Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
17.11.2024 00:02 | Heikki Jalonen | ||
| Neuvostoliitossa rakennettiin monenlaisia kaivinkoneita. Niiden suunnittelun alkulähtökohdat ja alkumallit taisivat olla aika kirjavia. Paljon oli saatu vaikutteita vaikka mistä, mutta oli myös ihan itse kehitelty sekä ominaisuuksia että suoritusarvoja. Tuon kaivinkoneen peruskonstruktio juontaa juurensa 1930-luvulle. Aikaan ennen hydrauliikkaa tai Saksasta mukaan tarttuneita matkamuistoja. Silmiin pistää tuon koneen telaston samankaltaisuus amerikkalaisen Northwestin kanssa; se oli meilläkin hyvin tunnettu kone jo 1920-luvulta (VR osti useamman, kuvia löytyy täältä VORGista). Perusketjuton rakenne ei ollut Amerikassa tavallisin muiden valmistajien piirissä, mutta Northwest sitä käytti. Muutenhan Neuvostoliitossa nimenomaan suosittiin juurikin ilman perusketjuja olevia telastoja, varsinkin kaikensortin rauhanrakennuskoneissa. Tai niin jokapaikan Neuvosto-yleisessä DT-75-telatraktorissa. Stalinets-telakoneessa (Tseljabinskin tehtaan S-65) puolestaan oli perusketjullinen tela, kuten esikuvassaan Caterpillar 60:ssä oli. Kuvan kone on E-505, valmistaja Kovrovin Koneenrakennustehdas (Kovrovets). Kokoluokaltaan 0,5 m3. Moottorina KDM-46 4-syl etukammiodiesel. 80 hevosvoimaa revittiin irti 13,54 litran iskutilavuudesta 1000 rpm taajuuksilla. Sama moottori löytyi myös isommasta Stalinetsista, S-80. Bensa-penikka totta kai. Koneen työpaino vaihtelee varustuksen mukaan luokassa 25...30 tonnia. Voisi olettaa, että samaa moottoria käytettiin myös erilaisissa (kapearaiteisissa) teollisuusvetureissa. (Erittäin) puolueellisen aikalaisarvion mukaan "moottori oli epätyydyttävä sekä mittojensa ja että painonsa puolesta". Tämän puolueellisen arvion meille tarjoavat Yhdysvaltojen Veronmaksajat. Tarkemmin CIA:n Neuvostoteollisuutta arvioivat raportit. Liittyvä raportti on tullut julkiseksi vuonna 2011. |
||||
|
15.11.2024 23:14 | Heikki Jalonen | ||
| No nyt. Nyt ollaan todellisen pähkinän äärellä: voisiko se olla Helsingin aivan-alkutakseja, 1912 Adler? Siis tuo piskuinen automobiili Lähtevän Tavaran konttorin kohdalla. Onkohan kuvaaja varta vasten odottanut, että automobiilin kaltainen erikoisuus saapuu kuvaan mukaan, kuultuaan lähestyvää koneiston pörinää jo kaukaa Viertotieltä...? | ||||
|
15.11.2024 23:01 | Heikki Jalonen | ||
| Oikealla jonon hännillä oleva lastivaunu taitaa olla tuomassa lähetettäväksi rahtitavaraksi kotimaassa valmistettuja erikoisia laitteita: sytytysmagneettoja. Joita valmisti O.Y. Suomen Magneto, Helsingissä, tuotemerkillä MARS. Jos määräasemaa pitäisi arvailla, niin Vaasa olisi hyvä veikkaus. Tuo perävaunun vetäjä lienee 1937 Ford. Hevosen nimi ja vuosimalli jää aivan arvailuksi. Vähän vanhemman vuosimallin kimo lienee. |
||||
|
14.11.2024 10:27 | Heikki Jalonen | ||
| Huomatkaapa tuossa kaksikin kuorma-autoa, jotka ovat Ab G.H.H. Oy:n (Gutehoffnungshütten Suomen filiaali) ajossa. Autot ovat hiilien toimitustöissä, GHH oli merkittävä polttoaineiden toimittaja. Sittemmin (sakksalaisomisteisena) siirtyi naapurin laariin. Myöhemmin suomalaisesta haarasta kehittyi mm. Aspo Oy. Firman toimistusjohtajana 1930-luvulla toimi Hans Palsbo. Hänkin on autoalan ihmisille tuttu nimi, firmansa kautta. GHH (nykyään GHH-Bonatrans) oli ja on merkittävä rautatiekaluston osien toimittaja, erikoisesti pyörien valmistajana. Myös Viktor Ekin jakeluauto on mukana kuvassa. Etualan kuorma-auto on melkoisen varmasti Volvo LV60 1929...32. Ilman sitä niklattua maskin vinoripaa - liekö ollut maksullinen lisävaruste peräti? Sen takana taitaa olla International, jostain 1930-luvun alusta. Molemmat etualan autot ovat yllättävän vanhoja ollakseen noinkin siistejä vielä monen ammattiliikennevuoden jälkeenkin. |
||||
|
13.11.2024 23:50 | Heikki Jalonen | ||
| Finlandia-talokin olisi kuorrutettu paikalta louhitulla marmorilla. Jos sitä olisi ollut... Eduskuntatalon jakarandasta käytiin aikanaan hirmuinen julkinen polemiikki & loanheitto. Jos lastulevy olisi jo rakennusaikaan keksitty, niin aika laaja joukko "meillä ei ole varaa"-aktivisteja olisi vaatinut sen käyttöä. Suureen ääneen. Laboratorio Aika on sittemmin esittänyt asiasta omat lahjomattomat koetuloksensa. Hiljaisesti. Jostain syystä graniitti ei herättänyt samanlaisia intohimoja. Ehkä sen hintaa ei samalla tavalla ymmärretty, olihan noita "kiviä" joka pellossa... |
||||
|
13.11.2024 23:33 | Heikki Jalonen | ||
| Kuorma-autot ovat kaikki erittäin 1920-lukulaisia ja pieniä. Hytti- ja lavarakenne mitä parasta kotimaista puusepäntaitoa. Henkilöauto onkin sitten hankalampi pala. Mutta, se voisi olla 1926...27 Hupmobile. Tuo kahden rivan puskuri ja teräslevypyörät (joiden käyttäjänä merkki oli ensimmäisten joukossa) antavat sen suuntaisia vihjeitä. Amerikkalainen tehdaskori, joten ihan Packard-Peerless-Pierce Arrow-kastissa ei olla. |
||||
|
13.11.2024 23:04 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos Jouni hienosta kuvasta! Tässä riittää tutkittavaa. Ja mikä hienointa, tässä kokonaisuus näkyy loistavasti. Foto-Roos oli ammattitalo, kuvanlaatu puhuu puolestaan. Erikoisesti, huomiota kiinnittää lähtevän tavaran vaunujen läpilastaus, laituripituutta säästävällä tavalla. Asiasta on keskusteltu aikaisemminkin, mutta asia on edelleen huomion arvoista. Helsingissä kun ollaan, niin kuormien laatu lienee ollut vahvasti lähtevään painottuvaa. Lähtevissä kiire ja hoppu, saapuvissa rauhallisempaa. Hevosia näkyy yllättävän vähän, joskaan ei autojakaan valtavasti ole, vielä. Liikenteessä on alkanut muutos. |
||||
|
13.11.2024 22:44 | Heikki Jalonen | ||
| Huomatkaapa nuo portinpylväitä suojelevat ratakiskot! Niiden kanssa holjakampikin kuski oppi, että kannattaa ajaa tarkasti. Sama ajatus oli käytössä jo vanhassa Roomassa, silloin toki kivipylväinä. Vastaavia hevoskärrykauden kivitolppia näkyy Helsingissäkin siellä täällä vanhojen kivitalojen porttikongien reunoilla. Rikkinäisiä kärrynpyöriä (tai autonrenkaita) korjatessa opetus uppoaa kovempaankin kalloon. | ||||
|
13.11.2024 22:37 | Heikki Jalonen | ||
| Luotettavaan huhuun perustuva ihan varma tarina kertoo, että Ruohonjuuri-putiikista sai liito-oravan papanoita kätevässä siroterasiassa. Niillä oli kätevä torpata mikä tahansa rakennushanke tai suunniteltu metsälön kaato. Aivan erikoisesti, jos hanke koski naapurustoasi tai puu-Käpylän kirveen koskemattomia aarniometsiä. Hieman papanaa vain puun juurelle ja media paikalle,,, | ||||
|
13.11.2024 22:26 | Heikki Jalonen | ||
| Tämän kuvan perusteella tunnistus on tekemätön paikka. Sama ajankohdan muiden kuvien perusteella kuitenkin käy ilmi, että Helsingissä Uusi Suomi-lehden jakeluita ajettiin 1928 mallisella Brockway-kuormurilla. Sama yksilö on tässäkin kuvassa. | ||||
|
13.11.2024 22:10 | Heikki Jalonen | ||
| Split Window Volkswagen Typ 1 oli tuotannossa 1948...1952. Myös jo ennen sotaa tehdyt KdF-Wagenit olivat Splittejä. Jopa Saksan harrastuspiireissä käytetään tuota englanninkielestä haettua termiä. Kuplan takana todennäköisesti Ford Taunus 12M, sellainen Maapallo-Taunus, vielä takavetoista maailmaa. | ||||
|
13.11.2024 21:45 | Heikki Jalonen | ||
| Konduktööri+jarru on varmaan sarjaa F. Veturi taitaa olla sarjaa B1, joten kovin pitkälle Suomen salomaille tuo veto ei tainnut olla matkalla. Olisiko peräti vaihtoliike menossa? Jotekin vaikuttaa, että junan oikealta puolelta joku tähystää takasuuntaan, jolloin olisi alkamassa painaminen kohti Töölöä. Ja koska B1:ssä kuljettaja on väärällä puolella konetta (englantilaisten mielestä vasemmalla...) niin niin itse kuljettaja siellä mahtaa flakutusta sihtailla. | ||||
|
|
13.11.2024 21:28 | Heikki Jalonen | ||
| Kiskoista päätellen tuo pikkumökki on resiinavaja. Junan viimeinen vaunu lienee konduktööri-jarruvaunu. Välissä muutama avovaunu. Pressun alla saattaa olla jokin kone tai laite, kuljetusta varten osittain purettuna ja suojattuna. Vaunu vaikuttaa tavallista leveämmältä. Tai sitten leveämpi osa kuuluu taakkaan. | ||||
|
12.11.2024 21:29 | Heikki Jalonen | ||
| Kuten Esa jo kommentoikin, tuo kuljettajanventtiili näyttää ihan aito-alkuperäiseltä Westinghouselta, joten juna voisi olla alkuperäistä Vickers-tuotantoa, mutta sähkölaitemuunnoksena (M) koska kattovirroitin. 3 kVDC alkaa olla liikaa muille paitsi kattovirrottimille. | ||||
|
12.11.2024 21:21 | Heikki Jalonen | ||
| Sikäli vielä sivuvirroittimista: brittiläinen systeemihän oli alunperin virtakiskoa (tai jopa kahta) yläpuolelta laahaava. Kun taas Berliinissä tai muuallakin Saksassa (kuten myös Helsingin metrossa) virtakenkä on riippuvan (suojakatetun) kiskon alapintaa laahaava. Säänkestoa voi sillä perusteella arvioida, varsinkin jos olosuhteissa on puoli vuotta lunta ja jäätä. | ||||
|
|
12.11.2024 20:53 | Heikki Jalonen | ||
| Ja sitäpaisi, niistä "Göringin entisistä" Mersuista luultavasti saisi aikaan kelpo ruuhkan. Ainakin pomollansa oli nykyisten huutokauppakamarien mukaan enemmän autoja kuin keskikastin tuontijopparilla... Amerikkaankin niitä on riittänyt ties montako. | ||||
|
|
12.11.2024 20:49 | Heikki Jalonen | ||
| Mersuilla tai Porsheillahan ne nytkin ajelevat. Nokkaan on vain toisinaan liimattu jokin naamiomerkki, Kortesh tai siihen tyyliin... Ehkä jotain koritöitä on tehty ja laiteltu toppasohvaa. Sivuvirroitin voidaan toki helposti korvata kattorakenteella. Myös päinvastoin, jos jännite vain ei ole kovin suuri, enintään tasoa 1500 VDC. Jos Hannun havainto pitää paikkansa, nuo voivat ollakin Vickers-peruja, sivuvirroitinjunia alunperin jos niin. Siinä venäläiset olivat oikeilla jäljillä, sivuvirroitin on lumisissa ja märissä oloissa epäluotettavampi kuin kattovirroitin. |
||||
|
|
12.11.2024 20:36 | Heikki Jalonen | ||
| Tässäkin on tiettyä berliiniläistä ilmaa... Kovin on AEG-tyyppinen tuo nopeudensäätöporraskytkimen patsas. Liekö vain opaskilvet vaihdettu kyrillisiin? Tai Vickers. Jolloin ilma olisi jotenkin sumuista? | ||||
|
|
12.11.2024 20:31 | Heikki Jalonen | ||
| Raiteella 62 on muuten epäilyttävän paljon berliiniläismallinen kaupunkijuna. Olisikohan jokin matkamuisto? | ||||
|
|
12.11.2024 20:27 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä se luiskahteli unohduksiin, koska selektiivinen unohtaminen on perivenäläinen tapa käsitellä historiaansa. Tässä tapauksessa vuonna 1962 kun koko veturisarjan tyypiksi muutettiin FDP20 (ФДП20). Aikaisemmin se oli litteroitu IS20 (ИС20) tai eräisiin jatkokehiteltyihin alasarjoihin. Tuo yksilö on numeronsa perusteella valmistunut 1942 Voroshilovgradissa, sarjansa viimeisenä. Siis silloin Neuvostoliitossa. Nykyistä Ukrainaa, kaupungin nimi on nykyään Luhansk. Uutisten perusteella tiedämmekin paikan. Teollinen toiminta on täydellisesti romahtanut jo vuoden 2014 tapahtumien jälkeen eikä myöhempi edistys ole korjannut tilannetta. Nykyään koko Donbassin alueen teollisuus on pelkkää rosvottua rauniota... |
||||
|
11.11.2024 21:38 | Heikki Jalonen | ||
| Hannun tulkinta lienee täsmällinen. Juntan keili siinä on. Helsingin aseman rakennustyöthän olivat kovastikin käynnissä myös 1917...1918, tuolla kohdalla laitureiden perustamisena. Järkäle on ylhäällä, sen tiukka köysi on maston sivussa näkymättömissä. Löysä köysi vasemmalle on paalun nostoköysi. Ylhällä oleva mies varmaan odottelee, että seuraava paalu saataisiin hiissattua ylös ja hän voisi irrottaa nostoköyden paalun päästä ja junttaaminen voisi jatkua. Ja asemarakennus oli varmaan noiden haavoittuneiden miesten määränpäänä - toimihan se sotilassairaalana. Venäläisen sotilasmenon muistaen (asia on aivan ennallaan yhä tänäänkin) tuonne tappioita todistamaan ei ulkopuolisilla ollut asiaa. Työmies kuului paikkaan leimattuine lupalappuineen. Ja kuvan ottaja Ivan T puolestaan oli upseeriherra, pääsevä sotilaspaikkoihin. Mutta, onkohan vuosi tosiaan 1918? Kuvan miehillä ei näy mitään vallankumouksen rekvisiittaa, muutamilla on jopa Nikolain kokardi hatussaan. Nehän tapasivat kadota aika nopeasti bolsevikkien saatua vallan. Junan katolla on pakkasmaista jäätä - ollaan vahvasti siis talvessa. Voisiko kyseessä olla sotasairaalan kotiutustilanne? Silloin temmi-helmikuu 1918 voisi olla mahdollinen ja miehet siis menossa junaan kohti Pietaria. Vanhoissa Nikolain aikaisissa varusteissaan joissa sairaalaan olivat aikanaan tulleet. |
||||
|
08.11.2024 15:12 | Heikki Jalonen | ||
| Voisivatko nämä olla Venäjän yhdysliikenteessä olleita vaunuja? Oliko siihen jotain selkeitä tuntomerkkejä, tekstejä, litteroita? Mahtaako sellaisia näkyä noissa vaunuissa? | ||||
|
08.11.2024 15:06 | Heikki Jalonen | ||
| Kapearaiteisuus saattoi johtua myös ihan siitä tavallisesta syystä: rahasta. Kuka omisti Töölön sokeritehtaan raiteen ja kuka sen maksoi? Jos tehdas itse, niin kustannuksia useinkin pihisteltiin missä vain voi. | ||||
|
08.11.2024 15:00 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllähän se olisi ollut paikallaan tarjoilla satsi Haggista. Vähän niin kuin antamaan ennakkovaroitusta Skotlannin lähestyessä. | ||||
|
08.11.2024 14:55 | Heikki Jalonen | ||
| Tuohan on jopa arveluttavan moderni, siinähän on sähkövalo. Kyllä koeteltu kaasuvalo olisi luotettavampaa tekniikkaa. Parhaalla hiilikaasulla ei olisi huolia oikosuluista tai muusta odottamattomasta. Ja kuten tiedetään, mekaniikka on aina varmaa. Sen saa aina yhtä luotettavasti vuotamaan öljyä... | ||||
|
07.11.2024 22:21 | Heikki Jalonen | ||
| Varsinainen sokerintuotanto ei sinänsä ollut aivan omavaraista. Töölö oli raffinaatiotehdas eli sokerinpuhdistamo ja sen varsinainen raaka-aine eli raakasokeri (säkki- tai tynnyritavara) tuli laivarahtina joko Euroopasta tai osittain melkein toiselta puolen maapalloa, enimmäkseen kai Karibialta ja muista Brittiläisen Imperiumin maista. Sekin riippui sodista ja suhdanteista. Ja Britannian poliittisten tuulien suunnista. Prosessiltaan ja laitteistoiltaan (raakasokeria jalostava) puhdistamo ja (kasviraaka-aineesta lähtevä) juurikassokeritehdas eroavat toisistaan merkittävästi. Puhdistamosta puuttuvat prosessin alkupäähän kuuluvat kasviosien käsittelylaitteet ja raakakeiton laitteet. Myös prosessin kautta kulkeva kokonaismassavirta on juurikassokeritehtaassa aivan eri mittaluokkaa, samoin materiaalin kuljetusvolyymit. Suurempi osa jurteist (samoin kuin ruo'osta) on sokerin kannalta hyödytöntä biomassaa. Juurikkaan keitto on myös enemmän kausiluonteista, kun taas puhdistaminen ympärivuotista jos vain raakasokerin varastot sallivat Venäjällä ja Ukrainassa juurikkaan viljely oli alkanut jo paljon aikaisemmin. Siltä tulleet raaka-aineet olivat puolivalmisteeksi jalostettuna raakasokerina eikä kasvimuodossa. Jurttien (tai ruo'on) kaukokuljetus on käytännössä mahdoton kuljetusyhtälö, kun sokeria kokonaismassasta on korkeintaan 20%. Ruokoa Venäjän suunnassa ei liene koskaan tosissaan edes yritetty kasvattaa, ei edes Lysenkon suurimpien hulluuksien aikaan. Kotimaiseen raakasokeriin päästin vasta kun sokerijuurikkaan laajempi viljely alkoi Suomessa vasta noin vuonna 1919. Silloin myös rakennettiin myös Suomen ensimmäinen juurikassokeritehdas, Salon Sokeritehdas. Saksassa ja Ranskassa jurtteja oli tuolloin keitetty sokeriksi jo satakunta vuotta. Brittien kanssa kun huonoissa välilöissä niin usein olivat. Salon toiminnan lähdettyä kayntiin myös Töölö alkoi enenevässä määrässä jalostaa sieltä saatua raakasokeria, sotien aikana muuta ei tainnut ollakaan saatavilla. Vuonna 1938 alettiin Antreaan rakentaa juurikassokeritehdasta. Toiminta ei oikein edes alkanut, kun laitokselle ilmaantui viiksekkäämpi omistaja. Sodan jälkeen rakennettiin sitten Turenki ja Säkylä keittelemään jurttipuuroa. |
||||
|
06.11.2024 22:30 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo Binderholz muuten onkin kiinnostavasti myös rautatie-asiaan liittyvä firma. Heidän kuljetuspolitiikkansa näyttää suosivan rautatiekuljetuksia, varsinkin jalosteiden toimituksissa. Toisekseen, juuri Binderholz toimii nykyään - muiden yli kahdenkymmenen toimipaikkansa lisäksi - myös Jenbachissa, entisen Jenbacherin ja sittemmin GE Energyn kaasumoottoritehtaan nykyisenä toimijana. Halleissa toimii ainakin lami-puutehdas ja levytuotantolinja, mitä lie muutakin. Jenbachin työpaikkaravintolasta on muuten isojen maisemaikkunoiden kautta huiman hieno näkymä ylös Karwendel-vuorille. Yleensähän suomalaisessa todellisuudessa työpaikkaruokalan (pienestä likaisesta) ikkunasta näkyy vain (yhtä likainen) naapurihallin peltiseinä. Jonkinlaista kulttuurieroa olen tuntevinani... |
||||
|
|
06.11.2024 17:49 | Heikki Jalonen | ||
| Höyrykone on varmaan vapautunut juuri noissa 1940-luvun uudistuksissa. Tuo höyryvoimalaitos on tietysti turbiinilla, turbiinihalli on tuo matalampi osa voima-asemaa. Ja silloin voimansiirto eri osastoille meneekin sähköllä eikä joka paikassa enää tarvita osaston paikallista konetta tai pitkiä akseli-remmisiirtoja. | ||||
|
|
06.11.2024 17:45 | Heikki Jalonen | ||
| BMW 501 olisi tosiaan oikean näköinen. Mutta, 1950-luvun todellisuudessa tosiaan lähinnä vuorineuvos-tason auto, Saksan markka oli kallis valuutta jo silloin. Mutta, kyllähän sitä (melkein samaa) herkkua työmiehellekin löytyi: EMW Saksan työkalupuolelta. Muutaman vuoden ikäisenä jo nuorisoauton kastissa. Ei aivan yleinen muttei mikään maata kaatava ihmekään. Mallin 327 keula olisi maskinsa puolesta melko samanlainen kuin kuvassa. Ropelli sinisenä (BMW) tai punaisena (EMW). EMW 340 mallissa puolestaan lyhdyt olivat normaalin kaukana toisistaan. Toisekseen, EMW-autot olivat hyvin yleisesti hienosti kaksivärisiä. Mutta, siitä huolimatta en oikein usko sitä BMW/EMW-ksi. Niissä kun kaikissa oli kerta kaikkiaan piiiiiiitkä konepelti kuutosmoottorinsa (ja runsaan tyhjän tilan) peittona. Tuossa kuvan autossa nokkapelti on melkoisen lyhyt. Edelleen Austinia veikkailen, ihan yleisyys-pohjaltakin. Lassea kadehdin: minäkin haluaisin Löytää semmoisia sahoja... |
||||
|
|
06.11.2024 12:49 | Heikki Jalonen | ||
| Toki. Sisukaan ei ole mahdoton vaihtoehto. Niissä 1950-lukulaisissa ei vielä ollut edes niitä kromiripoja nokassa kimmeltämässä. Piiput ovat harventuneet tehdasalueen suurissa uudistuksissa vuosina 1946...48. On mahtanut Sokeritehtaan äänellä olla painoa ja voimaa, kun ovat rakennustarvikkeiden ja tuontituotteiden lisenssejä projektiinsa saaneet. Aikana, jolloin jokainen naula ja tiili oli tiukassa. Mutta, sokerin tuotanto taisikin olla tärkeä huoltovarmuus-asia. |
||||
|
|
06.11.2024 11:59 | Heikki Jalonen | ||
| Epailen kyllä, että tuo tumma henkiklövaunu ei ole Johtajan auto (tai kosto), näyttää kovasti likitihruisine lyhtyineen Austin A40 Somerset-mallilta. Tuskin se myöskään on (pää)johtajan - vuorineuvos Gunnar Hernberg - vaunu, turhan vaatimatonta tasoa siihen. Traktori vaikuttaa enemmänkin Nuffield Universal M4/DM4-mallilta. Katsokaapa takapyörän napoja, niissä on liukuakseli. Nuffissa sellainen oli noin vuoteen 1957 saakka. Majureissa ei koskaan, ainakaan meillä. Lähempänä oleva puolikkaan vetäjä lienee Vanaja. Muista onkin sitten paha sanoa mitää. |
||||
|
30.10.2024 23:10 | Heikki Jalonen | ||
| Vasemmalla näkyvä pysti muistuttaa meitä kulkijoita Karl von Etzel'istä (1812-1865), Brennerin radan pääsuunnittelijasta. | ||||
|
30.09.2024 22:48 | Heikki Jalonen | ||
| Villejä nostureita luonnollisessa habitaatissaan... | ||||
|
27.09.2024 19:44 | Heikki Jalonen | ||
| Ilkan täsmennys on oikea ja aiheellinen. Täsmennän siksi kommenttiani. Camel- (Camelback-) rakenteessa tulipesä on selkeästi kattilan lieriöosan takana, arinan ollessa melkoisesti kattilalieriön alapuolella. Arina on laaja syystä, jonka Ilkka mainitsi. Arina on pituuteensa nähden kuitekin melko kapea. Juuri pituuden vuoksi lämmittäjä työskentelee koko ajan tenderin puolella. Tulipesän katto oli voimakkaasti takaviistoon kallistettu, joten kuljettajan hyttiä ei voitu sijoittaa sille alueelle. Konstruktööri Ross Winans sijoittikin hytin mahdollisimman eteen veturin painonjakauman parantamiseksi. Johde- tai laahausakseleita ei ollut, eikä niitä tulipesän alueelle olisi sopinutkaan. Myös hankauspainon maksimointi oli tärkeää, olihan veturit suunniteltu ensisijaisesti raskaan ja hitaan tavaraliikenteen tarpeisiin. Kaikki Winans-Camel-veturit olivat pyörästöltään tyyppiä 0-8-0. Ohjaamon sijoituksen johdosta veturin pituus ei myöskään kasvanut tarpeettomasti. Camel-veturien suunnittelija, ellei peräti keksijä, oli Ross Winans. Hän oli läheisissä suhteissa (sekä työ- että sukusuhde) Baltimore & Ohio-rautatiehen ja käynnisti oman veturituotantonsa Baltimoressa, Mt Claressa noin vuonna 1848. Camel-rakenteen vetureita tehtiin noin vuoteen 1860 saakka, kaikkiaan 200...300 kappaletta. Viimeinen yksilö romutettiin vuonna 1898 (*). "Mother Hubbard" on erilainen perusrakenne. Senkin päätarkoitus on tarjota suuri arinapinta matalan lämpöarvon hiilen (antrasiitti) käytölle. Tulipesä ei ole erikoisen pitkä, mutta sitäkin leveämpi, melkein se mitä gabariittiin mahtuu. Rakenteesta käytetään nimitystä Wootten-tulipesä kehittäjänsä John E. Woottenin (P&R Railroad) mukaan, patentti 1877. Rakenne on siis myöhaisempi kuin Camel. Tulipesän korkeus ja arinan korkeussijainti ovat normaaleja. Leveys kuitenkin vaikeuttaisi suuresti ajoa ja tähystämistä, joten kuljettajan hytti on myös näissä vetureissa sijoitettu tulipesän etupuolelle kattilan kupeelle. Lämmittäjällä on puolestaan oma suojuksensa tulipesän takapuolella. Lämmittäjän työtaso on varsinaisen veturin puolella, kulku tenderiin kuten vetureissa yleensä. Mother Hubbard-vetureissa oli käytössä myös johde- ja laahausakseleita. Apropå: Ross Winans muuten teki kauppaa myös Keisarillisen Venäjän suuntaan. Juuri hän lähetti Venäjälle (veljiensä lisäksi) edustajakseen erään George H. Whistlerin. Hänen vaikutuksensa me vieläkin havaitsemme... (*) John H White: A History Of The American Locomotive - Its Development 1830-1880; Dover Publictions N.Y. 1979) |
||||
|
25.09.2024 22:48 | Heikki Jalonen | ||
| Järjestelynsä puolestahan tämä veturi on Camelback, joskaan kuljettajan hytti ei aivan edessä olekaan. Onkohan ainoa ajokuntoinen lajissaan? | ||||
|
20.09.2024 23:54 | Heikki Jalonen | ||
| Imatran Voima Oy perusti jo ennen varsinaisen Oulujoen rakennustyön alkua Ouluun erityisen yksikön, Betoni- ja Maalaboratorio (BML), maaperä- ja betonirakenteiden tutkimusta varten, tulevat rakennusvaikeudet ymmärrettiin. Vuonna 1949 tämä yksikkö siirettiin Oulujoki Oy:n alaisuuteen ja se siirtyi Muhoksen Pyhäkoskelle (Leppiniemeen) ja samalla se nimettiin Betoni- ja Geotekniseksi toimistoksi (BGT). Sinne valmistuivat uudet toimitilat vuonna 1957. Niiden varustuksen myötä laitoksen taso nousi keskuslaboratorion asteelle. Valmiuksiltaan se lienee ollut Suomen paras alallaan. Laitos palveli aikanaan kaikkea suurempaa voima- ja patorakentamista (Iijoki, Kemijoki. Lokka, Porttipahta) ja myös isoja teollisuusprojekteja paitsi kotimaassa mutta myös Imatran Voiman ulkomaisissa vientiprojekteissa. Työn luonteen vuoksi laboratoriolle toimitettavat näytteet olivat suuria, painavia ja monilukuisia. Niitä myös saapui jatkuvasti projektien edetessä, varsinkin kriittisten betonivalujen aikana. Tämä selittänee varsin hyvin tuon suuren tavaraliikenteen tarpeen. Vuonna 1967 laitoḱselle valmistuivat uudet toimitilat Ouluun, Karjasillalle. Osoite taisi olla Paljekujalla, siinä Asukkaan Jukan autoliikkeen (Oulun Autohuolto) vieressä. Silloin se taas oli nimeltään BML, sellainen valomainos oli rakennuksen päädyssä. Nämä rakennukset purettiin Joutsensillan Höyhtyän puolen maapenkereen tieltä. BML:n toiminta sinällään jatkuu osana nykyistä VTT:tä. |
||||
|
04.09.2024 22:56 | Heikki Jalonen | ||
| Huolellisesti ja tarkoin hoidetuilla liikennepaikoilla otettiin lyhdyistä lamput pois valoisaksi ajaksi. Ne vietiin kuuriin, puhdistettiin ja täytettiin raikkaalla öljyllä ja vietiin takaisin lyhtyynsä sytytettäväksi vasta hämärän tullen, ei tarpeettomasti valoisaan aikaan. Siten saavutti liikennepaikka useampien arvokkaiden markkojen säästön vuodessa. Tuollaisen vaihteenasettimen opastelyhdyn öljylamppu säiliöineen irtoaa erittäin kätevästi vain yhtä jousta painamalla ja vetämällä ulos sivuun koko lamppu säiliöineen. Tuosta kuvan lyhdystä näemme valitettavasti, että se on pahasti jo rikottu. Kaikki lasit ovat rikki. Jos eivät olisi, niin näkisimme vasemman sivun pyöreän muodon vain valkoisena, ei läpinäkyvänä. Asiaa sivuten, näin syksyisten öiden pimetessä sytytin oman pihaopasteeni jo tunti sitten. Se on juurikin tuollainen vaihdelyhty, sisällään 7 linjan öljylamppu. Pihaan saapuvalle tulijalle se ilmoittaa käsitettä "suunta poikkeavalle oikeaan"... |
||||
|
22.08.2024 22:45 | Heikki Jalonen | ||
| Pariisin vuoden 1900 Maailmannäyttely (oikeastaan Yleisnäyttely, Exposition Universelle) muistetaan Suomessa tietysti kuuluisasta Suomen Paviljongista (suunnittelu G-L-S), koskapa ei oikein meinattu (eikä varsinkaan haluttu...) mahtua yhteiseen paviljonkiin Venäjän kanssa. Joukkoliikennemielessä näyttely toi monia uusia asioita yleisön nähtäville ja myöhempään arkeen. Pelkästään näyttelyn tavattoman suuri vierailijamäärä, noin 50 miljoonaa kävijää 14. huhtikuuta - 12 marraskuuta 1900 oli jotain ennen näkemätöntä. Se ei olisi ollut mahdollista ilman tehokasta liikennettä; mitkään hevoskärryt tai alkeelliset automobiilit eivät olisi mitenkään riittäneet kuljetustarpeisiin. Näyttelyn uutuuksia olivatkin - tavattoman monen muun tieteen ja tekniikan saavutusten ohella - muun muassa sähkökäyttöinen johdinauto, ensimmäinen lajissaan. Myös Gare 'd Orsay-aseman rakennustyöt vauhdittuivat näyttelyn myötä, junayhteys Orléansin suunnasta saapui sinne. Asema ei ehtinyt aivan valmiiksi näyttelyn avautuessa, se avattiin reilua kuukautta myöhemmin. Uuden ajan liukuportaat tehostivat matkustajien kulkua, nekin näyttelyn teknisiä uutuuksia. Ehkä tärkeimpänä perintönä on silti Pariisin metro ja sen linja 1, jolla koko järjestelmän toiminta alkoi. Se palveli alkuvaiheessaan juuri näyttelyn kulkijoita, pääteaseminaan Porte Maillot (näyttelyn pääalueen asema) ja Château de Vincennes (jossa olivat näyttelyn maatalouteen ja muuhun tilaa vievään liittyvät esittelyt). Ilman näyttelyn antamaa painetta ja pakon edessä unohdettuja poliittisia erimielisyyksiä projekti olisi varmasti käynnistynyt paljon myöhemmin ja sujunut paljon, paljon hitaammin. Juuri näyttelyn ajoilta periytyvät ne kuuluisat Art Deco-tyyliset "Metropolitain"-kyltit ja asemien sisäänkäyntien koristeelliset katokset, jotka ovat suorastaan ikonisia Pariisin katukuvan merkkejä. On annettava kunnia ranskalaisille, valtaosa näistä rakenteista on säilynyt ja edelleen alkuperäisessä tarkoituksessaan käytössä. |
||||
|
20.08.2024 14:59 | Heikki Jalonen | ||
| Tuleeko mieleen linjakuvaa, jossa olisi näkyvillä? Ja miten oli, oliko koko opaste enää voimassa 1938 Jt:n voimaantulon jälkeen? Vanha signaalisääntöhän tietysti kumottiin samalla. | ||||
|
|
20.08.2024 13:09 | Heikki Jalonen | ||
| Tuota "Ylimääräinen juna" opastetta minäkin pidän mahdollisena. Mutta kun: en muista koskaan nähneeni valokuvaa tai muuta vastaavaa, jossa tuo opaste olisi ollut oikeasti käytössä. Valokuvaamisen ja valon kannalta, kyse olisi silloin tietysti lähinnä päiväopasteesta. Omaa havaintoa minulla ei ole. Päiväopaste on (olisi) soikea levy (575x410 mm) jossa on kiinnitystä varten takana tasku 51x16 mm, siis hyvin sopiva tuohon vasemmanpuoleiseen tappiin. Väreinä opasteelle annetaan kolmea käsitettä: valkoinen, punainen ja punainen vinoristi valkoisella pohjalla (=ylimääräinen juna). Asiaa esittää piirustus Ktt 16177 (laadittu 19.8.1937). Nyt kysymys: muistaako kukaan nähneensä valokuvaa jossa tämä olisi käytössä? Tai onko muistikuvaa luonnossa? |
||||
|
|
20.08.2024 12:00 | Heikki Jalonen | ||
| Loppuopastelyhdylle tuo toinen ei koukku käy. Tavallisen malliselle (öljy tai sähkö) pitää olla paljon enemmän vapaata tilaa alaspäin, jota tuossa puskinpalkin päällä ei ole. Lyhty on korkea ja kiinnitystuppilo noin keskellä sen kylkeä. Lisäksi, sähkökäyttöisen valo on vilkku, sillehän ei veturissa ole mitään käsitettä. | ||||
|
|
20.08.2024 11:53 | Heikki Jalonen | ||
| Punavaloiksi lyhdyt muuttuivat veturin kirjavarusteisiin kuuluvilla laseilla (2 kpl), eteen tai taakse. Mielestäni nuo puskinlyhdyt ovat sähkölle muutetut AGA-lyhdyt, joihin sai siten punalasin sujautettua tuonne sisäpuolelle, varsinaisen lasin taakse. Mutta edelleen pitää tutkia asiaa, nämä vanhat ja melkein unohtuneet varusteet ovat jännä juttu. | ||||
|
|
20.08.2024 00:20 | Heikki Jalonen | ||
| Tapiolle iso kiitos näistä Tuiran kuvista, vanhoja muistoja minulle. Taustalla näkyvä keltainen harjakattoinen rakennus oli resiinavaja ja ratapiirin miesten taukopaikka. Vasemmalle näkyy pieni keltainen koppero, eteläpään vaihdekoju. Sen kohdalla oli risteysvaihde Oulun-Typen suunnan yhteyksiin. Vaihdekopin takana näkyy Keskon Konekorjaamon siltanosturin betonipalkistoa, sinnekin oli raideyhteys; tosin vuonna 1971 se ei enää yltänyt nosturin alle, raidetta oli lyhennetty. Siellä nakyy sauhua. Tuskin kuitenkaan veturista, vaan luultavimmin jostain Detroit-Diesel-moottorisesta maanrakennuskoneesta, joka on juuri saatu - ehkä melko tuskaisesti - käyntiin. Saapumassa on myös Lättä, odottavien matkustajien olosta päätellen suunta on kohti pohjoista. Sen keulan tietämillä sijaitsi aikoinaan Tarmontien tasoristeys, siis mahdollisimman hankalasti tasan keskellä ratapihaa. Kuvaa otettaessa sen tilalla oli jo kevyen liikenteen alikulku eikä autoliikenne enää haitannut toimintaa. Tuore, vaalea murske kertoo melko vasta valmistuneesta työmaasta. Korjaamontien-Harritien tasoristeys sen sijaan oli edelleen käytössä. Se sijaitsi aivan tuolla Keskon korjaamon takana ja oli melkoinen vaaranpaikka liikenteelle, vaikka siinä olikin jo tuolloin valo-äänivaroituslaitos. Mutta, aina löytyi viime hetken viipottajia. Usein vallan Tooleporiin asti... Jumpon puskinpalkissa, lähes vasemmassa reunassa, näkyy opastimen kiinnityslatta. On mahtanut olla junamiesten "rakastama" saikkara. Mikä on sen tarkoitus, kysellään joskus myöhemmin, ehkä oman kuvan keralla. |
||||
|
|
18.08.2024 22:14 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvan silta on Pont Rouelle. Kuvassa näkyy vain puolet sillasta, eli Joutsensaaren (l'île aux Cygnes) ja Vasemman Rannan yhdistävä osuus. Oikean Rannan ja Joutsesaaren välisellä osuudella on myös kaarisiltajänne. Silta valmistui palvelemaan vuoden 1900 suuren maailmannäyttelyn kävijöiden kulkua ja tavarankuljetusta, siis erikoisena näyttelyalueen (Mars-kenttä) paikallisratana. Sillan valmistuessa tuo torninhäkkyrä oli jo antanut pariisilaisille puheenaihetta jo yli kymmenen vuotta... Kartan perusteella, radan kautta on ollut yhteydet pohjoisen suunnan suuriin asemiin, kuten Lazareen ja Nordiin. Vasemman rannan pääteasema on ollut pussiasema jossain Mars-kentän kupeella. Alkuperäinen liikenne oli tietysti höyryvetoista. Sillan liikennöinti oli satunnaista ja lähinnä näyttelyiden ja vastaavien kysyntää vastaavaa. Matkustajaliinenne päättyi 1924, tavaraliikenne loppui vuonna 1936. Silta oli väliaikaisessa liikenteessä vielä vuoden 1937 suuren näyttelyn tarpeisiin, sittemmin silta jäi heitteille. Vuonna 1980 tehtiin päätös RE-linjojen laajennuksista, jolloin myös Pont Rouelle pääsi takaisin liikenneverkon osaksi, sillan korjaus aloitettiin 1984 ja silta vihittiin käyttöön 1988. Hauskana kuriositettina voidaan mainita, että sillan alkuperäiset valu- ja teräsrakenteet toimitti Société de constructions de Levallois-Perret, joka oli Gustave Eiffelin alkujaan perustama yhtiö. 1980-luvun restauroinnin puolestaan toteutti Eiffage Metal. Joka puolestaan jatkaa sekä Eiffelin että Levallois-Perretin perintöä. Kuvassa on siis noin saman firman tuotteita noin sadan vuoden jaksolta... Jokioisten ratasilta taisi muuten olla myös Levallois-Perretin tuotantoa, sellainen "kantamalla kuljetettava" siirtomaasilta. Ei ollut aivan yhtä Art Deco kuin tuo Pont Rouelle... |
||||
|
11.08.2024 20:07 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä tämä on ihan lasten peuhupaikka, miksei myös samalla tilataideteos. Asiasta tarkemmin: https://www.vaunut.org/kuva/168861 |
||||
|
31.07.2024 17:58 | Heikki Jalonen | ||
| Asema näyttäisi olevan "nykyinen" Kauvatsan asema (nro 3) joka valmistui 1923 (edelliset olivat palaneet, nro 1 vuonna 1918 ja nro 2 vuonna 1922). Hirsirakennus on vielä ilman vuorilautoja, mikä oli normaalia jotta rakennus pääsi esteettä painumaan; vuorilaudoitus tavattiin kiinnittää vasta pari-kolme vuotta asettuneeseen rakennukseen. Siitä voisi tosiaan vahvistella kuvausvuodeksi 1923...25. | ||||
|
15.07.2024 15:28 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvan siipiratashöyry Idaho aloitti liikennöinnin 1903. Sen kulku loppui tulipaloon ja uppoamiseen vuonna 1915. Samalla nimellä kulkeneita aluksia oli vuosikymmenten saatossa ollut useampia, jotkut hyvinkin kaukana Idahosta. |
||||
|
09.07.2024 17:39 | Heikki Jalonen | ||
| VR-jargonin "hehkukappale" ei ole hehkusukka vaan kiinteä palanen kalkkikiveä, kalsiumoksidia, pienessä pitimessä valonheittimen polttopisteessä. Hehkukappaletta kuumennetaan valokaasulla, jolloin se valkohehkuisena antaa kohtuullisen kirkkaan valon. Se oli myös mekaanisesti melko kestävä, paljon kestävämpi kuin hehkusukka eikä siinä ollut mitään radioaktiivisia luminenssiaineita. Valokaasulla (ei asetyleeni) valaistuissa vetureissa niitä käytettiin päävalonheittimissä ja muuten jos tarvittiin kirkkaampaa valaistusta. Puskinlyhdyt, vesilasilamput ja muut olivat niissäkin mieluimmin liekkilyhtyjä. Hehkukappalelyhtyjä ei pidä sekoittaa AGA-liekkiyhtyihin, joiden valaisu tuli paljaasta asetyleeniliekistä. Lyhtyjä kyllä modifioitiin ja muutettiin eri aineille kun tarpeet/saatavissa olevat polttoaineet muuttuivat. Charlie Chaplinin "Parrasvalot"-elokuvan nähneet muistanevat, että rainan alkuperäinen nimi on "Limelight". Sillä tarkoitetaan juurikin kalkkivaloa, teatterikäytössä aikanaan suosittua. Yhä edelleen, sähkökäyttöiseenkin näyttämövaloon viitataan usein sanalla "Lime". |
||||
|
|
08.07.2024 23:12 | Heikki Jalonen | ||
| Vetureissa (vuonna 1974) kyse oli kuitenkin asetyleenikaasulla toimivista valoista, ei valokaasulla tai seoksilla. Matkustajavaunujen sisätilojen (tai yleensäkään minkäänlaisten sisätilojen) valaistukseen asetyleenikaasu oli aika vaarallinen räjähdysvaaran vuoksi. Asetyleenin ominaisuus, se voi muodostaa räjähtävän seoksen erittäin laajassa pitoisuusrajassa (noin 2,5...82% ilmaseoksissa). Matkustajavaunujen kaasuvalaistuksen päättyminen tarkoitti luonnollisesti VR:n kaasulaitosten toiminnan loppumista. Jäljellä olleisiin kaasulyhtyisiin vetureihin kaasu (asetyleeni) hankittiin pullokaasuna, varmaan ostosopimuksilla AGAlta. E.P. tai Tapio saattaisivat tietää, oliko VR:llä koskaan omaa asetyleenin pullotuslaitosta. Tuskin. Kaasuvalaistuksesta (valokaasu) meitä silti edelleen muistuttaa parikin asiaa: VR-kolmioavaimessa sitkeästi mukana pysyvä kaasukaran pää. Ja oudon kokoinen kupariputki, ulkohalkaisija 7 mm (siis 7 mm, ei 1/4 tuumaa eikä 6 tai 8 mm...). Sitä putkea ette Onniselta löydä. Mutta edelleen sitä tavaravaunuissa kulkee, nimittäin punnitusventtiilin putki. |
||||
|
|
08.07.2024 19:57 | Heikki Jalonen | ||
| Onko E.P:llä tai Tapiolla muistikuvaa, mistä lähtöaineesta nuo Pasilan ja Seinäjoen kaasulaitokset valmistivat valokaasun? Hiilestä vai öljystä? Tai tietoa, oliko lähtöaineita jossain vaiheessa muutettu (laitoksen suurempi muutos)? Ainakin 1900-luvun alkupuolella kaasutuksen lähtöaine oli poikkeuksetta kivihiili, mutta viimeistään 1940-luvulta lähtien myös jokin raskaampi öljyjae oli hyvin mahdollinen. Prosessina kaasun valmistus oli jonkin verran erilainen, siis investointeja vaativa, eli jokin vuosikertomus tms. voisi paljastaa tuon tiedon. Jossain vanhassa Pasilan kaasulaitoksen kuvassa näkyy selvästi käytössä kuluneita hiiliretortteja, mutta olivatko ne vielä käyttökierrossa vai poistuvaa romua, ei käy oikein mistään ilmi. Olikohan myös Viipurissa kaasulaitos ja täyttöasema (tai ehkä aikanaan Pietarissa)? |
||||
|
18.06.2024 19:59 | Heikki Jalonen | ||
| Tuossa nykymuodossaan se tietysti on lasten peuhupaikan "veturi" vaikkei veturi olekaan eikä millään lailla itsekulkeva kone, vaan hevosvedolla siirrettävä. Mutta, uutena sen voisi arvailla olleen jonkin pienen (muutaman talon) puimaosuukunnan voimanlähde. Pienen puimakoneen pyörittäjänä, sellaisen enintään parijalkaisen. Toki tämä on vain arvailua. Tuo kokoluokka riittäisi tehonsa puolesta myös vaikka pienen paikallisen osuusmeijerin pyörittäjäksi. Siirrettävät pyörälliset lokomobiilit eivät niissä tosin olleet se kaikkein tyypillisin voimakone. Sahalaitoksen tai vastaavan käyttämiseen sen voimat olisivat vähäiset. On silti erittäin mahdollista, että koneen ostoon tarvitut runsaahkot rahat oli saatu metsästä, noina 1900-luvun alun vuosina mettäpuulaakien miehet kiertelivät Hyrynsalmellakin ahkerasti tukkipuun ostoilla... |
||||