Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

	01.09. 00:50	Jorma Rauhala
		Tämä ei nyt oikeastaan kuulu tähän rautatiekuvaan juuri mitenkään, mutta kun nyt muutkin kirjoittavat - aivan turhan laveasti näistä asioista - niin pannaan täältäkin joku rivi. Aina tuppaa nimittäin monilta unohtumaan, että Suomi oli jo tuohon aikaan, 1918, varsin demokraattinen maa. Oli ollut jo pitkään yleinen ja yhtäläinen äänioikeus, myös naisilla, ja eduskuntakin hoiti asioita jo vuodesta 1907 alkaen. Kaiken kukkuraksi sos.dem oli suurin eduskuntapuolue. Sitten vaan piti ruveta rähisemään venäläisten matruusien rinnalla ja hommaamaan tännekin punaista bolsevikkihallintoa. Punaisten toimintaahan organisoitiin hyvin pitkälti Venäjältä. Aseapua tuli junalasteittain Etelä-Suomeen Pietarista, ja myös bolsevikkien panssarijunia. Tarkoituksena oli saada proletarian diktatuuri tasavaltaisen demokratian tilalle. Ilmankos nyt tasan 40 vuotta sitten kuollut presidentti Kekkonenkin kuului tuona keväänä Suomen hallituksen eli valkoisten joukkoihin.
	12.08. 00:17	Jorma Rauhala
		Huopalahdessa suorittajan työ oli tuossa vaiheessa mitä yksinkertaisinta, oli tyyppi sitten RVL-virkamies tai RL-työläinen. Vaihteenkääntö ja kulkutienappien painallus oli täällä helpoimmasta päästä, joka toinen sivulle, ja sitten toinen taas suorille, noin karkeasti ajatellen. Sitten vain tarkkana että hoksii laittaa Turun pikureille välillä raudat suorille. Sanotaanko nyt kuitenkin niin että täällä oli enemmän työtapahtumia lyhyessä hetkessä kuin mitä perinteisellä asemamiessuorittajalla oli koko työvuoronsa aikana. Ei mahdottomia RL:n kaverillekaan, mutta se olisi vaatinut hänen käyvän ne vaativammat VR:n liikennekurssit ensin, ja siitä olikin sitten automaattisesti siirtyminen RVL:n piiriin. RL:n jäsenyys ja asemamiessuorittajaisuus olisi pyyhkäisty pois, vaikka olisikin jostain käsittämättömästä syystä halunnut sellaisen säilyvän. Se ei vain ollut mahdollista siirryttäessä työntekijästä virkamieheksi. Paljon väkeä eteni työurallaan käymällä asemamiestasolta laajemmat liikenteenhoitokurssit ja samalla siirryttiin RL:stä RVL:ään. Se oli tässä kohtaa automaattista, ei omavalinnaista. Tällaisella urapolulla kehittyivät rautatiealalla monet henkilöt tyyliin "juoksupojasta pääjohtajaksi". Henkilöt saivat monipuolisen kuvan liikenteen kokonaisuudesta ja toiminnasta.
	11.08. 22:27	Jorma Rauhala
		Tämäkin kuva osoittaa että VR:n turvateipit ovat niin neuvostoliittoa...
	11.08. 21:00	Jorma Rauhala
		Tämän vuoden toinen ja viimeinen "ajopäivä" Fiskarsissa on ensi lauantaina 15.8.2026 klo 14-15. Tuolloin on ensimmäistä kertaa Suomessa 2000-luvulla kaksi 750 mm höyryveturia yhtä aikaa lämpimänä kahdella eri paikkakunnalla maassamme! Toivotaan että Jokioisten rautatielläkin siis saadaan höyry kulkuun, kun siellä on ollut kesän mittaan paljon diesel-korvauksia. Saataisiin tuo kaksoistoiminta kirjoihin! https://www.facebook.com/fiskarsmuseum
	11.08. 20:37	Jorma Rauhala
		Suomen liikenneministeri juhlimassa junaliikennettä Ruotsissa! Missä luuraakaan ruotsalaisten vastaava panostus? Haaparannan kunnanneuvos Janne Lind sekä kunnanjohtaja Roger Danell olivat kyllä paikalla tv-haastatteluissa. Kummatkin puhuivat suomeksi, hienoa, sillä osaavat kielen.
	11.08. 15:22	Jorma Rauhala
		Eivät liitot, eli RVL ja RL, vaatineet virkamies- tai asemamiesjunasuorittajia. Erot tulivat täysin VR:n eli liikennepaikalla vaaditusta koulutustasosta. RVL:n js oli täysin koulutettu kaikkiin asemilla esiintyviin työtehtäviin, esimiestyöt, hallinto, talous, liikenteenhoito, tavaraliikenne, henkilöliikenne jne. RL:n js oli saanut vähäisemmän eli lyhyemmän koulutuksen liikenteenhoitoon ja tavara- sekä matkustajaliikenteeseen ja RL:n työpaikka-asema oli aina jonkin RVL:n päällystöaseman alainen, jossa siis oli myös lähin esimies jne. Risteysasemat ja vastaavat, kuten Kirkkonummi ja Tikkurila, jotka olivat aina töissä yötä-päivää, olivat RVL:n laajan koulutuksen saaneiden työpaikkoja. RL:n suorittajat olivat usein oman asemansa ainoita rautatieläisiä, kuten Siuntio, mutta työtehtävät olivat myös vähemmän kuormittavia. Suorittajat kummassakin ammattiryhmässä tekivät liikenteenhoidon lisäksi kaikkia asemalla esiin tulleita töitä. RL:n hoidossa olleilla asemilla oli rajoitettu lipunmyynti (oli erikseen merkintä "Turistissakin") eli täyttä lippuvalikoimaa ei ollut heti saatavissa, mutta kylläkin päällystöasemalta tilattavissa vaikkapa seuraavalle päivälle. Sellaiset ´Perheliput´ yms. kirjoitti vaikkapa päällystöaseman RVL:n js ja lähetti lipun RL-naapuriasemalle. Vain tosi vilkkailla asemilla RVL:n suorittaja oli omissa oloissaan hoitamassa liikennettä ja silloin oli myös erikseen lippu- ja tavaratoimistot. Huopalahti oli ennen Martinlaaksonrataa uinuva maaseutuasema, eli vähäiset lipunmyynnit ja tavaraliikenne. Suoritustakin oli vain silloin kun päivystäjän tarvitsi käydä sivulla vaunukuormineen, ja kappaletavara kulki jo kuorma-autoilla. Mutta kun siitä tuli risteysasema, suorituksesta tuli ympärivuorokautista. Lipputoimisto siirtyi asematunneliin RL-asemamiesvetoisena ja tavaraliikenne oli kokonaan pois asemalta. Risteysasematyyppisen liikenteen koulutus sisältyi vain virkamieskoulutuksen kursseihin, eli siksi siis RVL. Huopalahden RVL:n suorittajalla oli siis pätevyys myös kaikille muillekin Suomen asemille, myös asemamiesvetoisille vaikka komennukselle. Vakinaista virkaa sellaiselta asemalta virkamiehelle ei löytynyt. Seuraava koulutuksen taso oli sitten Kauko-ohjaustutkinto, jolla pääsi myös Helsingin Torniin töihin.
	04.08. 19:31	Jorma Rauhala
		1970-luvun puolivälissä, kun otin noita leffateattereiden filmilaatikoita iltanäytösten jälkeen kuljetettavaksi eripuolille maakuntiin yöjunilla H:gin Lähtevässä Matkatavaratoimistossa, niin ne olivat keveitä yhden kelan alumiinilaatikoita. [Ja se Lähtevä Matkatavaratoimisto oli niin keskeisellä paikkaa Hesan assaa kuin olla vain pystyi, suoraan Asematunnelin portaiden edessä.] Vilkkain trafiikki oli torstai-iltaisin klo 19 näytösten jälkeen, kun leffat lähetettiin maakuntiin perjantain tulevia "ensi-iltoja" varten.
	04.08. 17:06	Jorma Rauhala
		Juhani Katajiston kirja "Puupolttoisia höyryvetureita - Kotoisasti haloilla" kertoo tästä kuvasta tarkempia tietoja. Tämä on kuvattu aikavälillä 1876-1879 ja lähinnä on A6 nro 80. Postikortista on lukuisia eri painoksia erilaisilla tekstisijoitteluilla ja useilta eri vuosikymmeniltä. Hyvä kuva ja vakiintunut maisema kelpasi pitkälle 1900-luvun puolelle, ennenkuin ryhdyttiin tekemään uutta asemaa.
	12.07. 22:38	Jorma Rauhala
		Kaksi (veturia tai) hevosta on parivaljakko. Yksikin vetäjä on jo nimeltään valjakko, eli siis valjas ja valjastus on siinä jutussa se olennaisuus. Valjakko on valjastettu vetämään jotakin...
	07.07. 19:24	Jorma Rauhala
		Tuossa on ollut vain KOP. PYP/SYP oli Porvoonkadun/Kotkankadun risteyksessä, eli kuvan oikeaa reunaa katua alas ja Kotkankadun yli. KOP:n talon korttelissa Kotkankadun puolella oli puolestaan HTS/STS.
	27.06. 22:08	Jorma Rauhala
		Kiitos kiittämästä. Hienoista junista pitää koettaa ottaa aina hyviä kuvia.
	24.06. 00:25	Jorma Rauhala
		Olihan Turun museojunillakin tilaus, aikataulut ja jokin operaattorikin. Vaan kuinkas kävi, oliko se elämys junassa?
	24.06. 00:20	Jorma Rauhala
		Huomasin kyllä että yksi kuvaaja jäi paikalle Katajalevontien sillalle, kun muu sakki starttasi eteenpäin. Siinä kyläteitä Toijalaa kohti painellessa totesin, että siistin näköinen rahti olikin tulossa vastaan etelän suuntaan, josta täällä onkin Hugo Leinolta näppärä "kohtauskuva", mutta valinta oli jo tehty.
	23.06. 14:20	Jorma Rauhala
		Eikös me kaikki tähän Ihalemmen Katajalevontien ylikulkusillalle tulleet kymmenkunta olleet rautatieharrastajia?
	10.06. 21:32	Jorma Rauhala
		Oliko junalaji todellakin IC eli kaupallinen matkustajajuna?
	08.06. 22:43	Jorma Rauhala
		Höyryssä tulevana pyhänä. Toivottavasti myös myöhemminkin, mutta niistä ei vielä ole mainintoja. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16842.msg132158#msg132158
	06.06. 23:58	Jorma Rauhala
		Noheva tarkistaa, että olisiko tämän Lontilanjoen uoman alkuvaiheessa, oli siis nimi mikä tahansa, virta myös mennyt Kuurilan metsärautatien kapearaiteen ali jossain Kalvolan perämetsissä? Luultavasti sieltä myös lisäpiste. Ja vesipisaran kulusta: muistaakseni esim. Keurusselältä vesimolekyylin matka Poriin merelle kestää yhden vuoden. (Vesi ja ihminen, 1986)
	06.06. 23:41	Jorma Rauhala
		On jotenkin muun maalaisen oloinen maalaus.
	06.06. 23:39	Jorma Rauhala
		Olavin valokuva on jostain 1960-luvulta. Kantakortti on painosta syyskuulta 1962, eli jotain sen jälkeistä aikaa eletään kun henkilökorttiosaa on tehty. Nehän eivät koskaan vanhentuneet, paitsi jos itsestä kuvaa katsoessa siltä tuntui :)
	06.06. 23:29	Jorma Rauhala
		Varmastikin Hyvinkään Metron metron alkuperäisiä penkkejä. Menikö se Kytäjälle?
	06.06. 23:25	Jorma Rauhala
		Oiva kuva ♡
	05.06. 08:53	Jorma Rauhala
		Aloituskirjoituksessa mainittu lähestymismerkki oli Seppälän puistotien tasoristeyksen rata(pää)opastimen "esiopastin".
	31.05. 12:51	Jorma Rauhala
		Helsingissä ollaan. Kondareilla on 1920-luvun varsin muodikkaat virkalakit.
	31.05. 12:49	Jorma Rauhala
		Luonnollisesti on kaksi rahastajaa, junassahan on moottori- ja perävaunu. Jälkimmäisen kondarilla on vielä syvänsininen talvitakki, kun moottorivaunun henkilökunta on jo saanut harmaat kevyemmät kesätakit.
	30.05. 23:14	Jorma Rauhala
		Aulangon eli Hopealinjan seisake, siltain tuolla puolen.
	30.05. 23:05	Jorma Rauhala
		Tämähän on Mätäpuro/Rutibäcken. Helsingin kaupungin satavuotta myöhemmän "viherpesun" ja nimistökaunistelun jälkeen tämän ikiaikaisen puron nimi muutettiin vuonna 2011 yhtätyhjänkanssa nimelle Haaganpuro. Kun muka nimi "Mätäpuro ei ollut nimenä vakiintunut" ja siksi sille piti antaa uusi "vakiintunut" nimi, vaan eihän se voinut olla upouutena mikään vakiintunut. Nimistöpolitiikkaa, yäk sille. Täyttä nykyajan Suvivirsi-ideologiaa vietynä myös maantieteeseen. Ihan samaa viherpesua yritettiin 1970-luvulla myös lännempänä olleelle Mätäjoelle, eli nimetä se täysin oudoksi eli Piijoeksi. Mätäjoki on saanut kuitenkin pitää nimensä Helsingin kaupungissa. Vantaan kaupungin rajalla sen yläjuoksulla nimi muuttuu Mätäojaksi. Kaikki Mätäjoet, -purot ja -ojat ovat Vantaan joen deltan haaroja.
	24.05. 11:29	Jorma Rauhala
		Tässä viimeisimmät kuninkaalliset vaunut: https://vaunut.org/kuva/99464 Sr2 3222 + Edfs 28331 + Edb 28436 + ERd 28726.
	22.05. 21:54	Jorma Rauhala
		Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy:n (KLOY) pilkkominen pieniin ja sitä kautta kansalaisten seurannan ulkopuolella oleviin virastopöytälaatikko-osakeyhtiöihin on jo tapahtunut. Uudet firmat ovat osakeyhtiöitä, joiden tekemisten ja tekemättä jättämisten seuraaminen on mahdotonta. Ne kertovat tekemisistään mikäli haluavat. Viime vuoden vaihteessa synnytettiin lisää näitä "mustia aukkoja". Muitakin pikkuyhtiöitä taitaa olla vanhastaan. https://kaupunkiliikenne.fi/uutisartikkelit/kaupunkiliikenteen-yhtiorakenne-muuttuu/ Tässä syntyi siis myös sellainen firma kuin "RV Kalusto ja Varikko Oy", joka omistaa nyt kaiken Hesan raitiovaunukaluston. Siis kun vaunuhankintojen kanssa sählätään, niin hankaluuksiin joutuukin vain KLOY:n jokin nimellinen tytäryhtiö ja se on helposti tapettavissa. Erikoisinta kaikessa tässä EU:n "asetuksiin" ja muuhun unioinituubaan vetoavassa maailmassa on sekin, että Hesassa on yhä olemassa HKL eli Helsingin Kaupungin Liikenneliikelaitos. Sillä on johtajansa ja se omistaa metrojunakaluston, eikä juuri muuta. Kuskejahan sillä ei ole, he tulevat KLOY:stä. HKL alkoi elämään omaa ikuista elämäänsä silloin kun ruvettiin vänkäämään Siemens AG:n kanssa. HKL:stä irrotettiin oikeudenkäynneiltä suojaan Kaupunkiliikenneosakeyhtiö nimeltään KLOY.
	22.05. 20:34	Jorma Rauhala
		Suomelan tasoristeys poistetaan juhannuksen aikaan. https://www.kmvlehti.fi/uutiset/art-2000012023941.html
	22.05. 12:24	Jorma Rauhala
		Jari, ei EU tietääkseni kiellä kaupunkeja tai vastaavia tahoja, vaikkapa maakuntia, läänejä tms. itse hoitamasta liikennettä. Turussa ei sitäpaitsi ole ollut Liikennelaitosta enää vuoden 2009 alusta lähtien. Siellä toimii nimittäin maamme ensimmäinen Kaupunkiliikenne Oy, joka hoitaa Turun kilpailuttamattomien bussilinjojen liikenteen. Sellaistakin voidaan ylläpitää. Myöhemmin on perustettu Kaupunkiliikenneosakeyhtiöt myös Tampereelle (2025) ja Helsinkiin (2022). EU:ssa lienee myös yhä useita vanhan liikennelaitoksen tyyppisiä raitioteitä.
	16.05. 23:16	Jorma Rauhala
		Lontilanjokiko? Se alittaa eri rautateitä lukuisissa kohteissa.
	16.05. 14:23	Jorma Rauhala
		Laita kuva!
	16.05. 14:21	Jorma Rauhala
		Mäntän keskustaseisakkeelle suunniteltiin Vankka-liikenteen alkuvuosikymmenenä paikkaa silloisen linja-autoaseman kohdalle Valtatien toiselle puolelle. Siinä olisi ollut tilaa lähes keskusliikenneaseman tarpeiksi. Sen vaiheen jälkeen on bussiliikenne kuihtunut Onnibussin tultua olemattomiin ja la-asemakin on suljettu. Nykyisin bussiliikenne on lähinnä koululaisten kuljettamista ja Mäntän bussiterminaalikin on siirretty koulukeskuksen viereen kuvan tasoristeyksestä hieman eteenpäin.
	14.05. 23:19	Jorma Rauhala
		Minä muistan tuon portin nimeksi "Rataportti". Ehkä se on sitten nykyään Puuportti, kun ei rataa enää ole. Norjalaisten Rautatiekirjakauppoja on nykyään tosi harvassa. Vasemmalla vähän yli metrin päässä on Leikkauksen R-kioski, sitten Vilppulassa on seuraava. Mutta seuraavat ovatkin jo päivämatkan päässä eli vasta Tampereella, Jyväskylässä, Virroilla ja Ähtärissä.
	14.05. 23:05	Jorma Rauhala
		Tallissa toimii nykyään https://veturitallille.fi/
	14.05. 22:59	Jorma Rauhala
		Ennen Hjalmar Heimolaista MWR:n asemapäällikkönä oli Hugo Blåfield. Tuttu sukunimi myöhemmin ja yhä edelleenkin.
	14.05. 22:49	Jorma Rauhala
		Tässä havaitsin pari viikkoa sitten turvalaiteasentajan laittelemassa tulovaihteella paikkoja kuntoon. Ratahan on kunnossapidon alainen edelleenkin.
	14.05. 22:46	Jorma Rauhala
		Mäntän Lelumuseo muutti jo vuosia sitten Jämsään. https://lelumuseohelminauha.fi/
	13.05. 18:54	Jorma Rauhala
		Mikäs tämä on: https://www.hopealinjat.fi/palvelut/hameenlinna-tampere-laukontori/
	03.05. 22:47	Jorma Rauhala
		Forssa on jäänyt mainitsematta. Se on ollut kahden rautatieaseman nimenä sekä on nykyään edelleen kaupungin nimenä. Tammelaan Kuhalankoskelle perustettiin 1847 ruotsinmaalaisen Wahrenin toimesta kehräämö ja kutomo nimellä Forssa Aktie-Bolag eli FAB. Kun Turun-Toijalan valtionrata rakennettiin, tehdasta lähimmälle asemalle annettiin FAB:n pyynnöstä nimi Forssa, ihan tavarantoimituksia ja tehtaalle kulkemista ohjaamaan. FAB rakensi jopa melko suoran yksityisen maantien tehtaan ja aseman välille sekä myös yksityisen puhelinlinjan Forssan tehtaalta Forssan asemalle. Sitten kun Jokioisten rautatie rakennettiin perille Tammelaan tehtaalle saakka, sen pääteaseman nimeksi tuli samasta syystä johtuen Forssa ja aiempi asema muutettiin nimeltään Matkuksi. Tehtaan työläisyhdyskuntaa oli ryhdytty myös kutsumaan tehtaan nimellä. Forssan niminen kauppala perustettiin sitten 1923, kun kunnallinen ero Tammelasta tuli voimaan.
	02.05. 08:20	Jorma Rauhala
		Juha, pitäisi ostaa uusi dia- ja tasoskanneri kun edellinen hajosi.
	01.05. 23:53	Jorma Rauhala
		Saalasti osti veturin VR:ltä jo 60-luvulla ja sehän seisoi aluksi Vallilan asemalla sivuraiteella. Kun Saalasti sai suuren Tka6-tilauksen, perustettiin oma konepaja Kirkkonummelle neuvostoliittolaisten 40-luvulla rakentamaan veturitalliin, jolla ei ollut VR:lle mitään tarvetta. Sinnehän se Jenbachkin sitten siirrettiin seisomaan kun oli Saalastin ensimmäinen oma tuotantotila radan varressa. Tapio Saalasti ei tätä veturia tarvinnut mihinkään Otsojen malliksi, eli se vain odotti myöhempää eteenpäin myyntiä. Siinä kun oli vahva 50-luvun runko ja kun siihen laittoi uuden moottorin, niin siitä sai tehtyä edullisesti hyvän vaihtoveturin.
	30.04. 11:46	Jorma Rauhala
		Balderin talo Aleksanterinkadulla Hesassa. https://fi.wikipedia.org/wiki/Balderin_talo#/media/Tiedosto:Balderin_talo_2021-05-13.jpg
	30.04. 00:04	Jorma Rauhala
		Norsunluunkeltainen on ollut julkisen kaupunkiliikenteen tunnusväri Saksassa jo yli vuosisataisesti, eli se ei ole pelkästään taxiväri. Suomessakin tuo väri oli käytössä Viipurissa, sikäläisissä raitsikoissa muinoin. Firmahan oli AEG:n tytäryhtiö ja värikoodi tuli sieltä. Saksassa liki kaikki raitiotie- ja bussiyhtiöt ovat olleet sadan vuoden ajan tuolla ulkovärillä vielä lähes meidän aikoihin saakka. Suomessa autoista tuo on helppo tunnistaa väristä, että joku on rohjennut ostaa käytetyn sakutaksin.
	27.04. 22:42	Jorma Rauhala
		Pasilan vanha asematalo se ei ole, vaan ihan vain rautatieläisten asuintalo. As-talo on purettu jo 1966.
	05.04. 14:03	Jorma Rauhala
		Junapa hyvinkin... yleensä junissa ei ole suuntavilkkua, jolla ilmoitetaan muulle katuliikenteelle junan käännöksistä.
Kuvasarja: kaiserlich-königlich privilegierte Ersten Eisenbahn-Gesellschaft	26.03. 15:21	Jorma Rauhala
		Välimatkat asemien välillä: Budweis–Holkau 18,23 km. Holkau–Angern 21,78 km. Angern–Kerschbaum 22,88 km. Kerschbaum–Lest 22,56 km. Lest–Oberndorf 21,42 km. Oberndorf–Urfahr 19,25 km. Matkustajajunareitti: Linz–Neubau 14,41 km. Neubau–Wels 14,23 km. Wels–Lambach 14,72 km. Lambach–Gmunden 23,01 km. Tavarajunareitti: Linz–Maxlhaid 23,01 km. Maxlhaid–Lambach 19,58 km. Lambach–Engelhof 21,36 km Hevosen päivittäinen kävelymatka oli noin 42 km tavarajunissa ja 30 km matkustajajunissa. Rautatiellä oli noin 1 000 tavaravaunua. Niiden kantavuus vaihteli 2,5–3,3 tonnin välillä. Rahdin kuljetukseen käytettiin sekä avonaisia että katettuja vaunuja. Pääasiallinen lasti, suola, kuljetettiin kaksiakselisilla avovaunuilla, jotka pystyivät kuljettamaan noin 40 tynnyriä, joista jokainen painoi 56 kg. Myöhemmin otettiin käyttöön myös peltikattoisia korkealaitaisia vaunuja. Jotkut vaunut olivat neliakselisia hiilen, kiven ja tukkien kuljettamiseen. Henkilövaunuja oli useita tyyppejä, avoimia ja katettuja vaunuja, ja niissä oli jopa 24 istumapaikkaa. Vaunut jaettiin kolmeen luokkaan. Vuonna 1857 rautatiellä oli 96 henkilövaunua.
Kuvasarja: kaiserlich-königlich privilegierte Ersten Eisenbahn-Gesellschaft	26.03. 14:36	Jorma Rauhala
		Henkilöjunien matka-ajat asemien välillä: Budweis–Holkau 1:30, Holkau–Angern 2:15, Angern–Kerschbaum 2:15, Kerschbaum–Lest 2:30, Lest–Oberndorf 2:15 ja Oberndorf–Urfahr 2:15. Kokonaismatka-aika Budweisin ja Urfahrin välillä oli 13 tuntia molempiin suuntiin. Matkajunat kulkivat keskinopeudella 10–12 km/h. Alamäkiosuuksilla saavutettiin jopa 15 km/h nopeuksia. Tavarajunan matka-aika Budweisin ja Urfahrin välillä oli lähes 3,5 päivää eli 32,5 tuntia. Tavarajunat kulkivat keskimäärin 3–4½ km/t nopeudella. Matka-ajat olivat 11:45 tuntia 1.päivänä, 5:30 tuntia 2.päivänä, 10:30 tuntia 3.päivänä ja 4:45 tuntia 4.päivänä. Hevosrautatien lakkauttamiseen 15.12.1872 asti rautatie oli erittäin tehokas. Joinakin vuosina sillä kuljetettiin jopa 188.000 matkustajaa. Rahtiliikenne nousi jopa 100.000 tonniin, josta suolan osuus oli keskimäärin 45 %.
	22.03. 18:49	Jorma Rauhala
		Moottorivaunuliikenteen uudelleen aloittamista on tutkittu, eikä edes niin kauan aikaa sitten, mutta se on jäänyt toteuttamatta, kun se ei VR:ää lopulta kiinnostanut. Muistan että sellaista ajatusta oli että Tampereelta tullut Dm12-pari olisi jaettu Vilppulassa. Toinen vaunu olisi jatkanut edelleen Haapamäelle, jossa yhteydet olisivat olleet Seinäjoki-Jyväskylä välin juniin. Toinen vaunu olisi lähtenyt käymään Mäntässä. Väliseisake Joenniemessä olisi palvellut mm. Serlachius-taidemuseota. Mäntässä olisi uusi keskustaseisake tehty silloin varsin uuden linja-autoasemarakennuksen kohdalle Valtatien toiselle puolelle, siis lähestulkoon "matkakeskus". Paluusuunnassa nämä kaksi moottorivaunua olisivat olleet takaisin Vilppulassa suurin piirtein samoilla kellonajoilla ja kytkettävissä yhteen Tampereen junaksi, eli toinen vaunu olisi otettu sisään "vaunuja vasten, kiinni". Yksi kuljettajatyö olisi tullut lisää Vlp-Män-Vlp, jos juna olisi saatu hoidettua ilman kondaria.
	22.03. 00:33	Jorma Rauhala
		Tehdasradalta on purettu kaksi tasoristeystä kiskoineen ja niissä oli viimeksi myös turvalaitoksetkin, jotka on myös romutettu. Tehtaan lastaushalli on muutettu rekkaliikenteelle sopivaksi ja kiskotus on myös hävitetty ja lastauslaiturit muutettu pelkästään autoille sopiviksi. Juna lastattiin sivulta, mutta rekat kuormataan perästä käsin eli laiturirakenne on tyystin erilainen. Ei siinä ole enää mitään saumaa millään rautatieoperaattorilla tulla hakemaan muutamaa vessapaperivaunua täältä viikossa.
	21.03. 15:59	Jorma Rauhala
		Tämä epäjatkuvuuskohta on Metsä Tissue Oyj:n entisellä yksityisraiteella, ei Väyläviraston radalla. Mäntän ratapiha on tuon entisen SOK:n tavaramakasiinin takana, ja sen suuntaisena. Liikenteen loppuaikoina, kuten vuonna 2021, pehmopaperivientivaunuja lähti tehtaalta vain pari kertaa viikossa pieni junallinen, ulkomaan vientisatamiin. Se oli aivan liian vähän ollakseen kannattavaa rautatietavaraliikennettä silloiselle operaattorille, sanottiin. Toilettipaperista kun ei saa millään "raskasta tonnijunaa", vaan se sopii paremmin VR Transpointin rekan kyytiin. Tilaa se ottaa vaan ei paina paljoakaan. Todettakoon vielä, että Mänttä-Vilppulan kaupungissa Vilppula-Mäntän rautatien tasoristeyksissä varoitusvalot vilkuttavat edelleen valkoista, odottaen jotakin, parempia aikoja... Paperitehtaalle junat eivät enää palaa, junakuormaushallissa laiturikin on muutettu pysyvästi rekoille sopivaksi. Tehtaalle saapuva materiaali on ollut rekoilla jo vuosikymmeniä, ja kotimaan lähtevä tavara samoin. Koska Suomessa keskusliikkeillä ja tukuilla ei ole ollut mitään rautatielogistiikkaa vuosikymmeniin, niin tällaiset tavarat kulkevat vain ja ainoastaan maanteitse.

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset