nohabin mallin mukaan tehty. | ||||
|
05.03.2017 14:25 | Petri Nummijoki | ||
| Julkaistuista Jukka Nurmisen Tr2-ajoista parhaassa oli ajoaika Helsingistä Pasilaan 5,48 min (H215, Tr2 1317, 6.2.1960) 48-akselisen junan kanssa. 52-akselinen juna käytti aikaa 6,02 min (H215, Tr2 1314, helmikuu 1960). Sen sijaan väite, että Tr2 ajoi Helsingistä Pasilaan alle 5 min lienee enemmän ns. hauska juttu, kuin vakavasti otettavaksi tarkoitettua tietoa, koska samaan tarinaan kuului, että juna oli 60-akselinen eli näitä Jukan mittaamia raskaampi. Oikeasti toteutuessaan se olisi ollut paljon kovempi ajo, kuin edellä mainitut. Lisäksi molemmissa Jukan mittauksissa lähtö Helsingistä tapahtui myöhässä, joten kuljettaja tuskin otti ajoa mitenkään löysin rantein niissäkään. Nopein julkaistu Vv15-ajo taisi olla 4 min pintaan (oliko peräti tasan) mutta se ei ollut raskas ruuhkajuna vaan niitä iltapäivän keveitä. |
||||
|
04.03.2017 18:41 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin H7/Hv4 täytynee katsoa samanlaiseksi veturihankkeeksi, kuin esim. 2600-sarjan Dv12. Se ei ollut täysin uusi veturityyppi vaan parannettu painos aikaisemmista lähes samanlaisista vetureista. | ||||
|
04.03.2017 18:13 | Petri Nummijoki | ||
| Sekoilin vähän. Oli tarkoitus sanoa, että pois lähtevä veturi noudettiin Kirkkonummen jakelujunan veturilla. Toki se tavallaan oli Kirkkonummen päivystäjäkin samalla. | ||||
|
|
03.03.2017 23:20 | Petri Nummijoki | ||
| Ei ollut sähköjä vaan sinne ajettiin niin, että Sr1 tuli omin voimin Masalaan (ainakin jos oli kunnossa) ja sen jälkeen Koneisto Oy:lle soitettiin ja pyydettiin avaamaan hallin ovet. Sitten Sr1 kävi hakemassa vauhtia ja ajoi rullaamalla halliin sisälle. Pois lähtevä veturi noudettiin hallista Kirkkonummen päivystäjän veturilla. | ||||
|
03.03.2017 09:52 | Petri Nummijoki | ||
| VR:n 100-vuotishistoriikki mainitsee kuitenkin Vv12-veturin kohdalla sekä mottorin että voimansiirron olleen epäluotettavia ja pudotettiinhan Hr11-veturissa moottoreiden kierroslukua 1700 r/min -> 1500 r/min koneistoremontin yhteydessä. Siten moottorikaan tuskin oli ongelmaton ainakaan alkuperäisellä kierrosluvulla. Hr11-veturilla on saattanut olla krooninen linjallejääntitaipumus ennen vuoden 1958 koneistoremonttia mutta Turun liikenteen aikaan 60-luvulla ne eivät minun kuulemani mukaan jääneet mitenkään silmiin pistävän usein linjalle. Ei minulla niistä tosin mitään linjallejääntitilastoja ole tai muuta oikeaa faktaa. Joka tapauksessa Hr11-vetureita käytettiin Helsingin ja Turun välisessä pikajunaliikenteessä noin 10 vuoden ajan ja vielä pari vuotta sen jälkeen, kun (melko toimivina pidetyt) Dm4-vaunut oli tästä käytöstä poistettu. Tuskin näin olisi tapahtunut, jos Hr11-vetureita olisi aivan jatkuvasti pitänyt hakea apuveturilla linjalta. On tietysti mahdollista, että loppuaikoina niissä olisi ollut huollon vähäisyydestä johtuvaa linjallejääntiherkkyyttä, kuten poistumassa olevan kaluston kanssa useinkin on käynyt. |
||||
|
02.03.2017 22:01 | Petri Nummijoki | ||
| Tai voi olla niinkin, että Nohab oli 23-25.4.1959 viriteltävänä koeajoa varten ja koe suoritettiin 29.4.1959. Rautatieliikenne-lehden mukaan mäennousukokeita suoritettiin 22.4.1959 Kangasalan, Hirsilän ja Vilppulan mäissä ja 29.4.1959 uudestaan Kangasalan mäessä, joten ehkä ensimmäisellä kerralla koeajettiin Hr12-veturia mahdollisimman monessa mäessä ja toisella kerralla useampaa veturia samassa mäessä. | ||||
|
|
02.03.2017 09:33 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos paljon. 22.4.1959 tehtiin Hr12-veturilla mäkilähtökokeita Tampereen ja Haapamäen välillä. Onni Paukkunen kertoo Resiina-lehden 2/87 haastattelussa, että koeajolle olisi osallistunut myös Nohab. Hajosiko Nohab kokeessa, kun on ollut 23-25.4.1959 korjauksessa? Rautatieliikenne-lehti ei mainitse Nohabista mitään mutta kertoo, että toisena vastaavana koeajopäivänä (29.4.1959) oli testeissä mukana myös Vr11-pari, joka sekin selvisi hyvin mutta nousi mäkeä huomattavasti Hr12-veturia hitaammin. Yhden kerran Nohab syttyi palamaan vetäessään junaa P65 Helsingistä Tampereelle. Veturi päätyi tämän jälkeen Hyvinkään konepajalle korjattavaksi. Olisikohan tämä päivä ollut 25.5.1959? Kevätkauden 1959 jälkeen P65 ei ollut enää vakituisesti Nohab-vetoisena aikaisempien keskusteluiden perusteella. |
||||
|
01.03.2017 18:38 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin Pyhäsalmi-Kokkola-junat ajettiin käsittääkseni Vv15-vetureilla ennen Sv12-vetureiden käyttöönottoa. Tietysti voisihan tämä olla vaikka rakennusvaiheen aikainen sorajuna, jolloin Tv1 lienee mahdollinen Pyhäsalmellakin. | ||||
|
01.03.2017 08:41 | Petri Nummijoki | ||
| Hyvä vertailukuva. Mikähän oli ideana, että Tv2:ssa laskettiin kuljettajansuojus alemmas ja nostettiin käyntisilta ylemmäs Tv1-veturiin verrattuna? Voisi kuvitella, että korkeammalla olevasta ohjaamosta näkisi paremmin ja matalan käyntisillan olevan työturvallisuuden kannalta vähemmän riskialtis. | ||||
|
01.03.2017 05:09 | Petri Nummijoki | ||
| Vai olisiko vasemmalta lukien 3 x K3, 2 x K4 ja 1 x K3? Kuvuista voisi ajatella, että myös toinen veturi oikealta on K3 mutta tenderi näyttää liian suurelta ollakseen 3-akselinen. | ||||
|
24.02.2017 12:02 | Petri Nummijoki | ||
| Umpipäätyinen näyttää postivaunulta, vaikka käytettiin kai samaa vaunutyyppiä myös matkatavaravaununa. Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/61876 yhteydestä löytynee selitystä Turun junan makuuvaunulle. | ||||
|
20.02.2017 12:41 | Petri Nummijoki | ||
| Hyvä kysymys. Ensimmäistä Hr12-veturia koeajettiin 1959 noin 3 kuukautta ennen säännöllisen kaupallisen liikenteen aloittamista ja tätä pidettiin siihen aikaan laajana koeajo-ohjelmana. Vectroneita on kai koeajettu Suomessa kohta 2 vuotta, jos koeveturi lasketaan mukaan ja sarjavalmisteisiakin jo vuosi eikä tämä edes ole kokonaan uusi veturityyppi vaan näitä on toimitettu aikaisemmin muualle. | ||||
|
10.02.2017 10:22 | Petri Nummijoki | ||
| Eli Vv13-14/Tve3:ssa yhden miehen ajo jäi mahdollisesti noihin 50- ja 60-luvun taitteen kokeiluihin? Jos näin on asia niin selittänee, miksi Tve3-veturit poistuivat VR:n käytöstä jo vuosina 1976-1982 lukuun ottamatta konepajojen käytössä olleita yksilöitä. Kovin kustannustehokas vaihtoehto tämä ei tainnut olla, mikäli samalla miehityksellä sai jo Dv15-veturin ja selvästi kevyemmällä Tve1-2:n tai Tka2-3:n. Tarkoitin viestissä 09.02.2017 11:45 veturia Vr11. Sv11-veturin ohitin marginaali-ilmiönä, kun niitä oli vain yksi. Myönnän kyllä, että Vv12- ja Vr11-vetureiden niputtaminen samaan ryhmään voi olla hieman epäreilua, kun Vv12-sarjalla ajettiin parhainakin aikoinaan vain 20000-30000 km vuodessa/veturi ja Vr11-sarjalla sentään 55000-60000 km/veturi. |
||||
|
10.02.2017 10:08 | Petri Nummijoki | ||
| Työterveyslaitoksen 70-luvulla tekemissä mittauksissa oli Tve3:lla turvallinen melussaoloaika 1 h päivässä, Tve1:llä 2-4 h ja Tve2:lla 4-8 h. Tällä perusteella Tve3 olisi pahempi, vaikka yksittäisen mittauksen perusteella tulos on vain suuntaa antava, koska ajotehtävän luonnekin vaikuttaa. Tve3:n osalta mittaus tehtiin vanhemmalla veturimallilla. Uudempi Tve3 olisi saattanut pärjätä paremmin. | ||||
|
|
09.02.2017 19:04 | Petri Nummijoki | ||
| Minulla on ollut käsitys, että vain Kisko-Kallea sekä myöhemmin käyttöön tulleita vaihtotyöratakuorma-autoja (Tka2, Tka3) sai ajaa asemamies/konduktööri ja Tve1-2-vetureihin vaadittiin ainakin alun perin lämmittäjän pätevyys. Kuljettajan pätevyyttä ei tarvittu mutta veturimies kuitenkin. Vv13-vetureita ajettiin alun perin normaalilla miehityksellä mutta jo melko varhain eli 50- ja 60-lukujen taitteessa oli kokeiluja niin, että miehistönä oli pelkkä kuljettaja. Muistaakseni jossain noihin aikoihin ilmestyneessä Veturimies-lehdessä on kritiikkiä, kun tämmöistä miehitystä oli kokeiltu Vaasassa. En tiedä, koska pelkän kuljettajan käyttö tuli vakituiseksi miehitykseksi. Olisiko ollut siihen aikaan, kun Vv13-14 siirrettiin Tve3-sarjaan? | ||||
|
|
09.02.2017 11:45 | Petri Nummijoki | ||
| Olivatko nämä kuljettajien keskuudessa pidetympiä, kuin esim. Tve2? Voimaa oli enemmän mutta huippunopeus oli alhaisempi ja tuskin ergonomiakaan ainakaan parempi. Tve1:n tämä varmaan ainakin voitti, jos kaikki ominaisuudet huomioidaan. Entä pidettiinkö näistä verrattuna vähemmän onnistuneisiin isompiin malleihin, kuten Vv12- ja Vr11-vetureihin? | ||||
|
07.02.2017 08:09 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta sehän on jo kiitos, jos ei moitittu. | ||||
|
05.02.2017 23:16 | Petri Nummijoki | ||
| Lähde on kyllä kerrottu kuvasarjan yhteydessä, joten ei voi sanoa, että sitä olisi yritetty salailla, vaikka joka kuvan kohdalla ei ole aikaisemmin erikseen mainittu. | ||||
|
03.02.2017 21:53 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta TEP60 ei ole yleisveturi siinä mielessä, että vetovoima oli vain noin 200 kN, kun Hr12 tuotti 285 kN. | ||||
|
03.02.2017 20:34 | Petri Nummijoki | ||
| Taitaa olla varsinaisesti saatto Helsingistä Ilmalaan. | ||||
|
01.02.2017 12:51 | Petri Nummijoki | ||
| Eiköhän lattian alle sijoitettu moottori johdu siitä, että junan haluttiin olevan rakenteeltaan mahdollisimman samankaltainen mahdollisten myöhemmin tilattavien sähkömoottorijunien kanssa. Niistäkin kaavailtiin alun perin 3-vaunuisia. Erilliseen konehuoneeseen sijoitettu moottori olisi varmaan syönyt myös matkustajapaikkoja muutaman penkkirivin verran. | ||||
|
|
01.02.2017 11:41 | Petri Nummijoki | ||
| Onko siitä kenelläkään tietoa tai muistikuvaa, vaikuttiko moottoreiden kotelointi jotain melutasoon ja jos vaikutti niin mihin suuntaan? | ||||
|
30.01.2017 20:07 | Petri Nummijoki | ||
| Uudelle junanlähettäjälle on toki voinut tapahtua vahinkoja mutta Hr11-veturin tapauksessa tarkoitan, että niille renkaan anto oli haastavaa sellaisellekin, joka oli ollut vuosia junanlähetyksessä. 50 vuotta vanhan asian kohdalla on hankala sanoa, oliko kysymys pelkästään mataluudesta vai esim. keulan muodostakin tai jostain pyörteestä. Mutta joka tapauksessa näille matalille renkaan anto ei sujunut niin hyvin kuin muille. Yksi lajityyppi pudotuksista oli sellainenkin, että kuljettaja sai renkaan mukaansa mutta ilmavirta vei lapun mennessään, kun kuljettaja nyhti sitä renkaasta irti. |
||||
|
|
29.01.2017 11:37 | Petri Nummijoki | ||
| Kysymys lienee siitä, ettei renkaan annossa käytettäviä varsia oltu suunniteltu matalille vetureille ja niille oli hankalampi keksiä muistisääntöjä. Siis sellaisia, että tietyllä etäisyydellä raiteesta käsi suoraksi ojennettuna tai käsi suorassa kulmassa vartaloon nähden tms. veisi renkaan oikealle kohdalle. Kyllä renkaan anto yleensä onnistui silti matalille vetureillekin mutta Hr11 ja Dm4 olivat pudotuksissa yliedustettuina siihen nähden, mikä oli näiden osuus käytössä olevasta kalustosta. | ||||
|
|
29.01.2017 00:25 | Petri Nummijoki | ||
| Tosiaan Lättähattu oli kuulemma hankalin renkaan annon kannalta mutta niille harvemmin rengasta jouduttiin antamaan, koska Lättähattujunat yleensä pysähtyivät junanlähetyspaikoilla. Myös matalille Hr11- ja Dm4-vetäjille oli melko hankala kehittää yleispäteviä muistisääntöjä sopivan korkeuden ja etäisyyden arvioimiseen. Oma haasteensa tulee vielä siitä, jos aseman kohdalla on kaarre ja veturi on rengasta annettaessa kallistuneena. Hr1- ja Tr1-veturit olivat korkeampia mutta niissä piti varoa savupeltejä. Porkkanajunan ja Hv-höyryveturin kanssa ei yleensä ollut ongelmia. Kaikkein helpointa renkaan anto oli korkeisiin vetureihin (Hr12, Sr12, Vv15), joihin se onnistui jokseenkin aina. | ||||
|
|
28.01.2017 22:49 | Petri Nummijoki | ||
| Tosiaan lähestyvälle junalle näytettiin ensin rengasta, sitten ohikulkua ja lopuksi nostettiin rengas kuljettajan ikkunalle. Periaatteessa oli riski, että tieto jää kuljettajalta saamatta, jos kuljettaja ei edes huomaisi viestiä annettavan. Tosin olihan lupa näyttää sitten sitä hiljennä-opastetta, jos oli aihetta epäillä näin saattavan käydä huonon näkyvyyden vuoksi. Kyselin noista renkaan putoamisista. Kuulemma oli niin, että vähäpätöisen viestin tapauksessa saatettiin näyttää renkaan pudottua uudestaan ohikulkua. Tästä kuljettaja tiesi, ettei tarvitse pysähtyä. Vähäpätöinen viesti saattoi olla esim. myöhässä olevalle junalle annettu ilmoitus, ettei aikataulussa mainittua junakohtausta ole muutettu, vaikka kohtaavan junan olisi pitänyt aikataulun mukaan jo lähteä kohtauspaikalta. Tässä riski oli vähäinen, koska kuljettaja ei saanut varsinaisesti uutta tietoa vaan vahvistettiin aikaisemman tiedon pätevän yhä. Ehkä Kurkimäen tapauksissa oli jotain saman kaltaista. Mutta joskus sattui, että hyvässä vauhdissa olleen höyryvetoisen tavarajunan kuljettaja ei raaskinut pysähtyä renkaan pudottua edes silloin, kun näytettiin seis-opastetta. Kysymyksessä oli tosin ilmoitus, joka annettiin ko. junalle melkein aina mutta kuljettaja ei voinut varmuudella tietää, vaikka juuri sillä kerralla mukana olisi ollut muutakin. Eteläisessä Suomessa renkailla tapahtuva viestintä oli erityisesti Rantaradan ongelma. Siellä oli yksiraiteisuutta, osan aikaa vuorokaudesta pitkiäkin junanlähetysvälejä (Kirkkonummi-Karjaa 49 km) ja lähes aina tilapäisiä nopeusrajoituksia tai jotain muuta poikkeavaa, joten ilmoittamisen tarvetta riitti. Lisäksi Rantaradalla käytettiin matalia Hr11- ja Dm4-vetäjiä, joille renkaan antaminen oli melko konstikasta puuhaa. Pääradalla ilmoittamisen tarvetta oli vähemmän, vaikka junaliikenne oli vilkkaampaa. Pääradalla ei tarvinnut ilmoittaa junakohtauksista, junanlähetysvälit olivat lyhyitä ja junaliikenteessä oli poikkeuksia vähemmän (poislukien 60- ja 70-luvun taitteen ratatyöt). Lisäksi pääradalla oli useammin asemamies apuna ja ohikulkujunissa käytettiin paljon korkeita vetureita (Hr12, Sr12, Vv15), joille renkaan anto onnistui paremmin. |
||||
|
28.01.2017 21:24 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko Tv1 jollain lailla erityisen hyvin soveltuva turvepolttoon, koska yleensä siihen törmää juuri tämän veturisarjan kohdalla? | ||||
|
|
27.01.2017 12:48 | Petri Nummijoki | ||
| Kuurilan onnettomuuden tapauksessa Kuurilan ja Iittalan junanlähettäjät olivat sopineet kohtauksen tapahtuvan Kuurilassa ja Kuurilan junanlähettäjä oli toimimassa tämän mukaisesti. P64 vihelsi jo Kuurilassa siiven takana. Tässä vaiheessa soitti Riihimäen junaohjaaja, joka luuli MP41:n olevan jumissa Leteensuolla käätymättömän vaihteen takana. Junaohjaaja käski Kuurilan junanlähettäjän mennä ulos näyttämään P64:lle ohikulkua ja lupasi itse soittaa sillä välin Iittalaan. Iittalan junanlähettäjää ei kuitenkaan tavoitettu, koska hän oli ulkona näyttämässä ohikulkua MP41:lle ja laskemassa ylikäytävän puomeja. Kuurilan junanlähettäjän virheenä oli, että hän ei huomioinut olevansa yksin vastuussa junanlähetyssopimuksen muuttamisesta, koska junaturvallisuussääntö ei tuntenut junaohjausta. Toisaalta junaohjauksesta annetun erillisen määräyksen mukaan junanlähettäjien oli noudatettava junaohjaajan käskyjä. Perimmäinen syy onnettomuuteen lieneekin näissä ristiriitaisissa valta- ja vastuukysymyksissä. | ||||
|
|
27.01.2017 09:36 | Petri Nummijoki | ||
| Kuurilan onnettomuushan ei johtunut yhden henkilön muistivirheestä vaan siitä, ettei Kuurilan junanlähettäjä saanut hoitaa hommaansa yksin vaan vanhentuneen tilannekuvan varassa ollut Riihimäen junaohjaaja tuli ylimääräiseksi henkilöksi säätämään junanlähetyssopimuksia. Kiireessä menivät vastuut ja työnjako sekaisin eikä kumpikaan huomannut sitä seikkaa, että puhelimeen saatetaan jättää vastaamatta eikä Iittalan junanlähettäjän tavoittaminen ole varmaa, jos junanlähetyssopimuksia mennään yksipuolisesti muuttamaan. Kyttälän onnettomuus 1957 johtui (onnettomuuspaikalla olleen linjakirjurin kertoman mukaan) siitä, ettei lapulla annettu ilmoitus junanlähetyspaikan muutoksesta tavoittanut kuljettajaa. Tosin syynä ei ollut renkaan putoaminen vaan se, että kuljettaja luki saamistaan kahdesta lapusta vain toisen. Aikoinaan oli yleinen tapa, että ilmoitus annettiin kuljettajalle kahtena kappaleena, koska myös konduktööri tarvitsi omansa. Koska konduktöörin oli käytännössä mahdotonta napata viestiä liikkuvaan junaan eikä hänen tarvinnut saada ilmoitusta etukäteen, annettiin konduktöörin kappalekin kuljettajalle. Tätä ilmoituksen kahtena kappaleena antamista noudatettiin yleisesti senkin jälkeen, kun konduktöörit olivat poistuneet tavarajunista, koska lapusta saatiin näin paksumpi ja se pysyi paremmin renkaassa kiinni. Kyttälän tapauksessa lapuissa oli kuitenkin eri viestit ja kuljettajalta jäi tärkeää informaatiota saamatta. |
||||
|
|
25.01.2017 16:36 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä tuo on ollut paikallinen tapa. Jos maasto on mäkistä, kuten Kurkimäellä niin onhan tilanne lämmittäjän kannalta ikävä, jos joudutaan pysähtymään. Mentiin sitten ylä- tai alamäkeen. Tai sitten siellä on ollut joku useasti annettu vaki-ilmoitus, joka on ollut helposti arvattava. Mutta kyllä muualla on pysähtymistäkin harrastettu. | ||||
|
|
25.01.2017 14:40 | Petri Nummijoki | ||
| Tosiaan pääsääntöisesti nopeus oli junanlähetyspaikkojen kohdalla rajoitettu mutta vuodesta 1959 lähtien oli Helsinki-Tampere-Haapamäki- ja Helsinki-Kouvola-Pieksämäki-radoilla luvallista ajaa liikennepaikkojen suoralle raiteelle käännetyissä vaihteissa 110 km/h, jos junan nopeutta ei muuten ollut rajoitettu pienemmäksi. Jos rengas putosi, piti juna pysäyttää ja junanlähettäjä toimitti viestin juosten kuljettajalle. Kuulemma tosin höyryvetoisten tavarajunien kuljettajat eivät aina junaa pysäyttäneet vaan saattoivat jatkaa matkaa, jos viestin antamiseen oli arvattavissa oleva syy. Junanlähettäjän piti kyllä näyttää seis-opastettakin renkaan pudotessa mutta varsinkin sorapohjaisella radalla kuivana vuodenaikana tämä oli merkityksetön määräys, koska junanlähettäjä peittyi pölypilveen välittömästi, kun veturi oli junanlähettäjän ohittanut. |
||||
|
25.01.2017 10:42 | Petri Nummijoki | ||
| Akselipari ei ole minulle tuttu ilmaus mutta jos 50-60 akseliparia tarkoittaa 100-120 akselia, kuten itse sen ymmärtäisin niin se on aika suuri juna Tv1:lle mäkisellä Savon radalla. Tv1:lle sallittiin 12,5 promillen nousussa talvella 620 t, kesällä 680 t ja kuljettajan suostumuksella 805 t. Jos tämän kuvan ottamisen aikoihin olisi kuormajunan keskimääräinen akselipaino ollut esim. 10 t niin 60-70 akselia eli 30-35 akseliparia on aika lailla täysi juna Tv1:lle. | ||||
|
|
25.01.2017 10:24 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoden 1957 Jt:ssä sanotaan, että hiljennä-opastetta saa näyttää "tarpeen vaatiessa". Kuulemma junanlähettäjille tämä koulutettiin ainakin 60-luvun alkupuolella niin, että tarpeen vaatiessa tarkoittaa poikkeuksellisen huonoja näkyväisyysolosuhteita. Normaalitilanteessa hiljennä-opasteen näyttäminen ei ollut sallittua vaan kuljettajalle piti jättää vapaus valita, millä nopeudella ajetaan. Junanlähettäjä olisi tottakai näyttänyt mielellään hiljennä-opastetta aina, koska laiturin reunalla seisominen oli riskialtista puuhaa mutta niin ei saanut tehdä. Rengasta vain yritettiin näyttää mahdollisimman näkyvästi lähestyvälle junalle ja toivottiin, että tämä kiinnittää kuljettajan huomion. Hiljennä-opasteen kaavamainen näyttäminen lienee peräisin vasta viestirenkaiden käytön loppuajoilta 70- ja 80-luvuilta, jolloin vilkkaimmin liikennöidyillä radoilla toimittiin lähinnä viikkovaroituksen ja radiopuhelimien varassa eikä ollut niin suurta pelkoa, että junaliikenteelle aiheutuu häiriöitä renkaan annosta tulevien ylimääräisten hiljennyksien vuoksi. Silloin oli jo mahdollista laittaa työturvallisuusnäkökohdat junaliikenteen sujuvuuden edelle. |
||||
|
20.01.2017 09:41 | Petri Nummijoki | ||
| Taitaa autovaunuja olla perässä noin 6 kappalettakin, jos kuvaa suurentaa ja vaunuja yhteensä noin 18. Voisi hyvinkin olla P60. | ||||
|
15.01.2017 10:50 | Petri Nummijoki | ||
| Mikä tämä vuodenvaihteen urakka oli? Idänkauppa piti vuodenvaihteessa saada tasapainoon? Vai Neuvostoliitto lykkäsi Suomeen mahdollisimman paljon vaunuja, kun täällä oli hiljennytty joulunviettoon ja heillä vasta vähän myöhemmin? | ||||
|
07.01.2017 16:05 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta oliko väliin meno sähkövetureiden kanssa edes sallittua, ennen kuin veturi oli vaunuissa kiinni? Viittaan kuvan https://www.vaunut.org/kuva/73685 kommentteihin. | ||||
|
05.01.2017 10:59 | Petri Nummijoki | ||
| Ei vaikuta siltä, että keulassa olisi autovaunuja, joskin junan ensimmäinen vaunu ei erotu kovin selvästi. Mutta olisiko tämä sittenkin P64? Jos kevään 1989 turistia oikein tulkitsin niin maaliskuussa lauantailähdöillä (25.3.) ei P64:ssa ollut lainkaan autovaunuja vaan tulivat perässä P60:llä, joka turistissa varta vasten mainittiin AUTOJUNAKSI. Yöllä 25-26.3.1989 olisi turistin mukaan ollut kulussa etelän suuntaan ajojärjestyksessä P62 Rovaniemeltä, P54 Kolarista, P64 Kemijärveltä ja P60 Rovaniemeltä. Lisäksi oli vielä P50 Rovaniemeltä mutta se lähti jo klo. 12:40 ja tuli Helsinkiin saman vuorokauden puolella. Siten P50 varmaan ehti tämän onnettomuuden alta pois. | ||||
|
02.01.2017 16:21 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaankaan junapainoja ei koneistoremontin jälkeen sentään kevennetty, kun vetureiden teho kasvoi. Mutta vetureiden aktiivisimman käytön aikaan 50- ja 60-lukujen taitteessa oli niillä vedettyjen pikajunien keskipaino 170-180 t eli noin 18 akselia puuvaunuista puhuttaessa. Tarkoittanee, että joku 300 tonnin pikajunakin lienee ollut Hr11-vetureille enemmän poikkeus kuin sääntö, jos keskipainoksi on noin alhainen lukema saatu. Vain hieman tehokkaammilla Dv12-vetureilla on vedetty hitaampien aikataulujen aikaan noin 400 tonnin pikajunia, yöpikajunissa noin 500 tonniakin ja kiitotavarajunissa tätäkin enemmän, joten kovin suurilla junapainoilla ei Hr11-vetureita rasitettu. Hr11-vetureiden Turun liikenteen alkuaikoina 1961-1962 saattoi P31/32:ssa olla 300-400 tonnia vakituisesti mutta siinähän onkin käytetty myös Hr11-paria tai yhdistelmää Dm4 + Hr11. | ||||
|
31.12.2016 20:52 | Petri Nummijoki | ||
| Osuvasti kuvattu Sm1-junan matkustamossa vallinnut tunnelma. | ||||
|
28.12.2016 15:51 | Petri Nummijoki | ||
| Kuljun nousu alkoi noin kilometriltä 172, joten nousun merkistä päätellen tuo hyvinkin olisi kilometripylväs 172. | ||||
|
27.12.2016 21:28 | Petri Nummijoki | ||
| Vaikka tätä 20 veturiin 1990-1992 toteutettua muutosta tavataan nimittää Dr13-vetureiden saneeraukseksi niin olennaista merkitystä sillä taisi olla vain siinä mielessä, että nämä yksilöt kelpasivat yhden miehen ajoon. Sen sijaan Jorman kuvailemat 70-luvulla tehdyt muutokset olivat ilmeisesti aitoja parannuksia veturiin. Niitähän oli vielä muitakin, kuten viheltimien sijoitteluun tehdyt muutokset tai käsienpesualtaiden lisääminen. | ||||
|
13.12.2016 09:21 | Petri Nummijoki | ||
| Mike Morantin sivuja on viime aikoina mainostettu täällä, joten laitetaan tähänkin linkki aiheeseen sopivaan kuvaan https://mikemorant.smugmug.com/Trains-Railway-overseas/Europe-Scandinavia/Finland-railways/i-Qp9xZwV/A Tuossa Hv2 vetää 17-vaunuista 38-akselista paikallisjunaa. Juna voisi olla klo. 16:05 Helsingistä lähtenyt Riihimäen juna H217, jossa oli perässä myös Porvooseen menossa olevia vaunuja. | ||||
|
08.12.2016 12:24 | Petri Nummijoki | ||
| On muitakin kytkentöjä ollut, kuten https://vaunut.org/kuva/20186. Mutta varmaan takapäästä suoritettu kytkentä oli Dv15- ja Dv16-sarjoissa käytännön syistä vakiintunut, koska noin 40 % veturiyksilöistä oli mahdollista kytkeä kaksinajoon vain takapäästä. | ||||
|
04.12.2016 18:57 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kaksinajolaitteet on (toimiviksi todettuina?) vastaanotettu 4.12.1958 niin miksei niillä ole voitu tehdä kokeita jo lokakuussa 1958. | ||||
|
|
04.12.2016 18:44 | Petri Nummijoki | ||
| Veturi 1811 oli vielä vanhalla maalauksella (https://www.vaunut.org/kuva/19612), joten jos toinen vetureista oli lokomolainen niin ei se oikein voi olla pienempikään numero kuin 1813. | ||||
|
30.11.2016 16:37 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta samanlaista pohdintaa oli taannoin myös Sr1:n osalta: https://vaunut.org/kuva/68091 | ||||