Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
06.04.2018 22:31 | Heikki Jalonen | ||
| Hienoa. Mutta, poimitaanpas kuvasta vielä kolmaskin kulkuneuvo: onkohan tuo rouvasmallinen polkupyörä Hopeasauma, Helkaman valmiste, erittäin kotimaista tuotantoa sekin? Ajalta, jolloin polkupyöräilijällä oli päässään useammin järki ja harvemmin kypärä. Ajalta, jolloin fillarilla ajaminen oli pääasiassa siirtymistä paikasta toiseen kävelyä kätevämmin. Pyörän merkin varma tunnistus on toki vaikea, jopa mahdottoman rajoilla. Mutta, onpahan vain niin arkkityypillinen esine ajankohdalle, vuodelle 1972. | ||||
|
28.03.2018 22:39 | Heikki Jalonen | ||
| Kannattaa huomata, että kuvan teli on kuormittamaton. Kuormitettuna jouset painuvat ja vaihdekoteloiden asento muuttuu, huomatkaa vaihdekoteloiden momenttitukien suuntaus. Toisaalta, juuri kuormassa lähestytään sitten Erkin mainitsemaa nollakulman ongelmaa. Mutta, tämä siis olettaen, että nivelet ovat tavallisia ristikkoniveliä. Olivatko? Nollakulmaongelma olisi sinänsä ollut melko helposti korjattavissa: momenttitukien tukivarsien pituuksia muuttamalla jolloin vaihdekotelo kääntyy suuntaan tai toiseen. Rohkenen olettaa, että Valmetilla tämä asia varmasti tiedettiin. Tuo akselin oikean pään lieriöpötkylä voi olla myös ZF-räikkä; akseleiden nopeuseron sallimiseksi muuten kuin pyörän luistoon perustuen. Onko kellään tarkempaa muistikuvaa? |
||||
|
28.03.2018 14:56 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos Petri linkityksestä, asia sai selvyyttä. Meluinen oli, kuten arvata saattoi. Ehkäpä siinä yksi tärkeä tekijä, miksi nämä poistuivat liikenteestä lopultakin suhteellisen lyhyen käyttöajan jälkeen. Tekniikan laatuvaatimukset nousivat noina aikoina nopeasti: mikä saattoi kelvata vuonna 1950 ei enää ollut riittävää vuonna 1970. Lienee oleellista huomata, että noin vuoden 1960 jälkeen junakalustoa ei myöskään enää edes Suomessa lähdetty suunnittelemaan puhtaasti "saatavilla olevien" ratkaisujen (kuten ylijäämäna tarjolla olleiden panssarivaunu-tupla-Gemsujen) pohjalta vaan spesifikaatioissa mentiin käyttövaatimukset edellä. Jolloin lopputuloksena oli erittäin pitkään palvellutta - siis kaiketi melkoisen onnistunutta - kalustoa. |
||||
|
|
27.03.2018 23:30 | Heikki Jalonen | ||
| Mitenkähän meluisa peli tämä oli, matkustamon ja ohjaamon suhteen? Muistajia lukusalla tai muistoja arvosteluista? | ||||
|
27.03.2018 19:06 | Heikki Jalonen | ||
| Sepä se, the Blues Mobile. Liekö tässä aihetta mennä sen pidemälle elokuvahistoriaan eikä vuoden 1980 Chigagoon, etäännymme muuten topicista. Mutta, kyllä se Elwoodin tilava, viihtyisä ja erinomaisen rauhallinen vuokra-asunto sentään täyttää rautatieharrastajankin vaatimukset, ainakin kaupunkiratojen ystävien näkökulmasta... | ||||
|
|
27.03.2018 16:36 | Heikki Jalonen | ||
| Mainiota! Kuten Esa jo kertoikin, jonkilainen "cop kit" oli tarjolla kaikilla tärkeimmillä valmistajilla, tilattavaksi soveltuviin malleihin. Poliisiautojen markkinat olivat suuret, ne tarjosivat säännöllistä toistuvaa bisnestä, positiivista näkyvyyttä ja luotettavan auton mainetta. Siksipä kannatti olla mukana markkinassa ja pitää hinnatkin kohdillaan. Hiukan myöhemmin (vuonna 1980) tätä varusteluasiaa kuvailtiin erästä tiettyä 1974 Dodge Monacoa koskien: "It's got a cop motor, a 440 cubic inch plant. It's got cop tires, cop suspension, cop shocks." Oli ilmeistä, että Moparin tarjoama "squad car package" oli ruksattu vuonna 1974... |
||||
|
|
26.03.2018 18:58 | Heikki Jalonen | ||
| En minäkään saa tihrustettua siitä varmuudella, mutta juuri B-pilarin puute/näkymättömyys pani arvelemaan malliksi Crestlinea. Tosiasiassa, HP on varmaan oikeassa siinä, että näiden mallien valmistajat eivät varmaan itsekään aina ole niin kovin tarkoin selvillä siitä mitä ovat tekemässä. Ehkäpä Police Car on sekin syntynyt puolivahingossa: tarviittin myyntivalikoimaa, ja mielellään jo olemassaolevia (kalliita) muotteja hyödyntäen. Siinäpä just sopiva homma suunnittelijaharjoittelijalle. Jonka iso-isoisäkin oli ehkä juuri ja juuri syntynyt mallin teemavuonna. Todennäköisimmin Kiinassa. Ehdottoman kaukana Dearbornista, Detroitista, Washingtonin osavaltiosta nyt puhumattakaan... Olympia oli vain arvaukseni epäm. baar. tarjoomasta. Nykyisin kuollut länsirannikon (kaivattu) klassikkobrändi, jonka valmistaminen loppui 2003. Panimo sijaitsi Tumwater Falsissa (Tumwater, WA). Sopisi mainiosti mallin ajankohtaan. |
||||
|
|
26.03.2018 15:32 | Heikki Jalonen | ||
| Oliko myös Mainlinesta saatavilla B-pilariton HT-kori? Tuo kuvan auto näyttäisi kovasti tolpattomalta ja siksipä oudolta coppereiden kaaraksi. Mutta tosiaan, Ameriikan poliisioffiseerien autokanta taisi ihan oikeasti vaihdella melkoisesti, koska kaupungit ja piirikunnat ja niiden poliisilaitokset/seriffinvirastot olivat hyvinkin itsenäisiä toimissaan, myös kalustohankinnoissaan. Jotkut köyhät/pihit virastot ostivat halvinta mahdollista mallia mitä sai, sitäkin mahdollisimman harvoin. Edellytyksenä oli kai vain se, että se täytti tietyt minimivaatimukset, jotka ilmeisesti nekin olivat osavaltiokohtaisia. Ja toisissa, paremmin määrärahoin varustetuissa laitoksissa, autokalusto saattoi sitten olla tasokkaampaa ja tuoretta. Ja tietenkin, päälliköllä/seriffillä saattoi olla virka-asemaa osoittava kromikkaampi ja moottorivoimaisempi ajokki asianmukaisin mukavuusvarustein. Vaunun maskin tuli olla harmoniassa seriffin tähden säihkeeseen... Mutta, minkähän panimon tuotetta voisi olla se raikas olut, jota tuon epäm. baar. ikkunan logo mainostaa, onko sillä esikuva? Vai onko kyseessä vain pienoismallirakennuksen valmistajan näkemys geneerisestä oluesta, raittiuslaatu? |
||||
|
25.03.2018 23:30 | Heikki Jalonen | ||
| Tiekarhu on Suomessa vaarantunut laji ja kissamerkkiset vielä uhanalaisempia. Tuon mallin esikuva voisi olla 12-tonninen Caterpillar; Yhdysvalloissa varmaankin aikanaan konetyyppinsä yleisin edustaja. Mutta, tuo kuljettaja: olkihattu päässä! Eletään vielä aikaa ennen amerikan joka paikan kovahattuja... Aikaa, jolloin konemiehen päässä oli myös järki eikä pelkästään kiiltävä alumiinikippo... Mahtaisiko tuo bussi olla vanhemman sarjan GMC-pikkuikkuna? Sellainen, joita valmistettiin suurmäärin sarjatuotantona (melkoisen samannäköisenä, eroja toki on) 1940-luvun puolimailta aina jonnekin 1960-luvun lopulle? Bussi, jossa oli ensimmäisenä lajissaan itsekantava korirakenne. Harmitus, kun jää tuo paria kepinpätkää heittävä kuorma-auto vähän piiloon. Mutta, eikös näitä jo kerran tunnisteltu, oliko se Mack? Vaiko Natikka? |
||||
|
|
25.03.2018 23:02 | Heikki Jalonen | ||
| Ah näitä Hannun herkullisia detaljeita! Epäm. baar. tarjoilee ehkäpä jotain länsirannikon menneen ajan suosikkia, kuten Olympiaa? Tuo ikkunan logo ei nyt kilistele kelloja eikä pulloja... Kujalla sen sijaan mainostetaan itseään Coca-Colaa. Voimme tosin epäillä, että poliisi ei puhuttele kujan kulkijaa ainakaan liiallisen kokiksen lipittämisen johdosta. Mutta, tuo paikallisen poliisin partioauto! Ei kai Dr. Emmett "Doc" Brown ole jotenkin sekaatunut asiaan, se näyttäisi kovasti Ford Crestlinelta, sellaiselta mallivuodelle 1952 tarjolle tulleelta uutuudelta? Ja on poliisille vöyreä auto: kaksiovinen HT eikä ollenkaan köyhintä mahdollista perus-4D-maalimaski-Lhead-virkamallia... "Watch your head, sir. And enjoy the panorama view..." |
||||
|
24.03.2018 21:03 | Heikki Jalonen | ||
| Baldwinin konepumpussa männän käyttö on suoraan tietenkin suoraan ristikappaleelta. Baldwinin tasoinen valmistaja tuskin on poikennut jo hyväksi havaitsemastaan normaalirakenteesta, joka heillä oli jo (vuonna 1873) ollut käytössä nelisenkymmentä vuotta. Erikoisrakenteita jonnekin Finlandian Suuriruhtinaanmaahan, maailman ääriin, pariin hassuun veturiin; ei varmasti. Niin tai näin, eipä käy kateeksi niitä veturimiehiä, jotka joutuivat taistelemaan näillä paljasputkisilla koneilla pakkaskeleissä. Joka ikinen putki ja laite oli paljaana ja jäätymiselle alttiina. Millähän kaikilla kikoilla he pitivät putket auki ja veden liikkeellä? Ja huolehtivat pumpuista, jotka olisivat särkyneet miljooniksi murusiksi jos liikkeelle olisi yritetty lähteä pumpun jäädyttyä. |
||||
|
|
24.03.2018 19:23 | Heikki Jalonen | ||
| Näyttäisi, että tässä veturissa oli alkujaan erittäin amerikkalainen (aikakaudelta noin ennen vuotta 1880) ominaispiirre: kattilaveden syöttö näyttäisi (ensisijaisesti) olevan konepumpuilla. Itse pumppu on tuo pystyasennossa oleva putkimainen laite välittömästi etummaisen vetopyörän etupuolella. Näyttäisi siltä, että tässä veturissa pumpun männän käyttö on otettu luistin väliakselilta. Menovesiletkut veturin ja tenderin välissä näkyvät hyvin, samoin tämän puolen putkitus. On ilmestä, että vasemmalla puolella on tämän puolen laitteen peilikuva. Myös alkukantaiset imurit (ns. Giffardin imuri) olivat pystymallisia, mutta ne oli sijoitettu hytin lattian läpi, tulipesän takapuolelle. Siten, tässä tuskin on kyse sellaisesta. Sen sijaan, vetopyörien välissä saattaisi näkyä vaakamallinen yksinkertainen imuri, ainakin putkitus sellaiseen viittaisi. On kovin harmillista, että emme voi enää tutkia näitä seikkoja tarkemmin näiden vetureiden osalta. Ai miksikö konepumpusta muuten hankkiuduttiin eroon pian, kun parempia systeemeitä tuli saataville? Hankalaa oli kattilan hoito jos veturissa oli pelkät konepumput: vedensyöttö kattilaan toimi VAIN JA AINOASTAAN veturin liikkuessa. Huonomuistiset kuljettajat ja lämmittäjät (siis sellaiset, jotka ennen lähestyvää pysähdystä eivät muistaneet tarkastaa lasia) karsiutuivat ammatista nopeasti, suorastaan räjähtävän nopeasti... Amerikassa oltiin silti pitkään kiinni konepumpuissa ja täysin ilman imureita. Ehkäpä sikäläiset huonot (alkaliset ja kuohuvat) ja monilla seuduilla valmiiksi lämpimät vedet ja toiminta usein korkealla merenpinnasta olivat liian hankalia asioita alkeellisimmille imureille? Vasta imureiden rakenteiden kehitys sai epäluuloiset amerikkalaiset tekniset johtajat innostumaan asiasta, noin vuodesta 1880 eteenpäin. |
||||
|
23.03.2018 19:51 | Heikki Jalonen | ||
| Tuskin kalustoa aivan pienimmille laiturivaihteille sentään kotipaikoitettiin... Voisiko kotivarikko olla Pri=Pori? Kiitos Kurt oivallisesta kuvasta tuolla linkin takana. Nämä motit ovat niin unohdettu luku Suomen kiskoliikenteessä, mukava saada tilanteeseen korjausta. NAG-bensiinimoottori oli hyvin vakava valinta voimanlähteeksi. NAG ja myöhemmin Büssing-NAG olivat joukkoliikenteen voimatekijöitä 1920...30 luvuilla. Vaikkapa Berliinissä, jossa firman 100-paikkaisilla 2-kerrosbusseilla oli näkyvä asema. Niitä lienee ollut liikenteessä sata- ellei tuhatluvussa olevissa määrissä. |
||||
|
22.03.2018 12:59 | Heikki Jalonen | ||
| Milloinkahan tämä sarja (C5) hylättiin? Ilmeisesti niihinkin ehdittiin tehdä monenkinlaisia uudistuksia käytön aikana? Tuossa kuvan veturissa nimittäin on monenlaisia mielenkiintoisia antiikkisuuksia, jotka varmaan ainakin osittain korvattiin uudemmilla ratkaisuilla korjausten myötä. Kuva siis esittää 1881 tilannetta, jolloin veturi oli alkuperäisessä muodossaan. Ehkä tämä on jopa Hanomagin tehdaskuva, on tuota taustaa niin retusoitu? Veturi on sisäpuolisella koneistolla; sitä se varmasti oli loppuun saakka, rakennetta on jokseenkin mahdotonta muuttaa. Seuraavia asioita luultavasti sen sijaan päivitettiin: - ilmajarru ja ilmapumpun asentaminen, kuvassa näyttäisi olevan vain höyryjarru (akselit 2 ja 3 sekä tenderin akselit) - kattilaveden syöttö, konepumppu varmasti poistettiin ja toinen imuri lisättiin; kai siinä alkujaan kuitenkin yksi imuri oli, vuonna 1881 - valot ovat öljylyhtyjä, ne ehkä säilyivät loppuun saakka sellaisina, kaasuja tai sähköjä nämä sarjat eivät tainneet nähdä - savutorvi vaihtui kai jossain vaiheessa vakiomalliseksi Osaako joku tarkentaa? |
||||
|
22.03.2018 10:58 | Heikki Jalonen | ||
| Huh-huh... läheltä piti. Jos tuon säiliöauton kuormana oli sitä, mitä simpukkalogo antaa ymmärtää, tässä olisi ollut mahdollisesti aihetta todella vakavaan onnettomuuteen, useiden kymmenien uhrien luokkaa. Tässä onnettomuudessa uhreja ei ilmeisesti tullut? Kuorma-auto on joko Yhteissisu-Sisu tai Vanaja, ehkä tyyppi S-22, noin vuosien 1948...52 haarukasta. Hieman kauhtuneen säiliön perusteella auto ei kuvaa otettaessa ole ollut enää aivan uusi, mutta luultavasti silti edelleen Shellin polttoaineiden ajossa. "Vesiautosta" simpukkalogo olisi todennäköisesti maalattu piiloon, firma oli bränditarkka. Autossa on myös vain yksi takalyhty, se oli jo vanhahtavuus vuonna 1955. Kuvissa palokunta näyttäisi jo tyhjentäneen säiliöt (siis jos autossa onnettumuuden sattuessa oli lastia) ja menossa on turvatulvituksen veden tyhjennys. Purkupumppua tässä autossa ei ole, mutta säiliön kupeella näkyy kuorman purkusletku, painovoimaista purkua varten. Se viittaa vahvasti huoltoasemille menevän polttoaineen (bensiini mukaan lukien) jakeluajoon. Kiinnittäkääpä huomiota raitiovaunun ikkunoihin: ne ovat ajalta ennen turvalasin pakollisuutta. Kuvasta käy selkeästi ilmi, miksi ajoneuvoissa yleensäkin ryhdyttiin käyttämään karkaistua turvalasia. |
||||
|
20.03.2018 10:55 | Heikki Jalonen | ||
| E.P. on kyllä oikeassa noiden karttojen teknisestä laadusta. Niistä vain ei ollut hyötyä kuin tarkkaan rajatulle piirille, lähinnä siis sotilaille ja loputtomille eri laadun viranomaisille. Yleisesti saatavilla olleet karttatuotteet olivat puoleksi valkoisia ja jopa kokonaisia kaupunkeja puuttui. Ja autoilijan tiekartassa saattoi olla tie, jota ei ollut olemassakaan (paitsi jossain Gosplanin tulevaisuuden suunnitelmassa), toisaalta hyvä tie saattoi puuttua kokonaan (jos sillä oli jokin "erikoistarkoitus"). Parhaallakaan tiedolla ei ole mitään merkitystä, jos se ei ole tarvitsijan käytettävissä. | ||||
|
|
19.03.2018 23:33 | Heikki Jalonen | ||
| Ja täsmälleen samaan aikaan Neuvostoliitossa: puhelinluettelokin oli niin salainen asiakirja, ettei sitä tavallisen toverin käteen uskottu. Jollei numeroa tiennyt, sitä piti käydä kysymässä erikoisesta numerokioskista. Jossa luotettavalla babuskalla oli hallussaan numeroitu luettelokappale. Näin varmistettiin, että luetteloita ei päätynyt joka puolella valvovan alati valppaan vihollisen käsiin... Ehkäpä tuo amerikkalainen ilmailukartta oli yleensäkin paras karttatuote noilta seuduilta, ehkä koko valtionkin alueilta, ainakin 1:500k suhteessa. Parempi kuin maan oman karttatuotannon julkaisut. Ehkä myös virkamateriaali mukaanluettuna. Kun ei tiedetä, niin ei tiedetä. |
||||
|
|
19.03.2018 20:19 | Heikki Jalonen | ||
| Neuvostoliittossa (!!!) sijaitsevaa maastoa (!!!) esittävä kartta, tällä tarkkuudella? Vuodelta 1970!!! Mitä aineistoa tämä oikein on? Kun otetaan huomioon aika ja kohteen sijainti, niin tuossa kuvassa näkyisi normaalisti pelkästään valkoisia monikulmioita - ainakin jos kartta olisi neuvostolaista julkaisua. Tuossahan näkyy maaston pinta ja rakenne, voimalaitos, pato, sillat, voimalinjat ja jopa kasarmin sijainti. Ei voi olla totta! Google Earth ja Maps ovat muuttaneet tämän tilanteen, nykyisin. Mutta, vuonna 1970 kunnolliset neuvostomaan kartat olivat... Kuten kaikki muukin, ne olivat salaistakin salaisempaa aineistoa. |
||||
|
19.03.2018 16:06 | Heikki Jalonen | ||
| Mänttään taisi olla 43 kg/m kiskotus jo 1960-luvulla? Akselipainot ovat siinä tapauksessa olleet toista luokkaa, 17,5 t vähintään. Toisin kuin pohjoisempana, osa Oulu Osakeyhtiön klooriasiakkaista taisi olla vielä 1980-luvulla 30 kg/m kiskojen päässä. | ||||
|
|
19.03.2018 12:29 | Heikki Jalonen | ||
| Noiden säiliövaunujen suhteen kannattaa huomata juuri tuo sukupolviero vaunujen perusrakenteessa: rungollisuus versus (ainakin osittainen) itsekantavuus. Asialla on erittäin suuri merkitys nettokantavuuden suhteen ja siten suora vaikutus kuljetustalouteen. Kuvan kaltaiset aluskehykselle rakennetut kaksi- tai kolmiakseliset vaunut eivät ole itsekantavaa rakennetta. Kolmiakselista vaunua tuskin oikeastaan mitenkään edes pystyy rakentamaan itsekantavaksi, sen keskimmäisen akselin tuenta pelkän säiliön varaan olisi melko mahdoton tehtävä. Kaksiakselinen vaunu olisi helpommin rakennettavissa itsekantavaksi. Akselipainojen rajoissa pysyen hyöty on kuitenkin erittäin kyseenalainen. Uudemman sukupolven vaunut puolestaan ovat kaikki ainakin osittain itsekantavia, so. säiliö itsessään toimii merkittävänä kuormaa kantavana osana. Ne ovat myös aina telivaunuja, vain siten saadaan rakenteesta täysi hyöty. Kloorin tapauksessa on lisäksi huomattava, miten nestekloorin suurehko ominaispaino (1,25 t/m3) ja kuljetuksen vaatiman vahvan painesäiliön massa ja suojarakeneet vaikuttavat, vaunun taarapaino on väistämättä suhteellisen suuri. Siten, kaksiakselinen kloorivaunu ei kovin suurta nettokuormaa kantaisi. Laskuharjoitus: kuvasta voimme todeta, että Sol-vaunun taara on 17,7 t ja suurin kuorma 19 t, kokonaismassa siis 36,7 t eli akselipaino noin 12,2 t. Alhainen, mutta ilmeisesti tällä piti voida liikennöidä alemmankin luokan radoilla. Kahdella akselilla vastaavin ehdoin kokonaispaino olisi siten luokassa 25 t. Voisi arvailla, että kaksiakselisen kloorivaunun taara olisi noin 14 t. Pois jäävä akseli ym. keventävät, painesäiliö kevenee suhteessa vain vähän, mutta suojarakenteet eivät kevene ollenkaan. Kuormaksi jäisi silloin vain melko vaatimattomat noin 10 t eli noin 8m3. Siis karkeasti noin 50% tuon vaunun kapasiteetista. Melko tehotonta. |
||||
|
|
17.03.2018 18:30 | Heikki Jalonen | ||
| Haalistus tosiaan: sehän on kai "myrkkyraita", kloorin tapauksessa erittäinkin aiheellinen. Joka kai oli vastamaalattuna myrkyllisen pinkki? Kun tuosta tiirailen, niin olisiko siinä korjausmerkintä 12(?).73 Pm. Ilmeisesti täyskorjaus, jolloin vaunu on varmaan myös maalattu. Eli, kuvaa otettaessa noin kuutisen vuotta vanha asia. Mutta, kuten tiedämme, aurinko polttaa ja haalistaa. Haastava ajoitus- ja säistämistehtävä mahdolliselle mallinrakentajalle: tehdäkö kuin uusi vai yrittääkö mukailla arkitodellisuutta! Jämerää tekoa on tuon säiliön sidonta, sekä säteissuunnassa että aksiaalisesti. Vaunussa on törmäyssuojapäädyt ja puskimien yhteydessä tunkeutumissuojat. Säiliö itsessään on jämerä painepytty, kloori pysyy nesteenä vain paineenalaisena; kloorin höyrynpaine lämpötilassa 20C on 6,8 bar. |
||||
|
|
17.03.2018 11:30 | Heikki Jalonen | ||
| Ajojohtimen varoituskyltti oli ja on edelleen pakollinen kaikessa liikkuvassa kalustossa, jossa oli sellaiset portaat tai askelmat, joilla voi nousta vaaralliselle alueelle. Riippumatta siitä, liikkuiko yksikkö sähköradoilla vai oliko liikkumatta. Jo ensimmäisen sähköistetyn rataosuuden tultua käyttöön. En tiedä käskykirjeen antamisaikaa, mutta Oulunkin seudulla keltaisia kylttejä alkoi näkyä 1970 vuoden tietämistä eteenpäin. Näin oli esimerkiksi Oulun varikon Kalkkunassa (Vr 5) 1422 joka usein liikuskeli Tuiran suunnilla. Keltainen lätkä kuvunsuojan kyljessä herätti huomion muutoin aika synkässä koneessa. Ja antoi myös aihetta luki-virheeseen: "Katolle nousu jännitteisen AVOjohtimen alla kielletty." Emme olleet vielä kuulleetkaan mistään AJOjohtimesta saatikka sellaista nähneet, joten loogisemmalta tuntui varoittaa mistä tahansa johtimesta... |
||||
|
|
16.03.2018 23:40 | Heikki Jalonen | ||
| Noina aikoina paikallisesti oli tuosta yhtiön logosta toisenkinlaista tulkintaa: kala ei ollut lohi, eikä se ollut selkäpuoli ylöspäin. Vaan ristisilmä silakka, maha ylöspäin. Klooritehdas ei ollut asiaan täysin syytön. Kumma juttu: vaunussa ei ole näkyvissä kylttiä "Katolle nousu jännitteisen ajojohtimen alla kielletty." Jonka vuonna 1979 pitäisi olla tuossa portaiden yläpään lätkässä. Liekö tuuli vienyt vai kloori syönyt? |
||||
|
16.03.2018 20:48 | Heikki Jalonen | ||
| Srážka... Tässäpä Suomessakin aikanaan kovin suosittu Skoda 1102 on kohdannut ylivoimaisen esteen, ehkäpä jopa Fordson Majorin? Toisaalta, nuo etu- ja takapään kolhut kyllä kovasti tuovat mieleen puskimien osumat. Ehkäpä junan nopeus on ollut armollisen alhainen - jos tässä tosiaan on kyse tasoristeysonnettomuudesta? Skoda 1102-mallia valmistettiin 1949...52. Kyljen hohdokas listoitus ja kiiltoisa maski eivät oikein sovi 1101 tai Popular-malleihin, jotka voisivat olla vähän varhaisempiakin tuotteita. Huomatkaa Autoliiton viiri vasemman eturapakaaren päällä. Pieni vastoinkäyminen ei ole saanut sitä laskeutumaan puolitankoon. Ehkäpä kiireinen liiton liikennekouluttaja on ollut matkalla luennoimaan liikenteen vaaroista. Kuten tasoristeyksistä? |
||||
|
15.03.2018 20:15 | Heikki Jalonen | ||
| Tässäpä kiinnostava kuva. Tuo D-motin katto varusteineen on harvemmin tarkasteltavissa näin hyvin. Museolla kun ei oikein ole portaita saatavilla... Tuon kattokorotuksen tarkoitus on ilmeisesti pelkästään antaa tarvittavaa tilaa moottorin alueelle korkeussuunnassa, toimien samalla myös tietenkin tuulestuksen tehostajana, kyljessä luukkuja. Kattopala näyttää olevan helposti (?) irrotettava, auttaa suuresti moottorin poisnostamista jos tarve ilmenisi. Kattopalan keskellä pakoputken pää. Heti sen takana korkeampi osa: ilmeisesti moottoriveden jäähdytin? Mielenkiintoinen määrä erilaisia hönkäputkia: ainakin neljä on laskettavissa. Jäähdyttimessä pari sekä pari muuta. Mitähän säiliöitä ne tuulettelevat? Polttoaine ainakin, ehkä polttoaineen välitankki? Tässä taisi olla nestekiertoinen keskuslämmitys, näyttäisi olevan siinä himmeän ikkunan kohdalla sen näköinen torvennysä jotta siinä saattaisi olla pannu alapuolella, oliko se sellainen ulkoa tulisteltava malli? Asia olisi tarkastettavissa, kuin muistaisi tutkia. Ja reilulla kauluksella oleva kattoluukku osaston kohdalla. Kimeät ja karkeat viheltimet löytyy molempia ohjaamoita varten erikseen. Ja etupään merkit, tietysti. Niin ja näin. Puolet tästä vaunun pituudesta on erilaista tekniikka- ja ohjaamotiloja. Melko niukasti metrejä jää varsinaisen bisneksen - matkustajien kuljettamisen - käyttöön. Mutta, mielenkiintoinen on tämä vaunu kaikkiaan! |
||||
|
13.03.2018 17:05 | Heikki Jalonen | ||
| Aika pientä ja lyhyttä reittiä tämä vesitie on palvellut, eihän tästä Toivakkaa pidemmälle ole päässyt. Siten, tätä ei ole kulkenut mikään ensilinjan vesitie, vaan paremminkin puutavaran hinausväylä. Saattaisi olla, että tähän ei olisi edes rakennettu kääntösiltaa, ellei vesiväyläoikeutta olisi ehtinyt muodostua ennen Jy-Pm radan rakentamista. Sillan toimiessa puhelinlinjassa on varmaan ollut vähemmän lankoja: vaikuttaisi siltä, että ainakin 3 alinta ortta on lisätty linjaan jossain myöhemmässä vaiheessa. Siten vapaa alituskorkeus lienee ollut ainakin metrin verran suurempi kuin kuvasta vaikuttaa. Pienillä paateilla tästä on joka tapauksessa muutenkin menty, mitäpä tarvetta isommille olisi pussinperällä ollut. |
||||
|
12.03.2018 21:14 | Heikki Jalonen | ||
| Tallinnan reissuillahan juuri ajokin kantavuus onkin viime vuosina ollut tärkeimpiä kriteereitä, kuormat raskaita. Tosin vain toiseen suuntaan. Teijo on tosiaan oma juttunsa. Kokonaismassa taisi olla 2550 kg. Mutta, kun omamassa oli mitätön, jäi sitten kantavuutta. Mitä sitten jäi kestävyyteen ja käytettävyyteen, on toinen tarina. Mutta, mielenkiintoinen luku siinä melko ohuessa kirjasessa "Suomalainen autonvalmistus kautta aikain"... |
||||
|
11.03.2018 22:28 | Heikki Jalonen | ||
| Bernin tila on kiva juttu, mutta hankalan kaukana näistä pohjoisten seutujen karuista todellisuuksista. Lumen lisäksi, tuo veturin porras-astin varsinkin on melko ikävä rakennelma. Mitenkäs tuolta välistä heivaa itsensä pois oikeaoppisesti kytkijän kahvasta kiinni pitäen? Jotenkin epäilen, että ainakaan Suomessa se ei olisi mennyt läpi työsuojelukatselmuksessa. Näissä asioissa oltiin tarkkkoja. |
||||
|
|
11.03.2018 22:15 | Heikki Jalonen | ||
| Hyvä kuva. Tämä valottaa VR:n henkilöautojen rekisteröintiä. Nuo Ladat näkyvät olevan kakkosmallin-Combeja (oikeastaan kai pitäisi sanoa "Kombi" koska Venäjän kielessä ei ole "cee"-kirjainta, mutta Konelan kirjoituskoneissa kyllä oli...). Pakkivalot löytyvät, pienempi takaluukun hantaaki, toisessa jopa takalasinpyyhkäisijä. Suomeen kakkos-Combia rupesi tulemaan 1978. Ja ovat siis saaneet valtion kissattomat laatat, joko 1978 tai viimeistään kuvausvuonna, 1979. Ja takalasissa - tietenkin - klassinen tarra: Lujaa Laatua: Lada... Oikeanpuoleinen on kuormassa, kuraläpät lähentelevät maanpintaa. Liekö siellä kuorma on kuten Oulun ratapiirissä kerran oli Ladan taakkana: 50 sidekiskoa. á 20 kg/kpl. Tonni. Kesti. |
||||
|
11.03.2018 00:25 | Heikki Jalonen | ||
| Nämä Seattlen vaunut muuten muistuttavat (väriä lukuunottamatta) "Who Framed Roger Rabbit" elokuvan vaunuja. Sekin liikenne oli liikemiesten pelinappulana = lopetetaan "tehokkuussyistä". Oh ja kas ihmettä, samalla vapautuu rakennusmaata "kiinteistökehityksen" tarpeisiin. Voi, mikä sattuma! Ilmeisesti tämän vaunun esikuva oli Yhdysvalloissa hyvin yleinen. Kenen valmistama tuo esikuva oli? | ||||
|
11.03.2018 00:16 | Heikki Jalonen | ||
| Voisiko tuon raitiovaunun mallin muuten virrottaa tuon trolleyn kautta? Vai onko se kylmä? En tiedä näistä malleista niin paljoa, että tunnistaisin sen ja mikä siinä on toimivaa. | ||||
|
11.03.2018 00:08 | Heikki Jalonen | ||
| Voe mahoton. Kyllä nämä Hannun dioraamat ovat mainioita; on siinä detaljia purtavaksi... Hopat tosiaan ovat jo vanhoja, amerikan standardeilla ikivanhoja; siitähän tuossa on jo kahdeksisentoista vuotta, kun ne uusina pullahtivat Dearbornin uuneista. Ehkä silti, Fordin lättäpää V-8 saattaa edelleen senkin ikäisenä käydä kauniisti höpöttäen. Ja maagisen tasaisesti, paukkumatta. Oli se niin ihme moottori. Etummainen vaunu on vieläpä, sivuston aiheeseen mainiosti sopien, sellainen harvinaisempi Asema-Vaunu. Ja molemmissa vöyreät lisävarustukset: takapuskurit. Yksi asia puuttuu sentään: silmiin kirvelevä kitku ja hengen salpaava katku, joka puolikylmästä, vajaateholla käyvästä kaksitahtidieselistä lähti. Eikä muukaan liikenne vuonna 1950 vielä murehtinut päästökysymyksistä. Köh. |
||||
|
10.03.2018 23:54 | Heikki Jalonen | ||
| Sears oli kerran Amerikan kulutustavaraupan ikoni. Siksipä varmaan jakeluautokin on aivan uusi, International R-malli, 1950, menestyvän firman maineelle ja brändiin sopiva. Tänään ei Searsilla mene yhtä hyvin: nettikauppa on puristanut siltä hengen olemattomiin. Seurannee pian RadioHökkeliä tiellä menneeseen maailmaan... Voisiko tuo sillalla menevä punainen puolikkaan vetäjä olla Autocar? Luokkaa 1950 sekin? Meillä Suomessa erittäin vähän tunnettu. Mutta, aikanaan eräs tärkeimmistä vaikuttajamerkeistä, kun "amerikkalaisen kuorma-auton" konsepti alkoi muotoutua. |
||||
|
09.03.2018 20:30 | Heikki Jalonen | ||
| Näin oli, eivät ne siellä höyryveturiharrastuksen vuoksi olleet. Jos yksi veturi pystyi hoitamaan kahden keittokattilan höyryntarpeen, kahdella veturilla saatiin siis ehkä porisemaan 4 keitosta (siis ei yht'aikaa vaan porrastaen, keittimen lataus ja purku pitää muistaa). Ehkäpä siis tehtaan kapasiteettia saatiin ajettua 50%. Varsinkin jos oli yksikin matalamman paineen kattila käytössä kuivauskoneen tarvitseman höyryn tuottoon. Ero on iso, jos vaihtoehtona olisi täysi seisokki ja samaan aikaan sellu tekisi kauppansa. | ||||
|
|
09.03.2018 19:49 | Heikki Jalonen | ||
| Onneksi juuri vaunut.org on foorumi, jossa "sivuraiteelle" joutuminen ei ole ollenkaan pahasta. Päinvastoin! | ||||
|
|
09.03.2018 12:10 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä. Täyttä työtä tekevä höyrykattila tosiaan pitää melkoista kohinaa toimiessaan, siitä on teevedenkeittimen pulputus melko kaukana... Tuo 10 t/h höyrytyskyky on, kuten jo mainitsin, teoreettisen maksimin aluetta Pr2-veturikattilalle, se edellyttää vetopuhaltimen täyttä toimintaa eli veturin tulee tehdä työtä, kulkea kohtullisella nopeudella ja koneen olla riittävällä täytöksellä. Paikallaan seisovana kattilana siihen ei voida mitenkään päästä, ehkä 50% teoreettisesta maksimista on realismia. Kun tämä asia nyt on saanut vähän syvempää keskustelua, niin mainitaan vielä seuraavat numeroasiat jotta käy vertailla: kuten jo mainitsin, Pr2 veturin kattilan tulipinta on 171,5 m2. Veturina toimiessa kattilan suurin höyrytyskyky = teho = maksimiveto saavutetaan nopeuden ollessa 20...30 km/h. Sen jälkeen vetopuhallin ei enää kykene lisäämään kattilan kaasuvirtaa, myös koneen täytöstä on alenettava nopeuden kasvaessa. Vetopuhaltimen tehohan riippuu suoraan koneen iskuluvusta ja täytöksestä. Veturinkattila kykenee parhaimmillaan höyrystämään korkeintaan noin 60 kg/h tulipinnan neliömetriä kohden, sitä kautta laskien Pr2-veturin kattilan teoreettinen maksimihöyrystyskyky olisi 10290 kg/h. Siis teoreettinen maksimi ideaalitapauksessa. Käytännössä siihen ei varmasti koskaan päästy. Eikä missään tapauksessa ilman vetopuhaltimen toimintaa, siis paikalliskattilana. Kannattaa toki muistaa, että juuri Pr2 oli meillä käytössä olleista vetureista varmasti kattilansa puolesta kehittyneintä tekniikkaa, saksalaisen perusteellisesti pitkälle kehitetty rakenne sarjavalmistusta ja suurimittaista mahdollisimman taloudellista käyttöä varten. Tämä päti niin työpaineeseen kuin varmasti kattilan muuhunkin rakenteeseen. Jopa niin kehittynyttä, että sellainen saatiin kotimaisin voimin räjähtämään... |
||||
|
|
08.03.2018 21:23 | Heikki Jalonen | ||
| Melkoisen varmasti juuri näin: arvokkaiden rahapennosten säästämiseksi polttoaine teollisuuskäytössä oli varmasti raskas PÖ eli POR. Ja sen lämmittäminen oli tarpeen, jotta se putkessa juoksi. Toisekseen, öljypoltin on varmasti höyryhajotteinen, sekin tarvitsee oman höyrynsä. Öljypolttimen tyypistä ei voida olla ihan varmoja: veturinkattiloiden öljypolttimet oli tavallisesti tarkoitettu kevyelle öljylle, teollisuuspolttimet puolestaan raskaalle. Siten, öljypoltin ei välttämättä ole samanlainen kuin se olisi veturikäytössä. Lisäksi pitää muistaa, että mehän näemme kuvassa vain veturin, kaukana käyttöpaikasta. Jossa epäilemättä oli valmiina olevat raskasöljyn varastosäiliöt ja muut voimalaitoksen apulaitteet, myös vedenjakelujärjestelmä. Jotka tietysti kaikki piti liittää kattilan yhteyteen tavalla tai toisella. Eli, näkemästämme puuttuu yhtä ja toista. |
||||
|
|
08.03.2018 19:06 | Heikki Jalonen | ||
| Veturin antama höyry ei varmasti yksistään riitä täysitehoiseen käyntiin. Eikä missään tapauksessa tehtaan parhaaseen mahdolliseen taloudelliseen ajoon. Mutta, tilapäisratkaisuna varmaan paikallaan. Emmekä tiedä, oliko yht'aikaa käytössä esim. osa Yarrow-kuorikattiloista. Luultavasti oli, koska kuoresta ja roskasta oli joka tapauksessa päästävä jotenkin eroon. Mielenkiintoista sinänsä: tehtaalla tehtiin juuri noihin aikoihin (1961...62) monia uudistuksia, kuten uusi raakavesitunneli. Tehdas itse oli nimittäin sotkenut Lievestuoreenjärven sen verran pahaksi, että tarvittavaa puhdasta raakavettä piti hakea Kynsivedeltä saakka. Ehkä myös voimalaitos oli uusinnan tai laajennuksen alla, koskien siis ainakin osaa höyryntuotantokapasiteetista. Mutta, haarukoidaanpas sitä höyrymenekkiä vähän: Lievestuoreen vuosituotanto oli (parhaimmillaan) noin 60000 tonnia/vuosi. Tässä sellutonni on siis tonni lopputuotetta eli ilmakuivaa selluloosaa. Muutama vuosittainen seisokkipäivä huomioiden, voidaan vuorokautiseksi tuotannoksi arvioida noin 160 t/d. Se vastaisi viiden keittokattilan á 300 m3 kahta keittoa per kattila per vuorokausi, melko realistista. Sikäli kun tiedän, Lievestuoreella käytettiin suoraa keittomenetelmää, siinä tyypillinen höyryn kulutus oli noin 1,5...2,0 tonnia höyryä/sellutonni. Lisäksi tarvittiin noin 2 tonnia höyryä/sellutonni kuivaukseen. Siten, voidaan haarukoida kokonaishöyrynmenekin olevan noin 4 tonnia/sellutonni. Vuorokaudessa täystehon käynnillä keiton ja kuivauksen höyrymenekki olisi siten noin 640 t/d. Pr2-veturin kattilan suurin höyrystyskyky lienee ollut luokkaa 10 tonnia/tunti, eli 240 t/d. Siis, suurin. Se edellyttäisi vetopuhaltimen täysipainoista toimintaa. Ilman sitä tuotto jäi ehkäpä puoleen. Siis, 120 t/d olisi ehkä veturista realistisesti saatavissa oleva suurin höyrytuotto. Se vastaisi noin 20% täyden käynnin höyryntarpeesta. Veturin höyryntuotto riittäisi siis noin yhden keittimen ajamiseen, mutta käytännössä kahden, koska lataus- ja purkuajat vievät varsinaista keittoaikaa. Varsinaisen keittohöyryn paine pitää suorakeitossa olla korkeampi, vähintään 12 bar. Lievä tulistuskin on hyödyksi. Asiaa auttaisi suuresti se, jos sellunkuivauskoneen lämmityshöyry (jossa paineeksi riittää 6 bar) saadaan jostain muusta kattilasta eikä se kuluta korkeampipaineista arvohöyryä. Mutta, tämä on siis pelkkä laskuharjoitus kirja-arvoilla. Lievestuoreen tehtaan todellisia ajoarvoja ei löytyne enää mistään - ellei joku vanha prosessinhoitaja satu vielä muistamaan niitä. Viimeinen keitto Lievestuoreella tapahtui 1985, 32 vuotta sitten. Tehtaasta ei ole jäljellä enää muuta kuin pikkuinen piipuntynkä. Edes keittimien määrää ei enää voi paikalla päätellä. Mutta, näitä valokuvia putkahtelee joskus esiin. Onneksi. |
||||
|
|
08.03.2018 00:00 | Heikki Jalonen | ||
| Ahaa. Tilannepa muuttuu höyryn työarvojen suhteen, jos veturi on tosiaan ollut sulfiittisellutehtaan höyryn antajana. Tehtiinköhän Lievestuoreella jotain isoja korjauksia juuri tuohon aikaan? Olisikohan ollut, että kuorikattilat tai turbiini olivat joitakin aikoja poissa pelistä? Silloin keittämöllä olisi hyvinkin saattanut olla tarvetta luokassa 16 bar (märkänä noin 220C) olevalle höyrylle. Joka normaalikäynnin aikana olisi otettu joko Yarrow-kattiloista tai turbiinin väliotosta. Sulfiittisellutehtaan (vanha prosessi ennen magnefiittia) keittokiertohan ei ollut riippuvainen mistään soodakattilasta; vaan ainoastaan lastun, hapon ja höyryn saannista. Sopiva höyrynantaja olisi siten varmistanut sellun keiton remonteista huolimatta. Sellu kiehuu, bisnes käy, vaikka remonttia tehdään... Jos näin oli, niin tulistin oli varmasti paikallaan kattilassa. Ja Henkselin kaikkia muita meikäläisiä vetureita korkeampi kattilan työpaine oli silloin tarpeen viimeiseen viivaan saakka. Samalla se selittäisi, miksi juuri tämän veturisarjan kone oli valittu tänne. |
||||
|
|
07.03.2018 20:32 | Heikki Jalonen | ||
| Höyryn lähtöputken olemassaolosta on keskusteltu jo ketjun alussa, tätä veturia koskien. Sitä ei kuvan perusteella tiedetä, onko tulistin paikallaan vai ei. Jos tulistin on, höyryn lähtöputki lähtee tulistinlaatikon toisesta laipasta, toisen puolen lähdön on pakko olla sokotettu, ei voida luottaa luistin sulkuun. Jos tulistinta ei ole, höyryn lähtö on suoraan valtaputken laipasta. Kaikkien putkien ja muutosten teko on joka tapauksessa höyrytason putkityötä, hitsaussaumojen ollessa luokissa. Tulistimen osalta vielä: mehän emme tiedä, mitä paikkaa tällä on syötetty. Emme siis tiedä, olisiko kuluttava pää edes kestänyt tulistettua höyryä lämpötilan puolesta (jolloin lämpötila saattaisi olla >300C) vaikka paine olisikin pysynyt rajoissa. Paineen lisäksi siellä on kaikenlaisia tiivisteitä ja muuta hajoamiselle altista. Höyryn paineen alentaminen on taas oma juttunsa. Reduktioventtiili ei ole aivan yhtä yksinkertainen laite kuin yksinkertainen paineilman tai lauhtumattoman kaasun paineenalennin. Reduktio vaatii lisäveden. Helpompaa (ja kattilanhoidon kannalta vähemmän vaativaa) on yksinkertaisesti ajaa kattilaa alemmalla paineella = lämpötilalla. Varot tietysti sen mukaan aseteltuina. Sitten tietenkin saa taistella vajaatehoisten imureiden kanssa, ellei niitäkin passata uudelleen. Ei se höyryveturin muuttaminen maakattilaksi välttämättä niin helppoa ole kuin äkkiä saattaisi luulla... |
||||
|
07.03.2018 18:01 | Heikki Jalonen | ||
| Esteenraivaajan toimittaja taitaa olla se kuuluisa Tupoksen Luutatehdas? | ||||
|
07.03.2018 17:58 | Heikki Jalonen | ||
| Monipuolisen keskushallintakonsolin kyljessä valmistajanlaatta "TTB" = Teijon Tehtaat Oy - Tyko Bruks Ab". Voi tuota bensiinitankkia! Suoraan Teijon "Pekka" tai "Jyry-Pekka"- maatalousmoottorista! Niitä taisi jäädä kelpo kasa jonnekin varastojen nurkkaan, kun maatalouden käyttövoimamuoti rupesi 1950-luvulla ripeästi muuttumaan... Hyvin ergonomista: kuljettajaa ei henkisesti ylikuormiteta tarpeettomien mittareiden antamalla (melko joutavalla) informaatiolla. Öljynpaineen valo vain vilkkuu, kun öljy alkaa olla vähissä (tai moottori ylikuuma). Ja latauksen merkkivalo tuikuttaa kodikkaasti, ihan kuin Kuplassa talvisen pakkasyön läpi vievällä korpitaipaleella konsanaan ennen vanhaan... Mutta, molemmat Jto:n vaatimat äänimerkit (kimeä ja karkea) taitavat löytyä! |
||||
|
07.03.2018 17:42 | Heikki Jalonen | ||
| Volkswagen-teollisuusmoottori, kyllä. Valmistusajankohta huomioiden, taitaa olla 25 hv malli (1131 cm3). Tunnistus olisi varma, jos näkisi laturin jalan: jos jalka on kiinteä (ei neljällä pultilla kiinni lohkon päällä) niin 25 hv on. Termostaatti on vanhinta mallia, VW-expertit osaisivat senkin perusteella ajoittaa moottorin. Tämä moottori on sentään normaalilla virranjakajalla (puola näkyy ilmansuodattimen vieressä) eikä harvinaisella Scintilla-magneetolla, joka sekin oli VW-teollisuusmoottoreiden valinnaisvaruste; akuttomiin olosuhteisiin. Tässä resiinassa tarvittiin tietenkin laturi ja akku ja käyttösähköt, joita kelpasikin säilöä kuvassa näkyvässä rapsakassa 6V-akkumulaattorissa. Siinä maailma kirkastui, kun valonheitin täräytettiin tulille... Akun +-kenkä on irti, kuvassa ollaan varmaan vielä jossain asennustyön vaiheessa. Siksi varmaan konekoppakin on vielä irti. Vaihteisto on omanlaisensa, se ei ole normaali VW-peräinen vaan jonkin muun toimittajan tekemä. Olisiko Teijo vastuussa siitä? Moottorilaippa on kuitenkin VW-sopiva ja starttimoottorille on kiinnitys, tuo vasemman reunan pahka. Volsussahan startti oli vaihteiston puolella. Vaihteiston vieressä kaasupoljin, vetää näppärän yksinkertaisesti vaijerinpätkällä suoraan puhallinkotelon läpi kaasuläpän akselia. Kummilätkällä viimeistelty pedaali on luultavimmin jarru ja tuo paaka käsikäyttöinen kytkin. Vai toisinpäin - muistaako joku miten tämä oli? Vasemmalla joka tapauksessa seisontajarru. Akun takana putki, joka toimittaa tuulilasin huurteenpoistoa varten "runsaasti" "lämmintä" "ilmaa". Mukavasti suojassa akun päällä on bentsiinihana suodatinkuppeineen. Kätevää: jos (kun) kupin tiiviste vuotaa, tulenarka polttoaine ei valu lattialle jossa patiinin pohja voisi pehmetä... |
||||
|
|
07.03.2018 14:30 | Heikki Jalonen | ||
| Jos höyryn ottoputki lähti kattilan keskeltä, se oli varmasti otettu höyrykuvun kansilaipasta. Silloin myöskään valtaventtiilillä ei voida höyrynantoa säädellä. Tuossa Pr2:ssa taas valtaventtiili on varmaankin käytössä lähtöhöyryn sulkuun tai säätelyyn, kun yhteys kuvusta nokikaappiin menee vain valtaputken kautta. Työntötanko on alhaalla, kone eteenpäinajolla (epäkeskotanko ja työntötanko liikkuvat samaan suuntaan). Ennätystangon niveltankokin on irrotettu, varmaan silloin kun ristikappale on paukautettu irti männänvarresta. Rampa on kone eikä millään liiku itse. Öljypoltto olisi tosiaan ainoa järkevä tapa hoitaa polttoainehuolto, hiilestyspaikalla käynti olisi aina jonkin muun vetovoiman varassa. Olisi se kolin haalaus muuten niin hankalaa. |
||||
|
|
06.03.2018 23:52 | Heikki Jalonen | ||
| Luultavasti tulistin on poistettu kokonaan kun kattilaa on muutoinkin muutettu, lisäämällä lähtöputki. Tulistinta ei muutoin voida tietenkään ohittaa, sehän palaisi heti pilalle ilman läpivirtaavaa höyryä. Toisaalta, ilman toimivaa vetopuhallinta kattilan teho ja höyryntuottokyky on tietenkin ollut paljon vaatimattomampaa kuin veturina toimiessa. Pelkässä lämmityskäytössä suurin nimellispaine (Pr2 = 16 bar) on varmasti ollut tarpeettoman suuri, kattilaa on varmasti ajettu pienemmällä paineella, ehkäpä teollisuuden lämmitystehtävissä suositulla 6 bar lähtöpaineella. Silloin kylläisen (märkä-) höyryn lämpötila on noin 160C. Juuri ajo-oikeus oli kuljettajien erikoisoikeus, yleisessä liikenteessä (lue: VR). Silloin kuljettaja toimi myös kattilan vastuullisena hoitajana ja vastasi kattilaturvallisuudesta, ohi lämmittäjän. Suljetuilla yksitysradoilla (eli käytännössä useimmat teollisuusradat) koneenhoitajan pätevyys (myöhemmin B-mestari) riitti myös kuljettajan tehtävään. |
||||
|
|
06.03.2018 16:44 | Heikki Jalonen | ||
| On varmasti viime töinään ollut höyrynantajana: huomatkaa laipallinen putkilähtö nokikaapin kyljessä, samoin kuin poistettu ilmanohjainlevy. Normaalistihan tuossa putkilaipan paikalla ei ole mitään. Huomionarvoinen kysymys on tuo höyryä antavan "veturin" kattilan hoitajan pätevyys, johon sisältyy myös tiettyjä tulkintoja. Lisäksi, säännökset ovat ajan mukana muuttuneet. Mutta, tutkitaanpa: 1) kuva on otettu vuonna 1963, siten siihen liittyvä toiminta on tapahtunut vanhojen, vuosina 1926...27 säädettyjen asetusten ja eräiden niihin tehtyjen muutosten mukaan. Myöhemmät määräykset, 1973 paineastialaki ym. olisivat muuttaneet määrittelyitä ja vaatimuksia melko oleellisesti, vaatimukset sidottiin kattilan tai kattilaryhmän (lämpö-) tehoon ja suurimpaan paineeseen. 2) on huomattava, että koneesta on poistettu epäkeskotanko = kone EI VOI siten toimia "yleistä liikennettä harjoittavan rautatien" veturina. Jos voisi, kattilan hoitajana voisi toimia ainoastaan ja yksinomaan veturinkuljettajan pätevyyden (ns. höyrypätevyys) omaava henkilö. Huomannette, että kiertokanki on sen sijaan paikallaan, kyse ei siis ole hinausvalmiuteen laitosta. 3) kohtien (1) ja (2) nojalla on siis kyse maahöyrykattilasta (paineastia-asetus 1926) eikä veturinkattilasta, vaikka se kovasti näyttääkin veturilta... 4) Pr2-veturin kattilan tulipinta A=171,5 m2 ja suurin työpaine p=16 kp/cm2. Niiden tulona saadaan (vanhan asetuksen määritelmän mukainen) voimaluku A*p = 2744. 5) edelleen, voimaluvun ollessa yli 50 mutta enintään 10000, katttila kuuluu luokkaan II (kaksi). 6) edelleen, paineastia-asetuksen 1926 4§ mukaan, luokan II kattilan hoitajalta vaaditaan vähintään KONEENHOITAJAN tutkinto. Koneenhoitajan pätevyyskirjan saattoi saada vähintään 19 vuoden ikäinen, täysivaltainen jne. henkilö, jolla oli vähintään yhden vuoden laivakattilan tai puolentoista vuoden maakattilan praktiikka ja tentissä osoitetut teoreettiset tiedot. Nämä vaatimukset asianmukaisen (VR:n) koulutuksen saanut veturinlämmittäjä täytti. Toivottavasti tämä valaisi esitettyä kysymystä. |
||||
|
05.03.2018 18:32 | Heikki Jalonen | ||
| Vesakkoraivain se tosiaan on. Olisiko Joensuun rp:n alamainen, puomissa "Jns rp" ja numero 224. Leikkupään voimansiirto on hydraulinen, leikkuupään hydraulimoottorin vankka putkitus+letkutus näkyy hyvin. Ajovoimansiirtoa ei varmaan ole minkäänlaista, liikuttelusta huolehti varmaan Tka tai vastaava. Voimanlähteenä epäilemättä dieselmoottori. Kovasti näyttää tuo moottorikoppa samanlaiselta, kuin vanhimman mallisessa Sisu-ratakuorma-autossa. Ehkäpä siinä on hyödynnetty Leyland+vaihdelaatikko hylätystä tekarista? Jatkeeksi passeli pumppu. Päälle öljysäiliö, joka näkyykin oikealla. Moottorin takana vaikuttaisi olevan betonista valettu vastapaino. Puomisto näyttäisi tehdyn normitavarasta, putkipalkkia ja levyleikkeitä, ilman sen hienostuneempaa nosturirakenneteknologiaa. Raivauspää muistuttaa jotenkin vanhoja Elhoja, mutta voi olla ihan jotain muutakin. Luultavasti koko komeus on tosiaan omavalmiste? Ehkäpä asiasta on vastuussa Kuopion knp? |
||||
|
02.03.2018 23:47 | Heikki Jalonen | ||
| Totta. Myös saatavilla olevan veden laatu saattoi vaikuttaa valintoihin. Amerikan radoilla veden laatu ilmeisesti vaihteli paljon. Arvelen, että esilämmitin mekaanisine pumppuineen ei ollut aivan niin nuuka tuloveden laadulle. Varsinkin veden kuohumistaipumus (humus, alkalit) oli hyvin paha haitta kaiken sortin imureille, pumpuille ei niinkään paha. Ehkäpä siksi Amerikan radoilla arkaainen konepumppukin säilyi niin pitkään käytössä - kaikista haitoistaan huolimatta? | ||||
|
|
02.03.2018 19:32 | Heikki Jalonen | ||
| Ahaa. Ilmeisesti vastaavasti sitten poistohöyryimurit (Friedman-Metcalfe ym) jäivät Amerikassa harvinaisemmiksi? Tuskin kuitenkaan olisi ollut erikoisen järkevää käyttää molempia (rinnakkaisia etuja tarjoavia) eri teknologioita samoissa vetureissa? Ehkäpä tässä saattoivat vaikuttaa myös jotkin patentti- ja tuoteoikeudelliset asiat? | ||||
|
|
01.03.2018 21:48 | Heikki Jalonen | ||
| Ei niillä suoraa riippuvuutta olekaan. Tulistin vain yksinään paransi kattilan lämpötaloutta niin paljon, että monimutkaisesta (kalliista, hoitoa vaativasta ja jäätymiselle alttiista) esilämmittimestä voitiin luopua vähäisellä hyödyn menetyksellä. Poistohöyryimuri teki tietenkin viimeistään esilämmittimen lopullisesti vanhentuneeksi. Eivätkös Jenkit ajaneet aivan pelkillä Nathan-imureilla ja tulistimilla jo vuosisadan vaihteesta. Ilman esilämmityksiä. Monimutkaisen rakenteen ohella esilämmittimen suosion hiipumiseen saattoi myös vaikuttaa se, että sillä oli mahdollista syöttää täysin kylmää vettä kattilaan jos pumppu pakkokäynnistettiin valtaventtiilin ollessa kiinni. Rankat lämpötilaerot rasittivat kattilaa. Oletan, että erikoisesti tulistinkattilat (joissa oli suuriläpimittaiset tulistimen lieskaputket) olivat tässä suhteessa erikoisen herkkiä. Vuotoja ja muita vaurioita ilmeni. Osasyynä vaihtimella toimineen esilämmittimen suosiolle ovat aikoinaan saattaneet olla epämääräiset ja huonolaatuiset sylinteriöljyt: ne eivät siinä haittaa, pakoöljy kun ei sekoitu syöttöveteen. Tulistinkoneissa puolestaan myös öljyille tuli aivan uusia vaatimuksia. Ehkäpä samalla poistohöyryimurille välttämätön öljynerotin saatiin paremmin toimivaksi eikä kattilaan mahdollisesti joutunut öljy kuohannut niin helposti? |
||||
|
|
01.03.2018 11:09 | Heikki Jalonen | ||
| Siis vyö ja henkselit. Milloinkahan Knorr-esilämmittimet alkoivat poistua käytöstä? Ilmeisesti ne olivat pisimpään käytössä niissä (K1?) sarjan vetureissa, joissa ei alunperin ollut tulistinta? Tulistimethan vuorollaan lisättiin kaikkiin märkähöyryvetureihin, yhdyskoneita lukuunottamatta, liekö samassa pajoituksessa myös riisuttu esilämmittimet pois? | ||||