880-23740 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 26.02. 20:49 Heikki Jalonen  
  Voihan se Volvo yksityinenkin olla, paljonhan niitäkin oli. Mutta, vuosi 1968 ja tavaratilan sivuikkunat vinkkaavat kyllä muuta. Ovat nimittäin Volvon tehtaan ikkunat, kaksi per sivu. Tavallisesti aitoa kotimaista asennuskäsityötä olevat vuoden ikkunat olivat vain yksi per sivu.
kuva 26.02. 20:17 Heikki Jalonen  
  Kaksivärinen maalaus (tumma siniharmaa-kermanvalkoinen) ja kattotelinesysteemi antaisi vihjettä, että Volvo Duett saattaisi olla Posti-Telen autoja. Oven salamavaakunaa ei tässä kuvassa erota, mutta kissakilpiä ei ole. Täydet sivuikkunat kumminkin, jotka pf-aikana viittasivat usein valtion laitosten erivapauksien suuntaan.

Opel Rekord (A) on varmaan 1700 perusmallia, kuvassa jo viitisen vuotta vanhana. Ehkäpä liikennepaikan päällikön ajokki, kun on noin likimukavasti pysäköitynä.
kuva 22.02. 21:09 Heikki Jalonen  
  Brunel. Koska rautatie, niin Isambard Kingdom. Isänsä Sir Marc Isambard edelsi rautatien aikaa.
kuva 19.02. 22:53 Heikki Jalonen  
  Tämä on Hannulta hieno näppäys. 100% aitoa Puolan Arkipäivän Tavallisen Elämän Harmautta (tm). Ujoa lunta, harmaaseen horisonttiin katoava maisema. Pientä arkipäivää suurelle joukolle paikallisia tavallisia ihmisiä, ilman kimmellystä ja turhaa loistoa. Paitsi satunnainen virrottimen säkenöinti, tietenkin. Kovin usen jäävät huomaamatta nämä asiat ja tavallisen väen arkipäivän kulkuneuvot.

Puolalaiset graffitit ylikulkusillan kaiteessa: tietävätkö edes tekijät mitä siinä halutaan sanoa, siis puolalainen graffiti? Vikaantunut reittikilpi keroo myös tarinaansa puolaksi: minne menemme? Epämääräinen korjaustyömaa laiturilla: ainakin jokainen helsinkiläinen tuntee olonsa heti kotoisaksi, tuttu juttu. Ja kuljettajalla solmio: luultavasti PKP:n väreissä, tuskin siitä löytyy ainakaan mitään intramuraalista raitasymboliikkaa.

Junan lyhdyt vastustavat ankarasti LED-tekniikkaa. Automaattikytkin puolestaan on tuttu ja turvallinen Scharfenberg. Luultavasti RAW Halle moninapaliittimellä.
kuva 19.02. 22:29 Heikki Jalonen  
  Siinähän taitaa olla edelleen paikallaan saksalaismalliset tähystysrako-lukot päätyovissa. Tuossa vaunussa taisivat olla ainoat lajissaan ainakin jo 1980-luvulle tullessa, niitä kai muutenkin oli koskaan ollutkaan muissa kuin aidoissa Esslingeniläisissä. Käyttö UIC-nelikulmakaralla eikä tavallisella 7 mm kolmiolla. Antoivat ilman 2 x vapauttamista mahdollisuuden raottaa päätyovia noin 150 mm. Olisivatko olleet Schwepperin toimittamat?
kuva 16.02. 12:32 Heikki Jalonen  
  Volkswagen Typ2 pakettiauto taitaa olla Teräs Oy:n (rautakauppa) ajoissa. Valot päällä vaikka ei edes ole pimeää. Aika uskallettua noina kuuden voltin vuosina, ehkä siinä on uusi terve laturi ja tuore akku...
kuva 07.02. 19:22 Heikki Jalonen  
  Naapurikuvassa (https://vaunut.org/kuva/173011?s=1) näkyy hönkähöyryä imurin poistoputken seudulla; veturi on siis lämpimänä.

Veturin ruuvikytkimen aisat "harottavat". Itse ruuvikytkin on aikojen saatossa vaihdettu, varmaan monestikin, tietenkin tavalliseen UIC-malliin (UIC-520), jolla vetokoukun niskan paksuus olisi 55 mm. Mutta tuon Leenan vetokoukku on vanhempaa ja ohuempaa mallia. Varmasti kylläkin koneen vetokykyyn ja painoon nähden aivan rittävää lujuutta.
kuva 07.02. 14:11 Heikki Jalonen  
  Juuri noin. 1950-luvun valuuttasäännöstelyn kaudella tuontitavaroiden, kuten autojen tai traktoreiden osalta sana "valinta" pitää käsitää hieman varauksella.

Varsinkin (ennen vuotta 1960) nimenomaan tuontilisenssit ja ostajan asema jakelujonossa (pärstäkerroin, sukunimi, hehtaarit ja manttaalit, jäsenkirja tai sen puute tai väärä väri, tarkoituksenmukainen sukulaisuus tai oikeat suhteet) määrittelivät traktorin hankintaa oleellisesti. Paljon oleellisemmin kuin koneen tekniset ominaisuudet, sopivuus työtehtävään tai kestävyys, huollon toimivuus tai varaosien saatavuus. Kyseessä olivat tosiaan myyjän markkinat, myynnin ollessa enemmänkin jonon hallintaa ja tavaran jakelua.

Peltotöissähän Harmikki osoitti kelpoisuutensa käyttövoimasta riippumatta, sen suosio ei ollut pelkkää mainoskikkailua. Mutta kun sen toimivuus ja ominaisuudet perustuivat keveän koneen nostolaitekiinnitteisten työlaitteiden käyttöön, se ei ollut puhtaana vetokoneena elementissään. Tehon puute sinänsä ei kaiketi olisi ollut rajoite itse kaivutyössä, Jussin mekaanisen kaivukoneiston tehontarve ei ollut erikoisen suuri, mutta koneen siirtäminen vaati veturilta painoa, tehoa ja pitoa.

Kesko sai Nuffieldin maahantuonnin alulle (parilla petroolikoneisella M4-mallilla) vuonna 1952. Kysyntää oli, mutta tarjonta kasvoi aika hitaasti, Suomen Pankin Valuuttaventtiili oli aika pienellä. Fordsonin menestystä auttoivat puolestaan Ford-yhtymän suorat luotot maahantuonnin rahoituksessa. Molemmat merkit saivat suurta etua edullisesta punnan kurssista ja puntavarannon hyvästä kehityksestä. Tämä etu koski tietysti myös Fergusonia ja muita brittimerkkejä.
kuva 06.02. 23:11 Heikki Jalonen  
  Totta, kyllä tuo Pikku-Jussi meni takavetoisellakin, ainakin upottamattomalla kovalla alustalla. Mitä pehmeämpää oli alla, sen vaikeammaksi elämä meni. Nimestään huolimatta kun Pikku-Jussikin painoi noin 5 tonnia ja pääosa sen painosta lepäsi kapeilla (7.50") paripyörillä jotka kyllä upottavan kohdan taatulla varmuudella löysivät.

Tuota kuosia oleva Pikku-Jussi (néé Åkerman 200D) tuli Eklöfin tuotantoon 1949 alkaen. Silloin varmasti Mörkö-Majuri (Fordson Major E27N) oli Suomen oloissa lähes ainoa valinta voimakoneeksi, jokusen harvan Volvon ja muutaman muun kalliin rahan harvinaisuuden ohella. Harmikki-Fergu tai muut sen kokoluokan Suomessakin jo yleistyneet koneet olivat pahasti alimittaisia. Eivätkähän sen Mörönkään voimat Jussin liikutteluun liialliset olleet (petroolina 28...35 hv ja harvinaisena Perkins-dieselinä 45 hv). Mutta tuskinpa Jussien kanta Mörön valtakauden aikana ehti nousta muutamaa kymmentä suuremmaksi, joten pidän kyllä Mörkö-vetoista Pikku-Jussia melko harvinaisena tapauksena.

Vuodesta 1952 eteenpäin tuli sitten saataville uusi Major (Fordson Major E1A, alkuaikoinaan noin 40 hv) ja valtasi markkinan, varsinkin urakoinnissa ja vastaavassa. Vain Nuffield oli samalla viivalla (vuodesta 1950 lähtien eli Perkins-dieselin tultua). Molempia käytettiin kaivurin vetäjinä - jos kyllä kaiken muuhunkin mahdolliseen. Ja myös mahdottomaan.

Stuart Gibbardin kirjassa "Roadless" mainitaan Manuelien (Power- ja Super-Major-pohjaisten, tuotannon aloitusvuosi 1957) kokonaisvalmistusmääräksi 2947 kpl. Olen kuullut arvion, että niitä tuotiin Suomeen noin 1600 kpl, siis selvästi yli puolet kokonaistuotannosta. Luku on uskomaton, ei ihme että Roadless-tehtaalla Englannissa ihmettelivät "mihin ne niitä upottavat...?" No, melkoinen osa sai vedettäväkseen Pikku-Jussin, jokunen ehkä Temmeksen. Loput sitten keulaansa ARAn puskulevyn tai etukuormaajan eli akselintuhoojan.

Eklöf lopetti Pikku-Jussin tuotannon noin vuonna 1959, kokonaisvalmistusmäärän ollessa noin 500 konetta.

Naapuriimme rakennettiin uusi omakotitalo vuonna 1963. Pohjakuopan (täyden talon kellari) kaivun aloitti tuollainen Pikku-Jussi, voimakoneena perus-takaveto-Major. Kaivun teki loppuun Lokomo Teräsmies 22. Jussi kun sortui kuoppaansa Majori mukanaan eivätkä sen vedot kuopan märässä savessa ekipaasia liikkumaan saaneet. Apuun hätyytetty Lokomolainen sai kyllä Jussin ja Majorin lopulta ylös. Siinä savotassa meillä Artturin pikkupojilla oli kaikenlaista katsottavaa...
kuva 06.02. 00:24 Heikki Jalonen  
  Kuvassa näkyvä (vanhoille rakennuksille perin vaarallinen?) kaivinkone on porvoolainen Pikku-Jussi, Eklöfin valmiste. Missä lienee sen voimakone, siis traktori - usein Fordson Major Manuel... Saman koneen (useamman lapiollisen vetoinen) kauha näkyy sarjan toisessa kuvassa. Kone sinänsä on jopa epäilyttävän siisti, jopa kaikki lasit ehjiä---

Yleisesti vaikuttaa siltä, että tämän (-kin) purkutyön urakoitsija (tai monikossa) ei kovinkaan vahvoilla konevoimilla työhönsä ryhtynyt - arvokasta ja niin kovin rakasta rahaa vaativista investoimisesta puhumattakaan. Purkutyö halpa työ, vähempikin kelpaa... Lievätkö enimmäkseen olleet niitä Kyläsaaren tai Huopalahden sivukujien yritttäjävelhoja? Niitä, joiden hanskamiehiä Marraskuun Liike aikanaan edes yritti nostaa ihmisten joukkoon?
kuva 05.02. 23:59 Heikki Jalonen  
  Kuvassa mahdollisesti kaasugeneraattorin (rautavalimon kupoliuunin lämmityskaasun kehittimen) maalliset jäännökset.
kuva 26.01. 15:03 Heikki Jalonen  
  Sulkimen rasahduksesta on siis vain viisi-kuusi vuotta, ei siis niinkään vielä syvää historiaa. Silti, tuo sekunnin murto-osa on mennyttä, reaalimaailman jatkaessa vääjäämätöntä ikuista muutostaan. Erinomainen taustakuva
kuva 24.01. 23:17 Heikki Jalonen  
  Hannu on löytänyt tuonne taustamaisemaksi jännän fotostaatin. Toisin kuin pienoisrautatien muodostettu miljöö, se esittää todellisen maailman ollutta hetkeä - kauan sitten rasahtaneen kameran sulkimen valotusajan mittaista jos tarkkoja halutaan olla. Näemme siellä parikin kiinnostavaa reaalimaailman työkonetta.

Näkyviltä osiltaan punainen ristikkopuominosturi on mitä todennäköisimmin Manitowoc-valmiste. Malli ja kokoluokka eivät ole varmuudella tunnistettavissa, mutta +50 tonnarista on varmaan kyse. Se kuitenkin käy kuvasta ilmi, että kyseessä on kahmarikone (clamshell) kuvassa erottuvan "jojon" perusteella. Todennäköisesti se on purkanut jotain bulkkilasteja (soraa, mursketta, hiekkaa, rikasteita) proomuista tai vastaavista tai sitten suorittanut jotain satamaruoppausta tai vastaavaa ylläpitoa.

Oikealla näkyvä ristikkopuomikone voisi puolestaan väriensä perusteella olla P&H. Sekin toki vain arvaus. Kokoluokaltaan samassa sarjassa kuin naapurinsa. Ehkäpä sen työt ovat liittyneet kappaletavaran tai puutavaran satamakäsittelyyn.

Kauempana taustalla näkyy - vaikeasti hahmotettavana - melkoinen satama laitoksineen ja laitteineen. Todennkäköisesti suurin osa liittyy sahatavaran käsittelyyn, siitähän Everett tuli kuuluisaksi.
kuva 19.01. 01:01 Heikki Jalonen  
  Juu, silläpä kysyin kun tuon äksyn bulldogin huomasin. Säkäkorkeudeltaan 1 mm...
kuva 18.01. 22:11 Heikki Jalonen  
  Kenen valmistama muuten on tuo Mack B-sarjalaisen (paloauto) malli? Näyttää poikeuksellisen tasokkaalta tuotteelta.
kuva 17.01. 19:08 Heikki Jalonen  
  Hyvä luettelointi Esalta. Huomatkaa, että yksiköt ovat grammaa/HEVOSVOIMAtunnille. 1,36 * g/hvh = 1 g/kWh.

Toisin kun usein luullaan, kaksitahtinen Detroit Diesel EI OLE yksinkertaisempi kuin SAMAN sylinteriluvun nelitahtinen (klassinen = kaksiventtiilirakenne) dieselmoottori. Venttiileitä on tasan yhtä paljon, kuten myös nokka-akseleita ja ruiskuelementtejä+pumppuja. Kampikoneisto ja jakopää ovat täysin samoin toteutettuja. Samoin öljypumppu, jäähdytysjärjestelmä ja muut apuvarusteet.

Mutta, edellisten lisäksi Detroit Dieselissä on Roots-ahdin eli latauspumppu kanavistoineen ja käyttörattaineen, jota ei löydy tavallisesta perusdieselistä eikä niiden tehoahäviötäkään (luokkaa 10...15 kW). Mahdollinen turboahdin tuo tasan saman määrän lisäosia tyypistä riippumatta.

Detroit-Dieselin varsinainen etu ja juju olikin (imperfekti) siinä, että sama moottoriteho oli mahdollista saada pienemmällä sylinteriluvulla ja siten pienemmällä ja kevyemmällä moottorilla.

Tämäkin etu on täysin mennyttä aikaa, kun vertailukohdaksi otetaan todellinen nykyaikainen diesel: ähky-puhku-komukka-reikäpää-vinku-älyecu-tech (turboja, välijäähy, korkeapaine-common rail, moniventtiili, korkeakierros, älykäs moottorinohjaus ja kaikki+kaikki+turhuudet kuten SCR, DPF, DOC...). Dieseltekniikka on "hieman" kehittynyt sitten II maailmansodan panssarivaunujen moottoritarpeiden.

Esimerkkinä tuollaissesta nykyajan moottorista voisi ottaa vaikka Linnavuorelaisen AGCO CORE75-sarjan 7,5 litraisen kuutosen, 223 kW @1500, Stage V. Ominaiskulutus noin 188 g/kWh. Riittäisi hyvin korvaamaan sellaisen tupla-Gemssun ja jäisi vielä reservikiäkin. Painoltaan vain puolet...
kuva 17.01. 00:58 Heikki Jalonen  
  Päästöjen ja polttoaineenkulutuksen hallinta olivat 2-tahtisille Detroit Diesel-moottoreille ylivoimaisia haasteita, jotka johtivat niiden valmistuksen päättymiseen.

Ensiksi, voidaan vertailla ominaiskulutuksia (polttoaineenkulutus g/kWh).

Kaksitahtisena esimerkkinä Detroit Diesel, malli 8V-71; iskutilavuus 9.3 litraa, ilman pakokaasuahdinta (mutta latauspummpu kyllä), tehoalueella noin 270 hv (200 kW) @1800 rpm ilmoitettu ominaiskulutus 0.400 lb/bhp-hour = 243 g/kWh.

Vastaava DD-moottori turboahdettuna 320 hv (238 kW) @1800 rpm 0.380 lb/bhp-hour = 231 g/kWh. Lukemissa ei ole oleellista eroa V-rakenteisten tai suorien moottoreiden välillä; pienemmillä iskutilavuuksilla ja sylinteriluvuilla ominaiskulutus kasvaa nopeasti.

Nelitahtisena verrokkina vaikkapa (Dm12-kibusta tuttu) MAN D2876 (LUE606) (12,4 litraa, neliventtiilikannet, turbo, välijäähdytys neste-ilma, 301 kW @1800) jolle ilmoitetaan ominaiskulutukseksi 191 g/kWh.

Nykyaikaisen 4-t moottorin ominaiskulutus on tässä esimerkissä siis noin 18% pienempi - siis lähes viidennes vähemmän polttoainetta.

Toiseksi, kaksitahtiset Detroitit olivat tunnettuja melko epäpuhtaasta palamisesta, joten palamattomia hiilivetyjä, nokea ja muuta pakokaasuissa riitti. Hyvässäkin kunnossa oleva moottori kulutti enemmän öljyä kuin nelitahtinen vastaava eikä palotapahtuman keskipaine ollut erikoisen korkea.

Tässä yhteydessä pitää huomata, että 2-tahtidieselin voitelujärjestelmä ei ole mikään pärisevästä moponmoottorista tuttu sotkuvoitelu, vaan täysin samanlainen kiertojärjestelmä kuin nelitahtisissakin. Detroit Dieselissä on myös venttiilit kannessa, 2 pakoventtiiliä. Tuleva ilmapanos sen sijaan syötetään latauspumpun (Roots-puhallin ja turbo, jos on) paineella sylinteriputken alaosassa olevien huuhteluaukkojen kautta sylinteritilaan. Nämä aukot ovat avoinna kun mäntä on alakuolokohdan ympärillä; osan männän liikematkasta on siis puristuksen ja paisunnan kannalta tehotonta matkaa, josta myös alhaisempi keskipaine juontaa juurensa. Aukot myös johtavat voiteluöljyn suurempaan kulutukseen, vaikka niillä ei mitään suoraa yhteyttä kampikammion puolelle (öljytilaan) olekaan vaan ne avautuvat latauskanavaan.

Napier Deltic (veturinmoottorina tuttu 18 sylinterinen ja 36-mäntäinen) on sekin kaksitahtinen, mutta erilainen huuhtelultaan, siinä yhden sylinterin toinen mäntä avaa tulosolat ja toinen mäntä vuorollaan pakosolat, tavallisia venttiileitä ei ole; latauspumppuja ja ahtimia senkin edestä. Deltic on tunnettu - paitsi tehostaan - myös suuresta öljynkulutuksestaan ja melko huonosta hyötysuhteesta. Ja erityisesti monimutkaisesta rakenteestaan. Rootes-diesel jakaa saman huuhteluperiaatteen (ja myös teknisen mutkikkuuden), mutta siinä on vain kolme sylinteriä vaakarivissä.

Sinänsä, edelleen tosi isot laivamoottorit (siis aikuisten oikeasti tosi-tosi isot, yhden - siis yhden - sylinterin tilavuus aina luokkaan 1,8 m3 - siis kuutiometriä) ovat edelleen kaksitahtisia. Silloin ollaan tehoalueilla (jos sylintereitä on max määrä = 14 kpl) 80 MW. Niissäkin kaasunvaihdon kulku (nykyajan rakenteissa) on sylinteriputken huuhteluaukoista sisään---sylinterin kannen venttiileistä ulos. Suuret iskunpituudet (Wärtsilä NSD RTA96 iskunpituus on 2500 mm) vähentävät tehottoman iskunpituuden osuuden vaikutusta. 14 sylinterisessä konfiguraatiossa sille ilmoitetaan ominaiskulutus 160...163 g/kWh. Lukema taitaa riippua lähinnä öljyn laadusta ja meriveden (jäähdytys) lämpötilasta. Ehkäpä Sinunkin uudet lenkkarisi matkasivat Shanghaista Rotterdamiin moisen moottorin kuljettamana, vaikkapa Emma Maerskin kuljettaman kontin kyydissä. Ja kuten tiedämme, polttoainegrammoja(kin) on ankarasti säästettävä jotta lenkkaribisneksen kannattavuus ei vaarannu...
kuva 15.01. 00:00 Heikki Jalonen  
  Moottoripäästä ajamisen suosioon saattoi vaikuttaa sekin, että vaunusta toiseen siirtyminen (kipparin kulku ainakin siis) kävi kätevämmin ei-moottoripään puoleisestä päätyovesta. Silloin ei ollut niitä moottorikoppia väisteltävänä, ainakin jos oli vain kaksi Dm-vaunua tai Dm-liitevaunu-Dm-kombo. Jollain tiheiden pysähdysten ajoväleillä junan sai varmasti kipittää monta kertaa päästä päähän. Ja tiheiden pysähdysten välejähän Lätillä varsinkin alkuvuosinaan piisasi.
kuva 14.01. 17:54 Heikki Jalonen  
  Eikös se aikanaan ollut tapa, että kylminä vuodenaikoina ajettiin (vähemmän kylmästä) moottoripäästä? Metelistä huolimatta. Myöhemminhän taas meteli johti säännölliseen ajoon enemmän kylmästä päästä.

Tikkareista on jäljelä vain tikut, makupalat ovat poistuneet. Ilmeisesti varret poistettiin vasta luokkakorjauksen yhteydessä, ehkä haluttiin varmistaa että poistaminen ei huonontanut vesitiiviyttä. Milloinkas nämä makeiset julistettiin junaterveyttä vaarantaviksi?
kuva 13.01. 18:02 Heikki Jalonen  
  Mahtaako olla muistikuvia, minä junana tuo tuli kulkemaan? Nurmekseen vai Kontiomäelle? Onko aikataulusta ja pysähdysten määrästä mitään muistoja? Kuva kun on jo yli 50 vuoden takaista maailmaa - kovin erilaista kuin nykyisemme...
kuva 04.01. 00:04 Heikki Jalonen  
  Puu (tammi tai luultavasti tuossa pyökki) toimii (riitävän) hyvin eristeenä. Mutta lisäksi, se on sopivan helposti periksi antavaa jos virroitin sattuu tökkäämään johonkin ja vain puuparru särkyy, säästäen kalliimpia rakenteita. Paitsi telissä mutta varsinkin virtakiskon puolella. Jos virtakisko (kannattimineen eristimineen ja muineen) leviää linjan laitaan, liikenne saattaa seistä pitkäänkin.
kuva 03.01. 23:52 Heikki Jalonen  
  Mutta että kipparitakki, vain 198 Kr. Hyvä tarjous joka ei enää koskaan toistu. Nykyään Pea Coatista saapi maksaa 2000 Kr...
kuva 03.01. 23:48 Heikki Jalonen  
  Polkupyörälähetti (framtida moottoripyörälähetti) on jo valmistautunut joskus tulevaisuudessa häämöttävään motorisoituun toimenkuvaan - ainakin jos vauhdikkaasta nousukulmilla olevasta huuvasta voi päätellä. Lennokas päähine oli tärkeä ensiaskel Husqvarna Silverpilenin kuljettajuutta tavoiteltaessa... Polkupyörä voisi toki periaatteessa olla apumoottorilla, mutta tuskin - niiden kultakausi oli vasta sodan jälkeisinä aikoina, joskus 1947...55.
kuva 03.01. 23:27 Heikki Jalonen  
  Hannun linkin kuvassa tosiaan on ihan samanlainen valjastus, ei ole mäkivöitä eikä aisoja. Taitaa Petrin aavistus olla oikea, vaunun paino ylittää hevosen jarrupainon ja kuskin pitää olla koko ajan skarppina.
kuva 03.01. 23:15 Heikki Jalonen  
  Sininen valo (yleensä vain 1 kappale keskellä, Ruotsi, ennen vuotta 1950) ilmaisee, että kyseessä on (yleisessä linjaliikenteessä oleva) bussi. Myöhemmin valoja oli kaksi, kunnes (vuonna 1972) sininen valo varattiin yksinomaan hälytysajonuvojen käyttöön ja ne poistettiin busseista. Vastaavasti, kuorma-autoissa äärivalot olivat keltaisia. Sama käytäntö esiintyi myös Suomessa, lisäksi oli tietenkin ns. rekkavalo eli yksi keltainen ylhäällä keskellä; sekin ruotsalaista perimää (Pahavan uittoautoissa aina jo valmiina...).
kuva 03.01. 22:50 Heikki Jalonen  
  Osaako joku paremmin hepotekniikkaa tunteva tarkentaa tuota valjastusta, oliko todelllinen valjastus tosiaan tällainen? Tuohan nimittäin vaatii kuskilta todellista tarkkuutta jarrun kanssa, ettei vaunu tule vetäjän päälle, kun on vain pelkkä vetovaljastus.
kuva 03.01. 22:42 Heikki Jalonen  
  Ja noiden kestävien bakeliittinuppisten vipusten kaikki osat ovat korjattavissa. Voisipa arvata, että siellä on Schaltbau 800-sarjan vippakytkimet toimilaitteina. Kuvassa ei näy mitään kertakäyttöistä.
kuva 03.01. 22:40 Heikki Jalonen  
  Etukulman Fresnel-linssinen opastevalo on kovin tutun näköinen...
kuva 03.01. 20:35 Heikki Jalonen  
  Googlatkaapa "GKB 671" niin näette tämän koneen sisarveturin liikennekuntoisena. Se on jopa rakennettu jo vuotta aikaisemmin, 1860, Wienissä, KuK rautateiden konepajalla (StEG), jossa myös tuo 718 valmistettiin. Alunperin veturi oli numeroltaan SB 671.

Nykyään 165 vuotta tuoreena 671 on maailman vanhin liikennekuntoinen höyryveturi. Toki, sitä on laajasti uudistettu ja modernisoitu pitkän käyttöikänsä aikana, esimerkiksi kattila on rakennettu uudestaan vuonna 2002. Veturissa on myös ylellinen hytti, hyvin varhainen muutos. Ilmajarrut korvasivat vakuumit jo kauan sitten; alunperin ei ollut edes vakuumeja. Ja voi nykyajan ihmeitä - sähkövalot.

Liikennöi edelleen perinnettä Graz-Köflacher Bahn-radalla (GKB), johon se myytiin Südbanh-BBÖ:ltä täysin palvellena joskus 1920-luvulla, jossa käyttö hitaammassa tavaraliikenteessä ja järjestelyissä, suurin nopus 45 km/h.

Ilmeisesti GKB oli tyytyväinen koneeseen ja sillä tehtiin töitä vielä pitkään; niin pitkään että sen arvo ymmärrettiin eikä se joutunut naulatehtaalle vaan siitä tuli Itävallan kansallisen muistomerkkirekisterin esine.
kuva 27.12.2024 17:45 Heikki Jalonen  
  Oi näitä mennneen hiilimaailman huuruisia kuvia...

Kuvassa nähdään koksipatterin "kuuma" puoli eli koksin purkauspuoli. Lähimpänä näkyvän veturin perässä olevassa vaunussa on täysi lasti tuoretta, vielä kuumaa ja höyryävää koksia.

Kuvassa näkyy peräti neljä muutakin erilaista kiskoilla kulkevaa konetta: keskellä on sammutustorni elevaattoreineen, jossa hehkuva uunipanos sammutetaan vedellä, siitä nouseva vankka höyry on hukkaan menevää lämpöä ja kemikaalipäästöjä.

Sen oikealla puolella näkyy purkuränni, joka ohjaa uunista työntyvän massan sammutustornille. Sinne massan työntää vaakasuoraan liikkuva puskumäntä, sen kulkurata ja käyttölaitteet ovat patterin toisella puolella näkymättömissä.

Patterin päällä omilla kiskoillaan kulkee panostusvaunu, josta tyhjennettyyn uuniväliin lasketaan uusi hiilipanos. Kauempana taustalla näkyy patterikaasujen poistoputkistoa ja uunikohtaiset syklonit ja muut esipuhdistuslaitteet.

Korkea betonirakenteinen rakennus on hiilisiilo, josta panostusvaunu käy hakemassa hiilikuormansa. Siiloa täytetään sen sivuilla näkyvillä elevaattoreilla.

Suomessa koksia valmistuu edelleen Raahessa. Prosessi on toimintaperiaatteeltaan yhä samanlainen, mutta koksin sammutus tapahtuu kuivamenetelmällä, inerttikaasussa. Siinä saadaan jäännöslämpö ja kemikaalit huomattavasti paremmin talteen, samoin vältetään enimmät pölyhaitat suljetun systeemin ansiosta. Silti terästehtaan likaisin paikka nykyään kun sintteri on suljettu.
kuva 16.12.2024 11:36 Heikki Jalonen  
  ^^^Turveammoniakki ei tosiaan ollut päivääkään oikeassa tuotantokäytössä. Sinänsä siinä oli kyse pelkästään turpeen kaasutuslaitoksesta eikä koko ammoniakkilinjasta. Siis vain eräästä vaihtoehtoisesta prosessin osasta. Täydellinen virheinvestointi varmasti, mutta ei suuruusluokaltaan mikään maata mullistava moka.

Turpeen kaasutuslaitoksen tarkoitus oli tuottaa vetyä varsinaisen ammoniakin valmistusprosessiin. Se siis olisi toimiessaan korvannut öljypohjaisen (raskas polttoöljy, raskasbensiini) vetykaasutuksen. Teknisesti se pohjasi jo kauan sitten Saksassa kehitettyyn kivihiilen kaasutustekniikkaan eli varsin koeteltuun teknologiaan.

Varsinainen ammoniakkisynteesi olisi edelleen tapahtunut normaalissa prosessissa, ammoniakki 4:llä. Ammoniakin kotimaisuusaste olisi tällä tuotantotavalla kuitenkin noussut kovasti. Varmaan myös tuotantokustannus.

Tosiaan, intialaiset purkivat (silloin jo liki 30 vuotta vanhan eli elinkaarensa lopuilla olleen) ammoniakki 4:n vasta vuonna 1995, muistelin väärin. Käynnissähän se ei silloin ollut ollut enää moneen vuoteen. Ukissa oli uudempi laitos, joten tuotanto siirrettiin sinne.

Käytännössä tuontiammoniakki jylläsi hinnallaan entistä vahvemmin, yksityistäminen (lue: Neuvostoliiton konkurssipesän ryöstö) ei suurempia katkoja toimituksiin aiheuttanut. Kauppa vain muuttui rahapohjaiseksi ja maksut alkoivat ohjautua mukaville kaukomaisille tileille...
kuva 15.12.2024 18:00 Heikki Jalonen  
  Vaunu seisoo Tuiran pohjoisimmalla raiteella (5), Tarmontien hiljakkoin suljetun tasoristeyksen tuntumassa. Tarmontien kevyen liikenteen alikulun työmaa taisikin olla kuvan oton aikaan parhaillaan käynnissä, työmaan paikka jää kuva-alan vasemmalle puolelle.

Tuolla kohdalla oli melkoisen pitkään vakipaikka erilaisille työkuntien vaunuille. Sinne oli myös järjestetty verkkovirran saanti, taustalla näkyy yksi linjan pylväistä.

Joku saattaa ihmetellä tuolla taustalla näkyvää valkeaa viivaa. Se on Vihreäsaaren öljysatama-alueelta Typpi Oy:n tehtaille johtava DN150 putkilinja. Linja valmistui 1968.

Sen tehtävä oli siirtää raskasbensiiniä (luit oikein: bensiiniä, sen raskasta teollisuujaetta) käytettäväksi ammoniakkilaitos 4:n tarvitseman vedyn luovuttajaksi. Linjan kokonaispituus oli noin 7 kilometriä. Osa siitä sijaitsi ilmavetona noin metrin korkeudella maasta, osa oli kaivettu maanalaiseksi varsinkin liikenneväylien lähituntumissa. Toppilansalmen ja Kemintien linja ylitti rautatiesiltojen kylkiäisenä. Ammoniakki 4:n käyttöikä jäi aika lyhyeksi, mutta luultavasti se jatkaa edelleen tuotantoaan Intiassa jonne laitteistot myytiin 1980-luvulla. Putkilinjan todellinen käyttöaste ei tuotannonkaan aikana ollut kovin suuri, Typen/Kemiran oma ammoniakin tuotanto vaihteli tuontiammoniakin (Neuvostoliitosta) saatavuuden ja hintatason mukaan. Oma valmistus taisi olla aina kalliimpaa kuin bilateraalinen tuonti.

Siellä-täällä tuon putkilinjan varrella oli varoitustauluja joissa luki "Typpi Oy:n putkessa bensiiniä." Mahdollisesti viimeinen tällainen taulu seisoi vielä joskus vuoden 2006 tietämissä Kemintien rautatiesillan kupeella Tuirassa. Ilmeisesti se katosi lopulta vasta Kemin suunnan sähköistyksen töiden myötä.
.
kuva 13.12.2024 23:33 Heikki Jalonen  
  Tauno: juurikin Ässä-Nupe, 5,2 tonnimetriä. Taidat muistella niitä kääntökehien pesien ratkeamisia? Nupessa kun voimaa riitti enemmän kuin olisi ollut tarpellista, se jaksoi rikkoa paikkansa. Niin jaksoi myös 977, on testattu...
kuva 12.12.2024 00:48 Heikki Jalonen  
  Huomatkaapa myös jo kadonnutta työpaikkaperinnettä: toimistossa on harrastettu t-pahetta. Valtakunnan Kansanterveysjohtajan kielletyksi julistamaa...
kuva 12.12.2024 00:35 Heikki Jalonen  
  Tämähän on kiskojen ultraäänitarkatuslaitteiden vaunu. Ei oikeastaan resiina-luokan laite, vaan mittauskojeiden alusvaunu.

Molemmin puolin telineet kanistereille, kontaktivettä varten. Ultrapäät ja lähetin/vastaanottimet ja muu varustus on tietysti otettu talteen työn tauotessa - se tavara, joka tapaa oppia öisin kävelemään. Vieläköhän ultratutkat ovat Krautkrämerin valmistetta?

Uutuus tuossa on tietysti (luultavasti Tuontitukusta hankittu) kiinalainen sähköakselisto koneellista liikkumista varten. Ajokoneiston akku on sekin korjattu talteen, hyvä varotoimi estämässä asiattomia koeajohankkeita. Alkuperäinen ideanpoikanen (vuodelta 1986) oli ihan käsin työnnettävää mallia, ilman sähköapuja.
kuva 03.12.2024 22:44 Heikki Jalonen  
  Ja kyllä Jimi: ovet ovat Faiveleyn. Ihme ja kumma sinänsä, koska Waidhofen-an-der-Ybbs on niinkin lähellä...
kuva 03.12.2024 22:42 Heikki Jalonen  
  Kuvan junayksiköt ovat Jenbacher Werken (tytäryhtiönsä Integral Verkehrstechnik kautta) valmistamia, jääden samalla tehtaan viimeisiksi kiskokalustotuotteiksi. Valmistajan tyyppimerkintä tuolle yksikölle on S5D95.

Yksiköiden käyttöönotto tapahtui 1998, sarjan koko oli kaikkiaan 17 yksikköä. Erinäisiä lastentauteja ilmeni ja tehdas joutui tekemään kalliita korjauskierroksia. Myös tulipaloja sattui tavallista enemmän.

Juna oli suunniteltu modulaariseksi eri kapasiteeteilla, suurin yksikkö olisi voinut olla noin 11-osainen. Junayksiköiden keskinäinen kytkentä/irrotus on täysin ohjaamosta hoidettavissa, ulkona käymättä. Näin myös BOB operoi, Münchenistä lähdettiin kolmella tai neljälläkin yhdistetyllä yksiköllä (yhdellä lähtöajalla samalla viivalla ja yhdellä kustannuksella siis) ja juna jaettiin matkalla pienempiin osiin kun eri määränpäiden radat haarautuivat. Takaisinpäin tultaessa junat taas vastaavasti yhdistettiin ja ruuhkaiseen määränpäähän Müncheniin saavuttiin ratakapasitettiia säästäen.

Junayksiköiden voimansiirto on diesel-hydraulinen, voimanjako erikoisesti epäsymmetrinen A'A'1'1'1'A'. Moottoreita on 3 kappaletta, tyypiltään MAN D2876LUH, yksikköteholtaan 315 kW (perusmoottorityyppi on muuten sama kuin Dm12-kiskobusseissa, tosin eri varianttina). Yksikön jatkuva yhteisteho on 900 kW. Epäsymmetrisen vetotavan selittää se, että yksikön A-päässä on 2 moottoria, B-päässä vain 1. Siitä myös johtuu, että A-päässä ovat molemmat pyöräkerrat vetäviä, B-päässä vain ensimmäinen. Kukin moottori vastaa siten yhden pyöräkerran
voimantuotosta. Moottoreiden määrä on dieselkäytön sanelema vaatimus. Sähkökäytöllä rakenne olisi ollut normaalimpi, mutta sellaista vain ei tilauskirjoihin koskaan saatu.

Pyöräkertojen ohjaus ei perustu tavalliseen telirakenteeeseen eikä vapaasti itseohjautuviin pyöräkertoihin, vaan koko juna on kytketty yhdeksi aktiivisesti ohjatuksi kokonaisuudeksi. Keskinäinen ohjaus toimii hydraulisesti. Juuri tämä kytketty ohjaus mahdollistaa sen, että (kuvassa pidempinä näkyvät sivuovilla varustetut) matkustajaosastot (väliosat 2 ja 4) ovat ilman pyörästöjä, päätyvaunun ja keskimmäisen välivaunun (osa 3, 2 juoksuakselia) kannatuksella olevia. Kuten kuvasta voi havaita, päätyvaunut ja erikoisesti välivaunu 3 ova erikoisen lyhyitä. Ilman aktiivista ohjausta junan kulku olisi täysin epästabiili. Erikoinen ratkaisu juontaa juurensa junan konseptin mukaiseen modulaarisuuden vaatimukseen. Rakenne mahdollistaa myös täysin matalan lattian (h780) läpi koko junan, täyttäen siten vaativatkin PRM-kriteerit.

Suurin nopeus junayksiköllä on 140 km/h. Akselipaino 19,5 t, bruttomassa noin 85 t. Alkuperäinen sisutus tarjosi 164 istumapaikkaa ja noin 200 seisomapaikkaa. Sisutuksia on mutettu, alunperin tarjolla oli myös matkustusluokka 1.

Junan aivan alkuperäinen konsepti oli kehitetty ehdotuksesksi Wienin metrojärjestelmän kapasiteetin nostotarpeisiin, tarkoituksena olisi ollut joustavasti yhdistää vanhaa (erittäinkin vanhaa) kalustoa uudempiin lisäosiin ja kasvattaa siten nopeuksia ja kapasiteettia. Metro-suunnitelma ei koskaan edennyt konseptiastetta pidemmälle.

Junayksiköitä operoi vuoteen 2020 asti BOB (Bayerische Oberlandbahn), sen jälkeen ne ovat palvelleet Regiobahnin liikenteessä Düsseldorf-Wuppertal-seudulla.
kuva 01.12.2024 22:12 Heikki Jalonen  
  Haastattelua mikrofoni kourassa tekemässä YLEn toimittaja Kalevi Kilpi. Mukana juttukeikalla oli myös toinen radiotoiminnan legenda, Martti Silvennoinen.
kuva 01.12.2024 21:57 Heikki Jalonen  
  Taitaa olla punainen lakinpäällinen, joten suorittajasta on kyse. Kellossa on tekstiä, mutta aivan kuin siinä olisi kyrillisiä merkkejä? Jos niin on, niin silloin kello on vasta (pronssin väriseksi) maalattua valuterästä. Neuvostotodellisuudessa pronssi nimittäin oli materiaali, joka oppi kävelemään. Samasta syystä venäläisen kaluston valmistajankilvet ja muut laatat ovat valurautaa...
kuva 01.12.2024 21:48 Heikki Jalonen  
  Linjurin tietä tukkii 1952 Packard. Harvahampaisuuden perusteella Patrician 400. Äveriäämpi auto edelleen vuonna 1956, ehkä jopa Valtioneuvosto- tai maaherratasoa.
kuva 28.11.2024 11:58 Heikki Jalonen  
  Tuo lähempänä olevan lyhty taitaa muuten olla rikki: siitä puuttuu alapuolen lasikupu. Siitä hieman oikealle näkyy toinen samanlainen, siinä kupu on tallessa.

Lyhdyt lienevät vanhempaa Autolux-mallia.
kuva 26.11.2024 22:57 Heikki Jalonen  
  Oikealla oleva suurempi rakennus kuuluu ilmeisesti Helsingin Konepajan rakennuksiin.
kuva 26.11.2024 22:49 Heikki Jalonen  
  Eikös tuossa notkossa kulje Helsingin satamarata kohti Hietalahtea? Jolloin puomi on radan liikenteen turvana. Vastakkaisen suunan puomi näkyy myös, mutta se on aivan pystyssä, jopa takakenossa. Puomit olivat tietenkin käsikäyttöisiä, eiköhän siinä näy myös puomivahdin pienoinen tupa tuolla aidan jatkona.
kuva 26.11.2024 22:32 Heikki Jalonen  
  Vähän erikoinen tuo toinen issikka oikealta: ei ole luokkia. Lieköhän silavaljaat? Tai peräti aktivistihenkinen ajuri - luokki kun oli tyypillinen venäläinen valjasten osa.
kuva 26.11.2024 22:28 Heikki Jalonen  
  Tämä on ilmeisesti Matka Puhelin Koppi? Oven ollessa täysin auki ollaan huolestuttavan pitkällä sisällä gabariitissa...
kuva 26.11.2024 20:25 Heikki Jalonen  
  Ja siellä välissä taitaa lymyillä Ford Ranch Wagon, noin 1952 vuosiluokkaa. Tötterömäiset takalyhdyt ja etupään mulkoilevat silmät ovat vähän siihen suuntaan töröllään...

Ranch Wagon oli Fordin halvin malli tässä autoluokassa; 2+1-ovinen ja varustelultaan enemmän työkäyttöön suunnattu. Luksullisemmat Country Sedan ja Country Squire olivat 4+1-ovisia ja niissä oli korkeampia ylellisyyksiä ja kimmeltävämpi kuorrutus.

Tämä mallisarja oli Fordille tärkeä avaus tässä 1950-luvun vahvasti nousevassa autoluokassa. Vain muutamassa vuodessa ne saavuttivat (myös muilla valtamerkeillä) erittäin suuren markkinaosuuden ja kasvoivat kooltaan ja voimiltaan täysikasvuisen amerikkalaisen kromigalaksin mittoihin - ellei jopa ohikin. Siinä rinnalla jokin 1940-luvun lopun pyöräkkä Woody tai vuosikymmenen alkupuolen alku-Wagon näyttivät vanhanaikaisilta ja vaatimattomilta; vain noin viiden hurjan vuoden mentyä.

Nykyään saa amerikkalaista Wagonia hakea. Sellaisia ei enää valmisteta. Jos ostaja sellaisen haluaa, hänen on mentävä ystävälliseen Imported-autojen kauppaan ja ostettava eurooppalainen (M-B, Audi, Volvo) tai japanilainen (Subaru). Wagon-autoluokan markkina on vuositasolla USA:ssa ollut viime vuosina luokkaa 220k. Siitä Subarun (Outback) osuus on luokkaa 160k (tilasto 2020) eli nykyään noin 3/4 USA:n Wagon-markkinasta on Subarun hallussa. Toki, valtaosa merkin USA-myynnistä kootaan Lafayetten, Indiana, kokoonpanotehtaassa.

Kukapa olisi uskonut mikä mullistus on automarkkinaa ravistellut, tässäkin asiassa.

Jos nuo takaikkunat ovatkin maalattua peltiä, malli on silloin Courier tai Customline Panel Van. Samaa perusmallistoa silti. Jälkimmäisissä toki oli arvokkaan ylelliset aidolla Vinyloidilla (TM) verhoillut sisustuksen pahviosat korvattu halvemmilla. Yleensä se tarkoitti 24 gauge Fordiumia (0,6 mm peltiä siis).
kuva 21.11.2024 23:24 Heikki Jalonen  
  Sulkuluukulliset ikkunat. Olisiko muisteltu Porkkalan Parenteesia jonkin elokuvan teon yhteydessä? Tai televisiosarjan, vuodelle 1993 tai 1994 ei oikein löydy sopivateemaista kokoelokuvaa.
kuva 21.11.2024 23:01 Heikki Jalonen  
  Oulun Kaupungin Sähkölaitoksella oli pitkään (noin 1953...1970) käytössä Fordson Thames-alustalle rakennettu tikasauto, Veljekset Kulmalan konetikkaalla ja erikoisen ruman ruskeassa värissä. Se palveli katulamppujen vaihtotyössä ja linjahommissa ja muussa ylätyössä. Siinä moottorina oli jo mainittu Hopan Lättäpää. Sen käyntiääni oli tosiaan meidän nuorison mieleen hieno, varsinkin kun sitä vertasi muihin sen ajan tavallisiin Petteri-Raateri-Kustomi (Fordin D-sarjalainen)-Rönttä Mersu-linjan dieseleihin. Edes ruotsalaiset eivät olleet korvalle kovin erikoisia, paitsi sitten kun ensimmäiset 140-kymppi Scaniat tulivat ja säväyttivät.

Sähkölaitos korvasi vanhan Temssin joskus vuoden 1970 tienoilla muovinokka-Kontiolla (Sisu, moottorina Valmet-nelosdiesel), jossa oli muistaakseni Nummelan tekemä nivelpuominostin. Myöhempinä aikoina olin itsekin töissä laitoksella. Joskus kuulin, kun vanhat kahvipöydän konkaripään asentajat juttelivat noista menneistä autoista. Temssiä muistelivat yllättävän hyvällä. Aivan erikoisesti hyvällä muistelivat sitä Kulmalan tikaslaitetta... Oli kuulemma nopea työssä, kolmekin tolppaa tuli hoidettua samassa ajassa kuin uudella nivelpuomiautolla yksi. Toisin kuin konetikkaalla, nivelpuominostimen kanssa piti laitella tassuja ja töppösiä, liikkeetkin hitaanpuoleisia ja pakkasella vieläkin hitaampia. Eikä talvella tarvinnut (Oulun Tuulen (TM) ja pakkasen purressa) kärvistellä hitaasti nousevassa ja laskevassa nostokorissa vaan nopsasti kipaista ylhäällä ja takaisin alas ja Temssin hyttiin. Jossa lämmintä riitti, ei loppunut Hopan moottorista hukkalämpö...
kuva 21.11.2024 16:04 Heikki Jalonen  
  Tuosta autosta enemmän kuvan https://vaunut.org/kuva/171828?s=1 yhteydessä.
kuva 21.11.2024 16:01 Heikki Jalonen  
  Purkutyössä mukana myös aikanaan niin yleinen jokapaikan kuorma-auto, Fordson Thames ET-sarjaa. Melkoisen varmasti ET-6 jolloin moottori oli Fordin 3,6 L sivuventtiili V-8. 85 hevosvoimaa ja bensaa paloi vaikeuksitta. Yleensä Suomeen tulleet olivat kokonaispainoltaan 7,5 tonnia eli tehtaan kokoluokkana 4½-tonnari. Kantavuutta päällirakenteista riippuen noin 4...4,5 tonnia. Tuon näköisenä sitä valmistettiin Dagenhamissa 1949...57. Mene ja tiedä, josko jossain Pakistanin perävuorilla yhä edelleenkin...

Mutta, tuossapa autossa tuota merkittävää hyötykantavuutta osaltaan alentaa peräti moderni keksintö: Naru-Hiioppi. Nosturin malli on todennäköisimmin HIAB 190, suurin nostokyky 1000 kg, valmistuksessa 1948...54. Koko laitos oli hydrauliikan puolesta hyvin pelkistetty, ohjausventtiilissä oli vain 2 karaa (1-toiminen nosto ja 2-toiminen kääntö). Systeemiin kuului taljamekanismi, jolla saatiin aikaan nostovaijerin vetoliike päänostosylinterin käyttämänä. Rakenne ei siis ollut nykyisen kaltainen taittuva ja koukku puomin päässä-tyyppinen. Nosturin omapaino oli noin 450 kg, joten Hopan koppaan jäi laillista kuormavaraa sellaiset 3500 kg.

Todellinen kuorman paino oli sitten ehkä jotain muuta ja paljolti riippuvainen kuskin selittelykyvyistä. Ratsiavaakojahan ei vielä tuohon aikaan ollut olemassakaan.
kuva 17.11.2024 00:02 Heikki Jalonen  
  Neuvostoliitossa rakennettiin monenlaisia kaivinkoneita. Niiden suunnittelun alkulähtökohdat ja alkumallit taisivat olla aika kirjavia. Paljon oli saatu vaikutteita vaikka mistä, mutta oli myös ihan itse kehitelty sekä ominaisuuksia että suoritusarvoja. Tuon kaivinkoneen peruskonstruktio juontaa juurensa 1930-luvulle. Aikaan ennen hydrauliikkaa tai Saksasta mukaan tarttuneita matkamuistoja.

Silmiin pistää tuon koneen telaston samankaltaisuus amerikkalaisen Northwestin kanssa; se oli meilläkin hyvin tunnettu kone jo 1920-luvulta (VR osti useamman, kuvia löytyy täältä VORGista). Perusketjuton rakenne ei ollut Amerikassa tavallisin muiden valmistajien piirissä, mutta Northwest sitä käytti. Muutenhan Neuvostoliitossa nimenomaan suosittiin juurikin ilman perusketjuja olevia telastoja, varsinkin kaikensortin rauhanrakennuskoneissa. Tai niin jokapaikan Neuvosto-yleisessä DT-75-telatraktorissa. Stalinets-telakoneessa (Tseljabinskin tehtaan S-65) puolestaan oli perusketjullinen tela, kuten esikuvassaan Caterpillar 60:ssä oli.

Kuvan kone on E-505, valmistaja Kovrovin Koneenrakennustehdas (Kovrovets). Kokoluokaltaan 0,5 m3. Moottorina KDM-46 4-syl etukammiodiesel. 80 hevosvoimaa revittiin irti 13,54 litran iskutilavuudesta 1000 rpm taajuuksilla. Sama moottori löytyi myös isommasta Stalinetsista, S-80. Bensa-penikka totta kai. Koneen työpaino vaihtelee varustuksen mukaan luokassa 25...30 tonnia. Voisi olettaa, että samaa moottoria käytettiin myös erilaisissa (kapearaiteisissa) teollisuusvetureissa.

(Erittäin) puolueellisen aikalaisarvion mukaan "moottori oli epätyydyttävä sekä mittojensa ja että painonsa puolesta". Tämän puolueellisen arvion meille tarjoavat Yhdysvaltojen Veronmaksajat. Tarkemmin CIA:n Neuvostoteollisuutta arvioivat raportit. Liittyvä raportti on tullut julkiseksi vuonna 2011.
<<   >>