5387-168455 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 31.05.2011 16:24 Petri Nummijoki  
  Ei välttämättä koske juuri Jämsänkoski-Jyväskylä-rataa mutta usein on ollut niin, että ratatyöt ovat vielä kesken siinä vaiheessa, kun rata valmistuu läpiajettavaan kuntoon. Esim. junakohtauksien järjestäminen ei vielä onnistu ratapihojen keskeneräisyyden vuoksi tai sallittu ajonopeus on paikoitellen erittäin alhainen. Ja keskeneräisellä radalla täytyy liikennettä rajoittaa jo senkin vuoksi, että ratatöiden tekemiseen jää junien välillä riittävästi aikaa.
kuva 19.05.2011 12:05 Petri Nummijoki  
  1959 suoritetulla koeajolla Hr12 kulutti yliraskaalla 1462 t painavalla 138-akselisella tavarajunalla 675 l välillä Riihimäki-Kouvola. Matkaa kertyi 124 km ja ajoaika oli 2 h 37 min. Keskinopeudeksi pysähdyksestä pysähdykseen tuli 47,5 km/h. Kouvolasta Pieksämäelle ajettaessa oli 1299 t painavalla 100-akselisella junalla kulutus 830 l. Matka oli 186 km, ajoaika 3 h 42 min 30 sek ja keskinopeus pysähdyksestä pysähdykseen 50,0 km/h. Tästä voi laskea, että Hr12 kulutti 1300-1500 t painavilla tavarajunilla 100 km:n matkalla noin 450-550 l. Kysymys tosin koski Hr13-veturia mutta ilmoitettu ominaiskulutus on MAN:in ja MGO:n osalta melkein sama, joten eiköhän Hr13 jokseenkin saman verran vie kuin Hr12, jos ajonopeus ja -tapa ovat yhdenmukaiset. Tosin suuritehoisemmalla veturilla lienee helpompaa ajaa epätaloudellisesti.
kuva 19.05.2011 11:54 Petri Nummijoki  
  Dr13-veturin päämoottorin teho on 1400 hv eli kokonaisteho 2800 hv. Dv12-veturissa teho on sen sijaan 1360 hv. Sama moottori se on mutta voimansiirto ottaa Dv12-veturissa tehoa vastaan 1300 hv ja apulaitteet kuluttavat 60 hv, joten yli 1360 hv:n teholle ei ole Dv12-veturissa tarvetta.
kuva 16.05.2011 12:20 Petri Nummijoki  
  Ei taida jäänmurtajien tarve aivan heti loppua, kun nyt on nähty kaksi peräkkäistä talvea (2010 ja 2011), jolloin jäänmurtokapasiteetti loppui kesken.
kuva 09.05.2011 11:56 Petri Nummijoki  
  Eiköhän Hr1:n esikuvina olleet saksalaisten sarjat 01 ja 03. Luultavasti 01 enemmän, vaikka 03 on kokonsa puolesta lähempänä. P8 tuskin oli Hr1:lle esikuva. Epäsuorasti se voi sitä olla, jos 01:n suunnittelussa on haettu vaikutteita P8:sta.
kuva 09.05.2011 10:34 Petri Nummijoki  
  Ei siitä ollut kysymyskään, että vauhtia otettaisiin hinnalla millä hyvänsä vaan sitä piti ohjeen mukaan ottaa edellisestä alamäestä tai jos se ei ollut mahdollista niin sitten kiihdyttämällä teholla, jonka veturi voi tuottaa ilman työpaineen ja vedenpinnan korkeuden alentumista. On tietysti niitäkin liikennepaikkoja, joissa nousu alkaa heti liikennepaikan jälkeen eikä merkittävä vauhdinotto ollut mahdollista mutta arvatenkin korkeimmat junapainot sallittiin juuri tästä syystä vain kuljettajan suostumuksella.
kuva 06.05.2011 11:10 Petri Nummijoki  
  Höyryveturit (ainakin Suomessa) pyrittiin rakentamaan niin, että veturin teho ja hyötysuhde olivat suurimmillaan, kun nopeus oli noin 80-90 % veturin suurimmasta sallitusta. Kuvittelisin, että ylämäkeenkin kannattaa pyrkiä saapumaan nopeudella, joka olisi näissä lukemissa, jotta edes osa noususta on mahdollista ajaa nopeudella, jolla veturi toimii parhaiten.
kuva 05.05.2011 23:38 Petri Nummijoki  
  Minä en käytännöstä mitään tiedä mutta Mikko Ivalon mukaan juna saadaan taloudellisimmin nostettua mäen päälle, kun se tehdään vauhtia hyväksi käyttäen ja ajetaan mahdollisimman pienellä täytöksellä. Toisaalta tehon tarve ei ylämäkeen tultaessa kasva välttämättä lainkaan, jos on otettu vauhtia ja nopeuden voidaan siksi antaa hidastua. Tehon tarve kasvaa vain silloin, jos halutaan nousta mäki pitämällä junan nopeus vakiona.
kuva 04.05.2011 17:43 Petri Nummijoki  
  Pr1- ja Vr3-vetureihin liittyy vielä sellainen mielenkiintoinen yksityiskohta, että niiden kitkapaino on suhteellisen suuri ja junapainotkin arvatenkin tästä syystä melko korkeat mutta sen sijaan höyrykoneen laskennallinen vetovoima on sangen alhainen. Pr1:llä se oli 10300 kp eli noin 101 kN ja Vr3:lla 12970 kp eli noin 127 kN. Esim. Pr1:n 101 kN riittäisi nostamaan 10‰ nousuta noin 810 t painavan junan. Mitenkähän 1130 t on oikeasti kulkenut, jos ylämäkeen ei ole saatu otettua vauhtia?
kuva 04.05.2011 17:24 Petri Nummijoki  
  Suomalaisten höyryvetureiden junapainot määriteltiin eräitä poikkeuksia lukuunottamatta (mm. Tr2) siten, että veturille oli perusjunapaino, joka esim. Vr3:lla oli 10‰ nousussa 1140 t ja Pr1:llä 870 t. Muut junapainot saatiin näistä peruspainoista suoraan tietyllä luvulla kertomalla. 50- ja 60-luvuilla noudatetuissa junapainotaulukoissa ns. kesäjunapainot olivat 10 % peruspainoja suuremmat eli Vr3:n kohdalla 1140 t * 1,1 = 1255 t ja Pr1:llä 870 t * 1,1 = 960 t. Kuljettajan suostumus oli 30 % yli peruspainon eli Vr3:lla 1140 t * 1,3 = 1480 t, joskin junapainotaulukoissa lukee 1300 t, koska se oli suurin Jt:n sallima junapaino. Pr1:lle sallittiin kuljettajan suostumuksella 870 t * 1,3 = 1130 t. 21.9.1936 määrätyt junapainot 1370 t O1:lle ja 1045 N1:lle ovat selvästikin 20 % peruspainoja suuremmat. Niiden käyttö mitä ilmeisimmin jäi hyvin tilapäiseksi, koska ainakaan missään sodan jälkeisissä junapainotaulukoissa tai aikataulussa en muista tuollaisia lukemia tulleen vastaan.
kuva 02.05.2011 12:33 Petri Nummijoki  
  Lainaus on aikataulukirjan A-osan taulukossa I olevasta erikoismääräyksestä. Tällä perusteella voisi tulkita, että Inkeroinen-Hillo -välillä käytettiin taulukkoa I (10 ‰), koska sen yhteyteen moinen ehto on kirjoitettu. VR:n historiikki olisi siis oikeassa. Rataosalla noudatettava junapainotaulukko taidettiin kertoa aikataulukirjan B-osassa, josta minulla ei ole ko. rataosalta yhtäkään esimerkkiä käytettävissäni. Silti haastateltu kuljettaja voi olla oikeassa sanoessaan, ettei Tr1:llä yleisesti vedetty Hilloon yli 1000 tonnin junia. Muistinvaraisesti rautatiehallituksen vuosikertomuksessa on noin 1966 paikkeilla maininta, että Kouvolasta Kotkaan ja Haminaan kulkevien tavarajunien aikatauluja päätettiin hidastaa, jotta niissä olisi mahdollista käyttää myös Tr1-sarjan vetureita. Voi siis olla, että aikataulun mukaisen nopeuden ylläpitämiseksi Tr1:llä ei Haminan radalla 1300 tonnia suosittu, vaikka junapainotaulukko sen salli.
kuva 01.05.2011 18:18 Petri Nummijoki  
  H15:sta takana lienee lähdössä Dm4-vetoinen MP14 Helsinkiin.
kuva 01.05.2011 17:53 Petri Nummijoki  
  Junapainot ovat tosiaan vaihdelleet vuosien mittaan mutta minä tarkoitin Tr1-vetureiden loppuaikojen junapainoja 60- ja 70-luvuilla, koska silloin junapainot olivat suurimmillaan. Siis olivat suurimmillaan nimenomaan Kotkan ja Haminan radoilla. Monella muulla radalla Tr1-vetureilla käytettiin loppuaikoina samoja aikatauluja ja junapainoja Sv12/Sr12-vetureiden kanssa, jolloin tavanomainen painoraja oli 940-960 t. Kotkan ja Haminan radoista oli aikataulukirjan A-osassa 60- ja 70-luvuilla maininta: "Rataosalla Kv-Kta, Ikr-Hi ja Vna-Kv, Kotkan, Hillon ja Kouvolan suuntaan kulkevien junien junapaino 46-48 km/h tai sitä pienempää perusnopeutta käytettäessä on Tr1 vetureilla kaikissa olosuhteissa 1300 t."
kuva 22.04.2011 13:51 Petri Nummijoki  
  Hr13 koeajettiin Ranskassa tosiaan ranskalaisesta sähköveturista lainatuilla teleillä ja veturit omat telit pääsivät tositoimiin vasta Suomessa.
kuva 15.04.2011 13:44 Petri Nummijoki  
  1546 kW eli 2100 hv lienee mitattu öljypolttoiselle veturille tai sitten sillä tarkoitetaan suurinta höyrykoneen tehoa, jossa ei edellytetä kattilan työpaineen ja vedenpinnan korkeuden pysymistä vakiona. Saksalaiselle 01-sarjan pikajunaveturille ilmoitetaan 2240 hv:n teho sylintereistä mitattuna eli noin 1900 hv vetopyörillä ja siinä kattilan tulipinta on noin 18 % ja tulistin noin 34 % suurempi kuin Tr2:lla sekä myös kattilan työpaine selvästi korkeampi. Siten 2100 hv Tr2:lle vaikuttaisi olevan aivan eri periaatteella mitattu tai laskettu.
kuva 15.04.2011 13:33 Petri Nummijoki  
  Kuljettajalla oli oikeus kieltäytyä ylimääräisestä junapainosta mutta pyydettäessä hänen oli annettava tähän kirjallinen perustelu. Kuljettajan suostumuksella -junapainot annettiin vain pienimmille perusnopeuksille (alle 40 km/h). Tästä päätellen ko. junapainot oli tarkoitettu lähinnä paikallisille jakelujunille, joiden junapainoja ei ollut perusteltua määritellä kaavamaisesti tietyn promillerajan mukaan. Toisaalta tietyillä maastoltaan edullisilla radoilla oli erikoismääräyksiä junapainoista. Esim. Tr1:lle sallittiin Kouvolasta Kotkaan ja Haminaan "alamäen suuntaan" ajettaessa 1300 tonnin junapaino ilman kuljettajan suostumustakin. Mutta totta tietysti on, ettei valmiiksi koottua junarunkoa voida kaikissa tapauksissa vähällä vaivalla keventää. Näissä tilanteissa kuljettajalle ilmoitetuista junapainoista ja akseliluvuista on saatettu tarvittaessa "unohtaa" pari vaunua.
kuva 08.04.2011 15:56 Petri Nummijoki  
  Porin liikenteestä keskusteltu täällä: https://vaunut.org/kuva/60242.
kuva 22.03.2011 09:06 Petri Nummijoki  
  Saattaisiko tässä hämätä se, että P31 muuttui kesäaikataulukauden 1961 alkaessa lähtemään Helsingistä klo. 15.20 kun aikaisemmin se oli lähtenyt klo. 14.55? Hr12 vetoinen (pitkä) P61 Tampereelle ja edelleen Rovaniemelle lähti sen sijaan koko ajan klo. 15.05. Eli vielä keväällä 1961 lähti P61 Turun junan P31 perään mutta kesästä alkaen P31 lähti P61:n perään.
kuva 19.03.2011 23:50 Petri Nummijoki  
  Hr12-veturissa 2205 on ollut 60-luvulla jonkin aikaa saman tyyppinen "lumiaura", kuin uudemmissa Lättähatuissa. Aiheesta on keskusteltu mm. kuvan https://vaunut.org/kuva/65334 yhteydessä. Ensimmäisissä Ukko-Pekoissakin oli alun perin pelkät sarviraudat mutta niihin vaihdettiin myöhemmin ko. reikälevy. Se ei ilmeisesti ollut kuitenkaan kovin onnistunut malli eikä tullut laajempaan käyttöön VR:n vetureissa.
kuva 16.03.2011 22:59 Petri Nummijoki  
  Muuten jos P30:ssä oli sunnuntaisin Hr11+Dm4 niin palasivatko molemmat takaisin Turkuun maanantain P29:ssä? Jos vain toinen palasi P29:ssä niin kumpi?
kuva 16.03.2011 14:35 Petri Nummijoki  
  Käsittääkseni P31/32 muuttui kyllä dieselvetoiseksi samana päivänä (2.5.1961), kun siihen tuli teräsvaunuja mutta ei Hr12-vedolle vaan Hr11- ja Dm4-vetoiseksi, kuten Eljas edellä kertoo. Nämä sitten korvattiin Hr12-veturilla seuraavana keväänä.
kuva 14.03.2011 20:28 Petri Nummijoki  
  Tasamaalla Vr3:lle sallittiin 1600 tonnin junapaino, joka on enemmän, kuin esim. Tr1:n 1470 tonnia mutta vähemmän kuin Vr11-vetureille sallittu 1620 tonnia tai Vv15- ja Vv16-vetureiden 1740 tonnia. Nämä luvut oletettavasti vastaavat melko tarkkaan ko. vetureiden kitkavoimaa.
kuva 14.03.2011 12:42 Petri Nummijoki  
  Käsittääkseni Aalto perusteli Nohab-vetureiden hankintaa Hr12-vetureita lyhyemmillä toimitusajoilla. Sitten kun Hr12-vetureiden tuotanto saatiin kunnolla käyntiin eikä tämä ollut enää pätevä peruste, siirtyi hän kannattamaan Hr12-veturia tehokkaampien ja kevyempien vetureiden hankkimista. Vaikuttaa periaatteelliselta pyrkimykseltä saada ulkomailla rakennettuja vetureita mutta varmasti taustalla oli aitoakin huolta rautatielaitoksen tilasta.
kuva 14.03.2011 11:51 Petri Nummijoki  
  Sitten sen täytyi olla Vr11. Vr3-veturit olivat poistuneet Helsingistä ennen kuin sinne tuli Vv15-vetureita. Vv16-vetureita ei ollut siihen aikaan edes olemassa.
kuva 14.03.2011 11:45 Petri Nummijoki  
  Olisi varmaan pärjännyt hienosti Co'Co' -versiona. Aaltoa ei voida näiden hankkimatta jättämisestä syyttää, koska hän nimenomaan oli Nohab-vetureiden puolestapuhuja. Mutta Aalto törmäsi tässä yhteydessä liian kovaan poliittiseen vastarintaan. Vasta Hr13-vetureiden kaupan hän sai ajettua läpi. Kenties Aalto vaihtoi Nohabin Hr13-veturiin, koska se erosi ominaisuuksiltaan enemmän Hr12-veturista ja oli siinä suhteessa helpommin perusteltavissa, miksi Hr12-vetureiden tilaukset kannatti vaihtaa toiseen tyyppiin.
kuva 14.03.2011 11:29 Petri Nummijoki  
  Se on ymmärrettävää, etteivät vanhemmat kuljettajat pyrkineet diesel-kursseille. Osaltaan tähän saattoi vaikuttaa muutoksen pelko mutta myös se, että vanhemmat kuljettajat olivat päässeet parhaisiin vuoroihin eivätkä joutuneet kohtamaan höyryveturityöskentelyn ikäviä puolia yhtä usein kuin nuoremmat. Kuitenkin 50-luvulla (ainakin pätevyysvaatimusten mukaan) vaadittiin kuljettajalta vähintään 3 vuoden työkokemus lämmitäjänä sekä 3 vuotta konepajaharjoittelua ja näistä vähintään puolet höyryvetureiden kanssa. Joka kuljettajalla oli siis teoriaopintojen lisäksi vähintään 3 vuoden kokemus höyryvetureista, josta puolet pyörien päällä. Tätä taustaa vasten tuntuu aika uskomattomalta, että olisi ollut kuljettajia vailla käsitystä, minkälaisiin suorituksiin höyryveturi osapuilleen pystyy. Vr11-vetureita tosiaan sijoitettiin Helsinkiin heti tuoreeltaan. Mutta vaikka Vr11-veturissa vetovoima onkin alhaisilla nopeuksilla hieman Vv15-veturia pienempi niin on se Vr11-veturissakin selvästi enemmän kuin Vr3-veturin 12970 kp. Kitkan osalta Vr11 vastaa ehkä noin 80 tonnin kitkapainon omaavaa 2-sylinteristä höyryveturia, joten on tässäkin suhteessa vertailukelpoinen Vr3:n kanssa. Se on sitten eri asia, jos dieselveturilla tarkoitetaan tässä Vv12- tai Vv13-vetureita, joita myös oli aikoinaan Helsingissä.
kuva 13.03.2011 21:25 Petri Nummijoki  
  Vaikka en tästä edelleenkään pakoputkea erota niin kyllä minäkin kallistun sille kannalle, että McCormick B-275 tuo olisi. Muihin traktoreihin näkyvillä olevat yksityiskohdat eivät täsmää yhtä hyvin. Ainakin jos kysymys on jostain Suomessa suhteellisen yleisesti myydystä mallista eikä harvinaisesta erikoisuudesta. B-275:n toimitukset Suomeen taisivat alkaa vasta vuoden 1959 puolella, joten kuva voisi olla kevättalvelta 1959 tai talvelta 1959-1960. Tätä myöhemmin otetussa kuvassa Hr12 ja Vv15/Vv16 olisivat veturina paljon todennäköisempiä kuin Tv1.
kuva 13.03.2011 20:26 Petri Nummijoki  
  Tuo kertomus hiilijunan vedosta Vr3:lla sisältää aika lailla Lapin lisää. Viimeinen Vr3-veturi poistui Pasilasta kesällä 1959, joten tapauksen olisi pitänyt sattua jo 50-luvulla. Eihän silloin ollut olemassakaan mitään "dieselkuljettajia", koska dieselvetureitakin valmistui vasta 1958 lähtien sellaista tahtia, että voidaan ruveta puhumaan jonkinlaisesta sarjatuotannosta. Kyllä tuohon aikaan taatusti jokaisella kuljettajan pätevyyden omaavalla oli vuosien työkokemus höyryvetureista.
kuva 13.03.2011 19:01 Petri Nummijoki  
  Raskas kiskotus valmistui Seinäjoelle asti 1957 ja sen jälkeen P67/68 oli tuolla radalla Hr11-kierrossa vuoteen 1961 asti. Tosin samassa junassa käytettiin myös ainakin Hr1- ja Hv-höyryvetureita sekä myöhemmin Hr12-vetureitakin Hr11-vetureiden ohella. Lauantain P35 ja sunnuntain P30 lienee ollut 60-luvulla rantaradalla noin 40-akselinen Helsingin ja Karjaan välillä, koska niissä kulki myös Hangon suunnan vaunuja. Hr11-vedolla ko. junat olivat noin 1961-1965. En tiedä käytettiinkö näissä viikonloppuisin kaksinvetoa yleisesti.
kuva 12.03.2011 19:51 Petri Nummijoki  
  Vedettiin tällä 1961-1962 vajaan vuoden ajan P31/32 Helsingistä Turkuun. Se oli hieman pidempi eli jotain 24-36 akselia viikonpäivästä ja vuodenajasta riippuen. Tosin raskaammissa vuoroissa esiintyi myös Hr11-paria tai Hr11+Dm4. Kuulopuheiden mukaan jopa 2*Hr11+Dm4 on nähty. Kun Hr11-vetureita vain hieman tehokkaammilla Sv12- ja Sr12-vetureilla vedettiin hitaampien aikataulujen aikaan jopa 500-550 tonnia painavia pika- ja kiitotavarajunia niin kyllähän Hr11-veturillakin olisi pitänyt kulkea vähintään 40 akselia puuvaunuja. Lienee ollut kuitenkin hyvin harvinaista käytännössä. Ilmeisesti Hr11-vetureita ei haluttu suuremmin rasittaa tekniikan toimivuuden varmistamiseksi ja siksikin, että tämä oli suunniteltu alun perin moottorivaunuksi eikä veturiksi. Suhtautuisin epäillen siihen, että Hr11 olisi tavarajunissakaan Dv12-veturin veroinen, koska Hr11-vetureissa ei ollut aluevaihteistoa, akselit oli yhteenkytketty vain teleittäin eikä tehonsäätö ollut läheskään yhtä tiheäportainen.
kuva 11.03.2011 19:30 Petri Nummijoki  
  Vaikkapa tähän: http://en.wikipedia.org/wiki/Factor_of_adhesion Tyypillisesti kirjallisuudessa höyryveturin maksimikitkakertoimeksi hyvällä kelillä ja/tai hiekoituksen tehokkaasti toimiessa ilmoitetaan 0,2-0,25. Dieselvetureille annetaan arvoja 0,25-0,4, jossa alarajalla ole Dr12-veturin kaltaiset akselikohtaisilla sarjamoottoreilla varustetut veturit ja ylärajalla nykyaikaiset oikosulkumoottoriveturit. Dv12 ja Dv15 ovat suunnilleen puolesta välistä, joten niillä kerroin olisi luokkaa 0,3-0,33. 63-68 tonnia painavalla Dv12-veturilla 200 kN vastaa kertoimia 0,3-0,32.
kuva 11.03.2011 16:19 Petri Nummijoki  
  Kukon (Vr3) laskennallinen vetovoima höyrykoneen mitoituksen puolesta on vajaat 130 kN, joka ei ole mitenkään tavattoman paljon. Esim. Dv12-veturi tuottaa liikkellelähdettäessä vetovoimakäyrän mukaan 200 kN ja Dv15 230 kN, jos pyörissä vain pito riittää. Huonolla kelillä ero kaventuu, koska Vr3:lla on etua suuremman kitkapainon vuoksi. Kuitenkin Dv12- tai Dv15-tyyppinen dieselveturi saavuttanee 35-50 % korkeamman kitkakertoimen kuin 2-sylinterinen höyryveturi, joten huonollakaan kelillä Vr3 tuskin saa raskaampaa junaa liikkeelle kuin Dv12 tai Dv15.
kuva 11.03.2011 07:05 Petri Nummijoki  
  Ja jos tarkkoja ollaan niin sellaista veturia kuin Hr1 1005 ei edes ollut 4.3.1940. P1 1005 oli kylläkin luovutettu hieman aikaisemmin eli 30.1.1940, kuten Marko totesi.
kuva 11.03.2011 07:00 Petri Nummijoki  
  Kuten kuvassa https://vaunut.org/kuvasivu/32533 todetaan, Iittalassa 4.3.1940 sattuneessa turmassa törmäsivät H8 563 ja H9 784. Sinänsä on inhimillistä, että tämä sotketaan Kuurilan junaturmaan, jossa pohjoisesta tulevaa pikajunaa veti Hr1 1005. Onnettomuuspaikat sijaitsevat sen verran lähellä toisiaan. Oikeasti kysymyksessä on kuitenkin kaksi eri onnettomuutta ja ajallisestikin niillä on väliä muutaman päivän yli 17 vuotta.
kuva 09.03.2011 21:17 Petri Nummijoki  
  Missä te pakoputken näette? Minä en erota, vaikka kuvaa kuinka tuijotan. Toisaalta osassa tuon ajan traktoreista (mm. Fordsonit) oli pystypakoputki vain lisävarusteena.
kuva 08.03.2011 08:23 Petri Nummijoki  
  Taitaa numero olla kuitenkin 563.
kuva 08.03.2011 08:22 Petri Nummijoki  
  Tämä on siis Kirjokiven onnettomuusveturi (https://vaunut.org/kuvasivu/1968 https://vaunut.org/kuvasivu/1969). Tässä se on todennäköisesti Hyvinkään konepajalle tuotuna.
kuva 08.03.2011 08:19 Petri Nummijoki  
  Vv16-vetureissa oli kyllä kaiteet uutena, jotka tästä puuttuvat mutta Vr11- ja Vv15-vetureissa ei toisaalta ollut keulassa samanlaista sivusäleikköä, joka tässä veturissa näkyy. Siksi äänestän kuitenkin Vv16-veturin puolesta.
kuva 25.02.2011 16:56 Petri Nummijoki  
  Tosin Rautatien arkea-kirjassa kuvaa ei ole otettu tästä samasta päästä, joten sekään ei vielä takaa, että tässä päässä luukku on.
kuva 22.02.2011 12:09 Petri Nummijoki  
  Miten sen nyt ottaa. Onhan niitä tapauksia sattunut, että vaunu tulee päätepuskurista läpi ja ruhjoo puskurin takana olevaa autoa. Kai silloinkin voidaan sanoa, että auto ja juna ovat törmänneet rataverkon ulkopuolella.
kuva 21.02.2011 16:45 Petri Nummijoki  
  Tai jospa siinä pitäisi olla luukku mutta ei ole? Kuvaan https://vaunut.org/kuva/35679 liittyvässä keskustelussa ihmetellään, miksi letkussa ei ole sulkuhanaa, joten ei kai olisi suuri ihme, mikäli jostain yksilöstä kaksinajokaapelien luukutkin olisi unohdettu?
kuva 03.02.2011 11:44 Petri Nummijoki  
  Eiköhän hiilillä vaikka vähän huonomminkin lämmitettynä saada pesään sentään korkeampi lämpötila, kuin pula-aikoina käytetyillä märillä haloilla ja kestivät höyryveturit jälkimmäisenkin.
kuva 02.02.2011 10:19 Petri Nummijoki  
  Kiitos. Erittäin mielenkiintoinen lista.
kuva 24.01.2011 10:20 Petri Nummijoki  
  Riihimäeltä tulleet Vv15-veturit olivat kai Riihimäen omia koneita (1955-1964) eivätkä Pasilan vetureita (1976-1995)? Vai käytettiinkö Pasilan vetureitakin Riihimäen kierroissa?
kuva 23.01.2011 20:16 Petri Nummijoki  
  Olikos 1983 yksi niistä Vv15-vetureista, joita oli sijoitettu 1960-1962 Tampereelle ennen Vv16-vetureiden tuloa? Jos oli niin kuva lienee tuolta ajanjaksolta. Tampereen Vv15-veturin osuminen kuvaan Turussa on paljon todennäköisempää kuin Pasilan Vv15-veturin ja 1983 oli Pasilassa ainakin vuodesta 1962 lähtien.
kuva 11.01.2011 09:20 Petri Nummijoki  
  Nämä olivat vakijunia, joten junapainoa oli sen verran, kuin tarvetta sattui ko. päivänä olemaan. Mitä itse kävin katselemassa (en tosin juuri kuvassa esiintynyttä junaa) niin kyllä Dv12-parikin sai ylämäessä osallistua junan vetoon tosissaan. Tai ainakin Dv12-parin ääni kuului jo kauan, ennen kuin Hr1:n ääntä erotti ollenkaan.
kuva 02.01.2011 21:28 Petri Nummijoki  
  Moottorivaunuilla sarjamerkin ensimmäinen kirjain tarkoitti jo ennen sotia käyttövoimaa (B=bensiini, D=diesel, P=puukaasu) ja toinen kirjain voimansiirtoa (m=mekaaninen, s=sähköinen). 50-luvun kuluessa, kun käyttöön jäi enää mekaanisella voimansiirrolla varustettuja vaunuja, muuttui m tarkoittamaan moottorivaunua. Niinpä Porkkanajunatkin saivat tunnukset Dm8 ja Dm9, vaikka voimansiirto oli hydraulinen. Samoin Sm1:n sarjamerkki tarkoitti jo alun perin sähkökäyttöistä moottorivaunua. Koska siis käyttövoiman mainitseminen sarjamerkissä on peräisin huomattavasti vanhemmalta ajalta kuin Sr1 niin oletan, että Sr1:n sarjamerkissäkin S on tarkoittanut jo alun perin sähköä.
kuva 01.01.2011 22:52 Petri Nummijoki  
  Tosin sarjamerkkiuudistuksen myötä Vr11-veturit muuttuivat Dv11-vetureiksi eli väliraskaaseen sarjaan. Se on kyllä totta, että 50-luvun lopulta alkaen dieselvetureiden sarjat olivat osittain epäjohdonmukaisia. Kysymys ei ole pelkästään aselipainoista vaan esim. Hr12 ja Hr13 olivat sarjamerkin mukaan henkilöjunavetureita, vaikka yleisvetureina niiden sarjamerkkien olisi pitänyt olla lähinnä HTr12 ja HTr13. Mutta dieselvetureille on ilmeisesti kaavailtu jo 50-luvun lopulta alkaen sarjamerkkiuudistusta, vaikka se toteutui vasta 1976. Sellaisessa VR:n julkaisussa kuin "Vaunukuormaliikenne" vuodelta 1959 esitellään lyhyesti myös tavaraliikenteessä ja vaihtotyössä käytettävät veturit ja siinä mainitaan dieselvetureiden kohdalla (Vv13, Vr11 ja Vv15), että sarjamerkintä todennäköisesti muuttuu. Jos dieselvetureiden ensimmäiset sarjamerkit oli tarkoitettu vain väliaikaisiksi niin tämä selittänee, miksi niiden kanssa ei välitetty pyrkiä täsmällisyyteen.
kuva 01.01.2011 14:42 Petri Nummijoki  
  Höyryvetureilla raskaan sarjan akselipainoraja oli 14,1 t ja dieselvetureilla 15,1 t. Ilmeisesti ensimmäisten Vr11-vetureiden valmistuessa noudatettiin dieselvetureillakin vielä höyryvetureiden painorajoja, joten ne merkittiin 14,5 t:n akselipainonsa vuoksi raskaaseen sarjaan mutta ensimmäisten Vv15-vetureiden valmistuessa oli dieselvetureiden omat painorajat otettu käyttöön. Sv12-vetureiden 2501-2568 olisi joka tapauksessa pitänyt olla raskaassa sarjassa joskin vain rimaa hipoen. Olisiko niin, että näiden vetureiden painoksi kaavaltiin 60 t ja akselipainoksi vastaavasti 15 t, joten sarjamerkki määrättiin tämän mukaan eikä sitä viitsitty muuttaa, vaikka veturit olivat lopulta aavistuksen verran liian painavia kuuluakseen väliraskaaseen sarjaan? Sv12/Dv12-vetureiden 2601-2664 kohdalla selitys voisi olla, että niille varattiin väliin jääneet 26-alkuiset numerot. Silloin oli luontevampaa tulkita ne jatkosarjaksi 25-alkuisilla numeroilla varustetuille Sv12-vetureille kuin suuremmilla 27-alkuisilla numeroilla varustetuille Sr12-vetureille, vaikka painoltaan Sr12-veturit olivat lähempänä.
kuva 01.01.2011 14:21 Petri Nummijoki  
  Olisiko veturin numero kuitenkin 2340? 2345 lopetti ajot jo 70-luvulla mutta kuva lienee 80-luvun loppupuolelta tai aivan 90-luvun alusta.
kuva 31.12.2010 09:35 Petri Nummijoki  
  Sr12/Dv12-vetureiden 2701-2760 alkuperäiseksi painoksi ilmoitettiin 66 t ja höyrylämmityslaitteistojen poistamisen jälkeen muistaakseni 62,2 t, joten kyllähän paino ja akselipaino pienenivät. Tosin myöhemmin mm. automaattikytkimien asentaminen taas nosti painoa, joten nykyään taidetaan olla taas alkuperäisen 66 tonnin kieppeillä. Sv12/Dv12-vetureiden 2601-2664 alkuperäinen paino oli noin 65 t tai vähän yli, joten niiden paino oli suunnilleen sama kuin Sr12-vetureiden, vaikka alkuperäinen sarjatunnus viittasi väliraskaaseen sarjaan. Nykyään vetureiden 2601-2664 paino taitaa olla 68 t, jos Dv12-vetureiden kyljessäkin lukee. Sv12/Dv12-veturit 2501-2568 painoivat alun perin vain 60,8 t ja nykyään ilmeisesti noin 63 t.
<<   >>