Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
15.07. 15:28 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvan siipiratashöyry Idaho aloitti liikennöinnin 1903. Sen kulku loppui tulipaloon ja uppoamiseen vuonna 1915. Samalla nimellä kulkeneita aluksia oli vuosikymmenten saatossa ollut useampia, jotkut hyvinkin kaukana Idahosta. |
||||
|
09.07. 17:39 | Heikki Jalonen | ||
| VR-jargonin "hehkukappale" ei ole hehkusukka vaan kiinteä palanen kalkkikiveä, kalsiumoksidia, pienessä pitimessä valonheittimen polttopisteessä. Hehkukappaletta kuumennetaan valokaasulla, jolloin se valkohehkuisena antaa kohtuullisen kirkkaan valon. Se oli myös mekaanisesti melko kestävä, paljon kestävämpi kuin hehkusukka eikä siinä ollut mitään radioaktiivisia luminenssiaineita. Valokaasulla (ei asetyleeni) valaistuissa vetureissa niitä käytettiin päävalonheittimissä ja muuten jos tarvittiin kirkkaampaa valaistusta. Puskinlyhdyt, vesilasilamput ja muut olivat niissäkin mieluimmin liekkilyhtyjä. Hehkukappalelyhtyjä ei pidä sekoittaa AGA-liekkiyhtyihin, joiden valaisu tuli paljaasta asetyleeniliekistä. Lyhtyjä kyllä modifioitiin ja muutettiin eri aineille kun tarpeet/saatavissa olevat polttoaineet muuttuivat. Charlie Chaplinin "Parrasvalot"-elokuvan nähneet muistanevat, että rainan alkuperäinen nimi on "Limelight". Sillä tarkoitetaan juurikin kalkkivaloa, teatterikäytössä aikanaan suosittua. Yhä edelleen, sähkökäyttöiseenkin näyttämövaloon viitataan usein sanalla "Lime". |
||||
|
|
08.07. 23:12 | Heikki Jalonen | ||
| Vetureissa (vuonna 1974) kyse oli kuitenkin asetyleenikaasulla toimivista valoista, ei valokaasulla tai seoksilla. Matkustajavaunujen sisätilojen (tai yleensäkään minkäänlaisten sisätilojen) valaistukseen asetyleenikaasu oli aika vaarallinen räjähdysvaaran vuoksi. Asetyleenin ominaisuus, se voi muodostaa räjähtävän seoksen erittäin laajassa pitoisuusrajassa (noin 2,5...82% ilmaseoksissa). Matkustajavaunujen kaasuvalaistuksen päättyminen tarkoitti luonnollisesti VR:n kaasulaitosten toiminnan loppumista. Jäljellä olleisiin kaasulyhtyisiin vetureihin kaasu (asetyleeni) hankittiin pullokaasuna, varmaan ostosopimuksilla AGAlta. E.P. tai Tapio saattaisivat tietää, oliko VR:llä koskaan omaa asetyleenin pullotuslaitosta. Tuskin. Kaasuvalaistuksesta (valokaasu) meitä silti edelleen muistuttaa parikin asiaa: VR-kolmioavaimessa sitkeästi mukana pysyvä kaasukaran pää. Ja oudon kokoinen kupariputki, ulkohalkaisija 7 mm (siis 7 mm, ei 1/4 tuumaa eikä 6 tai 8 mm...). Sitä putkea ette Onniselta löydä. Mutta edelleen sitä tavaravaunuissa kulkee, nimittäin punnitusventtiilin putki. |
||||
|
|
08.07. 19:57 | Heikki Jalonen | ||
| Onko E.P:llä tai Tapiolla muistikuvaa, mistä lähtöaineesta nuo Pasilan ja Seinäjoen kaasulaitokset valmistivat valokaasun? Hiilestä vai öljystä? Tai tietoa, oliko lähtöaineita jossain vaiheessa muutettu (laitoksen suurempi muutos)? Ainakin 1900-luvun alkupuolella kaasutuksen lähtöaine oli poikkeuksetta kivihiili, mutta viimeistään 1940-luvulta lähtien myös jokin raskaampi öljyjae oli hyvin mahdollinen. Prosessina kaasun valmistus oli jonkin verran erilainen, siis investointeja vaativa, eli jokin vuosikertomus tms. voisi paljastaa tuon tiedon. Jossain vanhassa Pasilan kaasulaitoksen kuvassa näkyy selvästi käytössä kuluneita hiiliretortteja, mutta olivatko ne vielä käyttökierrossa vai poistuvaa romua, ei käy oikein mistään ilmi. Olikohan myös Viipurissa kaasulaitos ja täyttöasema (tai ehkä aikanaan Pietarissa)? |
||||
|
18.06. 19:59 | Heikki Jalonen | ||
| Tuossa nykymuodossaan se tietysti on lasten peuhupaikan "veturi" vaikkei veturi olekaan eikä millään lailla itsekulkeva kone, vaan hevosvedolla siirrettävä. Mutta, uutena sen voisi arvailla olleen jonkin pienen (muutaman talon) puimaosuukunnan voimanlähde. Pienen puimakoneen pyörittäjänä, sellaisen enintään parijalkaisen. Toki tämä on vain arvailua. Tuo kokoluokka riittäisi tehonsa puolesta myös vaikka pienen paikallisen osuusmeijerin pyörittäjäksi. Siirrettävät pyörälliset lokomobiilit eivät niissä tosin olleet se kaikkein tyypillisin voimakone. Sahalaitoksen tai vastaavan käyttämiseen sen voimat olisivat vähäiset. On silti erittäin mahdollista, että koneen ostoon tarvitut runsaahkot rahat oli saatu metsästä, noina 1900-luvun alun vuosina mettäpuulaakien miehet kiertelivät Hyrynsalmellakin ahkerasti tukkipuun ostoilla... |
||||
|
|
17.06. 23:46 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo lokomobiili onkin jännittävä kapistus... Se on ruotsalainen Munktells K2, 7 hevosvoimaa. Aikanaan, noin vuosina 1905...07, valmistajansa pienin malli. Jäi ilmeisen vähälle suosiolle, ilmeisesti valmistusmaassaan Ruotsissakin tunnetaan vain 2 jotenkin säilynyttä yksilöä. Voisi arvata, että pienen koneen valmistuskustannus ja myyntihinta olivat suhteessa turhan korkeat isompiin malleihin verrattuna, samat varusteet ja rakenteet kun kaikissa tarvitaan. Kattila on englantilaista tyyliä, laatikkomaisella tulipesällä ja putkilevystä lähtevillä tuubeilla. Rakenne muistuttaa tavallista veturikattilaa. Tulipesä on melko lyhyt ja suuluukku pieni, tyypillinen hiililämmitteisen kattilan rakenne. Noin pienen koneen tulipesään ei metrihalko sovi; suuremman kokoluokan koneissa kyllä. Silti niidenkin luukku oli yhtä pieni ja halkolämmityksen tarpeisiin hankala. Kattilatyyppi on melko vaativa ja kallis valmistettava, joten sekin oli pienen mallin menestystä rajoittava tekijä. Verratkaapa sitä normaaleihin suomalaisiin lokomobiilikattiloihin, jotka ovat lähes järkiään tulitorvi-tuliputki-tyyppiä; isolla suuluukulla ja melko pitkällä tulipesällä, hyvin metrihalolle sopivalla pienissäkin koneissa. Tulipesän luukku myös useimmiten kertoo tulitorven muodon, tavallisesti litistetty ellipsi. Polttoaineen kotimaisuusaste oli tärkeä valtti eikä painavaa tuontihiiltä huonojen teiden taakse korpimaihin rahdattu. Meillä tavallisten mallien kattila oli vaipaltaan täysin lieriömäinen, ilman tulipesän ulkonevaa laatikkoa. Helpotti ja halvensi kattilan valmistamista, joskin myös heikensi lämpötaloutta tuliputkien jäädessä lyhyemmiksi. Huomatkaapa myös koneen sylinteri: siinä on lieriöluisti eikä aikansa tavallista tasoluistia. Valitettavasti kone on menettänyt kampiakselinsa ja vauhtipyöränsä. Voisipa arvata, että jokin kyläseppä on tarvinnut niitä pärehöylän rakentelussa. Myös korsteeni on kadonnut, kuten myös kaikki varustimet ja muut pienemmät osat. Vaativa projekti, jos tuon vielä tulille laittaisi... |
||||
|
11.06. 00:17 | Heikki Jalonen | ||
| Nosturi taitaa olla American Hoist (nykyään American Crane Co, osa Terex-yhtymää) jostain 1950-luvun puolivälistä, kokoluokka noin 30 metristä tonnia. Siinä on peräti kaksi apukelaa eli "jojoa". Toinen on paljon vanhempaa jousitoimista mallia, sen akseli ja jousikierukka on tuon poikittaisen putken sisällä tuolla puomin tyvipään lähellä. Sitä on tarvittu tuolla vaunussa lojuvan mekaanisen kaivukahmarin käytössä. Keltainen apukela on paljon uudempi, varmaankin hydraulinen. Se antaisi vihjeen, että kone on toiminut myös paaluniskijän peruskoneena, sellaisen polttoöljyllä toimivan ja mustia pöllähdyksiä paukuttelevan APE tai Berminghammer-iskijän. Sellaiseen kuuluvaa pystyjohdetta ("keili") ei kuitenkaan ole näkyvissä eikä myöskään varsinaista lyöntipäätä. Voisi arvata, että tämä kone on tehnyt enimmän työnsä siltojen kunnostuksessa ja niihin liittyvien vesiteiden parannuksissa. |
||||
|
09.06. 23:54 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvan rakeisuus tuo mieleen vanhat musta-valkoiset Polaroid-kuvat. Sellaiset, joissa valotettu kuvaliuska vedettiin ulos kamerasta ja kuorittiin pintapaperi pois vallan manuaalisesti, se alkuperäinen systeemi. Fysiikasta ja kemioista johtuen, siinä filmin raekoko oli melko karkea. Meillä Suomessa jokseenkin kuriositeetiksi jäänyt järjestelmä, ajalta ennen niitä automaattisesti kuvan ulos pukkaavia "nyky"-Polaroideja. Sitten vielä on tietysti tuo fotostaatti, sen skannaus ja tulostus on sekin voinut jättää kuvaan puumerkkinsä. |
||||
|
|
09.06. 20:40 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo sedan on myös GM-valmiste, Pontiac Ventura. Tuollainen kolmella vaakarivalla ja keskipalkilla oleva maski oli käytössä vain vuosimallissa 1976, joten siinä aikajakson alkumerkki tuolle kuvalle. Aikaisemmissa (ja myöhemmissä) malleissa maski oli jaettu useampiin laatikkomaisiin lohkoihin. | ||||
|
02.06. 22:24 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä on tosiaan akkukäyttöinen. Ja saksalainen. Valmistaja A.E.G. Luultavasti valmistuspaikka on Berliini-Henningsdorf. Tehoa 110kW, lyijyakusto, kapasiteetti ei tiedossa. Tämä yksilö on yksi kolmesta Constantan satamaan vuonna 1908 hankitusta järjestelyveturista. Varsin ennakkoluuloton ratkaisu aikanaan ja varmaan hyvä valinta kun kaikenalaisissa palovaarallisissa makasiineissa ja kujasissa töitä tehtiin. Ehkäpä höyrypullon vaatimia latauspaineita (20...25 bar) ei ollut sataman alueella olleissa laitoksissa valmiina saatavissa. |
||||
|
23.05. 17:44 | Heikki Jalonen | ||
| Myös vaakajuoksu on mainareiden materiaalia: porakankea. | ||||
|
14.05. 11:45 | Heikki Jalonen | ||
| Tuolla radalla liikkuva kalustohan on käyttäjiensä itse omistamaa, yleensä myös enemmän tai vähemmän itse rakennettua. Ja silloinhan vain mielikuvitus ja tekniset taidot ovat variaatioiden rajana. Puskin vaikuttaisi olevan 10 tuumainen. Toimittajaksi voisi veikata "Avon", alkuperäinen käyttö Austin/Morris Minin renkaana... |
||||
|
14.05. 11:42 | Heikki Jalonen | ||
| Käynnistyspainekaasun säiliö näkyy tuossa konesuojan päällä. Olisi vähän harhaanjohtavaa puhua "paineilmasta" koska painekaasu otettiin erikoisella päästöventtiilillä käynnissä olevan moottorin palotilasta, samalla tavalla kuin hehkukuulamoottoreissakin tehtiin. Kaasu oli siis paremminkin pakokaasun koostumuksella. Painetta voitiin toki ladata myös paineilmaverkosta, mutta vaadittava paine oli melko paljon korkeampi (luokkaa 18...25 bar) kuin normaalista tehdasverkosta oli saatavissa. | ||||
|
13.05. 17:35 | Heikki Jalonen | ||
| Ikkunat ovat peräti fasettihiotut, ei mikään halpa ratkaisu, pyöreään kuitenkin halvempi kuin ovaaliin. Kyseessä voisi olla tehtaan lisätoimituksena tarjolla olleet turvaikkunat, tehtaan luettelossa tyyliin "Sicherheitsfenster". Jonkinlaista lisäsuojaa siten kuljettajalle, kun kuormana on irtonaista pitkää tavaraa, kuten lankkuja tai vaikkapa teräsputkia tai harjaterästä. Tai sitten vain on havaittu, että 1-sylinterisen Deutzin käyntitärinä saa väsymismurtumat piankin liikkeelle jos hytin seinän levykentässä on vähänkin terävämpää särmää tarjolla... Huomatkaa nuo puskimet, joilla pieni kuorman ylipituus ei estä irrallaan painamista. Maassa irrallaan veto-työntöpaaki, veturin ja vaunujen välissä myös samanlainen. Veturin puskinpalkeissa sarvet, joiden varassa saadaan mukana kulkemaan pari paakia. Taaempi sarvi on käännetty sisäasentoon. Hieno kuva! |
||||
|
29.04. 09:04 | Heikki Jalonen | ||
| Laitokselle on varmasti mennyt aikanaan rautatie, mitenkäs muuten kuljetukset olisi hoidettu. Siten voidaan varmaan katsoa, että tällä laitoksella on perusteltu rautatiehistoriallinen tausta, | ||||
|
|
28.04. 23:31 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo ei ole oikeastaan suoraan rautateihin liittyvä rakennelma, vaan entisen teurastamon vesitorni ja siihen liittyvä savupiippu. Valmistunut 1902, arkkitehti oli Felix Genzmer. Rakennus on suojelukohde ja nykyään siinä toimii monipuolinen kulttuurikeskus. https://schlachthof-wiesbaden.de Hauska detalji on rakennuksen nykyinen osoite, Murnaustrasse 1. Liekö kunnianosoitus Friedrich Wilhelmille vaikka hän ei Wiesbadenissa vaikuttanutkaan... |
||||
|
19.04. 08:32 | Heikki Jalonen | ||
| Tuulilasin iskuvaatimus ei ole riippuvainen tunneleista tai tunnelittomuudesta, se vaaditaan kaikissa oloissa. | ||||
|
|
18.04. 22:19 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo ikkunan suojaus johtuu tuulilasin lujuus- ja suojaavuusvaatimuksista, jotka ovat riippuvaisia suurimmasta sallitusta nopeudesta. Riittävän suojaavaa lasirakennetta tuohon Hr11:een ei taidettu muuten saada aikaan kuin kalteroimalla, simppeli kiilakumi-ikkunahan siinä vain on. Toisaalta, kalteri hankaloittaa tehokkaasti lasin puhdistamista eikä siinä ole edes pyyhintä. Siksipä kuljettaja varmaan tähystääkin viereisen, puhtaamman lasin kautta, ainakin näin hidasnopeuksissa. Linja-ajossa mieluimmin sitten suojaavan kalterin takaa. Kuvan oton aikoihin (vuonna 1970) voimassa oleva määräys (UIC-651) vaati kuljettajan edessä olevan tuulilasin läpäisynkestävyyden koeprojektiililla (1 kg / 90 mm) täyttyväksi nopeudella Sn+160 km/h. Hr11 tapauksessa vaatimus olisi siis ollut 280 km/h. Uutena veturi ei varmasti olisi sitä täyttänyt, lasien ollessa vain karkaistuja; ennen laminaattien aikaa. Eipä taidettu tehdä koeammuntaa sen lasille, vaan luotettiin mekaaniseen lisäsuojaan kun vaatimuksiin vastattiin. |
||||
|
05.04. 17:45 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkä voisi mainita, että junayksiköt ovat kuvassa kirjaimellisesti "kotonaan", onhan ne valmistettu juuri Riikassa. Valmistaja RVR. | ||||
|
05.03. 17:59 | Heikki Jalonen | ||
| Joku saattaa ehkä miettiä, miten tuo kaikki rautarikaste purettiin pois noista laivoista? Aluksi tietysti käsityönä, mutta eipä aikaakaan, kun keksittiin maailman kummallisin kone: The Hulett Ore Unloader. Katsokaapa tästä: https://www.youtube.com/watch?v=S2B-V2n4b34 Videoita on useampiakin, ja niissä myös rautatiemaailma on äärimmäisen mielenkiintoinen. Sähkövetureita ja kaikkea. Nykyään malmin kuljetukseen käytettävät laivat ovat itsepurkavia ja dinosaurukset ovat kuolleet sukupuuttoon. Mutta malmi kulkee edelleen Suurilla Järvillä. |
||||
|
28.11.2023 21:00 | Heikki Jalonen | ||
| Lavetin kyydissä, kaulalla, näkyvät myös toiset selänsärkijät: ajoraudat. Niitä käytettiin, kun kyytiin piti sivulta käsin ajaa mekaaninen kaivinkone tai muu huonosti kiipeilykyinen ja mieluusti kaatumishaluinen kömpimäkone. Telapuskukoneen yleensä pystyi ajamaan kyytiin peräpakan yli. Puhumattakaan hydraulisesta kaivinkoneesta, sellainenhan hyppää lavetille ihan itsestään mistä vain suunnasta. Lavetin takapäässä näkyvät myös käännettävät ajosillat. Arvasittekin jo, selkähydrauliikalla niitäkin käytettiin. |
||||
|
28.11.2023 20:44 | Heikki Jalonen | ||
| Vetoauto on Scania, edelleen vielä myös Vabis, malli 76 Super eli jo uusi 11 litrainen ahdettu voimamoottori tuolla piiitkän pellin alla. Teliveto. Lavetista enemmän toisen kuvan kommenteissa. Mahtaakohan tuo Consul olla kuljetusta dokumentoineiden kameradien ajokki? |
||||
|
|
28.11.2023 20:32 | Heikki Jalonen | ||
| Lavetti on Siimet Oy, Mikkeli, tekemä "40-tonninen". Akselistossa on 16 pyörää, kokoa 10"20. Akselisysteemissä on molemmin puolin pitkittäiset telikeinuvarret, joiden päissä lyhyet poikittaiset keinut ja niiden päässä pyörännapa kussakin; yhteensä 8 napaa joissa paripyörät. Varsinaisia läpimeneviä akseleita ei ole, vaan systeemi on täysin tasaava. Mitään jousitusta ei ole, joten suurin sallittu nopeus olisi ollut 50km/h. Siis periaatteessa. Käytännössä vetoauton kulkuhalut olivat ainoa rajoite. Tuossa liipettiparrun kohdalla peräpakalla on ylöspäin olevat aukot, joista keskimmäiset pyörät on - juuri ja juuri ja juuri - mahdollista vaihtaa. Vaihtoon "riittävä" rako näkyy rekisterikilven alapuolella. Arvatkaapa, onko noiden keskimmäisten pyörien vaihtaminen mukava askare; varsinkin jos maassa on rapaa ja räntää ja pakkasta ja lavetin kyydissä jokin liikuntakyvytön mötikkä peittämässä po. aukkoja. Oli onni ja ihme, jos kyydissä oli toimintakuntoinen (ja käyntiin lähtevä) hydraulikaivinkone, sillä nostaminen onnistui paremmin kuin pelkällä selkähydrauliikalla... Siimet valmisti joskus aikanaan myös 8-pyöräistä versiota samalla idealla, siinä akselistossa oli ainoastaan poikittaiset keinut. |
||||
|
27.11.2023 10:09 | Heikki Jalonen | ||
| Jorma, nimenomaan takapuolelle. Jos pantiin etupuolelle niin pian päästiin hautajaisiin. Ei traktorin vaan kuskin... | ||||
|
26.11.2023 23:14 | Heikki Jalonen | ||
| Zhopaulaisten kaksitahtisten kanssa tällä ei ole mitään yhteistä. KMZ (Dnepr) ja Irbit (Ural)-pyörien alkuisä oli BMW R71. KMZ-alkuperän tuossa resiinassa tunnistaa jakopäänkopan kannessa olevasta logosta. |
||||
|
|
26.11.2023 21:33 | Heikki Jalonen | ||
| Vihje: laskekaapa etupyörien puolien lukumäärä. Amerikan Farmall F-20 Wide Front-traktorissa niitä olisi 12 kpl/pyörä. Tuo detalji pisti tunnistukseen uuden ilmansuunnan. Koska pienoisradan mallimaailma sijoittuu 1930-luvulle, niin tuon koneen oikea "merkki" olisi Punainen Putilov tai Kirov Universal-2, sijaintipaikka Leningrad. S.M.Kirovin murhan (joulukuussa 1934) jälkeen tehdaskompleksi nimettiin Kirovin tehtaiksi. Farmall-lisenssikoneiden valmistus oli alkanut joskus 1934. Rohkenen kuitenkin epäillä, että ensimmäisten vuosien tuotantosaavutuksista ei olisi montaakaan vientikonetta liiennyt. Sinänsä on teollisuushistoriallisesti hauska sattumus, että Universal-traktorin (joka siis pohjautui International Harvester-tuotteeseen) valmistus alkoi samassa paikassa, jossa oli valmistettu Fordson-Putilovets-traktoria (neuvostoväittämän mukaan joka useampia...) eli keskeisen kapitalistisen kilpailijan tuotteeseen perustuvaa konetta. Putilovin tehtaat eli nykyinen (edelleen) Kirovin tehdas (edelleen myös traktorivalmistaja) on myös merkittävä paikka rautatiehistorian suhteen, siellä alkoi 1870-luvulta alken merkittävä kiskokaluston, erikoisesti veturien, tuotanto. Nikolai Putilov vaikutti laajasti myös Suomessa. Vladimirin traktroritehdas rakennettiin vasta sodan aikana, panssarivaunujen tuotantoa varten. Traktorituotantoon siirryttiin 1945, jolloin tuon mallisarjan tuotanto siirtyi sinne ja koneen merkiksi tuli VTZ. Meilläkin joskus nähtiin (erittäin vähän) tehtaan mallia VTZ-28, joita Konela toi noin 20 kpl erän, myyntinimellä Valto 28. Lukaiskaapa Vakolan koetusselostus nro 350, vuodelta 1960. Hämmästytte... |
||||
|
26.11.2023 16:00 | Heikki Jalonen | ||
| Tuon donkey-koneen kaksi vaijerikelaa paljastavat, että se on erityisesti tarkoitettu tukkien siirtämiseen, johon työhön sisältyy sekä nostoa että vetoa, usein molempia samanaikaisesti. Googlatkaapa "steam logging donkey". Löytyy kyllä muutakin käyttöä, aina poniin menneiden junien nostoista. | ||||
|
|
26.11.2023 01:42 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä oli muuten paha! Sehän on Neuvostoliittolainen IH Farmall lisenssivalmiste (=kopio) eli Vladimirin Traktori Tehtaan Universal 2. Hachetten 1:43 malli. Todella outo kulkija Amerikan takamailla. Mitenkähän siinä Farmer-Johnny pärjää metristen kierteiden kanssa... | ||||
|
|
26.11.2023 01:18 | Heikki Jalonen | ||
| Sehän kovastikin moderni kone, kansiventtiilirakenne, täyspainevoitelu ja kaikkea. Natikka-firman Farmall Wide, sellaisena kuin se olisi voinut olla uutena noin vuonna 1929. Ehkäpä Coopista ostettu, koska vihreä eikä lue Farmall tankin kyljessä. Sai myös Searsilta, postimyynnistä. | ||||
|
|
26.11.2023 00:31 | Heikki Jalonen | ||
| John Deere taitaa olla mallia GP ja vuosimallia 1931... koska pakoputki oikealla/ilmarööri vasemmalla. Kovin on kotonaan tuossakin maisemassa. | ||||
|
|
26.11.2023 00:15 | Heikki Jalonen | ||
| Masinan moottori näyttäisi olevan peräisin KMZ K-750 moottoripyörästä. Samasta lähteestä ovat myös loistavaa tulevaisuutta valaiseva paiskari ja nopean edistymän tiellä olevia varoittava töötötin. KMZ on tietysti Kiovan moottoripyörätehdas, Ukrainassa siis. | ||||
|
24.11.2023 11:54 | Heikki Jalonen | ||
| Juuri tuota fraktioiden käyttöä "helpottamaan" on keksitty erilaisia numeroilmaisuja, kuten ruuvinumerot tai AWG-lankanumero. Kaikille lienee jo varmaankin tässä vaiheessa selvää, että näitä numerojärjestelmiä on määrättömän monta, ne ovat ehdottomasti erilaisia eivätkä keskenään millään tavoin yhteenvetoisia. Ja koon/numeron kasvusuunnan logiikka vaihtelee. Esimerkiksi, 1/8" (noin 3,25 mm) puuruuvi on numero 5. Ja kas, saman kokoluokan BA-ruuvi on myös nro 5. Mutta, se on puhdas sattuma, sillä BA-ruuveissa halkaisijan kasvaessa numero pienenee, puuruuveissa taas numeron kasvaessa halkaisijakin kasvaa. Vastaavasti, noin 1/8" (3,25 mm) AWG-lanka on numero 8; langan ohentuessa AWG-numero kasvaa. Kyllä meidän on paljosta kiittäminen Ranskan Suurta Vallankumousta. Jollei muusta, niin metrijärjestelmästä... |
||||
|
|
23.11.2023 11:48 | Heikki Jalonen | ||
| Tuumamitat elävät myös elektroniikkalaitteissa erittäin lujassa, täysin erottamattomasti itse asiassa. Tavallisten liittimien pinnijaot ovat tuumaisia, samoin tavalliset piirilevykoot. Ja jokaisessa modernissa elektroniikkalaittessa pääosassa olevat SMD-komponentit, niidenkin mitoitus on tuumapohjainen. Siksipä myös uusinkin älylätty on sisäiseltä mitoitukseltaan puhtaasti tuumamittainen... Tai kuten meillä Ilmavoimat: vuonna 1990 lenneltiin metrien korkeuksissa. Nykyään enää jalkojen korkeudella. |
||||
|
|
23.11.2023 08:22 | Heikki Jalonen | ||
| No jaa, kauppiaat tietysti jatkoivat myymistä Pipin Pienen kyynäröissä. Mutta sisäänostot tehtiin Kaarle Suuren kyynäröissä. Kauppa se on joka kannattaa... Myös jalka ja tuuma olivat usein regenttisidonnaisia. | ||||
|
|
22.11.2023 23:21 | Heikki Jalonen | ||
| Esa: kyllä. Mutta voi olla viisaampaa, että emme edes yritä perkata (edes lähes) kaikkia imperiaalisia yksiköitä täällä, siinähän loppuisi koko internetistä... | ||||
|
22.11.2023 23:13 | Heikki Jalonen | ||
| Paremmin venäjää osaavat voivat googlata laitteen kehittäjän, Daniil Treger (Даниил Трегер), jonka sukunimen mukaan tuo laitemalli tunnetaan. Ensimmäinen patentti on vuodelta 1912, siis jo ennen neuvostoaikaa. Tuo tähtimylly on tietenkin neuvostokehistelmä samasta periaatteesta. Tuo kippurainen ura laitteen sivussa on kapuloiden säilytysmakasiini, niitä mahtuu kojeeseen useampi kymmenen kappaletta. Kapuloiden varsipäät näkyvät ulospäin, joten niiden määrä on helppo todeta. Kapulassa on olakkeita, joten sitä ei voi vetää suoraan pois makasiinista, vaan se pitää kuljettaa pitkin uraa lukituslaitteen kiekolle, CCCP-tähti. Oikeanpuoleisessa laitteessa on yksi kapula makasiinissa sisällä. Kapuloiden olake-ura-kombinaatiot muodostavat yksilöllisen muodon, joka on lupavälille ja laiteparille ominainen avain. Laiteparin sisäiset haitat sallivat ainoastaan niille kuuluvien kapuloiden kulun. Periaatteessa kuten kaksi lukkoa, jotka toimivat samalla avaimella. Samaa muotoa ei saa olla samalla alueella tai yhteysvälillä. CCCP-tähti-kiekko on asennossa, jossa kapula saadaan ulos, mikäli luvan antava pää (vastaanottava liikennepaikka) vapauttaa sähköisen lukituksen. Samassa asennossa työnnetään palautuva kapula sisään. Kiekkoa pyöräytetään siten, että kapulan reikä tulee kello kuuden suuntaan, silloin kapula voidaan viedä eteenpäin makasiiniuraan. Pyöreä ura liittyy kapuloiden määrän laskuriin. Lupapyyntööön vastataan veivaamalla kammesta tuota keskellä näkyvää dynamolaitetta. Ampeerimittari näyttää silmukan virran ja ilmaisee myös silmukkavirran suunnan. |
||||
|
|
22.11.2023 17:53 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä ajat ovat tiukkoja ja elanto lujassa. Vaikuttaisi jopa siltä, että korvaukseen saantiin on sisältynyt peräti 15 vuoden karenssi... | ||||
|
|
22.11.2023 15:47 | Heikki Jalonen | ||
| Aijai. Kyllä Unionin väki prosenttinsa haluaa ja säännöllisen prosenttikorotuksen. Ongelma tulee kuitenkin eteen, kun lopputulemana aletaan lähestyä tai jopa ylittää 100% taso... | ||||
|
|
22.11.2023 13:32 | Heikki Jalonen | ||
| Ahaa, lyhyt etäisyys - vain kymmenen lenkkiä - tosiaan tekee mahdolliseksi lähetin sujuvan käytön. Mikä muuten on lähetin palkka teidän Yhtiössänne? 1s 3d päivässä varmaan enintään, korkeampi palkkio tuskin olisi sovelias kun matkakin on vain pari yardia... Mutta, kulkeeko poletti mukana lupajunassa, kuten tosielämässä olisi asia? |
||||
|
22.11.2023 13:10 | Heikki Jalonen | ||
| Vanhaa kadonnutta Toppilaa. Taustalla Paraisten Kalkin, myöhemmin Finnsementin siilolaitos. Purettiin vuoden 2012 tietämillä. Näyttäisi siltä, että vaunuun kuormataan siilosta irtosementtiä. Sitä tuli tuonne Toppilaan joko laivoilla tai junakyydillä. Junalla tavara tuli yleensä (tai ilmeisesti aina?) Kolarista, Äkäsjoensuun sementtitehtaalta. 1970-luvun Tuiran arki-iltoihin kuului Deeverivetoinen, noin 8 Soi-vaunun Kemin suunnasta saapunut juna, joka Tuirasta peräytettiin kohti Toppilaa ja edelleen salmen eteläpuolelle tuonne terminaalille. Saapuneen junan sementit purettiin pneumaattisesti alapurkuliitännöistä. |
||||
|
|
21.11.2023 23:12 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkäpä jostain Intian suunnalta saattaisi niitä pajatsoja olla saatavissakin... Mutta, teillä varmaan lupapoletti siirtyy suojavälin läpi junan mukana, varmaan avovaunussa. Oikea poletti ei tietenkään mahdu noihin HO-kokoisiin vaunuihin kyytiin, sellainen on kai jotain neljä tuumaa ainakin halkaisijaltaan. Eli, kojeet pitäisi rakentaa pienoismaailmaan sopivissa mitoissa. Kaipa sen suojastuksen voisi toteuttaa myös tosi-tosi vanhaan tyyliin: lähettipoika kuskaa tarvittaessa poletin lähettävään päähän. Ehkä vapaaehtoisia saattaisi löytyä siihenkin puuhaan. Eihän matkaakaan ole pienoismaailmassa mailikaupalla... Tai sitten ihan perus-yksinkertainen sähkömekaaninen toteutus... Mahdollista, koska laitteiden fyysinen etäisyys on pieni ja mekaaninen yhteys laitteiden välillä on toteutettavissa. Mekaaninen yhteys (=pyörivä tai työntö/veto-välitanko) toimii tietysti osaltaan virtapiirin johtimena, samoin toimivat poletit ja paluujohdin. Jotta silmukka sulkeutuu, kojeissa pitää yhteensä olla paikallaan (n-1) polettia, yksi poletti on vapaana kulkemassa. Virtapiiri on tietysti poikki, jos kojeissa on paikallaan (n-2) tai vähemmän poletteja. Jos lähetetään useampia junia peräkkäin samaan suuntaan, lähettävä pää ottaa poletin kojeesta. Mutta, virtasilmukka sulkeutuu kun vastaanottava pää asettaa linjalta saapuneen poletin omaan kojeeseensa = linja on tyhjä. Polettien määrä (n) voisi olla luokkaa 7 kpl (pariton). Välitangon mekaanisen liikkeen mitoitus siten, että välitangon ja vastakokettimen etäisyys on välillä 1-6. Eli, 6 perättäistä saman suunnan lähtöä on enintään mahdollinen, sitten tarvitaan lähettipoikaa... Virtasilmukka tietysti ohjaa semaforiparia diodilla suunnatun solenoidikelan avulla, virtasilmukan virran suunta määrää. Virta kytketään napaisesti lähettäjän ohjauspainikkeella releen+pitokytkennän avulla (napaisuus eri eri päissä annetun ohjauksen kautta). Silmukan katketessa pito poistuu ja lähettävän pään siipi putoaa. Vastaanottavan pään lähetyssiipi ei nouse, koska virta ohittaa solenoidin kelan ohitusdiodin kautta. Näinhän se about oikeakin token block instrument toimii, mutta mekaaninen yhteys on korvattu sähköisellä lukituksella. Ja pari muuta lisävarmistustakin on kyllä. Poletteina tietysti H.M. 2p kolikot, vuosiluku kertoo mille välille se on voimassa... |
||||
|
|
21.11.2023 21:59 | Heikki Jalonen | ||
| Taidatte kuitenkin antaa merkkipoletin suoraan kädestä käteen, ilman pajatsoa? | ||||
|
17.11.2023 15:25 | Heikki Jalonen | ||
| S/S Starke oli ainoa jäävahvistettu junalautta Ruotsissa. Varmaankin tästä syystä se jatkoi liikenteen välittämistä Ruotsin ja Saksan välillä aina "suhdannekäänteeseen" saakka. Ollen tietysti poissa liikenteestä 1942 miinahaverin korjauksen ajan. Liikennettä Saksan ja Ruotsin välillä tietenkin oli, vaikkapa kuulalaakereita ja lomalaisia. Lomalaiset tosin eivät olleet turisteja, vaan enemmänkin sellaisia Lappland-pakettimatkalaisia. | ||||
|
|
17.11.2023 13:29 | Heikki Jalonen | ||
| S/S Starke oli SJ:n omistama junalautta. Rakennettu 1931 Kielissä, Saksassa (Deutsche Werke). Liikennöi aluksi Sassnitz-Trelleborg-reitillä. Vuodesta 1967 reittinä oli Tukholma-Naantali (-Turku). Lautan kiskosto oli 1435 raideleveydellä. Vuonna 1942 lautalle sattui miinaanajo Rügenin lähellä. Pelastustöiden jälkeen lautta telakoitiin ja sitä a pidennettiin, jolloin kolmeraiteisen kiskoston pituus tuli yhteensä 230 m. Korjauksessa myös koneita ja kattiloita muutettiin, ulkoisena merkkinä näkyvissä kaksi korsteenia. Alus romutettiin 1972 Ystadissa, Ruotsissa. |
||||
|
16.11.2023 15:21 | Heikki Jalonen | ||
| Linkin kuvasta näkyy, että kyseessä on tosiaan lämpökeskus/höyrykeskus. Sama rakennus näkyy myös ilmakuvassa, kuten myös junan lastaus/purkukatos. Ja samoin, näkyy selvästi, että kyselemäni vaaleat rakennukset kuuluvat myös Shellin terminaaliin. Eli, kiitoksia. Asia selvisi. |
||||
|
|
16.11.2023 14:07 | Heikki Jalonen | ||
| Tuolla Englantilaiskallion päällä häämöttää hyvin pieni rakennus, jonka yhteydessä myös jonkinlainen piippu. Lienee jäännös öljyvaraston ajoilta, höyrykeskus melkoisen varmaan; raskaan polttoöljyn käsittelyssä kun tarvittiin tehokasta lämmönlähdettä. Osaako joku seutujen tuntija kertoa, mitä toimintaa on ollut noissa kahdessa (huomiota herättävän kirkkaan vaaleassa) rakennuksessa välittömästi kallion takana? Ne kai eivät olleet teurastamoon kuuluvia? Voisivatko ne liittyä öljyvaraston toimintaan? |
||||
|
16.11.2023 13:58 | Heikki Jalonen | ||
| Jopa Finlandia-talokin (rakennusvaihe 1) on vielä hyväkuntoisen näköinen. Vielä, onhan se kuvaa otettaessa ollut vielä aivan uusi. | ||||
|
|
16.11.2023 10:41 | Heikki Jalonen | ||
| Ja betonikallion paras puoli: se kestää joka tapauksessa vain parikymmentä vuotta, sitten homehtuu ja voidaan purkaa pois. Tilalle tietysti jotain "ajan vaatimusten mukaista" liikerakentamista... | ||||
|
11.11.2023 17:16 | Heikki Jalonen | ||
| Juhana, kiitos tarkasta selvityksestä. Bussit olivat vielä 1990-luvullakin melkoisia yksilöitä, vanhemmista ajoista puhumattakaan. | ||||
|
|
10.11.2023 11:09 | Heikki Jalonen | ||
| Eikös Sisun 1980-luvun busseissa ollut mieluimmin Voith Diwabus? Oliko Allisonia juurikaan? | ||||
|
|
09.11.2023 21:13 | Heikki Jalonen | ||
| Olihan se Armin vaihteisto eksoottinen - henkilöautossa, se kun oli 4-portainen Wilson-esivalintavaihteisto. Maineeltaan hieman huono vaihteistohan se oli, mutta enimmäkseen käyttäjien osaamattomuuden (ellei suoranaisen kyvyttömyyden) takia. Liian suurella vaihteella liikkeelle lähtö ja pienemmän vaihteen kytkennässä viivyttely eivät olleet Wilsonille hyväksi. Mutta, osaavissa käsissä erittäin luja ja toimiva vaihteisto. Mutta, Lättäväelle Wilson ei ole eksotiikkaa. Dm6/Dm7-moottorivaunuissa oli myös sellainen, tosin järeämmässä kaliiperissa ja toisinaan alunperin jopa viisivaihteisena. Myös Suomessakin aikoinaan yleisessä Leyland Leopard-bussialustassa Wilson oli tavallinen kaupunkibussin vaihteisto, hyvinkin pitkälle 1980-luvulle, ennen Volvo/MB/Scania/Allison/Diwabus/ZF- aikakautta. Lellu oli vaikkapa Turussa aikanaan hyvinkin tavallinen, siellä TLO:n Siniset syöksyivät ja Keltaiset Vaarat vaanivat Wilskin viheltäessä... |
||||