Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
18.07.2013 16:59 | Topi Lajunen | ||
| Vinkki ei kuitenkaan ole varma, kuten 952 osoitti heti seuraavana päivänä: https://vaunut.org/kuva/84597 | ||||
|
17.07.2013 22:41 | Topi Lajunen | ||
| Tuorein tieto lienee, että uuden ravintolavaunun litteraksi tulee ERd, ei Edr. | ||||
|
13.07.2013 05:25 | Topi Lajunen | ||
| Laahaava jarru veturissa. Paluu työntämällä Seinäjoelle oli senhetkisen arvion mukaan järkevin ratkaisu. | ||||
|
10.07.2013 14:04 | Topi Lajunen | ||
| Ei nykyään mitään nappuloita enää painella, viime vuosituhannen juttuja moiset. Nykyään pyyhkäistään ja täpätään kosketusnäyttöä. :) | ||||
|
05.07.2013 20:26 | Topi Lajunen | ||
| 327237. Helppo numero sattui omalle kohdalle. :) | ||||
|
04.07.2013 13:53 | Topi Lajunen | ||
| Liikenneviraston (eli täten lähtökohtaisesti julkisen) ennakkotietojärjestelmän mukaan tuon hidastuksen syynä on "raiteen kunto". Ja kyllä siinä kohdin oli muistaakseni pieni pystysuuntainen notkahdus. | ||||
|
|
04.07.2013 13:17 | Topi Lajunen | ||
| Radanpitäjäkin on ajatellut tämän miljöön kuvausmahdollisuuksia, sillä paikalla on tilapäinen sn 100 "Korhosen hidastus". :) | ||||
|
04.07.2013 13:03 | Topi Lajunen | ||
| Ajonsallivia eläkepäiviä! :) | ||||
|
03.07.2013 12:24 | Topi Lajunen | ||
| Ellen mumeroa muista väärin, myös 6079-yksiköstä löytyy nämä. | ||||
|
02.07.2013 23:10 | Topi Lajunen | ||
| Ylhäällä olevaan opastimeen tulee suhtautua aivan samoin kuin alhaalla olevaan, ja on sellaisia ohitettukin. Liikenteenohjaus toki antoi ennakkoon tiedon, että saattaapi olla normaalia korkeammalla... | ||||
|
02.07.2013 13:31 | Topi Lajunen | ||
| Löytyy myös ainakin yhden Sm2-yksikön kyljestä, samasta kohtaa missä aiemmin on ollut 150-logot. (Muokkaus: ...kuten viereisen kuvan kommenteissa ehdittiinkin jo mainita... :)) | ||||
|
01.07.2013 13:56 | Topi Lajunen | ||
| Olin. Sen verran on tällainen nykyisyyteen tarrautuvakin hörhöytynyt nostalgiakaluston suuntaan... :) | ||||
|
|
30.06.2013 13:52 | Topi Lajunen | ||
| Oli se portti nytkin lukittu, mutta olipahan myös sopiva avain matkassa. :) | ||||
|
Kuvasarja: Loppukiri |
28.06.2013 01:16 | Topi Lajunen | ||
| Suomen rautatietietotaito jatkuu, mutta hyvä kouluttaja lopettaa tietotaidon jakamisen. Toivottavasti oppipojat jatkavat perinnettä. :) | ||||
|
26.06.2013 22:43 | Topi Lajunen | ||
| . | ||||
|
26.06.2013 14:20 | Topi Lajunen | ||
| Peltipaikkujen korvausjunissa on näykynyt X:ää keulalla. | ||||
|
|
26.06.2013 14:18 | Topi Lajunen | ||
| Kuvassa kuitenkin kuvatekstistä huolimatta puskimet ovat kiinni päätypuskimessa. Yleensä tällainen lopputulos on pitkäksi menneen jarrutuksen tulosta, eikä tahallaankaan tehtynä mikään toivottava lopputulos. Mutta ilmeisesti kuvan lisääjällä on asiasta parempaa tietoa. :) | ||||
|
26.06.2013 14:15 | Topi Lajunen | ||
| Kyllä, näissä on automaattinen pysähdysjarru, joka aktivoituu hiljaisessa (olikohan luokkaa 2 km/h) vauhdissa ja tekee n 1 bar paineilmajarrutuksen. Rauhallisessa ajossa tämä onkin junan ainoa toimintaan osallistuva paineilmajarru, sillä sähköjarru on aivan mielettömän tehokas (verrattuna muuhun kalustoon). Sm5:ssä on käyttöjarru ja vetovoima samassa kahvassa, joten sillä ei voi normaalikäyttötavalla ottaa tehoja ja jarruttaa samaan aikaan. Pysähdysjarrun avulla Sm5 tekeekin tavallaan "mäkilähdön" aina liikkeelle lähtiessä, jolloin ylämäessäkään juna ei pääse valahtamaan taaksepäin. Mitään "arpapeliä" sen toiminta ei kuitenkaan ole, onpahan vain erilainen systeemi kuin muussa kalustossa. Se on erikoisuus, jonka toiminta pitää harjoitella erikseen, aivan kuten minkä tahansa muunkin kaluston erikoisuudet. Kyllä silläkin saa melko tarkkaan kaluston pysäyhtettyä haluamaansa kohtaan, vaikkakaan se ei ole yhtä helppoa kuin vaikkapa Sm1/2-kalustossa. (Sr1:ssäkin tarkka veturijarrujen hallinta on helpompaa, jolloin sen saa pysäytettyä varsin lähelle päätepuskinta kuitenkaan osumatta siihen, kuten kuvassa 84000 on ilmeisesti käynyt... ;)) Kiinniajoja ja muuta "tarkkuusajoa" varten Sm5:ssa on on "kytkentänopeus"-toiminto, jolla saa vehkeen ryömimään 1 km/h nopeutta. Mutta jäsen J, miten kaivurikolarointi liittyy tähän? Se kun ei liity mitenkään kuvaan, eikä keskustelun alla oleviin jarrujärjestelmiin? |
||||
|
25.06.2013 13:32 | Topi Lajunen | ||
| Tosin, Odaiban saari on tokiolaisessa mittakaavassa hyvin väljästi rakennettu. Saaren ideana oli tarjota kaupunkilaisille merellistä avaraa tunnelmaa, sillä Tokion rannat olivat vuosikymmenien saatossa ajautuneet teollisuuden käyttöön. Saari rakennettiinkin "luonnollisen" rannikon taakse, joten halukkaille fiilistelijöille aukeaa esteetön näkymä merelle. Saaren keskellä sijaitsee laajahko puisto. | ||||
|
24.06.2013 22:33 | Topi Lajunen | ||
| Silveri on ollut sivustolla jo ainakin vuodesta 2009... ;) | ||||
|
24.06.2013 00:01 | Topi Lajunen | ||
| Jep, puolet vetää siinäkin, joskin painosta jonkin verran enemmän on vetävien pyörien päällä, sillä moottorivaunu on ohjausvaunua painavampi. Lättähattujunissa tosin on yleensä liitevaunu mukana "ylimääräistä" vetokyvytöntä massaa tuomassa. | ||||
|
23.06.2013 23:58 | Topi Lajunen | ||
| Eikä tuohon aikaan Valtionrautateillä puhaltanut samanlaiset tuulet kuin nykyään. | ||||
|
Kuvasarja: Vanha saa väistyä |
23.06.2013 23:01 | Topi Lajunen | ||
| "Matkakeskus" täytyykin ymmärtää eräänlaisena brändinä, jonka mukana tulee tietyt palvelut tietyntasoisina. Valitettavasti toimintojen sijainti saman katon alla ei kuulu vaatimuksiin. | ||||
|
|
23.06.2013 22:59 | Topi Lajunen | ||
| Juu, vain sisemmät akselit vetävät. | ||||
|
23.06.2013 21:25 | Topi Lajunen | ||
| Nurmen kuvailema rinnakkainen kisko ei kuulosta erotusjaksolta (oikea termi!), vaan erotuskentältä, jollaisia löytyy langallisistakin systeemeistä. Ks. esim. http://fi.wikipedia.org/wiki/Tiedosto:Rhk_Sähköratamääräykset,B16,liite_2_erotuskenttä,_erotusjakso.jpg Erotusjaksoksi tuollainen kaksoiskisko ei käy, sillä sellaisessa virroitin yhdistää molemmat puolet toisiinsa. |
||||
|
|
23.06.2013 21:13 | Topi Lajunen | ||
| Käsitykseni mukaan kulisseissa on toimintaa, ihan byrokraattienkin osalta ymmärtäväisissä merkeissä, minkä tarkoitus on järkevöittää museoliikennöintisäädöksiä. | ||||
|
23.06.2013 21:10 | Topi Lajunen | ||
| Dokumentista http://www.jrtr.net/jrtr26/pdf/t58_neh.pdf löysin maininnan "mobile guidance plates". Kuvassa ne voisi olla nuo levyprofiilit, jotka on maalattu vasemmalla vihreäksi ja oikealla punaiseksi. Kuvan tilanteessa suoraan mennessä vasen vihreäpäinen profiili ehkä nappaa johonkin kiinni, ja ohjaa junan suoraan. Vaihdealueen jälkeen tuo profiili näyttäisi päättyvän. Vaihdemoottori sitten siirtää levyjä tarvittaessa tältä suunnalta katsoen vasemmalle, jolloin vihreäpäinen "suoran raiteen kieli" väistyy sivulle, ja punainen kieli siirtyy nappaamaan kiinni junasta. Yllä kirjoitettu on hyvin pitkälti omaa päättelyä, joten sen oikeellisuutta en kykene takaamaan. :) |
||||
|
23.06.2013 20:59 | Topi Lajunen | ||
| Yurikamomella jokaisen aseman automaattikuulutuksen äänenä on eri ääninäyttelijä. Japanissa ulkomaalaiset ohjelmat dubataan (meidän tuntema tekstityskäytäntö on maailman mittakaavassa harvinaisempaa), ja piirretyt muodostavat merkittävän osan television ohjelmatarjonnasta - sekä aikuisille että lapsille. Täten ääninäyttelijät ovat jonkinmoisia kuuluisuuksia saarella. | ||||
|
23.06.2013 20:37 | Topi Lajunen | ||
| Sinisiä opasteita... | ||||
|
21.06.2013 04:41 | Topi Lajunen | ||
| Olisikohan ratkaisuksi riittänyt se, että konnarille olisi mainittu, ettei vaunu ole vetokalustoa... | ||||
|
21.06.2013 04:39 | Topi Lajunen | ||
| Nopeusarviokin lienee keskinopeus, sillä tämä malli taitaa olla sellainen, joka kulkee työskennellessään eteenpäin nytkähdellen. | ||||
|
|
20.06.2013 10:28 | Topi Lajunen | ||
| Ainakaan se ei tarvitse korkeussuunnassa tilaa niin paljoa kuin perinteinen kannatinlangallinen versio, ollen kuitenkin (vähintään) yhtä tukeva. | ||||
|
|
20.06.2013 10:26 | Topi Lajunen | ||
| Otava, veikkaan kuitenkin, että käytäntö tulee olemaan sama kuin Savion tunnelissa: kunnossapitokalusto ja poikkeustilanteet erikseen, mutta muutoin dieselliikennöinti kielletty. Koko radan osalta pituuskaltevuudet kyllä voivat olla relevantti osasyy. |
||||
|
20.06.2013 00:29 | Topi Lajunen | ||
| Taitaa periaatteessa olla sallittu, ellei vaunuhin ole merkitty laskumäen ylityskieltomerkintää (sellainen kaareva viiva, jossa ruksit päällä). Monissa matkustajavaunuissa sellainen on. | ||||
|
|
20.06.2013 00:28 | Topi Lajunen | ||
| ...ja käsittääkseni yllä olevan vakuutuksen varmuus johtuu siitä, että tulevissa tunneleissa lienee dieselliikennöinti kielletty. | ||||
|
20.06.2013 00:15 | Topi Lajunen | ||
| Marko, "lisenssi" hyllylle: ei raideopastimeen tule "värejä". :P | ||||
|
17.06.2013 16:33 | Topi Lajunen | ||
| Näyttäisi olevan. Kyseiset veturit hyväksyvät sekä tasaista että vaihtosähköä, eli liekö sitten kaksi virroitinta per sähköistysjärjestelmä (kuten Allegrossa). | ||||
|
16.06.2013 11:41 | Topi Lajunen | ||
| Vesa, mahtuuko 22-metriselle kääntöpöydälle? Kuvan https://vaunut.org/kuva/13557 keskustelun perusteella tiukkaa on tehnyt esimerkiksi Dm8/9:n vaunujen kanssa. | ||||
|
14.06.2013 12:10 | Topi Lajunen | ||
| Punakeltaisia värityksiä tosin oli useampaa eri mallia. | ||||
|
11.06.2013 12:20 | Topi Lajunen | ||
| Dr14 taitaa tosin joystick-saneerauksen myötä olla nykyään (keinotekoisesti) portaallinen. | ||||
|
10.06.2013 23:56 | Topi Lajunen | ||
| Mikko, eikös rekat ole kuitenkin kuormaa, jolloin se levitys olisi kuormaulottuman heiniä? | ||||
|
|
10.06.2013 12:57 | Topi Lajunen | ||
| Näyttäisi olevan täsmälleen sama ulottuma, paitsi LKU:ssa on levitys loppuopastimia(!) ja peilejä varten, sekä erillisellä luvalla laajennus yläkulman tienoilla. :) | ||||
|
|
10.06.2013 12:45 | Topi Lajunen | ||
| No höh. :) Kiitoksia lisätarkennuksesta. Miten paljon ja mistä kohtaa LKU poikeeaa KU:sta? | ||||
|
|
09.06.2013 20:11 | Topi Lajunen | ||
| ATU ei toki ole junan suurin ulkonema, se kun on kuormaulottuma (KU). ATU:n ja KU:n väliin jää... "hajurako". :) | ||||
|
09.06.2013 18:30 | Topi Lajunen | ||
| Korjaus: siis kutakuinkin vuorokausi myöhemmin... eli jokunen tunti sitten. | ||||
|
|
09.06.2013 18:20 | Topi Lajunen | ||
| Kas, ei kovinkaan eri aikaan tämän kuvan lisäysaikaan verraten Jyväskylässä toistui hyvin samankaltainen tilanne. :) | ||||
|
09.06.2013 18:17 | Topi Lajunen | ||
| Tookaidoo on siinäkin mielessä virheellinen nimitys millekään suurnopeusradalle, sillä edelleenkin on olemassa vanha 1067 mm:n Tookaidoo-sen. Samalla suunnalla kulkeva suurnopeusrata on toki Tookaidoo Shinkansen, mutta tuota loppuosaa ei voi jättää pois mikäli haluaa olla yksiselitteinen. :) | ||||
|
09.06.2013 18:08 | Topi Lajunen | ||
| Koska nämä ovat olennaisia liikennöintiturvallisuuteen liittyviä asioita, rohkenen saivartelusyytösten uhallakin sanoa, että lähtölupaahan tämä juna tai seuraavakaan ei tarvinnut, vaan luvan ohittaa seis-opastetta näyttävät pää- ja raideopastin. :) | ||||
|
07.06.2013 15:36 | Topi Lajunen | ||
| Käsitykseni mukaan tuoreimmassa kalustossa oikeastaan säädetään vetovoimaa (kN), joka toki on vaihteettomassa vehkeessä lineaarisesti suhteessa vääntöön. :) Ja kyllä, tietokoneiden kautta menevät lähes kaikki asiat, poislukien hätäjarrutoiminnot, jotka ovat ei-digitaalisia toimintoja (ja hätäjarrutatti vieläpä täysin mekaaninen paineilmaventtiili). |
||||
|
|
06.06.2013 16:41 | Topi Lajunen | ||
| Sm5:ssä on suora tehonsäätö, eikä juurikaan edes muutosnopeushidastettu. Ripeästi vatkaamalla saa mummot nurin. Nopeusasettelulle on oma vipunsa, johon saa "esivalittua" yhden nopeuden ennalta muistiin. Esimerkiksi jos nopeusrajoitus muuttuu 80 -> 120, voi 120:n valita jo ennakkoon, ja sitten rajoituksen noustessa vain aktivoi esivalitun nopeuden käyttöön. Lähes kaikkea kalustoa ajetaan tehonsäädöllä, ja nopeusasettelulla vain rajataan nopeutta (eli teho poistuu rauhallisesti, kun asetettu nopeus saavutetaan). Moderni kalusto osaa myös jarruttaa sähköjarrulla, jos nopeus meinaa alamäessä karata. Nopeusasettelulla ei voi "ajaa", koska tällöin ei tehonmuutosten hidastukset toimi, ja menosta tulee nykivää. Sm1/2-kalusto poikkeaa muista siinä, että siinä normaalisti ajetaankin nopeusasettelulla (joka on se ratti). "Tehokahvana" toimii erillinen kytkin, jolla voi liukkaalla pudottaa ajomoottorin maksimivirtoja alemmas, mutta normaalisti niillä ajetaan "kaasu pohjassa". Sm1/2-kaluston teho kuitenkin on sen verran maltillinen, että kaikki vetovoima tulee tarpeeseen. :) Oikein liukkaita tilanteita varten (tai kun tarvitaan tarkkaa vetovoimakontrollia, kuten kiinniajoissa) voi ratin kytkeä toimimaan virtarattina, jolloin nopeusasettelua ei ole käytössä, tosin ei myöskään maksimivirtoja. |
||||
|
|
06.06.2013 13:51 | Topi Lajunen | ||
| Poikkeaa joo. Sm5:ssä on oikealla "ajokahva", jossa on keskiasennon etupuolella portaaton tehonsäätö, ja takapuolella portaaton "yhteisjarru", joka käytännössä lähettää jarruvoimapyyntöä jarrutietokoneelle. Tietokone sitten jarruttaa miten parhaaksi näkee pääasiassa sähköjarrulla - mutta tarvittaessa myös paineilmajarrulla, ensin juoksuteleillä. Aivan taka-asennossa on hätäjarruasento pykällyksen takana. Vähän siis samaa henkeä kuin Lättähatuissa, mutta eri vivahteilla. :) Sm5 tosiaan poikkeaa muusta nykykalustosta siten, että tehoa säädetään oikealla kädellä. Kotoisessa Flirtissäkin on tosiaan kahva vasemmallakin, se on periaatteessa itsetoimijarrun kuljettajaventtiili, ja toimii täysin erillään oikean käden yhteisjarrusta. Yhteisjarru ei esimerkiksi tyhjennä jarrujohtoa lainkaan (kuten Sm3, Sm4), vaan se tehdään halutessa tällä vasemman käden kahvalla. Siinä on kuten aiemmin mainitsin, neljä asentoa: irrotus, sulku, jarrutus ja hätäjarrutus. Vastaa siis logiikaltaan vanhanaikaista itsetoimijarrun kuljettajaventtiiliä, ajalta ennen Knorria ja sen "rasteja". :) |
||||
