Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
03.01. 22:42 | Heikki Jalonen | ||
| Ja noiden kestävien bakeliittinuppisten vipusten kaikki osat ovat korjattavissa. Voisipa arvata, että siellä on Schaltbau 800-sarjan vippakytkimet toimilaitteina. Kuvassa ei näy mitään kertakäyttöistä. | ||||
|
03.01. 22:40 | Heikki Jalonen | ||
| Etukulman Fresnel-linssinen opastevalo on kovin tutun näköinen... | ||||
|
03.01. 20:35 | Heikki Jalonen | ||
| Googlatkaapa "GKB 671" niin näette tämän koneen sisarveturin liikennekuntoisena. Se on jopa rakennettu jo vuotta aikaisemmin, 1860, Wienissä, KuK rautateiden konepajalla (StEG), jossa myös tuo 718 valmistettiin. Alunperin veturi oli numeroltaan SB 671. Nykyään 165 vuotta tuoreena 671 on maailman vanhin liikennekuntoinen höyryveturi. Toki, sitä on laajasti uudistettu ja modernisoitu pitkän käyttöikänsä aikana, esimerkiksi kattila on rakennettu uudestaan vuonna 2002. Veturissa on myös ylellinen hytti, hyvin varhainen muutos. Ilmajarrut korvasivat vakuumit jo kauan sitten; alunperin ei ollut edes vakuumeja. Ja voi nykyajan ihmeitä - sähkövalot. Liikennöi edelleen perinnettä Graz-Köflacher Bahn-radalla (GKB), johon se myytiin Südbanh-BBÖ:ltä täysin palvellena joskus 1920-luvulla, jossa käyttö hitaammassa tavaraliikenteessä ja järjestelyissä, suurin nopus 45 km/h. Ilmeisesti GKB oli tyytyväinen koneeseen ja sillä tehtiin töitä vielä pitkään; niin pitkään että sen arvo ymmärrettiin eikä se joutunut naulatehtaalle vaan siitä tuli Itävallan kansallisen muistomerkkirekisterin esine. |
||||
|
27.12.2024 17:45 | Heikki Jalonen | ||
| Oi näitä mennneen hiilimaailman huuruisia kuvia... Kuvassa nähdään koksipatterin "kuuma" puoli eli koksin purkauspuoli. Lähimpänä näkyvän veturin perässä olevassa vaunussa on täysi lasti tuoretta, vielä kuumaa ja höyryävää koksia. Kuvassa näkyy peräti neljä muutakin erilaista kiskoilla kulkevaa konetta: keskellä on sammutustorni elevaattoreineen, jossa hehkuva uunipanos sammutetaan vedellä, siitä nouseva vankka höyry on hukkaan menevää lämpöä ja kemikaalipäästöjä. Sen oikealla puolella näkyy purkuränni, joka ohjaa uunista työntyvän massan sammutustornille. Sinne massan työntää vaakasuoraan liikkuva puskumäntä, sen kulkurata ja käyttölaitteet ovat patterin toisella puolella näkymättömissä. Patterin päällä omilla kiskoillaan kulkee panostusvaunu, josta tyhjennettyyn uuniväliin lasketaan uusi hiilipanos. Kauempana taustalla näkyy patterikaasujen poistoputkistoa ja uunikohtaiset syklonit ja muut esipuhdistuslaitteet. Korkea betonirakenteinen rakennus on hiilisiilo, josta panostusvaunu käy hakemassa hiilikuormansa. Siiloa täytetään sen sivuilla näkyvillä elevaattoreilla. Suomessa koksia valmistuu edelleen Raahessa. Prosessi on toimintaperiaatteeltaan yhä samanlainen, mutta koksin sammutus tapahtuu kuivamenetelmällä, inerttikaasussa. Siinä saadaan jäännöslämpö ja kemikaalit huomattavasti paremmin talteen, samoin vältetään enimmät pölyhaitat suljetun systeemin ansiosta. Silti terästehtaan likaisin paikka nykyään kun sintteri on suljettu. |
||||
|
16.12.2024 11:36 | Heikki Jalonen | ||
| ^^^Turveammoniakki ei tosiaan ollut päivääkään oikeassa tuotantokäytössä. Sinänsä siinä oli kyse pelkästään turpeen kaasutuslaitoksesta eikä koko ammoniakkilinjasta. Siis vain eräästä vaihtoehtoisesta prosessin osasta. Täydellinen virheinvestointi varmasti, mutta ei suuruusluokaltaan mikään maata mullistava moka. Turpeen kaasutuslaitoksen tarkoitus oli tuottaa vetyä varsinaisen ammoniakin valmistusprosessiin. Se siis olisi toimiessaan korvannut öljypohjaisen (raskas polttoöljy, raskasbensiini) vetykaasutuksen. Teknisesti se pohjasi jo kauan sitten Saksassa kehitettyyn kivihiilen kaasutustekniikkaan eli varsin koeteltuun teknologiaan. Varsinainen ammoniakkisynteesi olisi edelleen tapahtunut normaalissa prosessissa, ammoniakki 4:llä. Ammoniakin kotimaisuusaste olisi tällä tuotantotavalla kuitenkin noussut kovasti. Varmaan myös tuotantokustannus. Tosiaan, intialaiset purkivat (silloin jo liki 30 vuotta vanhan eli elinkaarensa lopuilla olleen) ammoniakki 4:n vasta vuonna 1995, muistelin väärin. Käynnissähän se ei silloin ollut ollut enää moneen vuoteen. Ukissa oli uudempi laitos, joten tuotanto siirrettiin sinne. Käytännössä tuontiammoniakki jylläsi hinnallaan entistä vahvemmin, yksityistäminen (lue: Neuvostoliiton konkurssipesän ryöstö) ei suurempia katkoja toimituksiin aiheuttanut. Kauppa vain muuttui rahapohjaiseksi ja maksut alkoivat ohjautua mukaville kaukomaisille tileille... |
||||
|
|
15.12.2024 18:00 | Heikki Jalonen | ||
| Vaunu seisoo Tuiran pohjoisimmalla raiteella (5), Tarmontien hiljakkoin suljetun tasoristeyksen tuntumassa. Tarmontien kevyen liikenteen alikulun työmaa taisikin olla kuvan oton aikaan parhaillaan käynnissä, työmaan paikka jää kuva-alan vasemmalle puolelle. Tuolla kohdalla oli melkoisen pitkään vakipaikka erilaisille työkuntien vaunuille. Sinne oli myös järjestetty verkkovirran saanti, taustalla näkyy yksi linjan pylväistä. Joku saattaa ihmetellä tuolla taustalla näkyvää valkeaa viivaa. Se on Vihreäsaaren öljysatama-alueelta Typpi Oy:n tehtaille johtava DN150 putkilinja. Linja valmistui 1968. Sen tehtävä oli siirtää raskasbensiiniä (luit oikein: bensiiniä, sen raskasta teollisuujaetta) käytettäväksi ammoniakkilaitos 4:n tarvitseman vedyn luovuttajaksi. Linjan kokonaispituus oli noin 7 kilometriä. Osa siitä sijaitsi ilmavetona noin metrin korkeudella maasta, osa oli kaivettu maanalaiseksi varsinkin liikenneväylien lähituntumissa. Toppilansalmen ja Kemintien linja ylitti rautatiesiltojen kylkiäisenä. Ammoniakki 4:n käyttöikä jäi aika lyhyeksi, mutta luultavasti se jatkaa edelleen tuotantoaan Intiassa jonne laitteistot myytiin 1980-luvulla. Putkilinjan todellinen käyttöaste ei tuotannonkaan aikana ollut kovin suuri, Typen/Kemiran oma ammoniakin tuotanto vaihteli tuontiammoniakin (Neuvostoliitosta) saatavuuden ja hintatason mukaan. Oma valmistus taisi olla aina kalliimpaa kuin bilateraalinen tuonti. Siellä-täällä tuon putkilinjan varrella oli varoitustauluja joissa luki "Typpi Oy:n putkessa bensiiniä." Mahdollisesti viimeinen tällainen taulu seisoi vielä joskus vuoden 2006 tietämissä Kemintien rautatiesillan kupeella Tuirassa. Ilmeisesti se katosi lopulta vasta Kemin suunnan sähköistyksen töiden myötä. . |
||||
|
13.12.2024 23:33 | Heikki Jalonen | ||
| Tauno: juurikin Ässä-Nupe, 5,2 tonnimetriä. Taidat muistella niitä kääntökehien pesien ratkeamisia? Nupessa kun voimaa riitti enemmän kuin olisi ollut tarpellista, se jaksoi rikkoa paikkansa. Niin jaksoi myös 977, on testattu... | ||||
|
12.12.2024 00:48 | Heikki Jalonen | ||
| Huomatkaapa myös jo kadonnutta työpaikkaperinnettä: toimistossa on harrastettu t-pahetta. Valtakunnan Kansanterveysjohtajan kielletyksi julistamaa... | ||||
|
12.12.2024 00:35 | Heikki Jalonen | ||
| Tämähän on kiskojen ultraäänitarkatuslaitteiden vaunu. Ei oikeastaan resiina-luokan laite, vaan mittauskojeiden alusvaunu. Molemmin puolin telineet kanistereille, kontaktivettä varten. Ultrapäät ja lähetin/vastaanottimet ja muu varustus on tietysti otettu talteen työn tauotessa - se tavara, joka tapaa oppia öisin kävelemään. Vieläköhän ultratutkat ovat Krautkrämerin valmistetta? Uutuus tuossa on tietysti (luultavasti Tuontitukusta hankittu) kiinalainen sähköakselisto koneellista liikkumista varten. Ajokoneiston akku on sekin korjattu talteen, hyvä varotoimi estämässä asiattomia koeajohankkeita. Alkuperäinen ideanpoikanen (vuodelta 1986) oli ihan käsin työnnettävää mallia, ilman sähköapuja. |
||||
|
03.12.2024 22:44 | Heikki Jalonen | ||
| Ja kyllä Jimi: ovet ovat Faiveleyn. Ihme ja kumma sinänsä, koska Waidhofen-an-der-Ybbs on niinkin lähellä... | ||||
|
|
03.12.2024 22:42 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvan junayksiköt ovat Jenbacher Werken (tytäryhtiönsä Integral Verkehrstechnik kautta) valmistamia, jääden samalla tehtaan viimeisiksi kiskokalustotuotteiksi. Valmistajan tyyppimerkintä tuolle yksikölle on S5D95. Yksiköiden käyttöönotto tapahtui 1998, sarjan koko oli kaikkiaan 17 yksikköä. Erinäisiä lastentauteja ilmeni ja tehdas joutui tekemään kalliita korjauskierroksia. Myös tulipaloja sattui tavallista enemmän. Juna oli suunniteltu modulaariseksi eri kapasiteeteilla, suurin yksikkö olisi voinut olla noin 11-osainen. Junayksiköiden keskinäinen kytkentä/irrotus on täysin ohjaamosta hoidettavissa, ulkona käymättä. Näin myös BOB operoi, Münchenistä lähdettiin kolmella tai neljälläkin yhdistetyllä yksiköllä (yhdellä lähtöajalla samalla viivalla ja yhdellä kustannuksella siis) ja juna jaettiin matkalla pienempiin osiin kun eri määränpäiden radat haarautuivat. Takaisinpäin tultaessa junat taas vastaavasti yhdistettiin ja ruuhkaiseen määränpäähän Müncheniin saavuttiin ratakapasitettiia säästäen. Junayksiköiden voimansiirto on diesel-hydraulinen, voimanjako erikoisesti epäsymmetrinen A'A'1'1'1'A'. Moottoreita on 3 kappaletta, tyypiltään MAN D2876LUH, yksikköteholtaan 315 kW (perusmoottorityyppi on muuten sama kuin Dm12-kiskobusseissa, tosin eri varianttina). Yksikön jatkuva yhteisteho on 900 kW. Epäsymmetrisen vetotavan selittää se, että yksikön A-päässä on 2 moottoria, B-päässä vain 1. Siitä myös johtuu, että A-päässä ovat molemmat pyöräkerrat vetäviä, B-päässä vain ensimmäinen. Kukin moottori vastaa siten yhden pyöräkerran voimantuotosta. Moottoreiden määrä on dieselkäytön sanelema vaatimus. Sähkökäytöllä rakenne olisi ollut normaalimpi, mutta sellaista vain ei tilauskirjoihin koskaan saatu. Pyöräkertojen ohjaus ei perustu tavalliseen telirakenteeeseen eikä vapaasti itseohjautuviin pyöräkertoihin, vaan koko juna on kytketty yhdeksi aktiivisesti ohjatuksi kokonaisuudeksi. Keskinäinen ohjaus toimii hydraulisesti. Juuri tämä kytketty ohjaus mahdollistaa sen, että (kuvassa pidempinä näkyvät sivuovilla varustetut) matkustajaosastot (väliosat 2 ja 4) ovat ilman pyörästöjä, päätyvaunun ja keskimmäisen välivaunun (osa 3, 2 juoksuakselia) kannatuksella olevia. Kuten kuvasta voi havaita, päätyvaunut ja erikoisesti välivaunu 3 ova erikoisen lyhyitä. Ilman aktiivista ohjausta junan kulku olisi täysin epästabiili. Erikoinen ratkaisu juontaa juurensa junan konseptin mukaiseen modulaarisuuden vaatimukseen. Rakenne mahdollistaa myös täysin matalan lattian (h780) läpi koko junan, täyttäen siten vaativatkin PRM-kriteerit. Suurin nopeus junayksiköllä on 140 km/h. Akselipaino 19,5 t, bruttomassa noin 85 t. Alkuperäinen sisutus tarjosi 164 istumapaikkaa ja noin 200 seisomapaikkaa. Sisutuksia on mutettu, alunperin tarjolla oli myös matkustusluokka 1. Junan aivan alkuperäinen konsepti oli kehitetty ehdotuksesksi Wienin metrojärjestelmän kapasiteetin nostotarpeisiin, tarkoituksena olisi ollut joustavasti yhdistää vanhaa (erittäinkin vanhaa) kalustoa uudempiin lisäosiin ja kasvattaa siten nopeuksia ja kapasiteettia. Metro-suunnitelma ei koskaan edennyt konseptiastetta pidemmälle. Junayksiköitä operoi vuoteen 2020 asti BOB (Bayerische Oberlandbahn), sen jälkeen ne ovat palvelleet Regiobahnin liikenteessä Düsseldorf-Wuppertal-seudulla. |
||||
|
01.12.2024 22:12 | Heikki Jalonen | ||
| Haastattelua mikrofoni kourassa tekemässä YLEn toimittaja Kalevi Kilpi. Mukana juttukeikalla oli myös toinen radiotoiminnan legenda, Martti Silvennoinen. | ||||
|
01.12.2024 21:57 | Heikki Jalonen | ||
| Taitaa olla punainen lakinpäällinen, joten suorittajasta on kyse. Kellossa on tekstiä, mutta aivan kuin siinä olisi kyrillisiä merkkejä? Jos niin on, niin silloin kello on vasta (pronssin väriseksi) maalattua valuterästä. Neuvostotodellisuudessa pronssi nimittäin oli materiaali, joka oppi kävelemään. Samasta syystä venäläisen kaluston valmistajankilvet ja muut laatat ovat valurautaa... | ||||
|
01.12.2024 21:48 | Heikki Jalonen | ||
| Linjurin tietä tukkii 1952 Packard. Harvahampaisuuden perusteella Patrician 400. Äveriäämpi auto edelleen vuonna 1956, ehkä jopa Valtioneuvosto- tai maaherratasoa. | ||||
|
28.11.2024 11:58 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo lähempänä olevan lyhty taitaa muuten olla rikki: siitä puuttuu alapuolen lasikupu. Siitä hieman oikealle näkyy toinen samanlainen, siinä kupu on tallessa. Lyhdyt lienevät vanhempaa Autolux-mallia. |
||||
|
|
26.11.2024 22:57 | Heikki Jalonen | ||
| Oikealla oleva suurempi rakennus kuuluu ilmeisesti Helsingin Konepajan rakennuksiin. | ||||
|
|
26.11.2024 22:49 | Heikki Jalonen | ||
| Eikös tuossa notkossa kulje Helsingin satamarata kohti Hietalahtea? Jolloin puomi on radan liikenteen turvana. Vastakkaisen suunan puomi näkyy myös, mutta se on aivan pystyssä, jopa takakenossa. Puomit olivat tietenkin käsikäyttöisiä, eiköhän siinä näy myös puomivahdin pienoinen tupa tuolla aidan jatkona. | ||||
|
26.11.2024 22:32 | Heikki Jalonen | ||
| Vähän erikoinen tuo toinen issikka oikealta: ei ole luokkia. Lieköhän silavaljaat? Tai peräti aktivistihenkinen ajuri - luokki kun oli tyypillinen venäläinen valjasten osa. | ||||
|
26.11.2024 22:28 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä on ilmeisesti Matka Puhelin Koppi? Oven ollessa täysin auki ollaan huolestuttavan pitkällä sisällä gabariitissa... | ||||
|
26.11.2024 20:25 | Heikki Jalonen | ||
| Ja siellä välissä taitaa lymyillä Ford Ranch Wagon, noin 1952 vuosiluokkaa. Tötterömäiset takalyhdyt ja etupään mulkoilevat silmät ovat vähän siihen suuntaan töröllään... Ranch Wagon oli Fordin halvin malli tässä autoluokassa; 2+1-ovinen ja varustelultaan enemmän työkäyttöön suunnattu. Luksullisemmat Country Sedan ja Country Squire olivat 4+1-ovisia ja niissä oli korkeampia ylellisyyksiä ja kimmeltävämpi kuorrutus. Tämä mallisarja oli Fordille tärkeä avaus tässä 1950-luvun vahvasti nousevassa autoluokassa. Vain muutamassa vuodessa ne saavuttivat (myös muilla valtamerkeillä) erittäin suuren markkinaosuuden ja kasvoivat kooltaan ja voimiltaan täysikasvuisen amerikkalaisen kromigalaksin mittoihin - ellei jopa ohikin. Siinä rinnalla jokin 1940-luvun lopun pyöräkkä Woody tai vuosikymmenen alkupuolen alku-Wagon näyttivät vanhanaikaisilta ja vaatimattomilta; vain noin viiden hurjan vuoden mentyä. Nykyään saa amerikkalaista Wagonia hakea. Sellaisia ei enää valmisteta. Jos ostaja sellaisen haluaa, hänen on mentävä ystävälliseen Imported-autojen kauppaan ja ostettava eurooppalainen (M-B, Audi, Volvo) tai japanilainen (Subaru). Wagon-autoluokan markkina on vuositasolla USA:ssa ollut viime vuosina luokkaa 220k. Siitä Subarun (Outback) osuus on luokkaa 160k (tilasto 2020) eli nykyään noin 3/4 USA:n Wagon-markkinasta on Subarun hallussa. Toki, valtaosa merkin USA-myynnistä kootaan Lafayetten, Indiana, kokoonpanotehtaassa. Kukapa olisi uskonut mikä mullistus on automarkkinaa ravistellut, tässäkin asiassa. Jos nuo takaikkunat ovatkin maalattua peltiä, malli on silloin Courier tai Customline Panel Van. Samaa perusmallistoa silti. Jälkimmäisissä toki oli arvokkaan ylelliset aidolla Vinyloidilla (TM) verhoillut sisustuksen pahviosat korvattu halvemmilla. Yleensä se tarkoitti 24 gauge Fordiumia (0,6 mm peltiä siis). |
||||
|
21.11.2024 23:24 | Heikki Jalonen | ||
| Sulkuluukulliset ikkunat. Olisiko muisteltu Porkkalan Parenteesia jonkin elokuvan teon yhteydessä? Tai televisiosarjan, vuodelle 1993 tai 1994 ei oikein löydy sopivateemaista kokoelokuvaa. | ||||
|
21.11.2024 23:01 | Heikki Jalonen | ||
| Oulun Kaupungin Sähkölaitoksella oli pitkään (noin 1953...1970) käytössä Fordson Thames-alustalle rakennettu tikasauto, Veljekset Kulmalan konetikkaalla ja erikoisen ruman ruskeassa värissä. Se palveli katulamppujen vaihtotyössä ja linjahommissa ja muussa ylätyössä. Siinä moottorina oli jo mainittu Hopan Lättäpää. Sen käyntiääni oli tosiaan meidän nuorison mieleen hieno, varsinkin kun sitä vertasi muihin sen ajan tavallisiin Petteri-Raateri-Kustomi (Fordin D-sarjalainen)-Rönttä Mersu-linjan dieseleihin. Edes ruotsalaiset eivät olleet korvalle kovin erikoisia, paitsi sitten kun ensimmäiset 140-kymppi Scaniat tulivat ja säväyttivät. Sähkölaitos korvasi vanhan Temssin joskus vuoden 1970 tienoilla muovinokka-Kontiolla (Sisu, moottorina Valmet-nelosdiesel), jossa oli muistaakseni Nummelan tekemä nivelpuominostin. Myöhempinä aikoina olin itsekin töissä laitoksella. Joskus kuulin, kun vanhat kahvipöydän konkaripään asentajat juttelivat noista menneistä autoista. Temssiä muistelivat yllättävän hyvällä. Aivan erikoisesti hyvällä muistelivat sitä Kulmalan tikaslaitetta... Oli kuulemma nopea työssä, kolmekin tolppaa tuli hoidettua samassa ajassa kuin uudella nivelpuomiautolla yksi. Toisin kuin konetikkaalla, nivelpuominostimen kanssa piti laitella tassuja ja töppösiä, liikkeetkin hitaanpuoleisia ja pakkasella vieläkin hitaampia. Eikä talvella tarvinnut (Oulun Tuulen (TM) ja pakkasen purressa) kärvistellä hitaasti nousevassa ja laskevassa nostokorissa vaan nopsasti kipaista ylhäällä ja takaisin alas ja Temssin hyttiin. Jossa lämmintä riitti, ei loppunut Hopan moottorista hukkalämpö... |
||||
|
21.11.2024 16:04 | Heikki Jalonen | ||
| Tuosta autosta enemmän kuvan https://vaunut.org/kuva/171828?s=1 yhteydessä. | ||||
|
|
21.11.2024 16:01 | Heikki Jalonen | ||
| Purkutyössä mukana myös aikanaan niin yleinen jokapaikan kuorma-auto, Fordson Thames ET-sarjaa. Melkoisen varmasti ET-6 jolloin moottori oli Fordin 3,6 L sivuventtiili V-8. 85 hevosvoimaa ja bensaa paloi vaikeuksitta. Yleensä Suomeen tulleet olivat kokonaispainoltaan 7,5 tonnia eli tehtaan kokoluokkana 4½-tonnari. Kantavuutta päällirakenteista riippuen noin 4...4,5 tonnia. Tuon näköisenä sitä valmistettiin Dagenhamissa 1949...57. Mene ja tiedä, josko jossain Pakistanin perävuorilla yhä edelleenkin... Mutta, tuossapa autossa tuota merkittävää hyötykantavuutta osaltaan alentaa peräti moderni keksintö: Naru-Hiioppi. Nosturin malli on todennäköisimmin HIAB 190, suurin nostokyky 1000 kg, valmistuksessa 1948...54. Koko laitos oli hydrauliikan puolesta hyvin pelkistetty, ohjausventtiilissä oli vain 2 karaa (1-toiminen nosto ja 2-toiminen kääntö). Systeemiin kuului taljamekanismi, jolla saatiin aikaan nostovaijerin vetoliike päänostosylinterin käyttämänä. Rakenne ei siis ollut nykyisen kaltainen taittuva ja koukku puomin päässä-tyyppinen. Nosturin omapaino oli noin 450 kg, joten Hopan koppaan jäi laillista kuormavaraa sellaiset 3500 kg. Todellinen kuorman paino oli sitten ehkä jotain muuta ja paljolti riippuvainen kuskin selittelykyvyistä. Ratsiavaakojahan ei vielä tuohon aikaan ollut olemassakaan. |
||||
|
17.11.2024 00:02 | Heikki Jalonen | ||
| Neuvostoliitossa rakennettiin monenlaisia kaivinkoneita. Niiden suunnittelun alkulähtökohdat ja alkumallit taisivat olla aika kirjavia. Paljon oli saatu vaikutteita vaikka mistä, mutta oli myös ihan itse kehitelty sekä ominaisuuksia että suoritusarvoja. Tuon kaivinkoneen peruskonstruktio juontaa juurensa 1930-luvulle. Aikaan ennen hydrauliikkaa tai Saksasta mukaan tarttuneita matkamuistoja. Silmiin pistää tuon koneen telaston samankaltaisuus amerikkalaisen Northwestin kanssa; se oli meilläkin hyvin tunnettu kone jo 1920-luvulta (VR osti useamman, kuvia löytyy täältä VORGista). Perusketjuton rakenne ei ollut Amerikassa tavallisin muiden valmistajien piirissä, mutta Northwest sitä käytti. Muutenhan Neuvostoliitossa nimenomaan suosittiin juurikin ilman perusketjuja olevia telastoja, varsinkin kaikensortin rauhanrakennuskoneissa. Tai niin jokapaikan Neuvosto-yleisessä DT-75-telatraktorissa. Stalinets-telakoneessa (Tseljabinskin tehtaan S-65) puolestaan oli perusketjullinen tela, kuten esikuvassaan Caterpillar 60:ssä oli. Kuvan kone on E-505, valmistaja Kovrovin Koneenrakennustehdas (Kovrovets). Kokoluokaltaan 0,5 m3. Moottorina KDM-46 4-syl etukammiodiesel. 80 hevosvoimaa revittiin irti 13,54 litran iskutilavuudesta 1000 rpm taajuuksilla. Sama moottori löytyi myös isommasta Stalinetsista, S-80. Bensa-penikka totta kai. Koneen työpaino vaihtelee varustuksen mukaan luokassa 25...30 tonnia. Voisi olettaa, että samaa moottoria käytettiin myös erilaisissa (kapearaiteisissa) teollisuusvetureissa. (Erittäin) puolueellisen aikalaisarvion mukaan "moottori oli epätyydyttävä sekä mittojensa ja että painonsa puolesta". Tämän puolueellisen arvion meille tarjoavat Yhdysvaltojen Veronmaksajat. Tarkemmin CIA:n Neuvostoteollisuutta arvioivat raportit. Liittyvä raportti on tullut julkiseksi vuonna 2011. |
||||
|
15.11.2024 23:14 | Heikki Jalonen | ||
| No nyt. Nyt ollaan todellisen pähkinän äärellä: voisiko se olla Helsingin aivan-alkutakseja, 1912 Adler? Siis tuo piskuinen automobiili Lähtevän Tavaran konttorin kohdalla. Onkohan kuvaaja varta vasten odottanut, että automobiilin kaltainen erikoisuus saapuu kuvaan mukaan, kuultuaan lähestyvää koneiston pörinää jo kaukaa Viertotieltä...? | ||||
|
15.11.2024 23:01 | Heikki Jalonen | ||
| Oikealla jonon hännillä oleva lastivaunu taitaa olla tuomassa lähetettäväksi rahtitavaraksi kotimaassa valmistettuja erikoisia laitteita: sytytysmagneettoja. Joita valmisti O.Y. Suomen Magneto, Helsingissä, tuotemerkillä MARS. Jos määräasemaa pitäisi arvailla, niin Vaasa olisi hyvä veikkaus. Tuo perävaunun vetäjä lienee 1937 Ford. Hevosen nimi ja vuosimalli jää aivan arvailuksi. Vähän vanhemman vuosimallin kimo lienee. |
||||
|
14.11.2024 10:27 | Heikki Jalonen | ||
| Huomatkaapa tuossa kaksikin kuorma-autoa, jotka ovat Ab G.H.H. Oy:n (Gutehoffnungshütten Suomen filiaali) ajossa. Autot ovat hiilien toimitustöissä, GHH oli merkittävä polttoaineiden toimittaja. Sittemmin (sakksalaisomisteisena) siirtyi naapurin laariin. Myöhemmin suomalaisesta haarasta kehittyi mm. Aspo Oy. Firman toimistusjohtajana 1930-luvulla toimi Hans Palsbo. Hänkin on autoalan ihmisille tuttu nimi, firmansa kautta. GHH (nykyään GHH-Bonatrans) oli ja on merkittävä rautatiekaluston osien toimittaja, erikoisesti pyörien valmistajana. Myös Viktor Ekin jakeluauto on mukana kuvassa. Etualan kuorma-auto on melkoisen varmasti Volvo LV60 1929...32. Ilman sitä niklattua maskin vinoripaa - liekö ollut maksullinen lisävaruste peräti? Sen takana taitaa olla International, jostain 1930-luvun alusta. Molemmat etualan autot ovat yllättävän vanhoja ollakseen noinkin siistejä vielä monen ammattiliikennevuoden jälkeenkin. |
||||
|
13.11.2024 23:50 | Heikki Jalonen | ||
| Finlandia-talokin olisi kuorrutettu paikalta louhitulla marmorilla. Jos sitä olisi ollut... Eduskuntatalon jakarandasta käytiin aikanaan hirmuinen julkinen polemiikki & loanheitto. Jos lastulevy olisi jo rakennusaikaan keksitty, niin aika laaja joukko "meillä ei ole varaa"-aktivisteja olisi vaatinut sen käyttöä. Suureen ääneen. Laboratorio Aika on sittemmin esittänyt asiasta omat lahjomattomat koetuloksensa. Hiljaisesti. Jostain syystä graniitti ei herättänyt samanlaisia intohimoja. Ehkä sen hintaa ei samalla tavalla ymmärretty, olihan noita "kiviä" joka pellossa... |
||||
|
13.11.2024 23:33 | Heikki Jalonen | ||
| Kuorma-autot ovat kaikki erittäin 1920-lukulaisia ja pieniä. Hytti- ja lavarakenne mitä parasta kotimaista puusepäntaitoa. Henkilöauto onkin sitten hankalampi pala. Mutta, se voisi olla 1926...27 Hupmobile. Tuo kahden rivan puskuri ja teräslevypyörät (joiden käyttäjänä merkki oli ensimmäisten joukossa) antavat sen suuntaisia vihjeitä. Amerikkalainen tehdaskori, joten ihan Packard-Peerless-Pierce Arrow-kastissa ei olla. |
||||
|
13.11.2024 23:04 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos Jouni hienosta kuvasta! Tässä riittää tutkittavaa. Ja mikä hienointa, tässä kokonaisuus näkyy loistavasti. Foto-Roos oli ammattitalo, kuvanlaatu puhuu puolestaan. Erikoisesti, huomiota kiinnittää lähtevän tavaran vaunujen läpilastaus, laituripituutta säästävällä tavalla. Asiasta on keskusteltu aikaisemminkin, mutta asia on edelleen huomion arvoista. Helsingissä kun ollaan, niin kuormien laatu lienee ollut vahvasti lähtevään painottuvaa. Lähtevissä kiire ja hoppu, saapuvissa rauhallisempaa. Hevosia näkyy yllättävän vähän, joskaan ei autojakaan valtavasti ole, vielä. Liikenteessä on alkanut muutos. |
||||
|
13.11.2024 22:44 | Heikki Jalonen | ||
| Huomatkaapa nuo portinpylväitä suojelevat ratakiskot! Niiden kanssa holjakampikin kuski oppi, että kannattaa ajaa tarkasti. Sama ajatus oli käytössä jo vanhassa Roomassa, silloin toki kivipylväinä. Vastaavia hevoskärrykauden kivitolppia näkyy Helsingissäkin siellä täällä vanhojen kivitalojen porttikongien reunoilla. Rikkinäisiä kärrynpyöriä (tai autonrenkaita) korjatessa opetus uppoaa kovempaankin kalloon. | ||||
|
13.11.2024 22:37 | Heikki Jalonen | ||
| Luotettavaan huhuun perustuva ihan varma tarina kertoo, että Ruohonjuuri-putiikista sai liito-oravan papanoita kätevässä siroterasiassa. Niillä oli kätevä torpata mikä tahansa rakennushanke tai suunniteltu metsälön kaato. Aivan erikoisesti, jos hanke koski naapurustoasi tai puu-Käpylän kirveen koskemattomia aarniometsiä. Hieman papanaa vain puun juurelle ja media paikalle,,, | ||||
|
13.11.2024 22:26 | Heikki Jalonen | ||
| Tämän kuvan perusteella tunnistus on tekemätön paikka. Sama ajankohdan muiden kuvien perusteella kuitenkin käy ilmi, että Helsingissä Uusi Suomi-lehden jakeluita ajettiin 1928 mallisella Brockway-kuormurilla. Sama yksilö on tässäkin kuvassa. | ||||
|
13.11.2024 22:10 | Heikki Jalonen | ||
| Split Window Volkswagen Typ 1 oli tuotannossa 1948...1952. Myös jo ennen sotaa tehdyt KdF-Wagenit olivat Splittejä. Jopa Saksan harrastuspiireissä käytetään tuota englanninkielestä haettua termiä. Kuplan takana todennäköisesti Ford Taunus 12M, sellainen Maapallo-Taunus, vielä takavetoista maailmaa. | ||||
|
13.11.2024 21:45 | Heikki Jalonen | ||
| Konduktööri+jarru on varmaan sarjaa F. Veturi taitaa olla sarjaa B1, joten kovin pitkälle Suomen salomaille tuo veto ei tainnut olla matkalla. Olisiko peräti vaihtoliike menossa? Jotekin vaikuttaa, että junan oikealta puolelta joku tähystää takasuuntaan, jolloin olisi alkamassa painaminen kohti Töölöä. Ja koska B1:ssä kuljettaja on väärällä puolella konetta (englantilaisten mielestä vasemmalla...) niin niin itse kuljettaja siellä mahtaa flakutusta sihtailla. | ||||
|
|
13.11.2024 21:28 | Heikki Jalonen | ||
| Kiskoista päätellen tuo pikkumökki on resiinavaja. Junan viimeinen vaunu lienee konduktööri-jarruvaunu. Välissä muutama avovaunu. Pressun alla saattaa olla jokin kone tai laite, kuljetusta varten osittain purettuna ja suojattuna. Vaunu vaikuttaa tavallista leveämmältä. Tai sitten leveämpi osa kuuluu taakkaan. | ||||
|
12.11.2024 21:29 | Heikki Jalonen | ||
| Kuten Esa jo kommentoikin, tuo kuljettajanventtiili näyttää ihan aito-alkuperäiseltä Westinghouselta, joten juna voisi olla alkuperäistä Vickers-tuotantoa, mutta sähkölaitemuunnoksena (M) koska kattovirroitin. 3 kVDC alkaa olla liikaa muille paitsi kattovirrottimille. | ||||
|
12.11.2024 21:21 | Heikki Jalonen | ||
| Sikäli vielä sivuvirroittimista: brittiläinen systeemihän oli alunperin virtakiskoa (tai jopa kahta) yläpuolelta laahaava. Kun taas Berliinissä tai muuallakin Saksassa (kuten myös Helsingin metrossa) virtakenkä on riippuvan (suojakatetun) kiskon alapintaa laahaava. Säänkestoa voi sillä perusteella arvioida, varsinkin jos olosuhteissa on puoli vuotta lunta ja jäätä. | ||||
|
|
12.11.2024 20:53 | Heikki Jalonen | ||
| Ja sitäpaisi, niistä "Göringin entisistä" Mersuista luultavasti saisi aikaan kelpo ruuhkan. Ainakin pomollansa oli nykyisten huutokauppakamarien mukaan enemmän autoja kuin keskikastin tuontijopparilla... Amerikkaankin niitä on riittänyt ties montako. | ||||
|
|
12.11.2024 20:49 | Heikki Jalonen | ||
| Mersuilla tai Porsheillahan ne nytkin ajelevat. Nokkaan on vain toisinaan liimattu jokin naamiomerkki, Kortesh tai siihen tyyliin... Ehkä jotain koritöitä on tehty ja laiteltu toppasohvaa. Sivuvirroitin voidaan toki helposti korvata kattorakenteella. Myös päinvastoin, jos jännite vain ei ole kovin suuri, enintään tasoa 1500 VDC. Jos Hannun havainto pitää paikkansa, nuo voivat ollakin Vickers-peruja, sivuvirroitinjunia alunperin jos niin. Siinä venäläiset olivat oikeilla jäljillä, sivuvirroitin on lumisissa ja märissä oloissa epäluotettavampi kuin kattovirroitin. |
||||
|
|
12.11.2024 20:36 | Heikki Jalonen | ||
| Tässäkin on tiettyä berliiniläistä ilmaa... Kovin on AEG-tyyppinen tuo nopeudensäätöporraskytkimen patsas. Liekö vain opaskilvet vaihdettu kyrillisiin? Tai Vickers. Jolloin ilma olisi jotenkin sumuista? | ||||
|
|
12.11.2024 20:31 | Heikki Jalonen | ||
| Raiteella 62 on muuten epäilyttävän paljon berliiniläismallinen kaupunkijuna. Olisikohan jokin matkamuisto? | ||||
|
|
12.11.2024 20:27 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä se luiskahteli unohduksiin, koska selektiivinen unohtaminen on perivenäläinen tapa käsitellä historiaansa. Tässä tapauksessa vuonna 1962 kun koko veturisarjan tyypiksi muutettiin FDP20 (ФДП20). Aikaisemmin se oli litteroitu IS20 (ИС20) tai eräisiin jatkokehiteltyihin alasarjoihin. Tuo yksilö on numeronsa perusteella valmistunut 1942 Voroshilovgradissa, sarjansa viimeisenä. Siis silloin Neuvostoliitossa. Nykyistä Ukrainaa, kaupungin nimi on nykyään Luhansk. Uutisten perusteella tiedämmekin paikan. Teollinen toiminta on täydellisesti romahtanut jo vuoden 2014 tapahtumien jälkeen eikä myöhempi edistys ole korjannut tilannetta. Nykyään koko Donbassin alueen teollisuus on pelkkää rosvottua rauniota... |
||||
|
11.11.2024 21:38 | Heikki Jalonen | ||
| Hannun tulkinta lienee täsmällinen. Juntan keili siinä on. Helsingin aseman rakennustyöthän olivat kovastikin käynnissä myös 1917...1918, tuolla kohdalla laitureiden perustamisena. Järkäle on ylhäällä, sen tiukka köysi on maston sivussa näkymättömissä. Löysä köysi vasemmalle on paalun nostoköysi. Ylhällä oleva mies varmaan odottelee, että seuraava paalu saataisiin hiissattua ylös ja hän voisi irrottaa nostoköyden paalun päästä ja junttaaminen voisi jatkua. Ja asemarakennus oli varmaan noiden haavoittuneiden miesten määränpäänä - toimihan se sotilassairaalana. Venäläisen sotilasmenon muistaen (asia on aivan ennallaan yhä tänäänkin) tuonne tappioita todistamaan ei ulkopuolisilla ollut asiaa. Työmies kuului paikkaan leimattuine lupalappuineen. Ja kuvan ottaja Ivan T puolestaan oli upseeriherra, pääsevä sotilaspaikkoihin. Mutta, onkohan vuosi tosiaan 1918? Kuvan miehillä ei näy mitään vallankumouksen rekvisiittaa, muutamilla on jopa Nikolain kokardi hatussaan. Nehän tapasivat kadota aika nopeasti bolsevikkien saatua vallan. Junan katolla on pakkasmaista jäätä - ollaan vahvasti siis talvessa. Voisiko kyseessä olla sotasairaalan kotiutustilanne? Silloin temmi-helmikuu 1918 voisi olla mahdollinen ja miehet siis menossa junaan kohti Pietaria. Vanhoissa Nikolain aikaisissa varusteissaan joissa sairaalaan olivat aikanaan tulleet. |
||||
|
08.11.2024 15:12 | Heikki Jalonen | ||
| Voisivatko nämä olla Venäjän yhdysliikenteessä olleita vaunuja? Oliko siihen jotain selkeitä tuntomerkkejä, tekstejä, litteroita? Mahtaako sellaisia näkyä noissa vaunuissa? | ||||
|
08.11.2024 15:06 | Heikki Jalonen | ||
| Kapearaiteisuus saattoi johtua myös ihan siitä tavallisesta syystä: rahasta. Kuka omisti Töölön sokeritehtaan raiteen ja kuka sen maksoi? Jos tehdas itse, niin kustannuksia useinkin pihisteltiin missä vain voi. | ||||
|
08.11.2024 15:00 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllähän se olisi ollut paikallaan tarjoilla satsi Haggista. Vähän niin kuin antamaan ennakkovaroitusta Skotlannin lähestyessä. | ||||
|
08.11.2024 14:55 | Heikki Jalonen | ||
| Tuohan on jopa arveluttavan moderni, siinähän on sähkövalo. Kyllä koeteltu kaasuvalo olisi luotettavampaa tekniikkaa. Parhaalla hiilikaasulla ei olisi huolia oikosuluista tai muusta odottamattomasta. Ja kuten tiedetään, mekaniikka on aina varmaa. Sen saa aina yhtä luotettavasti vuotamaan öljyä... | ||||
|
07.11.2024 22:21 | Heikki Jalonen | ||
| Varsinainen sokerintuotanto ei sinänsä ollut aivan omavaraista. Töölö oli raffinaatiotehdas eli sokerinpuhdistamo ja sen varsinainen raaka-aine eli raakasokeri (säkki- tai tynnyritavara) tuli laivarahtina joko Euroopasta tai osittain melkein toiselta puolen maapalloa, enimmäkseen kai Karibialta ja muista Brittiläisen Imperiumin maista. Sekin riippui sodista ja suhdanteista. Ja Britannian poliittisten tuulien suunnista. Prosessiltaan ja laitteistoiltaan (raakasokeria jalostava) puhdistamo ja (kasviraaka-aineesta lähtevä) juurikassokeritehdas eroavat toisistaan merkittävästi. Puhdistamosta puuttuvat prosessin alkupäähän kuuluvat kasviosien käsittelylaitteet ja raakakeiton laitteet. Myös prosessin kautta kulkeva kokonaismassavirta on juurikassokeritehtaassa aivan eri mittaluokkaa, samoin materiaalin kuljetusvolyymit. Suurempi osa jurteist (samoin kuin ruo'osta) on sokerin kannalta hyödytöntä biomassaa. Juurikkaan keitto on myös enemmän kausiluonteista, kun taas puhdistaminen ympärivuotista jos vain raakasokerin varastot sallivat Venäjällä ja Ukrainassa juurikkaan viljely oli alkanut jo paljon aikaisemmin. Siltä tulleet raaka-aineet olivat puolivalmisteeksi jalostettuna raakasokerina eikä kasvimuodossa. Jurttien (tai ruo'on) kaukokuljetus on käytännössä mahdoton kuljetusyhtälö, kun sokeria kokonaismassasta on korkeintaan 20%. Ruokoa Venäjän suunnassa ei liene koskaan tosissaan edes yritetty kasvattaa, ei edes Lysenkon suurimpien hulluuksien aikaan. Kotimaiseen raakasokeriin päästin vasta kun sokerijuurikkaan laajempi viljely alkoi Suomessa vasta noin vuonna 1919. Silloin myös rakennettiin myös Suomen ensimmäinen juurikassokeritehdas, Salon Sokeritehdas. Saksassa ja Ranskassa jurtteja oli tuolloin keitetty sokeriksi jo satakunta vuotta. Brittien kanssa kun huonoissa välilöissä niin usein olivat. Salon toiminnan lähdettyä kayntiin myös Töölö alkoi enenevässä määrässä jalostaa sieltä saatua raakasokeria, sotien aikana muuta ei tainnut ollakaan saatavilla. Vuonna 1938 alettiin Antreaan rakentaa juurikassokeritehdasta. Toiminta ei oikein edes alkanut, kun laitokselle ilmaantui viiksekkäämpi omistaja. Sodan jälkeen rakennettiin sitten Turenki ja Säkylä keittelemään jurttipuuroa. |
||||
|
06.11.2024 22:30 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo Binderholz muuten onkin kiinnostavasti myös rautatie-asiaan liittyvä firma. Heidän kuljetuspolitiikkansa näyttää suosivan rautatiekuljetuksia, varsinkin jalosteiden toimituksissa. Toisekseen, juuri Binderholz toimii nykyään - muiden yli kahdenkymmenen toimipaikkansa lisäksi - myös Jenbachissa, entisen Jenbacherin ja sittemmin GE Energyn kaasumoottoritehtaan nykyisenä toimijana. Halleissa toimii ainakin lami-puutehdas ja levytuotantolinja, mitä lie muutakin. Jenbachin työpaikkaravintolasta on muuten isojen maisemaikkunoiden kautta huiman hieno näkymä ylös Karwendel-vuorille. Yleensähän suomalaisessa todellisuudessa työpaikkaruokalan (pienestä likaisesta) ikkunasta näkyy vain (yhtä likainen) naapurihallin peltiseinä. Jonkinlaista kulttuurieroa olen tuntevinani... |
||||