Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
24.06.2018 23:16 | Heikki Jalonen | ||
| Kun Land Rover (Series II luultavasti) muutetaan kiskoautoksi, siitä kaiken logiikan mukaan tulee kai Rail Rover? Ehkä kyseessä on jonkin kapearaiteisen (sotilas-?) radan käyttöön liittynyttä kalustoa, siinä vieressä kun on myös valonheitinvaunu. Britannian armeijallakin kun oli monenlaisia ratoja, usein kapeita. |
||||
|
24.06.2018 23:13 | Heikki Jalonen | ||
| Näyttäisi siltä, että vilkas liikenne turvataan token block-suojastusmenetelmällä. | ||||
|
23.05.2018 21:57 | Heikki Jalonen | ||
| Voe kauhia! Löitpäs Ilkka meille autontunnistushöperöille kerralla lujan tulpan kurkkuun! Tuossahan on kaikki, aivan kaikki mahdollinen. Uskomattoman hieno ja edustava otos kuvan ottohetkellä ensimmäisiä haparoivia post-Kekkoslaisia kilometrejään kaasutelleen Suomen autokannasta... Kuvassa on noin 150 autoa. On enemmän kuin luultavaa, että niistä yhdessäkään ei ole ilmastointia, ohjaustehostinta, automaattivaihteistoa saatikka sähköikkunoita. Kaksitahtisia on ainakin kaksi, nuo eturivin Warre 353 W Turistit; useampikin siellä voi piileksiä. Ja nelivetoisia on luultavasti vain yksi ainoa, tuo beessi J-4 Ruikku tuolla takarivissä, Hurun takaohjaamon kohdalla; sitäkään ei missään tapauksessa voida laskea mihinkään nykyhienojen joka nurkan kaapijoiden kastiin. Mitä ihmettä Suomen autokannalle onkaan tapahtunut vaivaisessa 35:ssä vuodessa? Onkohan tässä sillä kuuluisalla "elintasolla" ja mukavuudenhalulla näppinsä pelissä? |
||||
|
17.05.2018 12:19 | Heikki Jalonen | ||
| Simon linkittämässä videossa jarrujohdon putkituksen veto pyörintäliittimelle on hyvin havaittavissa muutamassa vaunussa, helpommin siinä päässä jossa säiliön pyörityskoneisto ei sijaitse. Näissä sulavaunuissahan on kussakin oma mukana kulkeva säiliön pyörityskoneisto, joka sijaitsee tuon isomman suojakomun sisällä. Toimii sähköllä, virta ja ohjaukset tulevat kaapeleilla purkupaikalla olevasta postista. Tyhjennyksen aikana vaunu on täsmällisesti paikoitettuna ja paikalleen lujasti lukittuna sulan purkukourun ja sitä ympäröivän huuvan suhteen. Kaatoa ohjataan loitommalta valvomokopista. Sula teräs on ihan oikeasti vaarallista ja tuhoisaa tavaraa, yksikin roiske saattaa olla tappava ihmiselle. Nuo suomalaiset pari prototyyppi-Uao:tahan poikkesivat tämän säiliön pyörityksen osalta radikaalisti noista sulavaunuista: niissä ei ollut itsenäistä pyörityskoneistoa. Sen sijaan, säiliön ulkopinnalla oli ruuvikierteen muotoinen johde, johon purkupaikalla ollut rulla tapasi ja pakotti säiliön kiertymään puoli kierrosta. Vaan eipä kuljetettavaksi aiottu tavarakaan kovin harmillista ollut, raaka kuoppakaato suurin piirtein oikeaan kohtaan sopi sille. Karin linkittämässä kuvassa tuon kierrejohteen alkupää on näkyvissäkin, heti siinä pressun vasemmalle puolella, säiliön ulkovaipassa. Johteen päässä näkyy hieman ruosteen purema kohta, juuri siinä missä ohjausrulla on joskus kontaktia ottanut. Mutta vain muutamassa koekäyttöajossa, nämä vaunuthan eivät koskaan edenneet prototyyppiastetta pidemmälle. Purkupaikan prototyyppejä oli vain yksi, Otanmäen tehdasalueella. Siellä oli myös toinen samankaltainen prototyyppivaunu. Otanmäessä olleet laitteet ja vaunu romutettiin noin vuonna 2005. Purkupaikan ohjausrullapukki oli hydraulisesti säädeltävissä siten, että se oli joko sivussa (vapaa ohikulku radalla) tai purku/palautusasennossa. Vaunun purun oli tarkoitus toimia vaunuletkan koko ajan liikuessa - siinä siis oleellinen ero noihin sulaterästorpedoihin. Ohjausrulla käännetään purkuasentoon heti veturin ohitettua sen (rulla olisi muuten gabariitin sisällä). Vaununsiirtovintturisysteemillä tämä vaara voitiin tietenkin välttää. Junan edelleen edetessä rulla tapasi vuorollaan kunkin vaunun kierrejohteen ja pakotti säiliön kiertymään, tyhjentyäkseen purkukuoppaan. Toiminta eteni, kunnes koko juna oli vedetty läpi, kaikki säiliöt olivat nyt ylösalaisin. Sen jälkeen juna peräytettiin takaisin, samalla säiliöt pyörähtivät takaisin kuljetusasentoon. Lopuksi rulla siirrettiin ohitusasentoon radan vapauttamista varten, jolloin myös veturi saattoi ohittaa sen. Säiliön asento oli tietysti koko ajan mekaanisen lukituksen varmistama, sitäkin samainen rulla hoiteli. Näin siis teoriassa, käytännössä ilmeni vaikeuksia... |
||||
|
|
16.05.2018 22:42 | Heikki Jalonen | ||
| Yleensähän nämä torpedo-tyyppin vaunut ovat käytössä vain terästehtaiden sisäisessä liikenteessä, junan koostuessa yhdestä vaunusta ja veturista. Vaunu on tällöin ilman läpimenevää jarrujohtoa. Veturi hoitaa käyttöjarrutuksen yksinään tai vaihtoehtoisesti puolella vaunun jarrupainosta, jarrujen toimiessa vain veturin puoleisessa teliryhmässä. Silloin kun tämän tyyppinen vaunu pitää saada täysin jarruttavaksi ja liittää osaksi junaa, jarrujohto kulkee myös näiden vaunujen läpi. Pyörivän säiliön molemmissa päissä on pyörintäliittimet joiden kautta jarrujohto kulkee ja jotka sallivat putkiyhteyden kiertymisen rajatta. Säiliön kohdalla jarrujohto on putkitettu yksinkertaisena pintavetona säiliön kylmälle ulkopinnalle. Putkiveto siis pyörii säiliön mukana, pysyen turvallisen kaukana ulos valuvasta sulasta. Jos sulateräs pääsisi kosketukseen putken kanssa, putki tuhoutusi sekunnin murto-osassa. Siksipä, jarruhto on tuossa kuvassa säiliön alapinnan kohdalla, mahdollisimman kaukana kaadosta. Vaunussa on myös toimintaventtiilit molemmissa telipäissä erikseen, siten selvitään vain yhdellä läpimenevällä putkiyhteydellä. Pyörintäliitin muistuttaa niitä liittimiä, joiden kautta esim. paperikoneen kuivausosassa johdetaan höyry vikkelästi pyörivien kuivaussylinterien sisälle. Systeemi on sama, jota Suomessakin aikanaan kokeiltiin parissa proto-torpedossa, jotka tosin olivat tarkoitettu malmien kuljetukseen. Olavi M. voisi täsmentää jos lukusalle sattuu... |
||||
|
13.05.2018 23:36 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvassa perin hieno Fordson Major (E1A). Siisti ja suorapeltinen, melkoisen uusi yksilö luultavasti. Tuonnäköistä perus-Majuria tehtiin vuosina 1952-57 ja tuotiin Suomeenkin suurina määrinä. Etupuskin antaa vihjeen, että kyseessä on sekä veturi että työntyri. Huomatkaapa myös puskinlevyssä oleva holkitettu reikä, veiviä varten. Pätevää ammattityötä. Kuljettajan takana näkyy jokin outo säätöpyörä. Voisikohan tässä koneessa olla vinssi tai kohotettava koukkaava vetopuomi tms.? Erikoista on, että kone on syystä tai toisesta toimitettu alakautta vedetyllä pakoputkella. Ei olisi aivan pois suljettu mahdollisuus, että se olisi bensa/petrolimoottorinen versio. Silloin se olisi Suomen olissa jo harvinainen lintu dieselkäyttöisten lajikumppaneidensa joukossa - maataloudessa ja varsinkin puunajossa diesel oli lyönyt itsensä läpi voimanlähteenä, tärkeimpänä vasaranaan juuri Fordson Major. |
||||
|
04.05.2018 20:52 | Heikki Jalonen | ||
| Linkin verrokkikuvassa tuolla perustuksella seisovan opastimen jalka näyttää samanlaiselta valurautapaakulta, joita käytti ruotsalainen AVOS (Ab Växlar och Signaler) Örebro (sittemmin osa Atlas Copcoa). Kuka toimitti/ketkä toimittivat tuon alkuperäisen Kv-Pm-suojastuksen laitteistot? | ||||
|
28.04.2018 22:02 | Heikki Jalonen | ||
| Volvo kasipari tuli saataville loppuvuonna 1965. Teollisuusalustat myöhemmin. Tuo nosturi kokonaisuudessaan on mielestäni selvästi vanhempi tapaus. Vieläpä näyttää, että siinä olisi napaperät, jotka tulivat Volovoon saataville vasta 1967. Lisäksi, kun katsoo tuota telin linkkuakselia ja koiranluita, näyttää kovasti, että siinä olisi läpikova Hendricksen-teliperä. Sellainen jousittamaton rautajuttu. Alavaunu voisi siis olla varsinainen Hendricksen tai sen osista tehty komponenttituote. Naru on tosiaan kireenä. Eivätkä laskurytkäykset ole ihme - tuossa Clarkin koneessa ei ollut mitään automaattijarruja. Eikä muitakaan tarpeettomia hienouksia, kuten ylikuormanestolaitteita... |
||||
|
|
28.04.2018 18:39 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo näppärä mobiilinosturi on jossakin määrin arvoittava... Ylävaunu näyttäisi olevan Clark/Michigan, ehkä tyyppiä T-24. Saattaisi olla Englannissa tehty versio, valmistajana mahdollisesti Aveling&Porter. Ohjaamo oli näissä Clarkeissa oikealla myös Amerikassa tehdyissä koneissa, siinä ei ole eroa. Englantiin tässä viittaisi vahvasti oikealta ajettava alavaunu - kenties Leyland tai Foden. Ikäluokka noin 1958...60, siten myös alunperin Ruotsiinkin tuodussa koneessa alavaunu olisi saattanut olla vääränkätinen... Valokuva ei ole peilikuva. Olisiko kone alun perin jonkun metsä- tai voimayhtiön omiin tarpeisiinsa hankkima, siitä sitten aikanaan poistettu ja urakoitsijalle siirtynyt? Tuossa kuvassa se ei ole enää ollenkaan uutukainen. Puomin tyvessä erottuu vielä numero "15". Viittaisi siis johonkin isompaan koneparkkiin, isompaan kuin tuon ajan urakoitsijoille oli tyypillistä. |
||||
|
27.04.2018 19:48 | Heikki Jalonen | ||
| Lopputuloksen selkeyden perusteella kilpailu on varmaankin järjestetty. Voittaneen ehdotuksen suunnittelija lienee Hieronymus Bosch? | ||||
|
21.04.2018 16:34 | Heikki Jalonen | ||
| Kulkipa tosiaan kerran aamuposti, päiväposti, iltapäiväposti. Ja jossakin jopa iltaposti. Ja lauantainakin ainakin kaksi ensimmäistä jakoa. Sapattina sentään vain yksi jako, joissain valtioissa ehkei sitäkään. Mutta sekään ei johtunut palveluhalujen puutteesta vaan ihan muista syitä. Vuonna 1928 tietysti jotkut vannoutuneimmat urheilun ja modernin teknologian ystävät saattoivat jo kuunnella urheilu-uutisia vasta muutaman vuoden tarjolla olleen tekniikan uutuuden, "radion" välittäminä. Voimme ehkä olettaa, että joku heistä saattoi jopa pilata pelkästään lehdistön varassa tilanetta seuraavan herra Smithin jännityksen: "Smitty, by the way, 'Huskies lost yesterday, you'll read it today..." Nämä "radiot" kehittyivät sittemmin lisää. Ja postijunan saapumista odotti yhä harvempi. |
||||
|
15.04.2018 23:31 | Heikki Jalonen | ||
| Ohhoh! 65 vuotta käytössä. Se on pitkä käyttöikä veturilta, varsinkin Yhdysvalloissa. Edes köyhässä Suomessa ei moni kone palvellut niin pitkään. Ehkäpä tuo pitkä palveluskausi myös antoi syyn, jonka vuoksi se pääsi pienoismalliksi - se taisi olla melkoinen klassikko ja alan piireissä tunnettu yksilö uransa loppukaudella. Varmasti jokseenkin viimeinen aktiivityössä oleva American. Nostalgia- ja elokuvatehtävissähän niitä tietysti oli (ja on edelleen) montakin. Ehkäpä se oli jopa Popular Mechanics-lehden jutun väärti jäädessään eläkkeelle. Mutta jos oli, niin silloin lehden kuvaajilla oli ehkäpä työkaluinaan modernit Graflex-kamerat, joilla sopi ottaa esimerkiksi lehden edustavan painojäljen vaatimia 6x9 rullafilmiotoksia. Veturin elinkaaren aikana valokuvaus joka tapauksessa eteni suurin harppauksin akselilla mustavalkoinen lasi-laakafilmi aina jonnekin 35 mm värikääntödiafilmeihin saakka. Ja elokuva! Esikuvaveturi oli palvellut jo 14 vuotta, kun Lumiere-veljekset esittivät sensaatiomaisen elokuvansa "Juna saapuu asemalle"... |
||||
|
|
13.04.2018 23:10 | Heikki Jalonen | ||
| Emulsio sentään... Veturien americanaa niin pitkälle kuin suurinpiirtein mitenkään mahdollista. Ainakin American. Öljylämmitys ja tasoluistit. Vähän niin kuin tarjolle olisi tuotu Dodge Pick-Up, sivuventtiili-diesel-moottorilla - sikäli kun se olisi ollut teknisesti mahdollista. Siis ei Dodge eikä pick-Up vaan laitaventtiili-diesel... Onkohan tuon veturin esikuvan valmistaja ollut Baldwin? Noin 1897...1900. Joka tapauksessa, mallimaailman vuonna 1925 se on ollut jo hieman vanhahtava, kovin omiaan vähemmän kiireiseen työhön. Ilmajarrut sentään ja luultavasti sähköinen valonheitin, uusinta uutta. Voimme kuitenkin epäillä, että Popular Mechanics-lehden perin valppaat valokuvaajat olisivat enää kovin ripeästi tarkentaneet moderneja Plaubel-paljekameroitaan siihen - varsinkin jos kuvattavaksi tarjolla olisi vaikkapa ollut kuuminta uutta, kuten Z-4 sarjan uusi suurveturi... |
||||
|
09.04.2018 13:42 | Heikki Jalonen | ||
| Tämän pienoismallin esikuva on GAZ 51. Neuvostovalmiste. Oli tuon naköisillä naamapelleillä tuotannossa vuodesta 1946 alkaen ja tuotanto sitten jatkui ja jatkui, viimeiset (GAZ-63 sotilasversiot) tehtiin joskus 1970-luvulla. Myös Puolassa, Kiinassa ja Koreassa (P-) on tehty samannäköistä kuljetusvälinettä lisenssituotantona. Muttei sentään Multialla, jos totuudessa pysytään. Ehkäpä Multialainen Remontti oli vain sen verran perusteellisempi toimitus, että sen katsottiin vastaavan laajuudeltaan auton valmistamista. Ja kun GAZista on puhe, remontti oli säännöllisen toistuvainen toimenpide, sarjamainen suorastaan... Suomea tosiaan rakennettiin myös GAZeilla. Mutta vain täsmälleen niin kauan, kunnes paremmin toimivia ja tehokkaampia länsimerkkejä ruvettiin kunnolla saamaan. Eikä sekuntiakaan pidempään. GAZin ainoa etu kun oli välitön saatavuus jonottamatta. Halpahan se GAZ toki oli, mutta eipä se halpuus auttanut ihan aikuisten oikeasti kilpaillussa kuljetustoiminnassa. Ammattikoulut, vähäntarvitsijat ja pienen tavaran sattuma-ajelijat sellaisen saattoivat vielä 1950-luvun lopulla ostaakin. Ja jotkut kovimmat aatteen miehet. Ei kukaan muu. Ammattiliikenteen bensakuorma-auton aika oli takanapäin. Eipä nimittäin ollut GAZilla vähäisintäkään jakoa ajoissa, kun rinnalle tulivat saataville Volvo, Scania-Vabis, Mersu ja Sisu. Myös Petteri oli kova luu kevyemmissä toimissa eikä kovin paljoa GAZia kalliimpi eikä Petteriäkään tarvinnut jonottaa. Ja kaikki tietenkin dieseleitä. Jota vaihtoehtoa ei GAZiin saanut, ellei lasketa onnettomia Konela-Perkinsejä mukaan, nekin vasta 1960-luvun lopun virityksiä. Kokeilujen aika oli silloin jo mennyt. Kyllä länsimerkit olivat valovuosia edellä, niin kuormankantokyvyn, käyttötalouden kuin luotetavuudenkin puolesta. Toisaalta, jos piti tosiaan ottaa leipä tonnin kuormia ajamalla: sehän meni heittämällä Fordin uudella FK-sarjalaisella. Neljänneksen bensalla ja ilman remontteja. Vaikka GAZ oli kuorma-auto, se kyllä hyötykantavuudeltaan oli vain pakettiauton väärti. Kuvan mallin valmistajasta en osaa sanoa mitään, mutta monet parhaat mallit tästä autosta on tehty Venäjällä. Eri versioita on tehty vaikka minkälaisia, usein hyvinkin laadukkaita ja hyvin detaljoituja. Lava-autoja, paloautoja, militaarikalustoa, säiliöautoja, vaikka mitä. Vehoniemen Leilalla on myynnissä lukuisia malleja, tutustukaapa käydessänne. Myös "neuvostoliittolaisen samppajan" kuljetusautot tai "leipäautot" (kumpikin tietysti erittäin ikkunattomalla umpinaisella umpikaapilla eikä kuormana tietenkään samppanjaa eikä leipää) oli sodan jälkeen usein rakennettu tälle alustalle. Malliin ja dioraamaan GAZ ilman muuta sopii, vastaahan se ajankohdan (1950) autoteknologiaa täydellisesti. Linssiluteeksi neuvostoauto sopii myös erinomaisesti, kyllä niitä kuvattiin kun näkemään satuttiin. |
||||
|
08.04.2018 23:08 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitoksia! Nytpä tietää mistä hakea lisätietoja. Jänniä vehkeitä joka tapauksessa nämä varhaismoottorivaunut. Vähänlaisesti tutkittuja ja tekniikaltaan muusta raidekalustosta poikkeavia. Kaikenlaisia kokeilujakin on uskallettu tehdä kun on halvempia mutta tarpeeksi toimivia ratkaisuja etsitty. | ||||
|
|
08.04.2018 22:00 | Heikki Jalonen | ||
| Nyt kun tuli puheeksi tämä Raahen rata: sehän oli alkujaan yksityinen rata, avattiin joskus 1899. Valtiolle se siirtyi 1926. Minulla kun on himmeä muistikuva, että radalla hoidettiin matkustajaliikennettä moottorivaunulla jo yksityisradan aikana. Käsittääkseni kyseinen vaunu oli enemmän tai vähemmän omavalmisteinen, kahdesta TT-Fordista koottu junake: vaunujen peräpäät toisiinsa kytekettyina ja moottorikopat molemmissa päissä. Voidaan arvella, että ei se kovin onnistunut konstruktio ollut. Eikä sillä varmastikaan ollut mitään asiaa valtion verkolle, se siis liikennöi vain väliä Lappi (nyk. Tuomioja) - Raahe; Raahen päässä kenties myös Lapaluotoon saakka. Radan siirryttyä VR:n hoitoon vaunut jokseenkin varmasti muuhun kalustoon täysin yhteensopimattomina hylättiin heti, siis varmaan viimeistään vuonna 1926, ellei jo yksityisen aikaan. Onko kellään mitään tarkempaa tietoa tästä asiasta? Mahtaakohan olla tiedossa olevia valokuvia? Vai lyökö nyt minun muistini ympäri? |
||||
|
|
08.04.2018 20:47 | Heikki Jalonen | ||
| Totta, tuossa Kalevan kuvassahan on telit alla, siis Ds1. | ||||
|
|
08.04.2018 20:15 | Heikki Jalonen | ||
| Harvinaisuus-syistä, jaetaan tänne vielä tiedonmurunen: Bm1 nro 4 kulki väliä Oulu-Raahe, näin ainakin 14.8.1930 Kaleva-lehdessä julkaistun kuvan mukaan. Määräasemakilpenä on "Oulu" eikä siis Raahesta lähin mahdollinen vaihtoasema Tuomioja. Vaunun kotipaikkamerkintä vaikuttaisi olevan "Ou". Valokuvakin löytyy, mutta koska en omista kuvan oikeuksia, tässä linkki Kalevan kuvakoosteeseen jossa kuva esiintyy: http://www.kaleva.fi/uutiset/galleriat/lumikiitajan-kyydissa-60-luvulla-moottorit-koneet-ja-laitteet-ovat-innostaneet-oulun-seudulla/10671/4645957/ |
||||
|
08.04.2018 19:20 | Heikki Jalonen | ||
| Tasokasta on tuon mallin detaljointi: melkein näkee lukea tuon ALCOn valmistajanlaatan. Schenectady Works? | ||||
|
08.04.2018 19:14 | Heikki Jalonen | ||
| Z-4 on yhdyskone, kuten Malletit yleensäkin. Etummaiset sylinterit ovat matalapainesylintereitä, ja siksi tilavuudeltaan suurempia kuin taaemmat korkeapainesylinterit. Malli on korkealuokkainen ja detaljoitu. Putkistot, kuvut, Belpaire-tulipesä ja tietenkin kili-kali-kello. Amerikkalaiseen tapaan pronssiseosta ja kiiltävä. Valonheitin on jo puhdasta sähköaikakautta, olisiko se National-mallia? Miten muuten toimii ja kulkee tuo malliveturi, kulun tasaisuus ja hitaat nopeudet, pysyykö hyvin raiteilla? Onko veto "todellisissa" vetopyörissä vai tenderin pyörillä? |
||||
|
|
08.04.2018 19:06 | Heikki Jalonen | ||
| Monipuolinen Multia. Siellähän tehtiin vaikka mitä, vaikkapa kuuluja Multian Kempsuja. Jopa Yhdysvaltain vientiin asti... | ||||
|
07.04.2018 23:15 | Heikki Jalonen | ||
| Sisun hytin muotoilu oli "selkeälinjainen". Eivätkä sitä pahakseen panneet tekijätkään. Koppi kun syntyi leikkurilla, särmällä ja kantilla, pistehitsillä ja niitillä. Ilman yhtään ainutta syvävedettyä tai koriprässissä tehtyä osaa. Jotka olisivat olleet kalliita, niin koneiden kuin työkalujenkin puolesta. Automiespiireissä kerrotaan montaakin tarinaa tästä M-Sisusta. Eräskin kertoo, kuinka suomalainen rahtari oli Ruotsissa kuorman viennissä. Terminaalilla tulivat naapurin Scania- ja Volvo-kuskit ihmettelemään ajokkia. Katselivat ja kyselivät. "Hieno peli. Oletko ihan itse tehnyt?" Saattoihan se tietysti olla, että svedusaföörien nauru hyytyi viimeistään seuraavassa jäisessä mäessä. Kun kaania rupesi pompottamaan ja volovo jöpöttämään... |
||||
|
07.04.2018 22:57 | Heikki Jalonen | ||
| Auferstanden aus Ruinen. Pahainen blimppi, pilaa muuten niin täydellisen tunnelman. Mainostaisi nyt edes "Pneumant" tai "Riesa" brändejä jotta pysyttäisiin horjumatta rintamassa... |
||||
|
07.04.2018 17:12 | Heikki Jalonen | ||
| Näinhän se taitaa olla. Ihmisen pää on melko pieni, joten siihen mahtuu vain rajallisesti asioita... | ||||
|
|
06.04.2018 22:31 | Heikki Jalonen | ||
| Hienoa. Mutta, poimitaanpas kuvasta vielä kolmaskin kulkuneuvo: onkohan tuo rouvasmallinen polkupyörä Hopeasauma, Helkaman valmiste, erittäin kotimaista tuotantoa sekin? Ajalta, jolloin polkupyöräilijällä oli päässään useammin järki ja harvemmin kypärä. Ajalta, jolloin fillarilla ajaminen oli pääasiassa siirtymistä paikasta toiseen kävelyä kätevämmin. Pyörän merkin varma tunnistus on toki vaikea, jopa mahdottoman rajoilla. Mutta, onpahan vain niin arkkityypillinen esine ajankohdalle, vuodelle 1972. | ||||
|
28.03.2018 22:39 | Heikki Jalonen | ||
| Kannattaa huomata, että kuvan teli on kuormittamaton. Kuormitettuna jouset painuvat ja vaihdekoteloiden asento muuttuu, huomatkaa vaihdekoteloiden momenttitukien suuntaus. Toisaalta, juuri kuormassa lähestytään sitten Erkin mainitsemaa nollakulman ongelmaa. Mutta, tämä siis olettaen, että nivelet ovat tavallisia ristikkoniveliä. Olivatko? Nollakulmaongelma olisi sinänsä ollut melko helposti korjattavissa: momenttitukien tukivarsien pituuksia muuttamalla jolloin vaihdekotelo kääntyy suuntaan tai toiseen. Rohkenen olettaa, että Valmetilla tämä asia varmasti tiedettiin. Tuo akselin oikean pään lieriöpötkylä voi olla myös ZF-räikkä; akseleiden nopeuseron sallimiseksi muuten kuin pyörän luistoon perustuen. Onko kellään tarkempaa muistikuvaa? |
||||
|
28.03.2018 14:56 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos Petri linkityksestä, asia sai selvyyttä. Meluinen oli, kuten arvata saattoi. Ehkäpä siinä yksi tärkeä tekijä, miksi nämä poistuivat liikenteestä lopultakin suhteellisen lyhyen käyttöajan jälkeen. Tekniikan laatuvaatimukset nousivat noina aikoina nopeasti: mikä saattoi kelvata vuonna 1950 ei enää ollut riittävää vuonna 1970. Lienee oleellista huomata, että noin vuoden 1960 jälkeen junakalustoa ei myöskään enää edes Suomessa lähdetty suunnittelemaan puhtaasti "saatavilla olevien" ratkaisujen (kuten ylijäämäna tarjolla olleiden panssarivaunu-tupla-Gemsujen) pohjalta vaan spesifikaatioissa mentiin käyttövaatimukset edellä. Jolloin lopputuloksena oli erittäin pitkään palvellutta - siis kaiketi melkoisen onnistunutta - kalustoa. |
||||
|
|
27.03.2018 23:30 | Heikki Jalonen | ||
| Mitenkähän meluisa peli tämä oli, matkustamon ja ohjaamon suhteen? Muistajia lukusalla tai muistoja arvosteluista? | ||||
|
27.03.2018 19:06 | Heikki Jalonen | ||
| Sepä se, the Blues Mobile. Liekö tässä aihetta mennä sen pidemälle elokuvahistoriaan eikä vuoden 1980 Chigagoon, etäännymme muuten topicista. Mutta, kyllä se Elwoodin tilava, viihtyisä ja erinomaisen rauhallinen vuokra-asunto sentään täyttää rautatieharrastajankin vaatimukset, ainakin kaupunkiratojen ystävien näkökulmasta... | ||||
|
|
27.03.2018 16:36 | Heikki Jalonen | ||
| Mainiota! Kuten Esa jo kertoikin, jonkilainen "cop kit" oli tarjolla kaikilla tärkeimmillä valmistajilla, tilattavaksi soveltuviin malleihin. Poliisiautojen markkinat olivat suuret, ne tarjosivat säännöllistä toistuvaa bisnestä, positiivista näkyvyyttä ja luotettavan auton mainetta. Siksipä kannatti olla mukana markkinassa ja pitää hinnatkin kohdillaan. Hiukan myöhemmin (vuonna 1980) tätä varusteluasiaa kuvailtiin erästä tiettyä 1974 Dodge Monacoa koskien: "It's got a cop motor, a 440 cubic inch plant. It's got cop tires, cop suspension, cop shocks." Oli ilmeistä, että Moparin tarjoama "squad car package" oli ruksattu vuonna 1974... |
||||
|
|
26.03.2018 18:58 | Heikki Jalonen | ||
| En minäkään saa tihrustettua siitä varmuudella, mutta juuri B-pilarin puute/näkymättömyys pani arvelemaan malliksi Crestlinea. Tosiasiassa, HP on varmaan oikeassa siinä, että näiden mallien valmistajat eivät varmaan itsekään aina ole niin kovin tarkoin selvillä siitä mitä ovat tekemässä. Ehkäpä Police Car on sekin syntynyt puolivahingossa: tarviittin myyntivalikoimaa, ja mielellään jo olemassaolevia (kalliita) muotteja hyödyntäen. Siinäpä just sopiva homma suunnittelijaharjoittelijalle. Jonka iso-isoisäkin oli ehkä juuri ja juuri syntynyt mallin teemavuonna. Todennäköisimmin Kiinassa. Ehdottoman kaukana Dearbornista, Detroitista, Washingtonin osavaltiosta nyt puhumattakaan... Olympia oli vain arvaukseni epäm. baar. tarjoomasta. Nykyisin kuollut länsirannikon (kaivattu) klassikkobrändi, jonka valmistaminen loppui 2003. Panimo sijaitsi Tumwater Falsissa (Tumwater, WA). Sopisi mainiosti mallin ajankohtaan. |
||||
|
|
26.03.2018 15:32 | Heikki Jalonen | ||
| Oliko myös Mainlinesta saatavilla B-pilariton HT-kori? Tuo kuvan auto näyttäisi kovasti tolpattomalta ja siksipä oudolta coppereiden kaaraksi. Mutta tosiaan, Ameriikan poliisioffiseerien autokanta taisi ihan oikeasti vaihdella melkoisesti, koska kaupungit ja piirikunnat ja niiden poliisilaitokset/seriffinvirastot olivat hyvinkin itsenäisiä toimissaan, myös kalustohankinnoissaan. Jotkut köyhät/pihit virastot ostivat halvinta mahdollista mallia mitä sai, sitäkin mahdollisimman harvoin. Edellytyksenä oli kai vain se, että se täytti tietyt minimivaatimukset, jotka ilmeisesti nekin olivat osavaltiokohtaisia. Ja toisissa, paremmin määrärahoin varustetuissa laitoksissa, autokalusto saattoi sitten olla tasokkaampaa ja tuoretta. Ja tietenkin, päälliköllä/seriffillä saattoi olla virka-asemaa osoittava kromikkaampi ja moottorivoimaisempi ajokki asianmukaisin mukavuusvarustein. Vaunun maskin tuli olla harmoniassa seriffin tähden säihkeeseen... Mutta, minkähän panimon tuotetta voisi olla se raikas olut, jota tuon epäm. baar. ikkunan logo mainostaa, onko sillä esikuva? Vai onko kyseessä vain pienoismallirakennuksen valmistajan näkemys geneerisestä oluesta, raittiuslaatu? |
||||
|
25.03.2018 23:30 | Heikki Jalonen | ||
| Tiekarhu on Suomessa vaarantunut laji ja kissamerkkiset vielä uhanalaisempia. Tuon mallin esikuva voisi olla 12-tonninen Caterpillar; Yhdysvalloissa varmaankin aikanaan konetyyppinsä yleisin edustaja. Mutta, tuo kuljettaja: olkihattu päässä! Eletään vielä aikaa ennen amerikan joka paikan kovahattuja... Aikaa, jolloin konemiehen päässä oli myös järki eikä pelkästään kiiltävä alumiinikippo... Mahtaisiko tuo bussi olla vanhemman sarjan GMC-pikkuikkuna? Sellainen, joita valmistettiin suurmäärin sarjatuotantona (melkoisen samannäköisenä, eroja toki on) 1940-luvun puolimailta aina jonnekin 1960-luvun lopulle? Bussi, jossa oli ensimmäisenä lajissaan itsekantava korirakenne. Harmitus, kun jää tuo paria kepinpätkää heittävä kuorma-auto vähän piiloon. Mutta, eikös näitä jo kerran tunnisteltu, oliko se Mack? Vaiko Natikka? |
||||
|
|
25.03.2018 23:02 | Heikki Jalonen | ||
| Ah näitä Hannun herkullisia detaljeita! Epäm. baar. tarjoilee ehkäpä jotain länsirannikon menneen ajan suosikkia, kuten Olympiaa? Tuo ikkunan logo ei nyt kilistele kelloja eikä pulloja... Kujalla sen sijaan mainostetaan itseään Coca-Colaa. Voimme tosin epäillä, että poliisi ei puhuttele kujan kulkijaa ainakaan liiallisen kokiksen lipittämisen johdosta. Mutta, tuo paikallisen poliisin partioauto! Ei kai Dr. Emmett "Doc" Brown ole jotenkin sekaatunut asiaan, se näyttäisi kovasti Ford Crestlinelta, sellaiselta mallivuodelle 1952 tarjolle tulleelta uutuudelta? Ja on poliisille vöyreä auto: kaksiovinen HT eikä ollenkaan köyhintä mahdollista perus-4D-maalimaski-Lhead-virkamallia... "Watch your head, sir. And enjoy the panorama view..." |
||||
|
24.03.2018 21:03 | Heikki Jalonen | ||
| Baldwinin konepumpussa männän käyttö on suoraan tietenkin suoraan ristikappaleelta. Baldwinin tasoinen valmistaja tuskin on poikennut jo hyväksi havaitsemastaan normaalirakenteesta, joka heillä oli jo (vuonna 1873) ollut käytössä nelisenkymmentä vuotta. Erikoisrakenteita jonnekin Finlandian Suuriruhtinaanmaahan, maailman ääriin, pariin hassuun veturiin; ei varmasti. Niin tai näin, eipä käy kateeksi niitä veturimiehiä, jotka joutuivat taistelemaan näillä paljasputkisilla koneilla pakkaskeleissä. Joka ikinen putki ja laite oli paljaana ja jäätymiselle alttiina. Millähän kaikilla kikoilla he pitivät putket auki ja veden liikkeellä? Ja huolehtivat pumpuista, jotka olisivat särkyneet miljooniksi murusiksi jos liikkeelle olisi yritetty lähteä pumpun jäädyttyä. |
||||
|
|
24.03.2018 19:23 | Heikki Jalonen | ||
| Näyttäisi, että tässä veturissa oli alkujaan erittäin amerikkalainen (aikakaudelta noin ennen vuotta 1880) ominaispiirre: kattilaveden syöttö näyttäisi (ensisijaisesti) olevan konepumpuilla. Itse pumppu on tuo pystyasennossa oleva putkimainen laite välittömästi etummaisen vetopyörän etupuolella. Näyttäisi siltä, että tässä veturissa pumpun männän käyttö on otettu luistin väliakselilta. Menovesiletkut veturin ja tenderin välissä näkyvät hyvin, samoin tämän puolen putkitus. On ilmestä, että vasemmalla puolella on tämän puolen laitteen peilikuva. Myös alkukantaiset imurit (ns. Giffardin imuri) olivat pystymallisia, mutta ne oli sijoitettu hytin lattian läpi, tulipesän takapuolelle. Siten, tässä tuskin on kyse sellaisesta. Sen sijaan, vetopyörien välissä saattaisi näkyä vaakamallinen yksinkertainen imuri, ainakin putkitus sellaiseen viittaisi. On kovin harmillista, että emme voi enää tutkia näitä seikkoja tarkemmin näiden vetureiden osalta. Ai miksikö konepumpusta muuten hankkiuduttiin eroon pian, kun parempia systeemeitä tuli saataville? Hankalaa oli kattilan hoito jos veturissa oli pelkät konepumput: vedensyöttö kattilaan toimi VAIN JA AINOASTAAN veturin liikkuessa. Huonomuistiset kuljettajat ja lämmittäjät (siis sellaiset, jotka ennen lähestyvää pysähdystä eivät muistaneet tarkastaa lasia) karsiutuivat ammatista nopeasti, suorastaan räjähtävän nopeasti... Amerikassa oltiin silti pitkään kiinni konepumpuissa ja täysin ilman imureita. Ehkäpä sikäläiset huonot (alkaliset ja kuohuvat) ja monilla seuduilla valmiiksi lämpimät vedet ja toiminta usein korkealla merenpinnasta olivat liian hankalia asioita alkeellisimmille imureille? Vasta imureiden rakenteiden kehitys sai epäluuloiset amerikkalaiset tekniset johtajat innostumaan asiasta, noin vuodesta 1880 eteenpäin. |
||||
|
|
23.03.2018 19:51 | Heikki Jalonen | ||
| Tuskin kalustoa aivan pienimmille laiturivaihteille sentään kotipaikoitettiin... Voisiko kotivarikko olla Pri=Pori? Kiitos Kurt oivallisesta kuvasta tuolla linkin takana. Nämä motit ovat niin unohdettu luku Suomen kiskoliikenteessä, mukava saada tilanteeseen korjausta. NAG-bensiinimoottori oli hyvin vakava valinta voimanlähteeksi. NAG ja myöhemmin Büssing-NAG olivat joukkoliikenteen voimatekijöitä 1920...30 luvuilla. Vaikkapa Berliinissä, jossa firman 100-paikkaisilla 2-kerrosbusseilla oli näkyvä asema. Niitä lienee ollut liikenteessä sata- ellei tuhatluvussa olevissa määrissä. |
||||
|
22.03.2018 12:59 | Heikki Jalonen | ||
| Milloinkahan tämä sarja (C5) hylättiin? Ilmeisesti niihinkin ehdittiin tehdä monenkinlaisia uudistuksia käytön aikana? Tuossa kuvan veturissa nimittäin on monenlaisia mielenkiintoisia antiikkisuuksia, jotka varmaan ainakin osittain korvattiin uudemmilla ratkaisuilla korjausten myötä. Kuva siis esittää 1881 tilannetta, jolloin veturi oli alkuperäisessä muodossaan. Ehkä tämä on jopa Hanomagin tehdaskuva, on tuota taustaa niin retusoitu? Veturi on sisäpuolisella koneistolla; sitä se varmasti oli loppuun saakka, rakennetta on jokseenkin mahdotonta muuttaa. Seuraavia asioita luultavasti sen sijaan päivitettiin: - ilmajarru ja ilmapumpun asentaminen, kuvassa näyttäisi olevan vain höyryjarru (akselit 2 ja 3 sekä tenderin akselit) - kattilaveden syöttö, konepumppu varmasti poistettiin ja toinen imuri lisättiin; kai siinä alkujaan kuitenkin yksi imuri oli, vuonna 1881 - valot ovat öljylyhtyjä, ne ehkä säilyivät loppuun saakka sellaisina, kaasuja tai sähköjä nämä sarjat eivät tainneet nähdä - savutorvi vaihtui kai jossain vaiheessa vakiomalliseksi Osaako joku tarkentaa? |
||||
|
22.03.2018 10:58 | Heikki Jalonen | ||
| Huh-huh... läheltä piti. Jos tuon säiliöauton kuormana oli sitä, mitä simpukkalogo antaa ymmärtää, tässä olisi ollut mahdollisesti aihetta todella vakavaan onnettomuuteen, useiden kymmenien uhrien luokkaa. Tässä onnettomuudessa uhreja ei ilmeisesti tullut? Kuorma-auto on joko Yhteissisu-Sisu tai Vanaja, ehkä tyyppi S-22, noin vuosien 1948...52 haarukasta. Hieman kauhtuneen säiliön perusteella auto ei kuvaa otettaessa ole ollut enää aivan uusi, mutta luultavasti silti edelleen Shellin polttoaineiden ajossa. "Vesiautosta" simpukkalogo olisi todennäköisesti maalattu piiloon, firma oli bränditarkka. Autossa on myös vain yksi takalyhty, se oli jo vanhahtavuus vuonna 1955. Kuvissa palokunta näyttäisi jo tyhjentäneen säiliöt (siis jos autossa onnettumuuden sattuessa oli lastia) ja menossa on turvatulvituksen veden tyhjennys. Purkupumppua tässä autossa ei ole, mutta säiliön kupeella näkyy kuorman purkusletku, painovoimaista purkua varten. Se viittaa vahvasti huoltoasemille menevän polttoaineen (bensiini mukaan lukien) jakeluajoon. Kiinnittäkääpä huomiota raitiovaunun ikkunoihin: ne ovat ajalta ennen turvalasin pakollisuutta. Kuvasta käy selkeästi ilmi, miksi ajoneuvoissa yleensäkin ryhdyttiin käyttämään karkaistua turvalasia. |
||||
|
20.03.2018 10:55 | Heikki Jalonen | ||
| E.P. on kyllä oikeassa noiden karttojen teknisestä laadusta. Niistä vain ei ollut hyötyä kuin tarkkaan rajatulle piirille, lähinnä siis sotilaille ja loputtomille eri laadun viranomaisille. Yleisesti saatavilla olleet karttatuotteet olivat puoleksi valkoisia ja jopa kokonaisia kaupunkeja puuttui. Ja autoilijan tiekartassa saattoi olla tie, jota ei ollut olemassakaan (paitsi jossain Gosplanin tulevaisuuden suunnitelmassa), toisaalta hyvä tie saattoi puuttua kokonaan (jos sillä oli jokin "erikoistarkoitus"). Parhaallakaan tiedolla ei ole mitään merkitystä, jos se ei ole tarvitsijan käytettävissä. | ||||
|
|
19.03.2018 23:33 | Heikki Jalonen | ||
| Ja täsmälleen samaan aikaan Neuvostoliitossa: puhelinluettelokin oli niin salainen asiakirja, ettei sitä tavallisen toverin käteen uskottu. Jollei numeroa tiennyt, sitä piti käydä kysymässä erikoisesta numerokioskista. Jossa luotettavalla babuskalla oli hallussaan numeroitu luettelokappale. Näin varmistettiin, että luetteloita ei päätynyt joka puolella valvovan alati valppaan vihollisen käsiin... Ehkäpä tuo amerikkalainen ilmailukartta oli yleensäkin paras karttatuote noilta seuduilta, ehkä koko valtionkin alueilta, ainakin 1:500k suhteessa. Parempi kuin maan oman karttatuotannon julkaisut. Ehkä myös virkamateriaali mukaanluettuna. Kun ei tiedetä, niin ei tiedetä. |
||||
|
|
19.03.2018 20:19 | Heikki Jalonen | ||
| Neuvostoliittossa (!!!) sijaitsevaa maastoa (!!!) esittävä kartta, tällä tarkkuudella? Vuodelta 1970!!! Mitä aineistoa tämä oikein on? Kun otetaan huomioon aika ja kohteen sijainti, niin tuossa kuvassa näkyisi normaalisti pelkästään valkoisia monikulmioita - ainakin jos kartta olisi neuvostolaista julkaisua. Tuossahan näkyy maaston pinta ja rakenne, voimalaitos, pato, sillat, voimalinjat ja jopa kasarmin sijainti. Ei voi olla totta! Google Earth ja Maps ovat muuttaneet tämän tilanteen, nykyisin. Mutta, vuonna 1970 kunnolliset neuvostomaan kartat olivat... Kuten kaikki muukin, ne olivat salaistakin salaisempaa aineistoa. |
||||
|
19.03.2018 16:06 | Heikki Jalonen | ||
| Mänttään taisi olla 43 kg/m kiskotus jo 1960-luvulla? Akselipainot ovat siinä tapauksessa olleet toista luokkaa, 17,5 t vähintään. Toisin kuin pohjoisempana, osa Oulu Osakeyhtiön klooriasiakkaista taisi olla vielä 1980-luvulla 30 kg/m kiskojen päässä. | ||||
|
|
19.03.2018 12:29 | Heikki Jalonen | ||
| Noiden säiliövaunujen suhteen kannattaa huomata juuri tuo sukupolviero vaunujen perusrakenteessa: rungollisuus versus (ainakin osittainen) itsekantavuus. Asialla on erittäin suuri merkitys nettokantavuuden suhteen ja siten suora vaikutus kuljetustalouteen. Kuvan kaltaiset aluskehykselle rakennetut kaksi- tai kolmiakseliset vaunut eivät ole itsekantavaa rakennetta. Kolmiakselista vaunua tuskin oikeastaan mitenkään edes pystyy rakentamaan itsekantavaksi, sen keskimmäisen akselin tuenta pelkän säiliön varaan olisi melko mahdoton tehtävä. Kaksiakselinen vaunu olisi helpommin rakennettavissa itsekantavaksi. Akselipainojen rajoissa pysyen hyöty on kuitenkin erittäin kyseenalainen. Uudemman sukupolven vaunut puolestaan ovat kaikki ainakin osittain itsekantavia, so. säiliö itsessään toimii merkittävänä kuormaa kantavana osana. Ne ovat myös aina telivaunuja, vain siten saadaan rakenteesta täysi hyöty. Kloorin tapauksessa on lisäksi huomattava, miten nestekloorin suurehko ominaispaino (1,25 t/m3) ja kuljetuksen vaatiman vahvan painesäiliön massa ja suojarakeneet vaikuttavat, vaunun taarapaino on väistämättä suhteellisen suuri. Siten, kaksiakselinen kloorivaunu ei kovin suurta nettokuormaa kantaisi. Laskuharjoitus: kuvasta voimme todeta, että Sol-vaunun taara on 17,7 t ja suurin kuorma 19 t, kokonaismassa siis 36,7 t eli akselipaino noin 12,2 t. Alhainen, mutta ilmeisesti tällä piti voida liikennöidä alemmankin luokan radoilla. Kahdella akselilla vastaavin ehdoin kokonaispaino olisi siten luokassa 25 t. Voisi arvailla, että kaksiakselisen kloorivaunun taara olisi noin 14 t. Pois jäävä akseli ym. keventävät, painesäiliö kevenee suhteessa vain vähän, mutta suojarakenteet eivät kevene ollenkaan. Kuormaksi jäisi silloin vain melko vaatimattomat noin 10 t eli noin 8m3. Siis karkeasti noin 50% tuon vaunun kapasiteetista. Melko tehotonta. |
||||
|
|
17.03.2018 18:30 | Heikki Jalonen | ||
| Haalistus tosiaan: sehän on kai "myrkkyraita", kloorin tapauksessa erittäinkin aiheellinen. Joka kai oli vastamaalattuna myrkyllisen pinkki? Kun tuosta tiirailen, niin olisiko siinä korjausmerkintä 12(?).73 Pm. Ilmeisesti täyskorjaus, jolloin vaunu on varmaan myös maalattu. Eli, kuvaa otettaessa noin kuutisen vuotta vanha asia. Mutta, kuten tiedämme, aurinko polttaa ja haalistaa. Haastava ajoitus- ja säistämistehtävä mahdolliselle mallinrakentajalle: tehdäkö kuin uusi vai yrittääkö mukailla arkitodellisuutta! Jämerää tekoa on tuon säiliön sidonta, sekä säteissuunnassa että aksiaalisesti. Vaunussa on törmäyssuojapäädyt ja puskimien yhteydessä tunkeutumissuojat. Säiliö itsessään on jämerä painepytty, kloori pysyy nesteenä vain paineenalaisena; kloorin höyrynpaine lämpötilassa 20C on 6,8 bar. |
||||
|
|
17.03.2018 11:30 | Heikki Jalonen | ||
| Ajojohtimen varoituskyltti oli ja on edelleen pakollinen kaikessa liikkuvassa kalustossa, jossa oli sellaiset portaat tai askelmat, joilla voi nousta vaaralliselle alueelle. Riippumatta siitä, liikkuiko yksikkö sähköradoilla vai oliko liikkumatta. Jo ensimmäisen sähköistetyn rataosuuden tultua käyttöön. En tiedä käskykirjeen antamisaikaa, mutta Oulunkin seudulla keltaisia kylttejä alkoi näkyä 1970 vuoden tietämistä eteenpäin. Näin oli esimerkiksi Oulun varikon Kalkkunassa (Vr 5) 1422 joka usein liikuskeli Tuiran suunnilla. Keltainen lätkä kuvunsuojan kyljessä herätti huomion muutoin aika synkässä koneessa. Ja antoi myös aihetta luki-virheeseen: "Katolle nousu jännitteisen AVOjohtimen alla kielletty." Emme olleet vielä kuulleetkaan mistään AJOjohtimesta saatikka sellaista nähneet, joten loogisemmalta tuntui varoittaa mistä tahansa johtimesta... |
||||
|
|
16.03.2018 23:40 | Heikki Jalonen | ||
| Noina aikoina paikallisesti oli tuosta yhtiön logosta toisenkinlaista tulkintaa: kala ei ollut lohi, eikä se ollut selkäpuoli ylöspäin. Vaan ristisilmä silakka, maha ylöspäin. Klooritehdas ei ollut asiaan täysin syytön. Kumma juttu: vaunussa ei ole näkyvissä kylttiä "Katolle nousu jännitteisen ajojohtimen alla kielletty." Jonka vuonna 1979 pitäisi olla tuossa portaiden yläpään lätkässä. Liekö tuuli vienyt vai kloori syönyt? |
||||
|
16.03.2018 20:48 | Heikki Jalonen | ||
| Srážka... Tässäpä Suomessakin aikanaan kovin suosittu Skoda 1102 on kohdannut ylivoimaisen esteen, ehkäpä jopa Fordson Majorin? Toisaalta, nuo etu- ja takapään kolhut kyllä kovasti tuovat mieleen puskimien osumat. Ehkäpä junan nopeus on ollut armollisen alhainen - jos tässä tosiaan on kyse tasoristeysonnettomuudesta? Skoda 1102-mallia valmistettiin 1949...52. Kyljen hohdokas listoitus ja kiiltoisa maski eivät oikein sovi 1101 tai Popular-malleihin, jotka voisivat olla vähän varhaisempiakin tuotteita. Huomatkaa Autoliiton viiri vasemman eturapakaaren päällä. Pieni vastoinkäyminen ei ole saanut sitä laskeutumaan puolitankoon. Ehkäpä kiireinen liiton liikennekouluttaja on ollut matkalla luennoimaan liikenteen vaaroista. Kuten tasoristeyksistä? |
||||
|
15.03.2018 20:15 | Heikki Jalonen | ||
| Tässäpä kiinnostava kuva. Tuo D-motin katto varusteineen on harvemmin tarkasteltavissa näin hyvin. Museolla kun ei oikein ole portaita saatavilla... Tuon kattokorotuksen tarkoitus on ilmeisesti pelkästään antaa tarvittavaa tilaa moottorin alueelle korkeussuunnassa, toimien samalla myös tietenkin tuulestuksen tehostajana, kyljessä luukkuja. Kattopala näyttää olevan helposti (?) irrotettava, auttaa suuresti moottorin poisnostamista jos tarve ilmenisi. Kattopalan keskellä pakoputken pää. Heti sen takana korkeampi osa: ilmeisesti moottoriveden jäähdytin? Mielenkiintoinen määrä erilaisia hönkäputkia: ainakin neljä on laskettavissa. Jäähdyttimessä pari sekä pari muuta. Mitähän säiliöitä ne tuulettelevat? Polttoaine ainakin, ehkä polttoaineen välitankki? Tässä taisi olla nestekiertoinen keskuslämmitys, näyttäisi olevan siinä himmeän ikkunan kohdalla sen näköinen torvennysä jotta siinä saattaisi olla pannu alapuolella, oliko se sellainen ulkoa tulisteltava malli? Asia olisi tarkastettavissa, kuin muistaisi tutkia. Ja reilulla kauluksella oleva kattoluukku osaston kohdalla. Kimeät ja karkeat viheltimet löytyy molempia ohjaamoita varten erikseen. Ja etupään merkit, tietysti. Niin ja näin. Puolet tästä vaunun pituudesta on erilaista tekniikka- ja ohjaamotiloja. Melko niukasti metrejä jää varsinaisen bisneksen - matkustajien kuljettamisen - käyttöön. Mutta, mielenkiintoinen on tämä vaunu kaikkiaan! |
||||
|
13.03.2018 17:05 | Heikki Jalonen | ||
| Aika pientä ja lyhyttä reittiä tämä vesitie on palvellut, eihän tästä Toivakkaa pidemmälle ole päässyt. Siten, tätä ei ole kulkenut mikään ensilinjan vesitie, vaan paremminkin puutavaran hinausväylä. Saattaisi olla, että tähän ei olisi edes rakennettu kääntösiltaa, ellei vesiväyläoikeutta olisi ehtinyt muodostua ennen Jy-Pm radan rakentamista. Sillan toimiessa puhelinlinjassa on varmaan ollut vähemmän lankoja: vaikuttaisi siltä, että ainakin 3 alinta ortta on lisätty linjaan jossain myöhemmässä vaiheessa. Siten vapaa alituskorkeus lienee ollut ainakin metrin verran suurempi kuin kuvasta vaikuttaa. Pienillä paateilla tästä on joka tapauksessa muutenkin menty, mitäpä tarvetta isommille olisi pussinperällä ollut. |
||||
|
12.03.2018 21:14 | Heikki Jalonen | ||
| Tallinnan reissuillahan juuri ajokin kantavuus onkin viime vuosina ollut tärkeimpiä kriteereitä, kuormat raskaita. Tosin vain toiseen suuntaan. Teijo on tosiaan oma juttunsa. Kokonaismassa taisi olla 2550 kg. Mutta, kun omamassa oli mitätön, jäi sitten kantavuutta. Mitä sitten jäi kestävyyteen ja käytettävyyteen, on toinen tarina. Mutta, mielenkiintoinen luku siinä melko ohuessa kirjasessa "Suomalainen autonvalmistus kautta aikain"... |
||||