Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
18.04.2019 09:22 | Petri Nummijoki | ||
| Tampere-Haapamäki ehkä mutta Haapamäki-Seinäjoki ei ollut ainakaan niin vilkkaasti liikennöity, mitä Savon rata oli ennen Parikkala-Onkamo-oikoradan valmistumista. 60-luvulla Haapamäki-Seinäjoki-välillä kulki vakituisina junina 4 pikajunaparia vuoteen 1967 ja sen jälkeen 5 paria. Kiitojunia oli 1 pari vuoteen 1965 ja sen jälkeen kesäisin ja syksyisin 2 paria. Henkilöjunista 2 paria oli Helsingin pikajunien jatkoyhteyksiä, joten nekin voitanee lukea kaukoliikenteeksi. Vakituisia tavarajunia oli 6 paria Tampereelta ja 1 pari Pieksämäeltä. Muu osa liikenteestä oli paikallisia tarpeita palvelevia Lättähattuja, jakelujunia tai ratatyömaiden sorajunia. Talvisin saattoi tosin kulkea runsaastikin lisätavarajunia, kun Perämeren satamat olivat kiinni mutta perinteinen talviliikenne päättyi muutenkin 70-luvulle tultaessa jäänmurtajalaivaston vahvistuessa, joten se ei ehtinyt Parkanon radan liikennemääriin vaikuttaa. | ||||
|
17.04.2019 14:02 | Petri Nummijoki | ||
| Mielenkiintoinen kuvasarja mutta ajankohta lienee ainakin vuotta aikaisempi, koska Dm4-vaunujen käyttö päättyi keväällä 1971. | ||||
|
|
17.04.2019 08:38 | Petri Nummijoki | ||
| Taisi Parkanon radalla suurin ongelma liittyä 70- ja 80-luvuilla siihen, että oli 20 km:n luokkaa olevia kohtauspaikkojen välejä, joka merkitsi pitkiä odotusaikoja, jos vastaan tuleva juna oli pudonnut aikataulustaan. Suojastuksen välitolppien puuttuminen lienee tämän rinnalla pienehkö ongelma poislukien vikatilanteet, jossa vihreää väriä ei saatu lähtöopastimeen ja jouduttiin ajamaan punaista päin. Silloin junan olisi pitänyt madella lähes 20 km:n matka 50 km/h, ennen kuin päästään seuraavalle opastimelle. | ||||
|
08.04.2019 23:59 | Petri Nummijoki | ||
| Kysymys oli kai lähinnä siitä, että koeajoon sopivaa rataa oli aluksi vain tuo 3 km ja silti junaa haluttiin testata mahdollisimman suureen nopeuteen, jotta kokemuksia voitiin hyödyntää sarjan seuraavia junia valmistettaessa. Sen vuoksi matka tahtoi loppua kesken. | ||||
|
|
08.04.2019 11:02 | Petri Nummijoki | ||
| Resiina-lehdessä 1/2019 mainitaan, että jännite olisi kytketty välille Kauniainen-Leppävaara 10.6.1968 ja Kauniainen-Masala neljä päivää myöhemmin. Saattaa olla, että sähköiskun riski on ollut olemassa ko. päivistä alkaen mutta koeajolle soveltuvaa sähkörataa oli aluksi vain osuudella Kilo-Kauniainen, kuten edellä on kerrottu. Koeajojen yhteydessä sattui monta kertaa, että Kilosta vauhtia hakenutta sähköjunaa ei saatu pysähtymään Kauniaisiin vaan se ajautui liikennepaikan ohi eikä pystynyt palaamaan enää omin voimin takaisin. Silloin Kauniainen-Espoo-väli oli muutettava yksiraiteisena liikennöitäväksi ja Pasilasta tilattava dieselveturi hätiin. Ohiajoja sattui kuitenkin niin usein, että pian Kauniaisissa alettiin pitää dieselveturia varalla, jotta sähköjuna saatiin linjalta tarvittaessa nopeasti pois. | ||||
|
08.04.2019 09:56 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö Dr18 ole tasavirtamoottoreilla varustettu ja niiden kuumenemiskesto ei liene oikosulkumoottoreiden veroinen, joita Dr16-, Sr2- ja Sr3-vetureissa käytetään? Sr1 on tasavirtamoottoreilla ja siinäkin maksimiksi ilmoitetaan 280 kN ylivirtareleiden teoreettisen säädön mukaan (1450 A) mutta tästähän on ollut puhetta, että Sr1:n vertailukelpoinen maksimi olisi käytännössä ehkä 230 kN. | ||||
|
|
07.04.2019 16:43 | Petri Nummijoki | ||
| Tiedot vaihtelevat jonkin verran eri lähteissä. Kuvan https://vaunut.org/kuva/129950 yhteydessä olevan linkin takana kerrotaan Hr12-veturin vetovoimaksi noin 314 kN. Mutta ilmoitetut vetovoimatiedot vastaavat oletettavasti voimansiirron mitoitusta ja onhan siinä eroa, kun Dr18-veturin huippunopeus on 90 km/h ja Hr12-vetureista 120 km/h numerosarjalla 2200-2231 ja 140 km/h numerosarjalla 2232-2241. Periaatteessa Hr12 joutuu vetämään tavarajunaakin pikajunan välityksillä, joten siinä voimansiirto joutuisi paljon kovemmalle rasitukselle, jos tavoiteltaisiin yhtä suurta vetovoimaa, kuin Dr18-veturissa. | ||||
|
04.04.2019 00:11 | Petri Nummijoki | ||
| Jos tarkoitat Kari suomalaisten höyryvetureiden pientä tehoa niin sehän ei automaattisesti tee veturista huonoa, jos vastapainona saadaan taloudellisuutta, luotettavuutta tai helpompaa huollettavuutta. Höyryvetureiden aikaan arvostettiin varmasti mahdollisuutta käyttää pula-aikana kotimaisia polttoaineita, joka lienee poissuljettu vaihtoehto Hr1:tä ja Tr1:tä järeämmässä teholuokassa. Raskaan kistotuksen määrä ylitti vasta 50-luvun puolivälissä edes 1000 pääraidekilometrin rajan eli niihin aikoihin, kun oli jo päätetty siirtyä moottorivetureihin. Niinpä on hyvä syy, miksi linja-ajoon suunnitellut raskaan sarjan höyryveturit jäivät ylipäätään vähälukuisiksi sarjoiksi Tr1:tä lukuunottamatta. | ||||
|
22.03.2019 12:42 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitojunat olivat lisämaksullisia ja 50-luvulla oikeastaan tavallinen pikajunakin edusti keskivertoa korkeatasoisempaa matkustamista ja tarkan budjetin matkaaja luultavasti suosi pitkilläkin yhteysväleillä henkilöjunia. Tässä mielessä pukeutuminen tuskin on kovin yliampuvaa, vaikka tilanne lieneekin lavastettu. | ||||
|
19.03.2019 13:58 | Petri Nummijoki | ||
| Mitä muuten näissä vaunuissa kuljetetaan? Viime kesänä näin vastaavan rungon painelevan Dr16-vetoisena varmaan ainakin 100 km/h. Jäin vain miettimään, että olipa junalla kiire. | ||||
|
19.03.2019 00:05 | Petri Nummijoki | ||
| Niin ja tulikos samana päivänä (18.3.) kuluneeksi 60 vuotta ensimmäisen Hr12-veturin valmistumisesta? Ainakin Resiina-lehdessä 2/87 Onni Paukkunen kertoo, että ensimmäinen Hr12 koeajettiin 18.3.1959. https://www.vaunut.org/kuva/92620 | ||||
|
17.03.2019 13:21 | Petri Nummijoki | ||
| Tai suora hiekkaputki sopisi erityisesti H2-veturiin. H1-vetureissakin se näkyy olleen usein taivutettu. | ||||
|
|
16.03.2019 18:30 | Petri Nummijoki | ||
| Pystyisikö siitä päättelemään veturin tyyppiä, että hiekkaputki näyttäisi tulevan kuvusta suoraan alas eikä olisi taivutettu, kuten vaikka kuvassa https://vaunut.org/kuva/78499? Suora putki sopii ainakin H1-2-vetureihin, joissa ensimmäinen vetopyörä osuu sopivasti hiekkakuvun kohdalle mutta sopiiko G7-veturiin? Niissäkin on näkynyt taivutettuja hiekkaputkia kuvissa. Joskus on myös kaksi vierekkäistä suoraa putkea mutta olisiko kuvan veturissa vain yksi? | ||||
|
16.03.2019 18:07 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko veturin numero kuitenkin 19-alkuinen eli sillä perusteella Vv15, vaikka joensuulaisten veturiksi Vr11 ja Vv16 sopisivat muuten paremmin? | ||||
|
03.03.2019 22:00 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan keskiosassa tallikaaressa samalla raiteella seisovista vetureista taaempi voisi olla Dv16. | ||||
|
28.02.2019 20:13 | Petri Nummijoki | ||
| Junanlähetysopastimiakaan tässä ei näy, vaikka muita kuvia löytyy, joissa ne ovat olemassa jo ainakin 50-luvun puolivälissä. Kartassa https://www.vaunut.org/kuva/40500 vuodelta 1943 vaikuttaisivat veturitallin raiteet olevan jo silloin kiitotavaran käytössä. Tosin ei kuva sinänsä todista, etteikö siihen merkitty raide 8 olisi silti voinut olla vielä tavaraliikenteen käytössä, kuten tässä kuvassa. |
||||
|
|
28.02.2019 16:48 | Petri Nummijoki | ||
| Olen samaa mieltä, ettei kuvan ajoitus voi millään olla oikein. Tuossahan näyttäisi asemarakennuksen sisäpihan läntisin osa olevan vielä kiitotavaran käytössä ja kiitotavara-asemahan siirtyi rautatieaseman ja postitalon väliselle alueelle jossain 30- ja 40-lukujen taitteessa. | ||||
|
21.02.2019 12:19 | Petri Nummijoki | ||
| Vanha kysymys osui silmiin sattumalta. Olisihan sarjamerkki voinut olla yhtä hyvin myös Tr ja varsinkin Hr13/Dr13-veturille tämä olisi sopinut, kun se oli 60- ja 70-luvuilla korostuneesti tavarajunien vetäjä. Mutta olisiko Hr-tunnukseen päätyminen johtunut siitä, että ensimmäinen diesellinjaveturi oli Hr11, joka oli tarkoitettu matkustajajuniin, joten Hr11 oli sarjamerkkinä sille luonteva ja tämä tavallaan varasi Hr1X-sarjan raskaille diesellinjavetureille. Lisäksi Sk-sarjan höyryveturit olivat palvelleet viimeiset aikansa lähinnä jakelu- ja työjunissa sekä vaihtotöissä, joten S-tunnus tuskin viittasi 50-luvun näkökulmasta sen kaltaiseen käyttöön, jota näille vetureille oli ajateltu. | ||||
|
10.02.2019 23:35 | Petri Nummijoki | ||
| Nyt tämä näyttää jopa nostalgiselta mutta kyllähän tämmöinen juna tuntui tylsältä tuohon aikaan, kun edellisellä aikataulukaudella samaa vuoroa oli ajettu vielä Porkkanajunalla. | ||||
|
10.02.2019 20:28 | Petri Nummijoki | ||
| Oikeanpuoleisella tallilla oleva dieselveturi näyttää lähinnä Sr12-sarjaan kuuluvalta. Niistä ensimmäinen erä eli 2701-2712 toimitettiin 1965 mutta nämä olivat Helsingin varikon vetureita. Lisää Sr12-sarjaa valmistui vasta marraskuusta 1966 lähtien, joten vuosi 1967 lienee ensimmäinen, jolloin Sr12-veturin näkeminen kesäolosuhteissa Pieksämäellä on voinut olla arkipäivää eikä pelkästään satunnainen vierailu. | ||||
|
06.02.2019 14:46 | Petri Nummijoki | ||
| Kai tuossa poikkeavaa on lähinnä nousun pituus. Muistaakseni rata nousee 8 km:n matkalla lähes 60 m. Käytännössä siinä on tasaisempiakin osuuksia mutta periaatteessa vastaisi lähes 5 km:n mittaista nousua jatkuvalla 12 promillen kaltevuudella. Yleensä 10-12 promillen maksimikaltevuuden mukaiset nousut ovat Suomen rataverkolla enintään 2-3 km:n mittaisia, vaikka on näitä pidempiä nousuja muitakin. | ||||
|
27.01.2019 20:39 | Petri Nummijoki | ||
| Ymmärtääkseni Oa-vaunujen käyttöaste oli alkuaikoina 60-luvulla matala. Siihen aikaan oli vähänlaisesti käyttöä vaunulle, joka oli lyhyt mutta painavia kuormia ottava. Puolustusvoimien panssarivaunukuljetukset eivät vielä yksinään paljoa työllistäneet. Siten näiden vaunujen osalta käyttöikä saattaa liioitella vaunun onnistuneisuutta. | ||||
|
20.01.2019 22:06 | Petri Nummijoki | ||
| Toki tiedän kulunvalvonnan kokeita olleen jo 80-luvun alkupuolella mutta eiköhän 1995 käyttöönotettu järjestelmä ole toteutettu sen hetken ohjelmistoversioilla eikä joillain 10 vuoden takaisilla. | ||||
|
|
20.01.2019 16:53 | Petri Nummijoki | ||
| Suomessa on ensimmäisen kerran ajettu kaupallisessa liikenteessä kulunvalvonnan kanssa 1995, joten tuskin se ihan Kekkosen aikaista toteutusta on. Parhaillaan eläköityvät ikäluokat ovat noin 70- ja 80-lukujen taitteessa työuransa aloittaneita, joten luulisi vielä löytyvän porukkaa, joka tuntee 90-luvun toteutukset. Mutta varsinainen kysymykseni koski sitä, voitaisiinko ETCS väliaikaisesti ohittaa vai onko niin, että ilman sitä Sr3 ei osaa, kuin korkeintaan kuluttaa hieman sähköä apulaitekäytöissä? | ||||
|
20.01.2019 11:03 | Petri Nummijoki | ||
| Lisäksi lähtöopastimet näyttävät olevan kolmivaloisia. Niitä ei tainnut olla tuohon aikaan monessakaan paikassa nimenomaan lähtöopastimina, tulo- ja kulkutieopastimina toki. | ||||
|
|
20.01.2019 10:56 | Petri Nummijoki | ||
| Jos ongelmat ovat näissä kulunvalvonnan puolella niin miksi ei voitaisi ottaa ylimenokauden ratkaisuna käyttöön pelkkä vanha kulunvalvonta (JKV) ja unohtaa ETCS siihen asti, kunnes ongelmat on ratkaistu? Onko ETCS niin syvällä veturin järjestelmissä, ettei sitä voi ohittaa millään vai eikö vanhaan kulunvalvontaan saa enää osia? | ||||
|
17.01.2019 16:17 | Petri Nummijoki | ||
| Saattavat ne muuten vertailukelpoisia ollakin mutta Sr2:n teho on silloin 6000 kW eikä 5000 kW, koska Sr1:lle on vertailuun otettu tuntiteho ja itsekin veikkaisin myös Sr3:n tehon olevan ennemmin tuntiteho, kuin jatkuva. | ||||
|
|
16.01.2019 21:21 | Petri Nummijoki | ||
| Ilmoitetut tehot eivät ole täysin vertailukelpoisia. 3280 kW on Sr1:n tuntiteho mutta jatkuva teho on 3100 kW. Sr2:n tuntiteho on 6000 kW ja jatkuva teho tuo 5000 kW. Sr3:lle en pikaisella etsimisellä löytänyt muuta tehoa, kuin 6400 kW, jonka ilmoitetaan olevan "maksimiteho". | ||||
|
07.01.2019 10:58 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä Sr3:n alku on ollut vaikeahko Sr2:een verrattuna mutta Sr1-vetureihin nähden on vielä liian aikaista sanoa. Sr1:llä alkoi vasta joskus 80-luvun puolivälissä eli noin 10 vuotta ensimmäisten yksilöiden toimittamisen jälkeen olla käyttöaste kelvollisella tasolla. Niitähän seisoskeli vielä 80-luvun alkupuolella joutilaina sivuraiteiden täydeltä. | ||||
|
05.01.2019 09:19 | Petri Nummijoki | ||
| Dr13-veturin ikkunalämmitys ei näytä alkuperäiseltä, kuten kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/73032. Tämä rajaa 60-luvun pois, koska Dr13-kirjan mukaan ohjaamon lämmitys uusittiin vuodesta 1970 lähtien ja koko sarjaan vuoteen 1975 mennessä. | ||||
|
04.01.2019 00:33 | Petri Nummijoki | ||
| Kyseinen ilmoitus liittyy siihen, että jäänmurtajalaivasto oli vasta 70-luvulla kyllin vahva pitämään Perämeren satamat auki ympäri vuoden. 60-luvulla ne menivät vielä talvikuukausina kiinni ja rautateillä oli erityistä talviliikennettä, kun tavaraa tuotiin junilla etelämmäs auki oleviin satamiin. Usein pohjoisin ympäri vuoden auki pidetty satama oli Kaskinen mutta kovana talvena 1966 peräti vain Uusikaupunki ja silloin Haminakin meni Itäisellä Suomenlahdella kiinni hetkeksi aikaa. Lisäksi pohjoisin auki oleva satama ei tarkoita, etteikö talviliikennettä olisi ollut sen eteläpuolellakin, koska niihin saattoi päästä pienemmillä tai heikommin jäävahvistetuilla laivoilla. Oliko sitten ilmoituksen mukaiselle liikenteelle tarvetta niin en tiedä mutta epäilisin, ettei merkittävästi. Jäänmurtajalaivastoon tuli jo 60-luvun jälkipuoliskolla huomattavaa vahvistumista (Hanse 1966, Varma 1968, Apu 1970) ja toisaalta vuoden 1966 veroisia taisivat olla seuraavaksi vasta 80-luvun puolivälin kovat talvet 1985 ja 1987, jolloin oli jo isojakin jäänmurtajia. Toisin sanoen talviliikenteen kulta-ajat rautateillä taisivat päättyä juurikin vuoteen 1966 mutta on sitä jonkin verran täytynyt olla vielä 70-luvun alkuvuosinakin, koska Tr1-vetureita tarvittiin vielä talvikuukausien lisävetovoimaksi. |
||||
|
03.01.2019 08:56 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kuva on vuodelta 1956 niin mieluummin kevään tai syksyn aikana kuvattu. Nimittäin Vaasan kiitojuna ei kulkenut vuosina 1956-1958, joten silloin P67/68 lienee ainoa vakijuna, jolla Dm4 olisi voitu tuoda Tampereelta Seinäjoelle ja siihen tuskin Dm4 kesäaikana riitti, kun junassa oli vaunuja sekä Vaasaan että Ouluun. https://www.vaunut.org/kuva/112210 taitaa olla P67 kesäaikana Hv1-vedolla vuonna 1954 tai 1955. | ||||
|
24.12.2018 14:28 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko lähinnä jäähdytyksestä ääni lähtöisin? Kaukaa kuuluvan Dr16-veturin äänessä on minusta jotain samaa, kuin Dr12-veturin jäähdyttimen äänessä. | ||||
|
Kuvasarja: Tr1 1082 |
23.12.2018 11:41 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko yleisöajo erikseen tilattu vai järjestikö VR sen oma-aloitteisesti? Varkaudesta on Pieksämäen suuntaan kohtalaista nousua. Olikohan kaltevuudeltaan 6 promillea? Päättyykö mäki ko. tasoristeykseen mennessä vai päästiinkö veturia kuormittamaan myös mäkilähtökokeella? | ||||
|
12.12.2018 21:45 | Petri Nummijoki | ||
| Hiilipolttoisen Tv1-veturin tehoksi vetopyörillä ilmoitetaan vetovoimakäyrästä laskettuna enimmillään noin 1000 hv, kun ajonopeus on 50-60 km/h kieppeillä. Se vastaa osapuilleen Sr12/Dv12-veturin tehoa joskin tätä pienemmillä ja suuremmilla nopeuksilla tilanne kääntyy Dv12-veturin hyväksi eikä Tv1-veturia voitane siksi keskimääräiseltä teholtaan rinnastaa Dv12-veturiin. Mutta mitenhän on asian laita vertailussa Vv15/Dv15- tai Vv16/Dv16-veturin kanssa? Periaatteessa hiilipolttoinen Tv1 oli näitä selvästi tehokkaampi, kun vauhtia on yli 30 km/h mutta riittääkö Tv1-veturin nopeus kilpailtaessa Dv15-veturin 75 km/h tai Dv16-veturin 85 km/h vastaan? Tv1 mainitaan yleensä hitaaksi ja herkästi tukkoon meneväksi mutta koskiko piirre halko- ja turvepolttoisia yksilöitä vai kaikkia? |
||||
|
07.12.2018 11:02 | Petri Nummijoki | ||
| Mielenkiintoista, että tuolla annetaan vetovoimaksi liikkeelle lähdettäessä niinkin kova lukema, kuin 32000 kg (314 kN). Useimmin Hr12-veturille on ilmoitettu 29000 kg. Olisiko sitten niin, että jälkimmäinen on kitkavoima jollain tietyllä kertoimella ja 32000 kg vastaa suurinta vetovoimaa voimansiirron mitoituksen puolesta? | ||||
|
Kuvasarja: Viimeiset henkilöjunat Hyvinkään ja Karjaan välillä |
06.12.2018 20:41 | Petri Nummijoki | ||
| Käyttökustannusten kannalta Lättähattuja ei varmaankaan olisi kannattanut korvata mutta kyllä Dv12-vetoisissa junissa muilta osin oli ideaa. Samat veturit kelpasivat tavarajuniinkin ja vaunut olivat kierrätystavaraa pikajunista. Huoltoon veturit ja vaunut oli mahdollista toimittaa muuhun veturijunaan liitettynä. Matkustusmukavuudeltaan pitäisin Dv12-vetoista junaa puuvaunuillakin selvästi Lättähattua korkeatasoisempana ja teräsvaunuilla varaustettuna ylivertaisena. | ||||
|
|
06.12.2018 10:36 | Petri Nummijoki | ||
| Ensimmäinen numero näyttäisi kuvaa suurentamalla oleva minusta ennemmin 3. Silloin kai vaihtoehdot olisivat G7 ja H2. I1 sopisi numeron puolesta mutta hylkäisin, koska tenderiveturina minäkin tätä pitäisin. Jos G7- ja H2-vetureiden väliltä pitäisi valita niin G7 oli kai Helsingissä yleisempi mutta olisiko sittenkin H2, koska savupesän kyljessä voisi olla ennemmin suunnikkaan muotoinen kuin pyöreä laatta? | ||||
|
Kuvasarja: Eßlingenin kilpailija? |
05.12.2018 10:10 | Petri Nummijoki | ||
| Onko tiedossa, minkälaisia käyttökokemuksia saatiin Maybach MD 320-moottoreista ja Mekydro K64-vaihteistoista? Lähinnä mietin, olivatko Hr11-, Sv11- ja Vv12-vetureihin toimitetut jotain maanantaipäivän sarjaa vai kohdattiinko samoja vaikeuksia muuallakin? | ||||
|
15.11.2018 23:21 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoden 1959 kesäaikataulun alussa P61 muutettiin lähtemään Helsingistä klo. 15:05 (aikaisemman klo. 12:20 sijaan) ja P45:n vaunut kulkivat sen jälkeen Tampereelle asti P61:n keulaan liitettynä. P61 vaihtui ensimmäisten joukossa Hr12-vetoiseksi jo kesällä 1959, joten kaippa muutos ainakin osittain liittyi siihen. | ||||
|
|
13.11.2018 20:01 | Petri Nummijoki | ||
| 50-luvun lopun aikataulukirjoista näkisi valmistumisajankohdat likimain. Ne ovat nykyään Rautatiemuseon kirjaston kokoelmissa. Muistinvaraisesti sanoisin, että 1957 kesäaikatauluissa suojastus oli ehkä Helsinki-Tikkurila, 1958 Keravalle asti ja 1959 koko Helsinki-Riihimäki oli valmiina. Joka tapauksessa 50-luvun puolella suojastus valmistui Riihimäelle saakka mutta vasta vuosikymmenen lopulla eikä koko väli yhdellä kertaa. Suojastusvälien pituudesta en tiedä tarkemmin mutta kuulemma alkuperäisillä suojastusväleillä ongelmia oli lähinnä niin päin, että tahtoivat olla Helsingin päässä epätarkoituksenmukaisen lyhyitä ja lyhimpiä välejä pidennettiin ajan mittaan. |
||||
|
06.11.2018 07:24 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tarkoista tiedoista. Tuo sääntö junan nopeuden vaikutuksesta on siis tullut joskus 2000-luvun puolella. Mutta vuonna 1992 ja ainakin noin vuosikymmen sen jälkeenkin muutos koski myös hitaita junia, kuten https://www.vaunut.org/kuva/20866. | ||||
|
05.11.2018 21:15 | Petri Nummijoki | ||
| Tikkurilaan Vv13/Tve3 tuli kai joskus 70-luvun alussa. Sitä ennen sielläkin oli Veto-Jussi. | ||||
|
|
05.11.2018 21:10 | Petri Nummijoki | ||
| Resiina-lehdestä 4/92 löytyy maininta, että elokuussa (1992) olisi siirrytty Sr1-vetureiden parivedoissa käyttämään ensimmäisen veturin etummaista ja toisena olevan veturin takimmaista virroitinta. | ||||
|
03.11.2018 21:53 | Petri Nummijoki | ||
| Voisihan tuo Vr11 ollakin sillä toisen kuvan kommenteista ilmenevällä perusteella, että talli olisi purettu alkuvuodesta 1966 ja Vv15-käyttö Lappeenrannassa alkanut talvella 1965-1966, joten vanha talli kesäoloissa ja Vv15 Lappeenrannassa sopivat ilmeisesti huonommin yhteen. | ||||
|
|
03.11.2018 21:40 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoittanet Vr11. Olikohan niitä töissä Lappeenrannassa? Kouvola sai kesällä 1962 Vr11-veturit 1810-1814 Helsingistä, joista 1810 ja 1811 menivät Haminaan mutta minulle on jäänyt epäselväksi, olivatko kaikki loput Kotkassa vai kenties joku muuallakin, kuten juuri Lappeenrannassa? Vv15-vetureiden käyttöönotosta Lappeenrannassa oli tietoa kuvan https://www.vaunut.org/kuva/100445 yhteydessä. Aikataulukirjan A-osan 1961 mukaan Lappeenrannassa oli 12,8 m kääntöpöytä. Lienee kuvassa näkyvä. 60-luvun lopulla ilmoitetaan olleen 22 m kääntöpöytä. | ||||
|
|
02.11.2018 14:59 | Petri Nummijoki | ||
| Samaa mieltä Kimmon kanssa mutta minusta niin päin, että sitten, kun kaavamaisesta äärimmäisten virroittimien käytöstä luovuttiin joskus 2000-luvun puolella, käytettiin takimmaisia hitaissa junissa. Mutta silloin 90-luvun alussa, kun siirryttiin takimmaisten käytöstä äärimmäisten käyttöön, koski muutos minusta kaikkia junia. Tässä matkustajajunaa kesällä 1992 https://vaunut.org/kuva/16429 takimmaisilla virroittimilla ja tässä tavarajunaa kesällä 1993 äärimmäisillä virroittimilla https://vaunut.org/kuva/18748. | ||||
|
|
02.11.2018 09:13 | Petri Nummijoki | ||
| Vanhoja kuvia hakemalla löytyi pari kuvaa elokuulta 1992, jolloin ajetaan vielä takimmaisilla https://vaunut.org/kuva/78818 https://vaunut.org/kuva/78819 mutta joulukuussa 1992 jo äärimmäisillä https://vaunut.org/kuva/15854, joten syksy 1992 lienee ajankohta, jolloin käytäntöä muutettiin. |
||||
|
|
02.11.2018 09:05 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitatko miksi molemmissa käytetään takimmaisia? Jonnekin ehkä noin 1991 asti ajettiin yleensä aina tällä tavoin mutta sitten siirryttiin käyttämään äärimmäisiä ajojohtoon kohdistuneen kuormituksen vähentämiseksi. Mutta ennen pitkää todettiin, että virroittimet kuluvat epätasaisesti niissä yksilöissä, jotka ovat ahkerasti parivetokäytössä eikä äärimmäisten virroittimien käytöstä ole enää aikoihin pidetty kaavamaisesti kiinni. | ||||
|
14.10.2018 21:42 | Petri Nummijoki | ||
| Dr13-veturin keula näyttääkin oikein järeältä tästä kuvakulmasta. | ||||
|
11.10.2018 22:23 | Petri Nummijoki | ||
| Ensimmäinen Dm3/Dm4-vaunujen tilaus tehtiin 40-luvun lopulla pula-ajan keskellä ja silloin ei tainnut juuri muutakaan tarkoitukseen soveltuvaa moottoria olla saatavilla, joka olisi ollut jo käytössä koeteltua tekniikkaa. | ||||