Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
17.05.2013 10:00 | Heikki Jalonen | ||
| Ja niin kasvoi ruoho myös Amurin seisakkeen laitureille. Syytä siihen on pohdittukin tämän kuvasarjan toisessa keskusteluketjussa. | ||||
|
17.05.2013 09:50 | Heikki Jalonen | ||
| On totta, että Citroen 2CV oli modernin, pienen ja kevyen, etuvetoisen, edullisesti sarjatuotettavan ja tehokkaan sisämitta/ulkomitta-suhteen omaavan auton edelläkävijä. Aivan kuten vaikkapa Voisin Biscooter (jota todella harvat muistavat, mutta sepä onkin sitten ihan oma juttunsa eikä Suomeen liittyvä). 2CV:llä ja Renault 4:llä on kuitenkin sellainen merkittävä ero, että "elämäntavan" ja "tavallisen autoilun" välinen veteen piirretty rajaviiva kulkee juuri niiden välissä. Tavallinen Virtanen kallistui varmasti valinnassaan Renaultiin, jos näistä kahdesta valitsi. Saipa kaupan päälliseksi vieläpä tehokkaan lämmityslaitteenkin. Sitten oli muunlaisia Virtasia, joista silloin tällöin löytyi jopa Sätkänkin ostaja. Automallina Sätkästä on - ansaitusti - tullut ikoni. Sellaisen näkee tien päällä useinkin, toisin kuin Renault R4:n. Karisma kestää paremmin aikaa, harmaa puuro katoaa... Italialainen pikkuautojen valmistus suuntautui puolestaan takamoottoriautoihin - joka edes konseptina ei millään taivu etuvetoisen etumoottoriauton tilankäytön tehokkuuteen. Myös Ranskassa asiaa kokeiltiin, asiakkaiden kustannuksella enimmäkseen. Kuten oli VW Kuplankin kohtalo, sen tien päässä oli lopulta teknis-taloudellinen-vaatimuksellinen umpikuja. Mini on sitten oma ikoninsa. Sen tilankäyttö on kyllä tavallaan tehokasta mutta sen kuljetuskapasiteetti alkuperäisessä muodossaan ei mitenkään vastaa nykypäivän vaatimuksia. Sillähän voi kuljettaa ainoastaan ja vain tietyn määrän sellaisia ihmisiä, joilla ruumiin kaikki nivelet toimivat normaalisti ja jotka ovat vartaloltaan Välimerellisessä painoindeksissä. Matkustajien lisäksi mukaan mahtuukin sitten vain virranjakajan kansi, tuulettimen hihna ja puolen tuuman lenkkiavain. NykyMiniä ei pidä tähän sekoittaa. Se on nykyauto, kaikessa. Vaan olemmepa jo kaukana itse aiheesta, Porin/Parkanon radasta Tampereen Amurissa. Tai ei välttämättä: juuri nuo autot olivat eturintamassa, kun kaikenlaisten Virtasten elämäntapa alkoi 1960-luvulla muuttua kohti autoistunutta yhteiskuntaa. Ja ruoho alkoi kasvaa niin monen pienen rautatieaseman laitureilla... |
||||
|
16.05.2013 13:46 | Heikki Jalonen | ||
| Ei muista varmuudella eikä ole tarkastusmahdollisuutta, mutta en nyt tähän istumaan saa mieleeni että siellä olisi yhtään potentiometriä, vain pelkät porraskytkimet. Se ajokahvan toimintahan on aikavaikutteinen: vedä täysin taakse-jarruta, vedä-hidasta, keskellä-pidä (sauvan perusasento), työnnä-kiihdytä. Aivan kuten kaalimadoissa ja vastaavissa joustikku-tyyppisissä ohjauksissa. | ||||
|
|
16.05.2013 13:27 | Heikki Jalonen | ||
| Niin, olihan se Saab 96 eli Ripulipuikko tai Hukibanaani (Armeijan muinaisten automiespolvien nimityksiä) oleellinen osa suomalaista katukuvaa, aikanaan. Kuten myös Peugeot 404, Datsun 100A tai Renauslt/Dacia 12 tai Skoda 1000MB tai vanha jenkkifarkku, luultavasti Ford Fairlane. Mutta, kuvassa on myös muutama muukin auto, joilla on paljon suurempi merkitys autoilun historiassa; sekä Suomalaisittain että myös maailman mittakaavassa; molempia on kuvassa peräti pareittain. VW-kuplan kaikki toki tunnistavat ja muistavat myös ne, jotka eivät niin intohimoisesti autoiluun muuten suhtaudukaan. Siitä ei enempää, sen ansiot ovat yleisesti tiedossa. Toinen tärkeä automalli kuvassa onkin sitten paljon huonommin muistettu ja yhtä huonosti säilynyt: Renault 4. Ensimmäinen aidosti suurissa sarjoissa tuotettu auto, jonka tilankäyttö ja muutkin käyttöominaisuudet alkoivat muistuttaa nykypäivän autojen normitasoa. Ei toki suorituskyvyn suhteen, mutta tilankäytön ja käyttöekonomian suhteen sitäkin paremmin. Lastatkaapa Kuplaan piano. Ei onnistu. Relluun menee - ei tosin sentään mikään konserttiflyygeli. Ahtakaapa Saab 96:een 5 hengen työporukka, muurauskaluineen ja timpurinvehkeineen. Menee kyllä, tosin Saabbeja tarvitaan siihen 2 kappaletta. Relluja riittää yksi. R4 oli käyttökelpoisen ja muunneltavan tilan suhteen melkoinen saavutus ja ovijärjestely oli loistava. Tokikaan se ei ollut mikään asfalttia syövä maantiennielijä, mutta kyllä silläkin ajoi Suomen päästä päähän tarpeen tullessa ilman kummempia draamoja. Edullinenkin se ostaessa oli, eipä siis ihme että se sai Suomessa suosiota. Monen perheen sisälogistiikka muuttui sen myötä kertaheitolla helpommaksi ja vaikkapa kesämökin rakentaminen muuttui helpommaksi oman kuljetuskyvyn parantuessa. Vaunussa oli toki vikansa ja ruoste oli sen rakas ystävä. Kuitenkin, Rellun ongelmien perimmäinen syy Suomessa taisi olla hyvän ja osaavan maahantuojan (Autorex Oy) konkurssi, jonka jäljiltä merkki jäi täysin tuuliajolle, autoa ja sen käyttäjiä täydellisesti ymmärtämättömiin käsiin. Niin tai näin, aika monta kulkijaa, nyssäkkää ja pakaasia vaihtoi liikkumismuotoaan: ei mentykään enää junalla mummolaan Hollolaan, vaan uudella Rellulla komeasti suoraan mummon omenapuun alle. |
||||
|
|
16.05.2013 09:13 | Heikki Jalonen | ||
| Siellä M100 kytkinpakassa on toimieliminä ihan tavallisia Schaltbaun vaaleanvihreitä, joilla ajomuunninta ja tarvittaessa jarruja ohjataan, portaittaisesti. Isot virrat eivät pyörähdä ajopöydän tai ohjaamon kautta. Ajomuunnin askeltaa oman ohjelmansa mukaan tavoitellessaan kulloistakin annettua asetusarvoa. | ||||
|
|
15.05.2013 22:55 | Heikki Jalonen | ||
| Näin on, Topi. Lieköhän herra Kando Kalman'illa (Unkarilainen kirjoitustapa mutta ilman korkomerkkejä...) olla sen systeemin keksimisessä oma osuutensa? Kuvien perusteella päättelisin, että myös noissa Kando-Ganz-vetureissa nokkakytkinpakan askeltaminen tehdään paineilmalla. Se olisi hyvin looginen tapa toimia, varsinkin V40-sarjan 2-ohjaamoisissa koneissa. Yksinkertainen suuntaohjaus porras kerrallaan, alas-tai-ylös, monipaikkaohjaus helppoa. Pienemmässä muodossa tämmöinen nokka-akselin ohjaama pakkakytkin löytyy vaikkapa HKL M100 ajopöydästä, ajokahvan jatkeena. Ja monesta muusta. Hyvä ja toimiva periaate. |
||||
|
|
15.05.2013 16:56 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos E.P. todella kiinnostavasta linkkiosumasta! Ei suju Unkarin kieli minultakaan, mutta yritettävä on. Kerrassaan suuremmoinen kuva-arvoitus! Juurikin kaksi ajomoottoria, tässä tyypissä (=prototyyppi ja koeveturi). Syynä on ilmeisesti halu pitää moottorit kohtuullisen kokoisina, ehkä myös jostain olemassa olleesta tyypistä modifioituina. Kuvassa 11 on tämän tyypin moottori. V40-sarjatyypissä moottoreita on vain yksi ja sen halkaisija on huomattavan suuri. Näkyy hyvin kuvissa 22 ja 26. V40 tyypin ajomoottorissa on neljä napalukuvaihtoehtoa, prototyypissä (kuvan veturi) ilmeisesti vain kolme. Suurimman napaluvun määrällä on radikaali vaikutus moottorin halkaisijaan. Napaluku vaikuttaa vain generaattorin tai moottorin sisäisesti, se muuttaa sisäisen magneettivuon kulkua staattori-roottori-parissa, siten kaksi erillistä moottoria eivät voi kerrata tässä toisiaan. Kytkentätilan vaihto tehdään nokka-aselin ohjaamilla pakkakytkimillä, näkyvissä hyvin kuvissa 17 ja 27. Varmaan melkoinen huollonkohde aikoinaan. Ollapa sähkökaavio! Etsin, saa nähdä mitä löytyy. On tämä mielestäni sen verran tärkeä pioneerijuttu, että pitää selvittää paremmin. Eipä käy kateeksi jotakuta tulevaisuuden konearkeologia, joka yrittää vain parin hataran valokuvan perusteella rekonstruoida vaikkapa Sr2-veturin pääkäyttökonvertterin arkkitehtuuria ja ohjelmallista säätöstrategiaa... Oulussa, Toppilan voimalaitoksessa, blokki I:ssä on muuten samaisen Ganz-yhtiön toimittama generaattori (turbogeneraattorin generaattoripää), teholtaan noin 75 MW, käyttöönotto noin vuonna 1975. Nykyisin Ganz-yhtiö toimii jaettuna osiin: sähkövoima (pyörivät koneet ml.) kuuluu osana CG-ryhmään (Avantha Crompton Greaves, intialainen taustaomistus mutta vanha brittiläinen yhtiö) ja kiskoliikenteen sovellukset osana Skoda Transportation'iin. |
||||
|
15.05.2013 15:04 | Heikki Jalonen | ||
| Tuon peltisen kaarihallin esikuva on brittiläista alkuperää oleva "Nissen hut", patentoitu noin 1916. Nimensä se on saanut kehittäjänsä sukunimen perusteella. Käytössä jo Suuressa Sodassa ja sittemmin tietenkin II Maailmansodassa. Valmistajia on ollut lukuisia, niin Euroopassa kuin Amerikan suunnallakin. Monia eri kokoja on myöskin aikojen saatossa ollut käytössä. Suomessa niitä on ollut sekä ylijäämänä että myöhemmin kotimaassa tuotettuina kopioina. Meidänkin tehtaallamme on yksi tuommoinen... | ||||
|
13.05.2013 12:28 | Heikki Jalonen | ||
| Niiden käyttötarkoitus on vielä proosallisempi: ne toimivat toilettimoduleina... | ||||
|
13.05.2013 11:03 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllähän se näin jotenkin menee, tuuma tuumalta ja pintti pintiltä. Istuimme kerran pienessä pubissa Dartmoorin nurkilla, lähellä Torquayta. Panimme jotenkin hilarisina merkille ikkunasta näkyvän tienviitan, joka täysin vakavalla naamalla ilmoitti: "Buckland Abbey 2,41 km". Emme tulleet mitanneeksi olivatko nuo kymmenet metrit aivan varmasti tarkkoja. Tienviitassa oli aikaisemmin varmaankin lukenut etäisyytenä 1,5 miles. Joku oli sitten vähän laskenut... | ||||
|
|
11.05.2013 18:51 | Heikki Jalonen | ||
| Niin, niistä tuumista: Lend&Lease-ohjelman puitteissa meinasi mennä briteillä sormi suuhun... Enlantilainen tuumapa ei mennytkään amerikkalaisen tuuman rakoon. Sotakoneet - nimenomaan lentokoneet - vaativatkin niin tarkkoja sovituksia, että mittanormaaleissa olleet piilevät erot paljastuivat. Mikä neuvoksi? Niinpä, ruotsalaiset Johansonin mittapalat ratkaisivat ongelman. Niitä oli käsillä rapakon molemmilla puolilla ja niistä koottiin tarkasturnormaalit. Ja mittapalojen järjestelmä oli metrinen, siten sotatuumastakin tuli taustaltaan metrinen. Kaikkien gallona-maili-änkyröiden kiusaksi... | ||||
|
|
11.05.2013 00:00 | Heikki Jalonen | ||
| Niinpä niin. Tuumistaan puhuvat ja jalkoja laskevat. Lammikon kummallakin puolella. Miksiköhän muuten yksi tuuma on nykyisin 25,4 mm. Tasan ja täsmälleen, ilman yhtään enempää desimaaleja? Tässäpä jännä metrologinen kysymys! Pitiköhän Jaakko-kuninkaan peukalonhanka sittenkin korvata ruotsalaisella tarkkuustekniikalla ja Suuren Vallankumouksen saannoksilla - kun tuli pakollinen pakko eteen... | ||||
|
10.05.2013 09:24 | Heikki Jalonen | ||
| PSA (Peugeot-Citroen) on kehittelemässä hybridiautoa, jossa energian välivarastona käytetäänkin akkujen sijasta paineilmasäiliötä. Säiliön osuus ajoneuvosta ei ole aivan noin huomattava. Auton pitäisi tulla myyntiin vuonna 2016. Vanha idea on siis sitkeähenkisempi kuin arvaammekaan... | ||||
|
|
10.05.2013 09:15 | Heikki Jalonen | ||
| Liukurengasmoottoreita (3-vaihe asynkronimottori) todellakin käytettiin laajasti teollisuuskäytöissä. Mutta, liukurengasmoottori ei sovellu kierrosluvun jatkuvaan säätöön, vaan ainoastaan hallittuun käynnistykseen ja moottorin nimelliskierrosluvun saavuttamiseen. Säädetyn käynnin aika on rajoitettu, tavallisesti enintään kymmenen minuuttia; riippuen tietysti moottorin luovuttamasta vääntömomentista ja käynnistysvastuksen jäähdytyksen tehosta. Nosturikäyttöön tai vaikkapa kääntöpöydän pyörittämiseen ne sopivat kuormitusaikasuhteensa puolesta oikein hyvin, pisin sallittu säädetty käyntiaika ei silloin ole rajoittava. Juuri ylisuuren käynnistysvirran välttämiseksi luikurimoottgoreita aikanaan käytettiin. Myös suurten synkronimoottoreiden käynnistys tehtiin tavallisesti asynkronisessa tilassa, roottorivirtaa säätäen. Käynnistysvastus on toimiessaan melkoinen tehonhukkaaja, juuri se punaisena hehkuva vastushäkki. Itse vastuksen lisäksi myös liukurenkaat ovat jatkuvaa hoitoa vaativa huoltokohde, huollon määrä on täysin verrannollinen läpimenevään tehoon. Normaalikäynnin aikanahan liukurenkaat ovat suoraan oikosulkukytkettyjä, virta ei siis kulje hiilien kautta. Juuri sitä varten liukurengasmoottorin hiilipäässä on se kahva. Nykyisinhän nämä sovellukset hoidetaan joko varsinaisilla taajuudenmuuttajilla (rajoittamaton säätöaika) tai erityisillä pehmeäkäynnistimilla (rajoitettu säätöaika). Kando-Ganz veturin hienous on juuri siinä, että se toimii pääkäyttövirtojen osalta puhtaasti aidoilla oikosulkumoottoreilla, ilman yhtään hiiliharjaa isolle virralle - virroitin tietysti pois luettuna. |
||||
|
|
08.05.2013 15:16 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvaukset ovat aivan oikein kun korvataan 4- tai 6- tapausten "vaihe" sanalla "napa". Juuri pyörivän konvertterin syöttöstaattorin ja ottostaattorin sekä ajomoottorin napalukujen vaihdoillahan tässä hoidetaan varsinainen ajomoottoreiden kierrosluvun muutos. Napaluvusta riippumatta moottori tai generaattori voi olla yksi- tai kolmivaiheinen. Napaluku voi puolestaan olla mikä hyvänsä parillinen määrä, minimi 2. 50 Hz verkossa moottorin tai generaattorin synkroniset ominaiskierrosluvuthan ovat: 2-nap=50 1/s, 4-nap=25 1/s, 6-nap=16,7 1/s jne. (i = 100/n kierr/sek). Moottorin-generaattorin-ajomoottorin-ketjussa vaikka kaikki osat voivat olla napaluvultaan vaihtokytkettäviä, nopeusportaiden määrä on kytkentävaihtoehtojen tulo. Jälkimmäisessä lainauksessa muuttajan moottori on yhdellä vaihtoehdolla, generaattori kolmella ja moottori neljällä; siis yhteensä 12 nopeusporrasta. Tekstilainassa lienee virhe - se sekoittaa navat ja vaiheet keskenään. Kolminapainen kytkentä ei ole mahdollinen, vaiheisuus tietysti on. Napalukuja vaihtamalla hyötysuhde pysyy periaatteessa samana koko säätöalueen yli ja kuormitettavuus millä hyvänsä kierrosluvulla voi olla jatkuvaa. Käytännössä suuremmat napaluvut antavat hieman parempia hyötysuhteita. Mutta, mitään punaisina hehkuvia säätövastuksia tai muita tehonhukkaajia tämmöisessä järjestelmässä ei ole. Kuitenkin käytännössä, puhutaan megawattiluokan tehonsiirrosta. Siinä prosentinkin häviö tietää reippaankokoisen saunankiukaan verran tuuletettavaa hukkatehoa. |
||||
|
08.05.2013 14:25 | Heikki Jalonen | ||
| Vesilasien sijainti onkin vähän arvoitus. Saattaa nimittäin olla, että lasit löytyvät vain kuljettajan osastosta, eli ne ovat kattilan kupeella. Kuljettajahan hoiteli tietenkin imureita, kaarevat vedensyöttöputket näkyvätkin kuvassa. John H Whiten veturihistoriassa "A history of the Ameriacn Locomotive, its development 1830..1880" on muutamia kuvia hyvin varhaisista kamelivetureista. Ainakin niiden tulipesän katon muoto on sellainen (viistosti taaksepäin pitkästi laskeutuva), että vesilasin asettaminen kattilan takapäähän olisi täysin hyödytöntä: kattilan alinkin mahdollinen vesipinta on huomattavasti takareunan yläosaa korkeammalla. Stokeri saattaisikin olla antrasiittilämmitykselle haasteellinen: arinan laajuus asettaa levitystarkkuudelle todella suuret vaatimukset. Mitään rotankolojahan siellä ei kärsi olla muutenkaan, mutta huonolla hiilellä ei senkään vertaa. |
||||
|
|
07.05.2013 17:18 | Heikki Jalonen | ||
| Vanhoissa kamelivetureissa lämmittäjä tosiaan seisoi tenderin puolella, tässä luultavasti jo katoksen alla veturin puolella; varsinkin jos tässä on stokeri. Katos sinällään saattaa olla vain kalliiden laitteiden suojana, lämmittäjäthän ovat säänkestäviä (ja paljon halvempia). | ||||
|
|
07.05.2013 17:13 | Heikki Jalonen | ||
| Lämmittäjällähän on oma katoksensa tulipesän takana. Ennen stokeriaikaa voidaan tuskin lämmittäjän osalta puhua "oleskelusta", varsinkaan näissä huonon hiilen erikoisvetureissa. Siinä saattoi lämmittäjällä olla melko lämmintä, puolituhkaa hiilenroskaa loputtoman syöppöön uuniin lappaessaan. Tässä koneessa luultavasti on jo stokeri. Mutta ei se stokerikaan millään hiirenklikkailuilla pelaa, kyllä siinä on varmasti saanut olla koko ajan virkeänä ja komukanki kourassa. Ja rasvapuristin tai tippakannu toisessa. Ja toinen silmä koko ajan vesilasissa. Tuollainen tulipesä on heikko, joten vajaavesi saattaa johtaa kerralla katastrofiin. Kuten kamelivetureilla muutenkin, tässäkin järjestelyn on ilmeisen näkyvä syy: tulipesän tavaton leveys, joka puolestaan johtuu arinapinnan maksimoinnista. Suurta ja leveää arinapinta puolestaan tarvittiin, jotta voitiin polttaa huonon lämpöarvon (mutta halpoja) hiililaatuja, usein antrasiitin nimellä kulkeneita. Miehet hikoilivat ja kiroilivat, mutta rautatieyhtiön talousjohtaja oli tyytyväinen. Kameleita tehtiin varmaan kaikissa rakennelajeissa, suurimmat tietysti Mallet-tyyppiä kuten kuvassa. Pankaapa merkille lämmittäjän/kuljettajan osaston välinen, kaikkein tiukimmatkin työsuojelupykälät täyttävä vandrinki; tulipesän kupeella (siis se tippalistan kokoinen knööli siinä keskellä). Lisätietoja voi kuukeloida vaikkapa hakusanoilla "Ross Winans" ja "Camel locomotive". |
||||
|
07.05.2013 13:54 | Heikki Jalonen | ||
| Tässähän on vielä hyvin muodossaan säilynyt kori. Kuitenkin, katoavaa kansanperinnettä: nämä vaununkorit olivat tosiaan aikoinaan tavallinen näky maatiloilla rantteilla, verstaiden nurkilla ja korjaamoiden takapihoilla. Nyt ne pikku hiljaa katoavat Hiilen Suureen Kiertokulkuun. Esimerkiksi Torniossa, silloisen Hanhirova-yhtymän varikon kupeella, oli 1980-luvulla kokonainen "juna" (noin 15...20) vaununkoria sievästi rivissä, kaiken tavaran varastoina. Keskellä (entistä) peltoa. Täällä taitaa muuten piileskellä Voortin miehiä - ainakin siinä on Hopan keulapainosatsi vähän patinoitumassa. Läpiruostuminen ei ole niiden osalta ensisijainen skenaario eivätkä ne aivan heti ole liittymässä Raudan Suureen Kiertokulkuun... |
||||
|
07.05.2013 13:40 | Heikki Jalonen | ||
| VR Oulun konepaja "säteili" aikanaan näitä purettujen G-sarjojen vaunujen koreja laajalti maakuntaan. Törmäsimme kelkkailuretkellä joskus 1990-luvun alussa (Martimojoen Porokoskella, Haukiputaan ylämailla) keskellä synkkää korpea olleeseen kala/erämökkiin, joka oli tehty vanhasta (G-sarjan) vaunun korista. Paikasta oli tuohon aikaan lähimmälle normaalisti kulkukelpoiselle tielle kymmenisen kilometriä. Mutta, talvella se sinne oli traktoripelissä kuitenkin saatu kiskottua, ikimuinaista talvitietä pitkin. Lähimmän rautatien varteen tuosta paikasta on ehkä noin 30 km. Mökki oli sinänsä oivaltavasti tehty: keskellä, ovien kohdalla, oli avoin "patio". Toinen pääty oli erotettu seinällä tuvaksi ja toinen pääty - tietenkin - saunaksi. Tupaan oli puhkaistu vähän isompi ikkuna. Saunan ikkunoiksi riittivät vaunun alkuperäiset tuuletusluukut, jotka vain oli varustettu laseilla. |
||||
|
27.04.2013 23:57 | Heikki Jalonen | ||
| Jyrä: Ruthemeyer tai Burrell. Soikea keinutapin laakerin sija nokkapoksin valussa, lätkän alapuolella. Ruthemeyer (yllätys-yllätys, saksalainen), olisipa ihme: pieni valmistaja, miten semmoinen tänne Ultima Thuleen olisi joutunut? Silti, se firma käytti soikeaa tehtaanlätkää. Burrell, pitäisi olla hieno ja näkyvä messkikiteksti (ainakin semmoinen jalan pituinen). Vuosi: ennen 1932 (Wiipuri-till Wiipuri-till Wiborg), kirjainten määrä. Saas nähdä, ehtiikö tämä teksti sisään ennen seuravaa kaatumista. Tämä tietotekniikka on tehty ihmistä palvelemaan. Aivan kuten Kaptah palveli Sinuhea... |
||||
|
|
26.04.2013 22:56 | Heikki Jalonen | ||
| Kurt, aivan oikein, pulma tuli... Jyrän tunnistukseni A&P:ksi huojahtelee, toisin kuin jyrä. Mitä enemmän sitä tuossa skannailen, sitä enemmän epäilen. A&P oli statistinen päätelmä, valmistajana se oli höyryjyrien Ford tuona aikana, teki enemmän koneita kun kaikki muut yhteensä. Mutta, vaikka kuinka kälyinen kone kunnoltaan muuten olikin, yleensä hepo piti maalinsa ja erottui. Mutta, ei tuo oikein Fowleriltakaan vaikuta. Tuo nokkapoksin lätkä on ehkä enemmän kuin vaakunan mallinen. Siten, voisiko se olla Ruston&Hornsby? Englannissahan noita höyryjyriä ja maantievetureita teki sentään vain satakunta valmistajaa, ei kai se nyt niin vaikeaa voi olla... Tuolloin, Suuren Sodan jälkeen, tuo höyrytekniikka oli jo "kypsää". Ajatelkaapa, nuokin perusratkaisut olivat olleet käytössä jo viitisenkymmentä vuotta. Siinä ajassa terveet ratkaisut oli ehditty ottaa käyttöön joka valmistajalla - eihän toki kopioida. Ja turhat kokeilut ja epäilyttävät uudet ideat oli jätetty sivuun. Brittiläisen koneteollisuuden valtaosan kohtalon tuntien, tiedämme että ikiajoiksi. |
||||
|
|
26.04.2013 14:39 | Heikki Jalonen | ||
| Onpas hauska kuva. Siellä nousee ainakin kolme höyrynsekaista sauhua, pari veturia ja yksi jyrä. Höyryjyrä vaikuttaisi olevan brittiläinen Aveling&Porter, vuoden 1920 jommalta kummalta puolelta. Harmi, että kuva on hieman suttuinen. Tunnistus olisi varma, jos nokalla olevan ohjauslaakerin kotelon etupinnasta erottaisi firman tunnuskuvion, pystyyn kavahtavan hevosen. Melkein kuin Ferrarin logon - paitsi jo noin 70 vuotta ennen Ferraria käyttöön otetun. Liekö Enzo ihaillut brittiläistä jyrätekniikkaa enemmän kuin arvataankaan? A&P rakensi myös jonkin verran höyrykäyttöisiä teollisuusvetureita. Ne ova hieman kummallisen näköisiä, aivan kuin höyryjyrän ja Deutz-moottoriveturin sekoituksia. Epäsuoralla koneella ja hammaspyörä ja/tai ketjuvedolla. Varmaan myös tiputtivat allensa öljyä... |
||||
|
25.04.2013 13:39 | Heikki Jalonen | ||
| Kurt & Tapio: on tosiaan sangen mahdollista, että "vokzal"-käsite on syntynyt juuri näkyvien rakennuksen rautavalujen toimittajan mukaan. Tämä johtikin sitten mielenkiintoiseen tietolouhintaan ja jänniin löydöksiin. Arvelisin, että valujen toimittajan on täytynyt olla George Forrester & Co, Vauxhall Works, Vauxhall Road, Liverpool. Firma näkyy käyttäneen valuissaan tehtaanmerkkiä "Vauxhall Foundry". Tuon ajan hyvän tavan mukaan tehtaanmerkki oli tietenkin kauniisti ja näkyvästi esillä, korkovaluna ja useimmiten korostusmaalattuna. Siten, kaikkien helposti luettavissa ja alttiina myös jo mainitsemalleni "HeTeKa"-ilmiölle. Mainittu tehdas perustettiin 1827 ja se toimi noin vuoteen 1890. Yhtiö rakensi myös vetureita, noin vuosina 1835...1847. Veturinrakentajana se kuitenkin oli pienen kokoluokan tekijä. Tässä eräs lähde: http://spellerweb.net/rhindex/UKRH/SECR/Forrester.html Yhtiö oli ilmeisesti kuitenkin melko innovatiivinen. On mahdollista, että juuri se rakensi ensimmäiset "nykyaikaisen" rakenteen mukaiset, eteen kehyksen ulkopuolelle asetetuilla sylintereillä varustetut veturit. Ilmeisesti myös erillisten eteen- ja taaksekäynnin epäkeskojen käyttö saattaisi olla heidän keksintönsä, tehden siten suunnanvaihdosta sujuvampaa (jos nyt sitten sujuvuudesta noissa haarukka+tappi-järjestelmissä voi puhua). Stephensonhan käytti noina alkuakoina vielä kierrettäviä epäkeskoja. Vuoden 1847 jälkeen tuotantosuuntaa muutettiin, vähemmän rauhanomaiseen suuntaan. Löytyy jokusia viitteitä Krimin sotaan sekä tykki- ja ammustuotannon suuntaan. Yhtiö ilmeisesti sitten valoi rautavalujaan nokisissa punatiilisissä hyteissään niinkuin aina ennenkin. Kunnes vuosisadan lopulla teräs, takeet ja savuton ruuti tulivat ja löysivät vanhan teknologian housut kintuissa ja jyräsivät... |
||||
|
|
24.04.2013 14:30 | Heikki Jalonen | ||
| Mielenkiintoinen juttu sinänsä: rautatieaseman vanha vironkielinen nimitys "waksal". Lieneekö nykyviron "jaam" paljonkin myöhempää perua, uuden merkityksen saaneena vanhana sanana? Entäs jos me Suomessakin emme sanoisi "asema" vaan "jama" (asian tila, tilanne, paikka, asento)? "Waksal" on tietenkin suora laina Venäjästä, nykyvenäjässäkin edelleeen "vokzal". Tuohon aikaan valtaosa virolaisista (siis niistä jotka rautatieasioista jotain ymmärsivät) on varmaan käyttänyt paljon luontevammin saksankielistä "Bahnhof"-termiä. Olisikohan "Waksal"-sanalla peräti jotain sortokautista painolastia? Vokzal-sanan taustalla lienee hauska kansainvälinen väärinymmärrys: kantasana on kaiketi englannin kielen paikannimi "Vauxhall", jonka rautatieasemaa jossain Venäjän rautatiehistorian alkuhämärissä käytettiin ilmeisesti malliesimerkkinä aseman rakentamisesta. Kyseessä on siis "HeTeKa"-ilmiö... |
||||
|
12.04.2013 20:59 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo sähkölennätin - ja nimenomaan paperille tulostavana - onkin mielenkiintoinen juttu. Nyt olen heikon muistijäljen varassa, mutta olikohan asia siten, että venäläinen liikenteenhoitokäytäntö on ammoajoista lähtien vaatinut "fyysisen todisteen" kahden liikennepaikan välisestä junansuoritussopimuksesta, aluksi tietenkin tokenin muodossa ja sittemmin luvan antavan pään sanomana paperinauhalla. Fyysinen todiste määritteli suoraan ampumisjärjestyksen jos joku mokasi ja samalle välille pääsivät junat vastakkain... Olen jostain kuullut kerrottavan, että venäläiset rautatieasiantuntijat joskus sodan jälkeen hämmästelivät, että Suomessa suoritussopimus voitiin tehdä puhelimella - jota ei edes kuunneltu ja pöytäkirjaan pantu jonkin "elimen" konttorissa. Nämä siis ennen blokkaavia asetinlaitteita ja linjasuojastuksia ja muita nykyajan järjestelmiä. |
||||
|
|
11.04.2013 22:36 | Heikki Jalonen | ||
| Fordson Majorhan se siellä on Pikku-Jussin voimakoneena, vaan ei ole Manuel-neliveto. Hieno oli tuo vanha asema. Olikohan se II-luokan tyyppipiirustusten mukainen? Koska se oli rakennettu? | ||||
|
11.04.2013 22:32 | Heikki Jalonen | ||
| Haa, tässäpä onkin kuvaan päässyt varsinainen työkonejysky: Pikku-Jussi-kaivinkone; sellainen traktorin (tavallisesti Fordson Major Manuel) hinaama ja pyörittämä. Suomessa yleensä aina porvoolaisen Eklöfín konepajan ruotsalaisella lisenssillä tekemiä. Voitti työtehossa monta lapiomiestä. | ||||
|
11.04.2013 16:04 | Heikki Jalonen | ||
| Vuonna 1960 Kouvolassa uskottiin järkähtämättömästi betoniin. Siihen ajatteluun ei kuulunut mikään joutava "uusiokäyttö". Kunnon Kouvolalainenhan rakensi kesämökkinsäkin betonista... | ||||
|
|
11.04.2013 14:28 | Heikki Jalonen | ||
| Varsin normaalia Kouvola-meininkiä. Vanha revitään ripeästi ja tilalle sävykästä betonia. Sopii tietenkin hyvin Kouvolaan, tuohon likaisenharmaan betonin sadunhohtoiseen Samarkandiin... Luja on tuollainen hirsikehä; katsokaapa miten hyvin nuo salvokset pitävät. Ovat melkoisella varmuudella ihan aitoja hammasnurkkia, vanhojen kirvesmiesten hienoimpia taidonnäytteitä. Sellaista ei moni osaanut tehdä ennenkään, nykyisin vielä harvemmat. Ja rakenuksessa ei tasan tarkkaan ollut lahon alkuakaan missään, homeesta nyt puhumattakaan. Tuhotöissä Caterpillar, malli jokseenkin varmasti D5. Vasemman reunan Tunturi-mopo on ehkä jonkun tuholaisen tai ehkäpä jonkun lähituntumassa seisoskelevan yleisön jäsenen ajoneuvo. Purkutoimitus on joka tapauksessa melko interaktiivinen, ihan vaaraksi asti. Ei tainnut käydä vaijeripiiska ja kaatuva seinä mielessä kellään... Oikean reunan kuorma-auto on ilmeisesti brittiläinen Austin. Aikanaan monien autoilijoiden suosima valinta kooteekoohon ja muuhun kevyeempään ajoon. |
||||
|
06.04.2013 01:23 | Heikki Jalonen | ||
| Onko joukossamme enää ketään, joka osaisi sanoa, miten ajon nostama pölylumi tuli sisään noista tuuletussäleiköistä? Nousiko sitä edes "ennenvanhaan", niillä nopeuksilla? Jos tuli, niin haittasiko edes? Nykyisin olemme nimittäin tulleet niin yliherkiksi näille säleiköille, että päätä kivistää kaikilla; tätä NUPpia... | ||||
|
25.03.2013 16:34 | Heikki Jalonen | ||
| Veteraanijenkki vaikuttaisi olevan Mercury 1957, mahdollisesti malli Montclair. Tosin puskurin upotuksissa olleet näyttävät valopaneelinsa menettäneenä. Ehkäpä jokin muinainen peräkolari on ne syönyt - eikä Havannan Tarviketorilta vastoin odotuksia olekaan löytynyt uusia tilalle... Mutta tuo bussi onkin sitten kiinnostavampi kysymys: näyttää varsin uudelta. Voisiko se olla jokin kiinalainen, Golden Dragon tai Ankai vaikkapa? Vaiko ehkä Brasiliasta, Marcopolo? Tai Espanjasta, vaikkapa Sunsundegui? Oli mistä oli, olennainen asia on se, että se kertoo sen että turismiin satsataan ihan uudella otteella myös Kuubassa. |
||||
|
24.03.2013 20:57 | Heikki Jalonen | ||
| Jännittävää: siellähän on aivan selvä MZ ETZ-mallin moto varjon suojassa siestaa viettämässä. Ehkäpä maltillista 125 cm3-kokoluokkaa. Siis itäisen Saksan savunkatkuinen solidaarinen kädenojennus Karibian karujen olojen karaisemille tovereille. Vuosimalliltaan siis mieluimmin ennen vuotta 1990 valmistettu. Tuskin se sentään voi olla Turkissa tehty Kanuni-MZ, ei taida olla mahdollinen sattumus. Kanuni voisi olla vähän uudempikin, jopa 2007 saakka. | ||||
|
19.03.2013 13:14 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvausajankohdasta: jos kuvat ovat samaan aikaan otettuja, on Kaskisten aseman interiöörikuvassa ehkä ajoituskiintopiste. | ||||
|
19.03.2013 13:12 | Heikki Jalonen | ||
| Huomio, julistakaa! Julisteissa on jo kuitenkin ehkä koottujen teosten makua, aikahaarukka on laveanlainen. VR itse ei tainnut aivan näin suurta aikaikkunaa julisteiden esillepanossa pitää. "Puolustusvoimat 60 vuotta" sijoittuu vuoteen 1978, samalla siis aikaisin kuvan ottovuosi. Toisaalta, upea juliste mainostaa GG-maamoottoreita (valm. G Grönlundin Konepaja, Kaskinen). Noiden moottoreiden tuotanto hiipui 1950-luvulla ja lieneekö paja sulkeutunut aika pian sen jälkeen. GG-juliste voisi olla sinänsä jostain 1930-luvun loppupuolelta, kuten muutkin ylärivin juslisteet, jotka siis ajankohdan nojalla ovat jo dekoraatiota. |
||||
|
15.03.2013 16:35 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä nyt tairetaan olla Tampereella, Hämpin luolassa. | ||||
|
15.03.2013 16:32 | Heikki Jalonen | ||
| Olettekos muuten koskaan panneet merkille, miten hieno tuo RIIHIMÄKI-teksti oikein on. Aitopuhdasta funkkista, sekä fonttinsa että myös tekstin tukirakenteen puolesta. Sitä on mukava tutkia varsinkin kaksikerrosvaunun yläkerrasta. Laatuisasti tehtykin, liekö jopa alkuperäinen. Sopii hienosti asematalon ja katoksen kokonaisuuteen. Kyltti taitaa olla Thure Hellströmin asemasuunnitelman mukaan tehty, siis vuoden 1935 tietämiltä. Joku LED-valaistu muovihökötys olisi tuossa aika paha "parannus". Tämä ei edes kuluta sähköä, myös siinäkin suhteessa ekologinen. Aikanaan asiat tehtiin hyvin, jos kerran tehtiin. |
||||
|
08.03.2013 21:04 | Heikki Jalonen | ||
| Aseman puoleisessa seinässä lukee ehkä: "LÄHTEVÄ | UTGÅENDE" ? Arvaus, tästä kuvakulmasta asiasta ei voi olla ollenkaan varma. Eikä tullut oltua paikalla silloin... jo 85 vuotta sitten. Tuossa luovutusjonossa olisi tietysti ollut hyvää aikaa lueskella noita tekstejä; ellei sitten olisi torkkunut, kunnon hevosmiehen tapaan. Kuski nukkuu, hevonen hoitaa jonottamisen. | ||||
|
|
08.03.2013 13:06 | Heikki Jalonen | ||
| Miten hieno näyte jo täysin kadonneesta järjestelmästä! Helsingistä armollisesti lähetetään maakuntaan kaikki hyvä: kahvia, tupakkia, ompelukoneita, kangasta hienoimmasta laadusta ja ties vaikka mitä. Helsingin tukkurit, maahantuojat ja tehtailijat taisivat olla ainakin noiden suurempien kuormaerien lähettäjinä suurin palveluiden käyttäjä juuri Töölössä. Auttomobiilikanta on perin Ford TT-voittoinen. Keskellä taustalla on kuitenkin jotain ehkä paljonkin harvinaisempaa, se vaaleampi kuormavaunu voisi olla jopa ruotsalainen Tidaholm. Mutta, kuten Kurt toteaa, hevonen on vielä valtatekniikkaa. Eikä siis vielä lihapullia. Makasiinin päädyn tekstissä muuten vielä näkyy vanhahtavaa ruotsia, "Emottagning af gods". Hauska detalji. Juuri sellaisilla pienoismallin tarkkuus punnitaan; jos joku tästä paikasta ja ajasta sattuisi vaikka dioraaman rakentamaan. Milläs oikeaksi tekisit, ellei tämmöisiä valokuvia olisi? |
||||
|
27.02.2013 13:11 | Heikki Jalonen | ||
| Rautatiemuseon Leena-veturissahan on molemmissa päissä erikoiset tupet, joita on tiedon mukaan käytetty juuri samaan tarkoitukseen: viereisellä raiteella olevan vaunun tai muun liikkuvan esineen työntämiseen pitemmän puuparrun välityksellä. | ||||
|
27.02.2013 13:05 | Heikki Jalonen | ||
| Hienoja kuvia Suomessa kerran niin tavallisen tehtaan tavallisesta arkipäivästä. Ja viime hetkellä otettuja. Tuhon merkit ovat jo ilmassa, purkaminen käynnissä. Takana kanavassa taitaa kellua poispurettu keittokattila. Muutenkin, rakennuksissa näkyy alkavan hävityksen merkkejä ja kunnossapidossa on pistetty jo rukkaset naulaan. Milloin Nokian sulfiittitehtaan toiminta päättyi? Happotornin juurella koppalavainen kuorma-auto on varmaan hoidellut hakkeen kuljetuksia, ehkäpä siirtymävaiheen aikana vanhalta hakkurilta uuteen keittoon, varmaankin ennen uuden kuorimon ja hakkurin valmistumista tai kuljetinyhteyden valmistumista odotettaessa. Hakkurin yläkerrassa muuten mielenkiintoinen korjaus: rakennuksen nurkka on joskus korjattu, mutta hyvin ja kunnon ammattimiesten tekemänä. Pommitettiinko Nokian tehtaita sodan aikana? Vai olisiko kyseessä kuitenkin vähän vanhempi haalausaukko? |
||||
|
22.02.2013 14:24 | Heikki Jalonen | ||
| Rikkidioksidi kuljetetaan tietenkin nesteytettynä paineenalaisena, siksi painesäiliö (SO2 höyrynpaine +21°C on 3,44 bar, 10 bar saavutetaan noin +60°C, nesteenä tiheys noin 1460 kg/m3). Vaativa vaunu vaaralliselle ja vaativalle kuljetettavalle aineelle. | ||||
|
22.02.2013 14:12 | Heikki Jalonen | ||
| Eivät ne vanhat niittaajat kuuroja olleet, muut ihmiset vain puhuivat liian hiljaisella äänellä. Ja joka tapauksessa, vanhoja ammattimiehiä kun olivat, niin he kumminkin olivat jo kuulleet kaikki mahdolliset jutut jo ennestään. Yleensä vasteen pitäjäksi, sisäpuolelle siis, pantiin se apupoika. Sillä oli vielä kuuloa jäljellä kulutettavaksi. Tänään jos pitäisi säiliö tehdä tuolla tekniikalla niin tekemättä jäisi. Paitsi ehkä Intiassa. | ||||
|
15.02.2013 15:08 | Heikki Jalonen | ||
| Niin, tuossa VW-teollisuusmoottorissahan oli kokonaista 25 hevosvoimaa (tai DIN 22 PS, tyyppi 122) puristettu irti 1200 cm3 iskutilavuudesta. Teollisuusmoottorissa teho ilmoitetaan yleensä, ja niin tässäkin tapauksessa, jatkuvana tehona. Eli, kopeloimaton moottori kestää pitkäaikaista kuormitusta myös täysteholla. Tuossa volskun moottorissahan käytännössä öljyn riittävyys (öljytilavuus vain noin 2,5 litraa) saneli pisimmän yhtäjaksoisen käyntiajan. Olikos niin, että tuossa More:ssa ei muuten ollut oikein minkäänlaista varsinaista jousitusta? PorHan vastaavassa More:ssa taitaa muuten nykyisin olla 1600cm3 henkilökuplan moottori. Sillä ajaneet voinevat kommentoida suorituskykyä. Ja tärinöitä. |
||||
|
13.02.2013 16:18 | Heikki Jalonen | ||
| DB esittelykyltissä mainittiin alkuperäisen Saxonian suurimmaksi nopeudeksi 50 km/h. Replika on saatu puolestaan kulkemaan peräti noin 70 km/h. Kyllä siinä nopeudessa sääsuoja alkaisi tosiaan olla jo tarpeen. Eikä pyörästöjen jousituksestakaan suurta haittaa olisi. Sellainenkin hienous nimittäin tästäkin pioneerikoneiden tapaan puuttuu. Replikalla saavutettu nopeus tietenkin osaltaan perustuu ajoon nykyaikaisella, hyväkuntoisella ja geometrialtaan moitteettomalla radalla. Toisaalta, tässä replikaveturissa on myös täydellinen Stephenson-luistinohjaus (alkuperäisen ikimuinaisen haarukkaohjauksen sijasta) eli koneen täytöksen säätö on paljon parempi. Myös kattilan työpaine on replikassa varmaan suurempi. Britit käyttävät näistä muinaismasiinoista joskus kategorista nimitystä "austerity type". Silloin koneessa on mukavuutena korkeintaan pieni etuseinä ja siinä - tietenkin - pikkuriikkiset pyöreät ikkunat kiiltävin messinkikehyksin. Ja katso: näin onnistuttiin yhdistämään hämmästyttävällä tavalla sekä olematon sääsuojaus että kehno tähystysnäkyvyys yhteen ja samaan rakenteeseen. Brittiläisen insinööritaidon hieno saavutus, taas kerran... |
||||
|
11.02.2013 14:18 | Heikki Jalonen | ||
| Olisikohan tämä ehkä jonkin museoveturin (alkuperäisen tai replikan) kuljetukseen tarkoitettu erikoisvaunu. Nürnbergissähän majailee Adler-veturin replika. Mahtaisikohan se joskus matkustella tuolla? Ainakin klossien pieni väli antaisi vihjettä sellaisen kaliiperin kyytiläiseen. | ||||
|
05.02.2013 13:57 | Heikki Jalonen | ||
| Oivoi. Tämähän on lähes eeppinen kuva harmaan arjen ja harmaiden ihmisten harmaasta maasta. Jopa lievää vähäisemmällä mielikuvituksella kuvaan saa lisättyä pari harmaamanttelista kypäräpäistä sotilasta, kivääri selässään. Ja pussihousuisen upseerisherran joka suorastaan etsii jotakin väripoikkemaa johon voisi ilkeällä hengellä puuttua. Mielikuvitusvuodesta vain sitten riippuu, tulisivatko käskyt saksaksi vaiko puolaksi... Oikean reunan ystävällinen piikkilanka-aita opastaa matkustavaisten kulkureittejä tehokkaammin kuin selkeinkään piktogrammi. Samalla se johdattaa katsojan ajatuksia jonnekin sinne, missä työn julistettiin vapauttavan. Tai työläisten julistettiin olevan ensimmäinen kaaderi työssä ja taistelussa. Ruuan ja vaatteiden jakelusta julisteltiin sitten vastaavasti hieman vähemmän. Tässä paikassa aika on todellakin pysähtynyt jonnekin 1940-luvun Euroopan synkimpiin hämäriin. |
||||
|
01.02.2013 14:07 | Heikki Jalonen | ||
| Jaa-ah, myös Land Cruiserit ovat arvaamattoman sitkeitä, korroosiosta huolimatta. Mene ja tiedä, olisiko tuokin ruskea (hieman tummentuneen laikukkaana, tietenkin) vieläkin liikenteessä. Oikealla on pari tuoretta jaappanilaista. Josko siinä on Corolla, saattapa sekin olla edelleen sitkeästi vielä tien päällä... Ainoana ei-japanilaisena Skoda on varmasti jo autuaammilla asvalteilla. Samaa sopii epäillä myös kuvanottohetkellä jo vähintään melko iäkkään Datsun 100A:n suhteen. Juuri 1980-luvulla autokannan selvä määrällinen ja laadullinen paraneminen ja tiestön nopea kehittyminen aloittivat nykymuotoisen autokeskeisen liikkumiskulttuurin. Japanilaisten autojen merkitystä Suomessa siinä kehityksessä ei voi liiaksi korostaa. Samalla kuitenkin lyötiin ne viimeiset naulat rautateiden paikallisliikenteen arkkuun muualla kuin kasvukeskusten alueilla. Aikaisemmin keskiverto suomalaisautoilija vielä laskeskeli, että yrittäisikö kaupunkireissua Mossella tai Ifalla tai Warrella tai Skodalla; paljonko pitäisi remontteja tehdä ja kauanko aikaa niihin menisi ja mikä tie olisi vähiten huono valinta - vai lähtisikö moiselle kaukomatkalle sittenkin junalla. Japanilaiset autot - juuri Datsun 100A etunenässä - poistivat yhtälöstä remontinteon ja auton toiminnan epäilyn. Ja kun samaan aikaan teitä rakennettiin ja parannettiin, tilanne muuttui autoilun eduksi. Siitä tuli täysin rutiininomainen tapa liikkua, ilman suurempia seikkailuita. Hieno otanta aikakauden liikenteestä ja kylämaisemasta. Mennyt menneisyys - ja mennyt tulevaisuus - samassa kuvassa. |
||||
|
30.01.2013 16:53 | Heikki Jalonen | ||
| Koneella kuorittiin hiomakoneille syötettävät (50 tai 65 cm pitkät) kuusipuupölkyt. Työ oli siis kuoriminen, samalla kun varsinaista arvokasta puhdasta puuainesta pyrittiin poistamaan mahdollisimman vähän. Laitteessa oli (ja on edelleen) vaakasuoran akselin päässä pyörivä laikka, jonka pinnassa ovat varsinaiset kuorinnan tekevät vuoluterät, jokseenkin kuten höylän terät. Kuorittava pölkky aseteltiin terälaikan edessä olevalle kuorintapöydälle käsin nostamalla ja edelleen käsin ohjaamalla painettiin pölkky laikkaa vasten. Pölkky pyrki tietysi laikan vetämänä pyörimään, sitä siksi jarrutettiin - taisit arvatakin, käsin. Samalla pölkkyä ohjattiin sivusuuntaan, kunnes kaikki parkki oli poistettu. Ja välillä varomattomalta käyttäjältä muutama sormi... Laitteen terät kun kulkivat täysin suojaamattomana vain muutaman sentin päässä käyttäjän käsistä. Koneen käyttö päättyi Verlan tehtaan sulkemiseen (18.7.1964) ja se on sellaisenaan säilynyt Verlan tehdasmuseossa. Vierailu kannattaa! Aukioloajat, katso www.verla.fi Käytönaikainen valokuva, esim Kantapuun kuva nro V927 (http://www.kantapuu.fi/search.php). Eikä tämmöinen työturvan juhla tietenkään ollut wanhaan aikaan vain Verlan yksinoikeus, monilla sahoilla, massa-, paperi- ja pahvitehtailla ja monilla muillakin tehtailla oli vastaavanlaisia vaaranpaikkoja. Eipä siis ollut kovin suuri ihme, että monen Tehtaan Työväen Puhallinsoittokunnassa piti panna kaksi miestä soittamaan klarinettia - kellään kun ei ollut omasta takaa tarpeeksi sormia jäljellä... |
||||
|
|
29.01.2013 16:49 | Heikki Jalonen | ||
| Ah tuota työergonomian juhlaa ja työturvallisuuden triumfia! Tuossa toimessa kannattaa olla melkoisen tietoinen radan reunan tolpista ja kivistä. Tai sitten pääsee sinne koppivaunuun muiden seuraan peräti useammassa osassa. Tämähän lähentelee jo Verlan peukalonleikkuria mitä rakenteelliseen turvallisuuteen tulee. Koneen, jonka luota työturvallisuustarkastaja kuuleman mukaan poistui epätoivoon vajonneena. Eipä sen koneen miehistä ei ollut peukalokyydin pyytäjiksi. |
||||
|
29.01.2013 16:29 | Heikki Jalonen | ||
| Kreosootti on yleisnimitys puun tai kivihiilen kuivatislauksessa sivutuotteena saaduille, puun kyllästämiseen sopiville, siis riittävän myrkyllisille, tervamaisille aineille. Kivihiiliterva on eräs kuvaava nimitys. Tuotteita on käytetty suurin piirtein kaupunkikaasun käyttöönotosta lähtien, siis jostain 1830-luvulta alkaen. Teräskoksin valmistus toi niitä huomattavasti lisää markkinoille. Vanhat, kaasunvalmistuksen ja koksauksen sivutuotteina syntyneet seokset olivat melkoisia sattumasoppia, sisältäen jopa satoja erilaisia orgaanisia yhdisteitä, joukossa hyvin myrkyllisiä ja nykyisin syöpävaarallisiksi luokiteltuja aineita, kuten PAH-yhdisteitä, fenoleita, furaaneja ja muuta mukavaa. Nykypäivän kreosoottien perusaineita saadaan myös öljynjalostuksen oheistuotteina. Niitä myös jalostetaan ja lisäaineistetaan analyyttisesti. Käyttö nykyisin erittäin rajoitettua, tarkoin valvottuihin valmistus- ja käyttöprosesseihin rajattua. |
||||