Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
09.11.2023 21:13 | Heikki Jalonen | ||
| Olihan se Armin vaihteisto eksoottinen - henkilöautossa, se kun oli 4-portainen Wilson-esivalintavaihteisto. Maineeltaan hieman huono vaihteistohan se oli, mutta enimmäkseen käyttäjien osaamattomuuden (ellei suoranaisen kyvyttömyyden) takia. Liian suurella vaihteella liikkeelle lähtö ja pienemmän vaihteen kytkennässä viivyttely eivät olleet Wilsonille hyväksi. Mutta, osaavissa käsissä erittäin luja ja toimiva vaihteisto. Mutta, Lättäväelle Wilson ei ole eksotiikkaa. Dm6/Dm7-moottorivaunuissa oli myös sellainen, tosin järeämmässä kaliiperissa ja toisinaan alunperin jopa viisivaihteisena. Myös Suomessakin aikoinaan yleisessä Leyland Leopard-bussialustassa Wilson oli tavallinen kaupunkibussin vaihteisto, hyvinkin pitkälle 1980-luvulle, ennen Volvo/MB/Scania/Allison/Diwabus/ZF- aikakautta. Lellu oli vaikkapa Turussa aikanaan hyvinkin tavallinen, siellä TLO:n Siniset syöksyivät ja Keltaiset Vaarat vaanivat Wilskin viheltäessä... |
||||
|
09.11.2023 20:50 | Heikki Jalonen | ||
| Muistelin tuota juttua ja tarkastelin muistin tueksi vanhoja reissukuvia. Ihan vanhan ajan filmille vielä otettuja, 1990-luvulta. Yhdessä kuvassa (Edinburgh, St Andrews Square) näkyy - melko heikosti - paikallinen postilaatikko, sellainen tuplamalli. Siinä on pelkästään kruunu, ilman monogrammia (jos olisi, se tietenkin olisi EIIR). Kruunu näyttäisi olevan laatikon kannen valussa kohokuviona ja sitä ei ole maalattu korostuksella, se on samaa punaista kuin kansikin. Kuvan pääaiheena ei tietenkään ollut tuo postilaatikko, vaan viereisessä risteyksessä valojaan odotellut vanhempi Norton. Malli sattui olemaan minulle niin tuttu, Big Four. |
||||
|
|
09.11.2023 15:59 | Heikki Jalonen | ||
| Armi on todella kaunis auto, monien mielestä eräs kaikkien aikojen hienoimmista brittivaunuista. Myös minulla on ilo yhtyä tähän käsitykseen. Malliltaan se on vauraampi Sapphire; ei mikään joka pojan kulkupeli. Ja mikä ihmeellistä: niitä tuotiin aikanaan myös Suomeen. Ei paljoa eikä suinkaan kaikille, mutta silti liikenteessä näkyvyyteen saakka. | ||||
|
09.11.2023 15:48 | Heikki Jalonen | ||
| Puhelinkoppi on tavattoman käytännöllinen, monin eduin verrattuna nykyisen aikamme lähmälättyihin. Paras puoli on, että se löytyy aina luotettavasti samasta paikasta, tarvitsematta suorittaa sen laajempia etsintöjä. Sosiaalisen median toiminnotkin pelaavat, kaikki tarvittavat lähijuorut on raapusteltu seinään tahi puhelinluettelon laitaan. "Need Non-Rationed Petrol? Ask Tommy!"... Ja mitäpä olisi kylä ilman tuota niin perin saarelaista koppia! |
||||
|
|
09.11.2023 15:39 | Heikki Jalonen | ||
| Minusta tuo vaikuttaisi paremminkin AEC Mammoth-vetäjältä. | ||||
|
|
09.11.2023 15:35 | Heikki Jalonen | ||
| Olikos muuten niin, että Skotlannissa ei postilaatikoissa käytetty kuninkaallista monogrammia? Kas siinäpä pienoismallin detaljitarkkuuden oiva mitta! Englannin puolellahan osaisimme ajoittaa tapahtumahetken sen perusteella: jos GVIR ollaan ajassa ennen vuotta 1952, jos EIIR niin sitten olemme 6.2.1952 jälkeisessä ajassa. |
||||
|
|
09.11.2023 15:20 | Heikki Jalonen | ||
| Mahtaakohan siinä olla AEC "Mammoth" toimittamassa Lontoon Tiiliyhtiön koeteltuja & perinteisiä tiiliä johonkin rakennushankkeeseen? Malliltaan sotaa edeltävältä ajalta, 1934 lähtien. Siis auto, ei tiilet. | ||||
|
06.11.2023 10:24 | Heikki Jalonen | ||
| Paikannimestä "Kilo" löytyy tutkimustietoa. Lyhyesti, nimessä viitataan jollain tapaa kiilamaiseen tai kapenevaan maastonmuotoon, lähtökielenä ruotsi. Lähteenä SLS, Svenska Litteratursällskapet i Finland: Ordet kil har en innebörd som kan passa i olika sammanhang, också i ortnamn. Det förekommer som för- och efterled och även ensamt i formen Kila såsom bynamn. Som jämförelse se ändelsen -a. Det betecknar kilformiga lokaler, främst vikar och sund, men också åkrar och andra skiften. Landhöjningen har gjort att kilformiga vikar har kunnat odlas upp med bibehållet namn. Harling-Kranck 1990:276 ff. o. hänv. Kijlaby 1543, Kiloby 1544, Kilo 1547 |
||||
|
05.11.2023 19:22 | Heikki Jalonen | ||
| Wynn's -kuljetusfirman Scammell Rigid Six asettuu kotoisasti vääränpuoleiseen liikennemaisemaan, aivan kuin pintti lämmintä alea sumuisen koleaan syyspäivään. Liekö se tuonut siltatyömaalle kuorman alati tarpeellisia XXXXL-pumpulipuikkoja... Taisit jopa löytää valmiin mallin firman väreissä? Wynns Ltd (ilman heittomerkkejä nykyään) on edelleen toimiva firma, perustettu jo 1863. Scammel ei ole aivan yhtä vanha, se näyttäisi olevan 1930-luvun puolivälin mallistoa. Wynns on erikoistunut hankaliin siirtoihin jo höyryvetokoneiden aikakaudelta ja lienee nykyään UK:n johtava alan toimija. |
||||
|
04.11.2023 00:13 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllähän tuo varsinainen outolintu ja vaikea tunnistaa. Mutta, se saattaisi olla MT-34 siltapanssarivaunun alusta-ajoneuvo, siltaosat poistettuina. Mutta tehokas vinssi tallella, varmaan hyvinkin sopiva monenlaiseen raivaustoiminnan voimavetoon. Ja armeijan varastoista ehkä mukavasti saatavilla ollut, kun Neuvostoliitossa 1970-luvuilla modernisoitiin pioneerikalustoa. | ||||
|
02.11.2023 22:10 | Heikki Jalonen | ||
| ZIL-130 siellä odottelee paloja syttyväksi... | ||||
|
23.10.2023 09:13 | Heikki Jalonen | ||
| Olipa mielenkiintoinen ja ainakin minulle uusi tieto, että myös Suomessa on kokeiltu venttiiliohjauksia höyryvetureissa. Venttiiliohjauksissa on useita hyötyjä verrattuna luistiohjauksiin: pienempi hyödytön tilavuus (sylinteri-luistikokonaisuuden hukkatila), laajoissa rajoissa valittavat avautumis- ja sulkeutumishetket (paisunnan mahdollisimman tarkka hyödyntäminen), höyryn kulun nopeampi avautuminen ja sulkeutuminen (lähes on/off- toimintamalli), pienemmänt lämpöhäviöt, pienempi koneiston kitka, vähäisempi sisäisen voitelun vaatimus jos tärkeimmät mainitaan. Haittojakin on: rakenne on monimutkaisempi, venttiilien liike on edestakainen ja luonteeltaan hakkaavaa (katsokaapa Finlaysonin Sulzerin venttiileiden ilmavaimentimia!). Corliss-koneissa (ja sen monissa seuraajissa) joissa oli kiertoluistit ohjauksessa osa ongelmista oli korvattu muilla ongelmilla kuten pesäkkeen hankalasti korjattava kuluminen. Tai Lenz-systeemi, joka oli desmodrominen eli kaikille Ducati-moottoripyörien ystäville tuttu hankaluus tarkkoine säätöineen... |
||||
|
|
21.10.2023 23:16 | Heikki Jalonen | ||
| Esalta tarkka huomio: kyllä, koneessa on Lentz-venttiiliohjaus (Lenz saksaa puhuvissa maissa). Varsinaista luistia ei siis ole, vaan höyryn jakoa säätelevät lautasventtiilit aivan isojen maakoneiden tapaan. Konesarjassa kokeiltiin jopa (viimeiset viisi veturia) jopa Caprotti-ohjausjärjestelmää; huonoin tuloksin, koneet muutettiin Lenz-systeemiin. Suomessa nämä venttiilikoneet eivät koskaan olleet edes kokeilujen asteella. | ||||
|
21.10.2023 17:59 | Heikki Jalonen | ||
| Ja paikka on Belfort, Ranska. Tuo on mainitun kaupungin rautatieasema. | ||||
|
17.10.2023 15:04 | Heikki Jalonen | ||
| Ollakseen amerikkalainen farmi, tuo vajassa piilotteleva traktori on perin merkillinen poikkeus: sehän on brittiläinen Field Marshall. Amerikkalaisen farmin arkeen kovin outo kuumapääkone (puolidiesel eli hehkukupumoottori) jonka tärkeimpiä etuja oli vielä bensiiniäkin halvempi polttoaine jota sitäkin kului vain vähän. Sylintereitä koneessa oli ainoastaan puolet siitä, mitä saman ajan amerikanfarmin peruskoneessa Johnny Popperissa oli tarjolla... Vaan kyllä Marshallissa oli yksi asia, joka varmasti kävi amerikkalaiseen ajatukseen: sen kanssa saattoi ihan syystä huutaa "Fire in the Hole" ja "Now I'm gonna Shoot"... Talon auto puolestaan on aidointa Farmamericanaa: Ford F-1 1948-52. Säästäväisyys on toki ollut kunniassa myös sitä ostettaessa, tarpeettomat lisähintaiset varusteoptiot kuten matkustajan puolen tuulilasinpyyhin ovat jääneet ystävällisen Ford-kauppiaan hyllyyn odottelemaan avokätisempiä ostajia... |
||||
|
06.10.2023 11:40 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo Kyrönsalmen lautta on edelleen olemassa. Nykyään dieselöitynä ja muutenkin uudistettuna. Nykyään M/S Kyrönsalmi eli Savonlinnan Kaupungin työalus. | ||||
|
05.10.2023 08:59 | Heikki Jalonen | ||
| Niinpä. Omassa ammattikirjastossani on edelleen aktiivisessa käytössä useampia Transpressin (VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, DDR) julkaisemia rautatiealan kirjoja, sekä ison tien että raitiotien asioita koskevana. Paperinsa laadulta melko kevyttä ja keltaista, mutta asiasisältönsä puolesta painavaa, relevanttia ja tiukasti asiaan keskittyvää. Niissä ei myöskään ehdoteta ensimmäiseksi ongelmanratkaisuksi "ohjelmiston päivittämistä ja uudelleenkäynnistystä"... Transpress-kustantamo sinällään on edelleen olemassa, osana Paul Pietsch-kustantamoa, nykyään Stuttgartissa. Vanhoja DDR-aikaisia nimekkeitä kuitenkaan ei liene enää ole tilattavissa. Uusia rautateitä koskevaa kirjallisuutta sitäkin enemmän. Suositan. Webbisivunsa ovat "motorbuch.de". |
||||
|
|
03.10.2023 21:09 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvassa esiintyvän kaivupyöräkoneen, Bagger 1452, rakensi vuonna 1961 VEB Schwermaschinenbau Lauschammerwerk. Lauschammer sijaitsee eteläisessä Brandenburgissa, noin 50 km Dresdenistä pohjoiseen. DDR-kaudella tehdas kuului TAKRAF-raskaskombinaattiin. Tehdas toimii edelleen ja on (yksityistetyn) TAKRAF GmbH:n valmistava yksikkö, tuotteinaan mm. foorumin aihealueeseen sopivat rautatienosturit. Työvoimaa on toki paljon vähemmän kuin kombinaattien kultakaudella. Bagger 1452 aloitti ruskohiilen kaivun Phönix-kaivoksella lähellä Leipzigia, toimien siellä vuoteen 1968 jolloin kenttä suljettiin. Vuonna 1970 kone siirrettiin Berzdorfin kentälle (lähellä Görlitziä) eli nykyiselle sijoituspaikkansa seudulle, jossa se jatkoi hiilen louhintaa vuoteen 1997 saakka. Hiilen noston loputtua kone oli käytössä vielä louhoksen täytössä ja maisemoinnissa aina vuoteen 2001 saakka. Maisemoinnin tuloksena syntyi - paitsi metsän kasvatuspohjaa - myös kokonainen järvi, Berzdorfer See. Kone oli tarkoitus romuttaa urakan loputtua, mutta paikallinen vuorimiesten historiallinen seura sai sen säilymään muistomerkkinä. Koneen työpaino (siirtokuljettimineen) on noin 1950 tonnia, sähkökäytön teho 1650 kW. Kauhoja tuossa kauhapyörässä on 8 kpl, tilavuudeltaan 1.2 m3 kukin. Kaivupyörän kierrosluku oli 6.5 1/min eli minuutissa kone puraisi 52 kauhallista, joten teoreettinen kaivukapasiteetti oli noin 3740 m3 per tunti. Ehkä joku kysyy, onko tuo sitten iso kone? Varsin suhteellista. Takraf on valmistanut isompiakin, paljon isompia. Kuten Bagger 293 (vuodelta 1995) jonka työpaino (siirtokuljettimineen) on noin 14200 tonnia. Kone on edelleen RWE:n toiminassa Hambachin ruskohiilikentällä. Sillä siirtyy massaa noin 10000 m3 tunnissa, siis noin kolminkertainen määrä. Sähkötehoa siihen tarvitaan 16,5 MW, eli kymmenkertainen teho. Myös Krupp on valmistanut vastaavan kokoluokan koneita. Mutta, koska Takraf RB293 suunniteltiin jo DDR-kaudella, siitä tehtiin tietysti 10% suurempi. Ihan vain Erichin iloksi... |
||||
|
26.09.2023 15:15 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos E.P. Henschel-systeemi on minulle tuttu, kiitos juurikin Sinun lähettämäsi Phil Girdlestonen kirjan "Camels and Cadillacs" perusteella. Siksipä yritinkin hahmottaa tuosta veturista siinä SAR 25(C)-sarjan veturissa niin selvästi erottuvaa suurikokoista puhallinturbiinia, sitä löytämättä. Minä en tuon tekstikatkelman perusteella vielä saa varmuutta itse vetopuhaltimen toimintatavasta, mielestäni se jää vähälle selitykselle. Tuossa veturissa jotenkin vaikuttaisi olevan rakenteeltaan selvästi pienempi poistoimuri, mahdollisesti jonkin tyyppisen lamellimoottoriin perustuva, ehkä pakohöyryn sivuvirtaukseen sijoitettu. Tämän laittteen osa saattaisi olla näkyvissä nokikaapin sivulla. Varsinainen puhallinsiivikko tai vastaava lienee jossain kaapin sisällä. Itse tenderin tuuletuspuhallinjärjestelmä turbiinikäyttöineen on samankaltainen kuin SAR 25C-sarjassa, samoin esilämmittävä lisäysvesisäiliö ja varmaan myös siihen kuuluvat alas sijoitetut syöttövesipumput. Junan lämmitykseen, muihin toimintoihin ja vuotoina poistuva höyry on tietysti osaltaan korvattava lisävedellä. Veturissa ei ilmeisesti ole niin hienostuneita lauhteiden keruujärjestelmiä kuin SAR 25(C) sarjassa oli; jopa jarruejektorin poistolauhdetta kerättiin niissä talteen. |
||||
|
|
26.09.2023 13:21 | Heikki Jalonen | ||
| Savutorvi vaikuttaa kaksiputkiselta. Mikään Kylchap-systeemi se ei kuitenkaan voi olla, ei ole poistohöyryä eikä vuonna 1931 muutenkaan, saksalaista tekoa olevassa veturissa. Mitenkähän tässä veturissa oli vetopuhallin ratkaistu, lieneenö nokikaapin kätkössä poistohöyryturbiini-puhallin-koneikko? Vai käytettiinkö osa pakohöyrystä "hukkaan" vedon kehitykseen ja vain osa meni tenderille lauhtumaan? |
||||
|
24.09.2023 22:05 | Heikki Jalonen | ||
| Jos joskus satutte tuon Emman lähempää näkemään, niin pankaapa merkille nuo puskinlyhdyt: ne ovat ihan ehtaa Americanaa, sealed beamia myöten. Lienevät ainoat lajissaan, jotka Suomen rataverkolla tuikuttavat. Päävalonheittimet on jo saneerattu nykyaikaan ja LED-maailmaan. | ||||
|
22.09.2023 11:07 | Heikki Jalonen | ||
| Asetyleenipullohan siellä näyttäisi olevan, eli AGA-kaasuvalot. | ||||
|
19.09.2023 23:48 | Heikki Jalonen | ||
| Otsalevyssä näkyvä holkki lienee poistetun haitari-ylikulun yläkannattimen holkki. Kattoportaan muoto noudattelee poistuneen ylikulun palkeen kehyksen muotoja. Toisin kuin lähes kiinteässä kumimakkara-ylikulussa, palkeella ja sen kannattimella on oltava liikevaraa eri suunnissa. | ||||
|
19.09.2023 23:36 | Heikki Jalonen | ||
| Punaisella hyttirakenteella ja mustalla rovilla (puuta!) varustettu höyrylaiva on S/S Puhois, Kiteen Puhoksen ruotsinkielisen vanhan nimen mukaan. | ||||
|
15.09.2023 11:08 | Heikki Jalonen | ||
| E.P.: kiitos tarkasta täsmennyksestä arkistoon nojaten. | ||||
|
|
14.09.2023 22:47 | Heikki Jalonen | ||
| Nosturi on melkoisella todennäköisyydellä Grafton & Co, Vulcan Works, Bedford, Englanti, valmistama 5 tonnin höyrykäyttöinen kone. Saman firman suuremmat nosturit olivat 3-akselisella alavaunulla ja tukevammilla puomirakenteilla. Valmistusvuosi lienee jotain 1890-luvun puolta. Ketjujen käyttö taakan ja puomin nostoeliminä alkoi olla vanhahtavaa 1900-luvulle tultaessa, jolloin teollisesti valmistetut teräsköydet alkoivat vallata nostokoneita ja kaivulaitteita. Englantilaisessa koneessa "katos", "hytti" tai "konesuoja" eivät vielä edes 1900-luvun alkupuolella olleet mitään itsestäänselvyyksiä, koneen ostaja sai sellaisista ylellisyyksistä yleensä huolehtia ihan itse. Kelpo britti-koneenkäyttäjä (merenkulkijakansaa) kesti säitä ja suolavettä rajoituksetta eikä edes osannut kaivata mitään suojaavia kopperoita. Vielä vähemmän moisia suojia (ja varsinkin niistä aiheutuvia kustannuksia) tosin kaipasivat koneen omistajat, mukavalla klubillaan takkatulen ääressä ja brandya lasissaan... Kuvaa otettaessa kone on ollut jo melko iäkäs. Samoin jo melko pieni yleisiin rautatietehtäviin mutta tuossa louheen kuormauksessa ihan sopiva. |
||||
|
09.09.2023 10:55 | Heikki Jalonen | ||
| Petrin arvio aluskehyksen merkinnästä (--.45) vaikuttaa oikeaan osuvalta, Psl on helpostikin luettavissa. Kuvassa vaunu myös vaikuttaa hyvin ryhdikkäältä eikä kolhuja tai kupruja ole näkyvissä. Se siis lienee melko uusi eli niitä 44-46 valmistuneita. Kotipaikkamerkinnän puute saattaisi johtua noiden aikojen kovista muutoksista ja uudelleenjärjestelyistä kaikessa kalustokierrossa. Ehkä sijoitusta vain ei vielä ole ehditty määrätä? |
||||
|
|
08.09.2023 11:24 | Heikki Jalonen | ||
| Olisiko mahdollista, että kotiasema olisi ollut Viipuri? Ja sattuneen syyn johdosta tehtävä uudelleensijoittelu on vielä ollut vaiheessa? Mutta "Wi" merkintä varmuuden vuoksi peitetettynä, ettei uusi "omistaja" tuotakin haluaisi kotiuttaa. Kuten esimerkiksi kävi Viipurin konepajan irtaimistolle. Viimeistä sileää viilaa myöten... | ||||
|
07.09.2023 10:49 | Heikki Jalonen | ||
| Taustalla Turun Meyerin pikku-koljatti, 600 tonnin Kone (-cranes). Iso-koljatti (1200 t) jää kuva-alan vasemmalle puolelle. | ||||
|
04.09.2023 09:49 | Heikki Jalonen | ||
| Tuskin. Nimittäin, taustalla oleva Renault 8 tuskin on Gordini. Ne olivat harvinaisia myös vuonna 1970, Suomessa vielä harvinaisempia; Autorexin vahvasta tavoitetilasta huolimatta. Joten, tavallinen Renault 8S siellä neljine lyhtyineen luurailee. Vieressään toinen Ranskan herkku, Simca 1000. | ||||
|
03.09.2023 23:49 | Heikki Jalonen | ||
| Turkulaisittain voisi ajatella, että Ruskon Betoni on perin paikallinen yritys, sieltä Maskun suunnasta Raision takaa. Mutta kyseessä onkin Oulun Rusko, jossa firman toiminta alkoi 1980-luvun alussa. Etelä-Suomen toimintoja hoitaa Ruskon Betoni Etelä Oy. | ||||
|
01.09.2023 22:54 | Heikki Jalonen | ||
| Keltainen rakennus vasemmalla on Juhanalan kartanon päärakennus. Iitosen lampi on oikealla, mutta jää piiloon kasvillisuuden taakse. | ||||
|
31.08.2023 00:23 | Heikki Jalonen | ||
| "Imuri" on tosiaan hieman harhaanjohtava nimitys, mutta se on jostain syystä suomalaisessa rautatietermistössä vakiintunut käännös injektorista. Voisi epäillä, että käännöksen taustalla ovat pyrkimykset puhtaaseen, lainasanoja kaihtavaan suomenkieleen. Mikko Ivalolla voi asiassa olla vahva osuutensa. Alun perin kai pitäisi puhua termillä L'Injecteur, koska laitteen keksijä oli ranskalainen, muuan herra Henri Giffard. Käännös olisi jotain tyyliin "sisäänruiskuttaja". W.V.Forsman käytti 1898 laitoksessa suoraa väännöstä saksasta, termi oli "injektori". Käytäntö jatkui myös Forsman-Saraoja-kaudella ja edelleen 1950-luvulle saakka. Mutta siis yleisen höyrytekniikan puolella, rautateillä puhuttiin enemmän "imurista". Hassua sinällään, imureiden käyttäjät tietävät, miten huonosti se tosiaan "imee" kun sille päälle sattuu. Tai sairastuu kuumeeseen... |
||||
|
|
30.08.2023 18:57 | Heikki Jalonen | ||
| Laatikossa sijaitsee Friedmann-poistohöyryimuri. Siis laite, jolla koneen poistohöyryn avulla syötetään korvausvettä kattilaan. Samalla myös osa muuten hukkaan menevästä lämpösisällöstä saadaan hyötyyn. | ||||
|
29.08.2023 13:07 | Heikki Jalonen | ||
| Possunokka (tai Bull Nose) tuli kuvioon vuonna 1972 käyttöön otetun York-dieselin myötä. Moottori oli kallistettu mutta silti korkeahko yläpuolisine nokka-akseleineen. Iskutilavuutta Yorkissa oli 2,4 litraa. Alku-Transit tai Mark I (1965-71) oli alussa kompaktilla ja matalalla Fordin Essex-V4-bensamoottorilla, meillä joko 1,7 tai 2,0 litran versiona, sittemmin myös Perkinsin (4.108) 1,8 litran dieselillä. Ne mahtuivat tuonne pienemmän keulan sisuksiin. Kuten mahtui myös Essex-V6-bensa, harvinaisena tosin. |
||||
|
|
28.08.2023 19:50 | Heikki Jalonen | ||
| Mahtuu toki: huomatkaapa Boston-savukkeiden seinämainos raiteen 1 kupeella. Kukapa pian enää edes uskoisi, että oli sellainenkin aika että spadduja sai mainostaa... | ||||
|
21.08.2023 21:19 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkä syynä oli Toppilan raiteisto, melkoinen osa raiteista oli K30/33 kevyttä, siksi väliraskas veturi. Lisäksi monet raiteet olivat jo kuvanoton aikaan huonokuntoisia eikä kaikkia vikoja korjattu. Ajokieltolätkät alkoivat kasvaa kuin kärpässienet konsanaan... Oulun varsinaiset (höyry-) vaihtoveturithan olivat raskaita, Vr1 ja varsinkin Vr5. Niillä ei tainnut Toppilassa olla asiaa kuin varsinaisen tulopihan parille raskaalle raiteelle. Toisekseen, vanha ratasilta Hietasaaren puolelle (vuodelta 1942) esti raskaan veturin kulun kokonaan salmen yli jossa myös oli laajasti raiteita hoideltavaksi. Muistelen, että vanhan sillan edessä oli noina vuosina vielä veturin ajokieltomerkki ja lisäkilpi "Koskee Sr12" - siis 26-sarjan koneilla ei ollut sinne asiaa. Sittemmin keventyneenä kyllä. Mutta olipa ratasiltakin uusittu jo silloin. Toki, uusiakin raiteita edelleen tehtiin noihinkin aikoihin K43-kiskoin: Roppa Oy:n raide joskus 1972 ja Toppilan voimalaitoksen ja öljyvaraston raiteet 1974. Samassa yhteydessä tehtiin myös muita ratapihamuutoksia ja purettiin tarpeettomaksi jääneitä huonoja raiteita. |
||||
|
20.08.2023 21:41 | Heikki Jalonen | ||
| Filmilaatikko näyttäisi kadonneen. Ellei sille ole käynyt kuten polkupyörälle Merikulman nurkalla, se on nostettu juuri tämän lätän kyytiin. Eli kyseessä oli jakelijalle palautuva esityskopio. Efiabin avoin rahtiovi tukee ajatusta. | ||||
|
|
20.08.2023 21:28 | Heikki Jalonen | ||
| Tuiran matkustajalaiturit oli melko vasta kunnostettu kun Tapio kuvansa otti. Betoniset reunaelementit ja tuoretta mursketta päällä. 280 milliset tottakai. Mikäli oikein muistan, tämä työ tehtiin suurin piirtein samaan aikaan kun Tarmontien kv-liikenteen alikulku rakennettiin, siis 1969. | ||||
|
20.08.2023 12:02 | Heikki Jalonen | ||
| Jumpon tenderin takana, välilaiturilla, näkyy tietyn mallinen laatikko. Vieläkö muistatte ajan, jolloin elokuvien esityskopioita kuljetettiin juurikin rautatierahtina? Lähettäjänä ja palautusten vastaanottajana pääasiassa Helsingissä toimineet elokuvien jakeluyhtiöt, jotka hallitisivat esityskopioiden levittämistä. Onko tuo laatikko juuri tullut tuon lätän kyydissä Tuiraan jätettäväksi, vai onko se odottamassa pohjoisesta tulevaa lättää matkatakseen takaisin etelään, ei osaa sanoa. Mutta sen uskaltaa veikata, että filmikelat kävivät pyörimässä Bio Kuohussa, Kalliotiellä. Ja ihme: mainittu elokuvateatteri toimii yhä edelleen, nykyään tosin nimeltään "Star". Mutta fyysiset kelat eivät enää pyöri sielläkään, vaan striimiä projisoidaan. Eikä rautateillä enää liiku tuotakaan aikanaan niin tarpeellista tavaralajia. |
||||
|
20.08.2023 11:44 | Heikki Jalonen | ||
| Taustan matalassa rakennuksessa oli Herman Anderssonin huolintaliikkeen toimisto ja muita tiloja. Kuvassa näkyvät pari henkilöä nojailevat ratakiskosta tehtyyn kaiteeseen, joka erotti Satamaruokalaan menneen porrasluiskan lähimmästä raiteesta. Raide meni erittäin läheltä mainittua rakennusta, joka - kumma kyllä - on edelleen olemassa. Suojelukohde toki, mutta mitäs se oululaista rakentamista estää... |
||||
|
20.08.2023 11:36 | Heikki Jalonen | ||
| "Radalla kulku kielletty"-kyltti peittää näkyvistä Toppilan suunnasta tulevaa liikennettä paimentaneen siipiopastimen. Toppilan suuntaan oli noina aikoina kolmen läpimenevän raiteen järjestelypiha, Toppilaan mentiin mainitun opastimen jälkeen vaihteen kautta vasemmanpuoleisimmalle tielle. Keskimmäinen ja oikeanpuoleinen olivat sekalaisen vanhan kaluston säilytysraiteina. Oulun konepajan lopettaminen jätti sinne pitkäksi aikaa kaikenlaista muutosta tai romutusta odottavaa, samoin kuin jotakin kesken jääneitäkin töitä. Näiden letkojen päät häämöttävät Jumpon keulan takana. Myöhemmin oikeanpuoleisin raide muutettiin palvelemaan Messipojantien päässä olleita Raision uutta rehuterminaalia ja OMP:n konepajaa, sittemmin Normet, nykyinen mikälie. Konepajan pätkä taitaa olla vieläkin jäljellä. |
||||
|
11.08.2023 12:40 | Heikki Jalonen | ||
| Kansainvälisten kontin tunnusmerkintöjen (esim. kontin yksilönumerot ja kansainväliset mittatunnukset) puutteen perusteella tuskin koskaan ainakaan sellaisenaan laivattuna olisi ollut ulkomailla. TIR-lapun perusteella on voinut liikkua kumipyörien päällä myös ulkomaanliikenteessä. | ||||
|
03.08.2023 10:56 | Heikki Jalonen | ||
| Uskaltaapa veikata, että koneen moottori on Deutz FL-sarjaa. Kolme- tai nelisylinterinen mahdollisesti, ehkä jopa kuutonen. Joka tapauksessa rivimoottoriversio eikä V-mallia. | ||||
|
24.07.2023 23:15 | Heikki Jalonen | ||
| Näkyypä (koneellisuudesta huolimatta) olevan silti (öljy-) kaasuvalaistus, sekä ajovalonheittimessä että puskinlyhdyissä. | ||||
|
13.07.2023 15:50 | Heikki Jalonen | ||
| Edelleen, Tapion historiaa huokuvassa kuvassa erottuvat myös Oulun Yleisradioaseman kaksi mastoa Kontinkankaan takamailla. Nykyään sillä seudulla on Svaaninsuon asuinalue. Mastojen välissä häämöttävä rakennus on aseman laitehuone, joka on säilynyt. | ||||
|
|
13.07.2023 15:42 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvassa näkyy myös Konepaja, mutta ei VR:n Oulun Konepaja, vaan Oulun Rautateollisuus Oy:n tehdas eli oululaisittain verrumi. Pitkä harjakattoinen rakennus taka-alalla, vasemmassa reunassa. Vaalea mansardikattoinen talo oli konepajan konttori, lienee ollut myös isännöitsijän asunto. Niiden paikalle nousivat 1974-74 Eka-market, S-market ja K-market eli Raksilan market-keskittymä. | ||||
|
13.07.2023 15:32 | Heikki Jalonen | ||
| Pikku-Jumpon keulan edessä näkyy pohjoispään vaihdekoppi. Sen takana näkyvä kivimuuri on Intiön hautausmaan aitamuuria, oululaisittain paikka tunnettiin nimellä Toolepori, kirkkoherra Ståhlen (Carl Henrik, khra 1780-88) mukaan. Kajaanintie kulkee vaihdekopin ja hautausmaan välissä kuilussaan näkymättömissä, pohjoisen alikäytävän kautta kohti keskustaa. Veturin takana näkyvä 3½-kerroksinen valkoinen rapattu tiilirakennus oli VR:n toimistotalo, jossa sijaitsi ainakin ratapiirin toimintoja. Etualalla näkyvä laituri oli kiitotavaran kumipyöräpuolen lastauslaituri. Valkoisessa kivirakennuksessa oli kiitotavaratoimisto ja matkustavan henkilökunnan lepohuoneita. |
||||
|
29.06.2023 21:26 | Heikki Jalonen | ||
| John tarkoittanee tässä nyt matoruuvilla trapetsiruuvi+mutteri-lineaarikäyttölaitetta. Jossa siis pyörivää liikettä muutetaan suoraviivaiseksi liikkeeksi. Varsinaisessa matovaihteessahan sekä ensiö- että toisioliikkeet ovat pyörivää liikettä. | ||||
|
|
29.06.2023 08:23 | Heikki Jalonen | ||
| Ilmaiseksi tietoa voi ladata vaikkapa project.runebergin kautta: http://runeberg.org/sj1931/2/0461.html Tuon linkin takaa löytyy juurikin SJ:n 75-vuotishistoriikin B-veturia koskeva kohta Flodin-venttiilin kuvineen. Tarinaa riittää molempiin suuntiin, prev/next. Muustakin kuin B-srjan koneista. Paljonkin. |
||||
|
|
29.06.2023 08:04 | Heikki Jalonen | ||
| Esa lienee oikeassa. Minäkin zuumailin kuvaa, nyt työaseman isolla näytöllä. Tuossa kyseisessä mötikässä vaikuttaisi olevan saranoitu kansi (kahva alempana, saranat ylhäällä). Se olisi hyvin kätevää ja erittäin loogista, jos tuolla sisällä on voitelua ja hoitoa kaipaava asetteluruuvi. Myös E.P. on oikeassa. Myös Flodin-venttiilit käyvät valokuvasta ilmi: nuo luistikaapin päällä olevat kaksi (pyöreää) korotusta ovat juurikin mainittujen venttiilien suojahattuja. |
||||