Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
03.12.2012 14:32 | Heikki Jalonen | ||
| Siellä on jopa pieni Stau maantiellä. Mutta junasta on ohikiitäessä hauska bongailla ruuhkassa seisovia autoja. | ||||
|
03.12.2012 14:24 | Heikki Jalonen | ||
| Mutta tässähän onkin sitten Skandinavian ainoa hiilikaivos (jos Huippuvuoret jätetään laskuista)... LKAB on selvästikin laajentunut uusille kaivostoiminnan sektoreille. |
||||
|
27.11.2012 13:29 | Heikki Jalonen | ||
| Ainakin Tuirassa oli siipiopastimet lähtöopastimina raiteilla 1 ja 2. Tämä kuva ei tietenkään ole Tuirasta. | ||||
|
22.11.2012 15:52 | Heikki Jalonen | ||
| Mitähän nyt Tero tarkoitat: itse padon ohijuoksutusluukkuja, vaiko tuloputken luukkuja (joilla suljetaan turbiiniin johtava yläpuolen kanava) vaiko turbiinin spiraalin pohjatyhjennysventtiilejä vaiko imuputken luukkuja (joilla alaveden pääsy turbiinin poistopuolelle suljetaan)? Kaikkia niitä tarvitaan, kun kyseessä on vähänkään isompi laitos. Kolme jälkimmäistä on käytössä vain vesiteissä tehtävien huoltojen ja korjauksien yhteydessä. Joillakin laitoksilla on käytössä myös erikoinen jääluukku, joka eroaa tavallisesta ohijuoksutusluukusta siten, että ohimenevä vesi juoksee luukun yli eli luukkua siis lasketaan, kun se avataan. Tällöin pinnalla kelluvat jäälautat saadaan laitoksen ohi. Tavallinen juoksutusluukkuhan avautuu alareunastaan, useamman metrin vesisyvyydeltä, kun luukkua nostetaan. Pinnalla kelluva jää ei läpäise tällaista luukkua vaan pahimmassa tapauksessa ahtautuu luukulle ja tukkii juoksun. Patorakenteessa itsessään on aina vuotovesien poistojärjestelmä, jolla patorakenteeseen vääjäämättä tunkevat tihkut viemäröidään. Siihen ei kuitenkaan kuulu mitään varsinaisia luukkuja. Merikoski on tuloputken luukuissa oma lukunsa: siellä myös ne ovat segmenttimallia, sijaiten miellyttävästi sisätiloissa. Luukku osallistuu myös koneen pikasulkuun, eli hätä-seis-toimintoon ryntäyksen uhatessa. Yleensä tuloputken luukut ovat tasoluukkuja, joka ei kykene sulkeutumaan jos paine-eroa (=koneen läpivirtausta) on vähänkään. Segmenttiluukku puolestaan voi sulkea kovankin virtauksen, siksi varsinaiset ohijuoksutusluukut useimmiten ovat sitä tyyppiä. Jääluukkukin (sektori) Merikoskelta löytyy; se on se Tuiran puoleinen muita korkeampi kanava vanhan tukkirännin vieressä. Se on tänäkin kesänä ollut kovassa käytössä. Varsin jäättömän kesän vuoksi se on palvellut ohijuoksutustienä, johon sitä yleensä aina ensimmäisenä, ennen varsinaisen padon luukkuja, mielellään käytetään. Nykyisin tehdään myös sellaisia [kaksitoimisella hydrauliikalla ohjattuja] tasoluukkuja, jolla sulku saadaan voimalla kiinni myös virtaavaan veteen. Tampereen Palatsinsillan luukut ovat esimerkki sellaisista. Perinteiset voimalaitosluukut ovat useammin mekaanisia ja koneiston antama sulkuvoima on rajoitettu; hyvin usein koneisto on vain yksitoiminen nostava, sulkeutumisen tapahtuessa painovoimalla. |
||||
|
22.11.2012 12:56 | Heikki Jalonen | ||
| Näin on näköispatsas... Vanhat nipunsiirtolaitteet, ylivientilaitokset ja vastaavat ovat usein yllättävän lahellä - tai joskus täysin puhdasta - rautatietekniikkaa. Kimolan nosturilaitos, Pispalan tunneli funikulaareineen, Verlan ylivientirata tasoristeyspuomeineen kaikkineen, Honkataipaleen rata, Suolahden rautakanava. Kaikki todella kiinnostavia aikansa saavutuksia. Ja kaikkien noiden vanhojen laitosten jäännökset katoavat nopeaa tahtia, samoin katoavat käyttäjät ja käyttöä koskeva muistitieto. Kaikki ne kuitenkin olivat aikanaan tärkeä - tai ainakin sellaiseksi tarkoitettu - osa maamme tärkeimmän teollisuudenalan logistiikan verisuonistoa. Joskus aika vain juoksi nopeammin kuin suunnitelmat toteutuivat; näin kävi vaikkapa Pispalassa. Kokonaisvaltaista selvitystä puun teollisesta kulusta, joka kattaisi aikakauden "Suomi-Filmi"-tyyppisen uittotyön ja täysperäyhdistelmän välissä, ei ole tietääkseni vielä tehty. |
||||
|
|
21.11.2012 09:25 | Heikki Jalonen | ||
| Oulujoessa uineet niput lajiteltiin Hartaanselällä olleessa sortteerissa. Se ei ollut mitenkään kovin suuri laitos, jos vertaa vaikkapa Kemijoen vastaavaan irtotavaran lajitteluun. Liekö niitä nippujen vastaanottajiakaan lopulta ollut kovin montaa, ainakin osa meni joko suoraan pikku tarakoina hinaamalla Nuottasaareen tai Oulu-yhtiön nippuvarastolle Varjakan salmeen, osa taas koottiin isommiksi lautoiksi Kempeleenlahdella ja hinattiin sieltä eteenpäin; useimmiten varmaankin Kemin suuntaan. Nippujen nosto junaan tai autoon oli mahdollista Oulu-yhtiöllä Nuottasaaressa; mutta toinen asia sitten oli, möikö Yhtiö tuota palvelua muille. | ||||
|
|
20.11.2012 13:55 | Heikki Jalonen | ||
| Kirjasen karttakuvat perustuvat tietysti voimalaitosalueiden asemapiirustuksiin ja leiskoihin. Niiden tiedot ovat luonnollisesti yksinkertaisettuja lähdepiirustuksiin verrattuna; eikä niiden varsinainen piirtäjä ole välttämättä käynyt voimalaitosalueella paikan päällä. Kuitenkin, tiet ja radat ovat sellaisia peruspiirteitä, joita voidaan pitää varsin luotettavina ja ne on ainakin tarkoin jäljennetty lähtöaineistosta. Lähtöaineisto vo tietenkin poiketa todellisuudesta, mutta tuskin kuitenkaan näin perustavanlaatuisissa piirteissä. Kyllä sellaisesta muutoksesta olisi tehty revisio. Merikosken nipunsiirtolaitteessa oli itse asiassa kaksi erillistä rataa: toinen padon yläpuolella ja toinen alapuolella. Radat eivät tietenkään olleet vaakasuorassa, vaan niiden nousukulma oli noin luokkaa 75° vaakatasoon nähden. "Raideleveys" oli melko suuri, luokkaa 4...5 metriä. Yläpuolella liikematka oli luokkaa 10 metriä, alapuolella ehkä noin 20 metriä. Nämä siis silmämääräisinä arvioina. Näillä radoilla liikkui kummallakin puolen padon harjaa oma vaununsa. Kumpikaan vaunu siis ei koskaan ylittänyt patoa. Molemmat radat menivät reilusti (ainakin 5 metriä, ei tullut sukellettua...) vedenpinnan alapuolelle; yläpuolelle yläkanavaan ja alapuolella nippukanavan päässä olleeseen ala-altaaseen. Syvyyden tuli olla niin suuri, että vaunu saattoi laskeutua alemmas kuin kelluvan nipun suurin syväys, ala-altaassa nipun piti vielä päästä uimaan sivusuuntaan pankkojen päiden yli. Vaunujen nosto- ja laskuliikkeitä hallittiin suurenpuoleisilla sähkövinsseillä, kummallakin vaunulla omansa, joista vaijeri kulki vaunun kautta taljasovituksella. Ohjausta varten ja laitesuojana laitoksen vieressä padon harjalla oli puinen kaksikerroksinen ohjaamokoppi. Vaunun runko oli päädystä katsoen kolmiomainen siten, että yläsivu oli vaakasuorassa. Yläsivun päällä oli nippukehto eli neljä paria matalia pankkoja, pohjamuoto pyöreähkö. Toinen kylki oli puolestaan samansuuntainen radan (ja radan alustana toimivan betonitason) kanssa; tässä sivussa olivat kulkupyörät. Kolmas sivu muodosti diagonaalituen. Laitos toimi siten, että aluksi laskettiin yläpuolinen vaunu riittävän syvälle upoksiin, jotta nippu voitiin uittaa sen päälle. Yläpuolen nostovaiheen ajan alapuolen vaunu ei saanut olla yläasemassaan. Seuraavaksi päästettiin (joen virran kuljettamana ja "vähän" keksillä tökkien) nippu uimaan vaunun nippukehdon päälle, johon vaste sen pysäytti. Sitten aloitettiin yläpuolen nosto, jolloin nippu nousi vedestä vaunun selässä. Nostoa jatkettiin, kunnes tultiin vaunun yläasemaan, siis padon harjan keskivaiheille, jonne yläpuolen nosto pysähtyi. Seuraavaksi nostettiin alapuolen vaunu yläasemaansa padon harjalle. Ratojen keskinäisen kulman, kehtojen pankkojen muodon ja keskinäisen limityksen johdosta vaunu pääsi nousemaan ylävaunun kanssa samalle tasolle, jolloin nippu tulikin kahden vaunun kannatukselle. Nyt puolestaan laskettiin yläpuolen vaunu alas, ja nippu jäi pelkästään alapuolen vaunun kannatukselle. Lopuksi laskettiin alapuolen vaunu nippuineen ala-altaaseen, josta juoksuvesi siirsi työnsi nipun ensin sivusuunnassa uittokanavaan ja edelleen (vaijerivetolaitteella avustettuna) alakanavaan. Pientä käsityövaltaista avustamista tarvittiin siis tässäkin päässä... Ja prosessia toistettiin yötä päivää kunnes joki oli tyhjä nipuista. Merikoskella laitos käynnistyi (1970/80-luvuilla) yleensä joskus juhannuksen tietämillä ja nosto oli valmiina elokuun lopulla; riippuen tietysti kulloisestakin vuotuisesta uittomäärästä. Laitoksen viimeinen käyttökesä oli 1982, jonka jälkeen Oulujoen uitto päättyi. Laitos purettiin 1990-luvun lopulla, liittyen Merikosken padotuskorkeuden samaan aikaan suoritettuun nostoon. Nykyisin nippu-uittokanava palvelee Merikosken kalatien alaosana. Nippunosturin rakenteiden jäännöksiä ei ole muutoin enää näkyvissä paitsi eräinä betonirakenteina padon kupeessa. Radan tarkan kaltevuuden voisi niistä silti edelleen mitata. |
||||
|
14.11.2012 14:53 | Heikki Jalonen | ||
| Tero: Utasen alakanava kulkee Utajärven läpi siten, että alakanavan vesi on noin 5 metriä ALEMPANA kuin Utajärven vesi, eli noin Sotkajärven tasolla. Utajärvestä vesi lasketaan hallitusti (ja energia talteenottaen) pienen Ala-Utoksen voimalaitoksen läpi alakanavaan. Utajärven ylijuoksu menee vanhan jokiuoman kautta Sotkajärveen. | ||||
|
|
13.11.2012 15:44 | Heikki Jalonen | ||
| Tuossa Uuno Laukan kuvalinkin vuosiluvussa (1955) täytyy olla virhe! Kuvassa näkyy kytkinkentän kohdalla vielä parakkeja ja puita. Valmiina kytkinkenttä on aivan toisenlainen. Kuvassa rautatie ei ole ehkä vielä valmistunutkaan koneasennusten vaatimaan paikkaan. Tässä selittyisi myös Työraide I ja Työraide II; pihalle tullut raide olisi siten Työraide II. Työraide I on voinut olla myös jossain kosken etelärannalla, patotyömaan alueella. Kuvassa alakanavassa on jo vesi. Merenpuoleinen työpato purettiin kesällä 1948. Virtauskuohuja näkyy kuitenkin vain jääluukun rännissä Tuiran puolella (kone nro 3 on kaupunginpuoleinen). Kuvassa näyttäisi, että [molemmat] 110 kV voimalinjat olisivat vielä ilman eristimiä ja johtimia. Laukan kuvista löytyy parikin kuvaa, jossa vedetään po. johtimia talvella 1948; esim. kuvassa (http://oulu.ouka.fi/ppm/laukka/kuvat/1/101.jpg) ahkeroidaan Pokkisen sillalla, näpäkässä pakkasessa varmaankin. Siten, kuvan voisi melko luotettavasti ajoittaa kesään 1948. |
||||
|
12.11.2012 15:07 | Heikki Jalonen | ||
| Muuntajat ovat toki suurimmat ja painavimmat "jakamattomat" kuljetettavat esineet. Mutta, aivan oikein, myös käytännössä kaikki koneistojen osat kuljetettiin rautateitse vielä Oulujoen voimalaitosten rakennusaikana; joko suoraan paikalleen nostettaviksi tai edelleen konehallissa kokoonpantavaksi ja asennettavaksi pääosaksi. Konehalleissa on tätä kokoonpanoa varten oma, nosturin työskentelyalueella oleva paikkansa. Oulujoen rakennusaikana varsinaisia mobiilinostureita ei oikeastaan ollut olemassakaan, ainakaan mitään tehokkaampia; suurimmat olivat semmoisia 10 tonnin luokan laitteita, nekin vähän epämääräisiä. Tuon kokoluokan vesivoimalaitoksissa suurimmat nostettavat yksiköt olivat luokkaa 110...150 tonnia; eli kaukana tuon ajan vapaasti liikuteltavien nostureiden kykyjen ulkopuolella. Siksi voimalaitokset varustettiin konehallien osalta riittävillä siltanostureilla. Paitsi asennuksessa, nosturit palvelevat edelleen koneiston huoltoja ja revisiokorjauksia. Pyhäkosken voimala on sisälogistiikaltaan mielenkiintoinen: koneasemalle saapunut radan pää ei tullut konesalin päänosturin alapuolelle. Niinpä radan kohdalla onkin apunosturi, jolla taakka voidaan siirtää kiskoilla kulkevaan sivusiirtovaunuun, joka puolestaan siirtää taakan päänosturin ulottuville, joka myös nostaa taakan varsinaisen konesalin tasolle (noin 20 m pystynosto). Apunosturi on myös kätevämpi kokoonpanotehtävissä, matalammalta työskentelevä kun on. Perussyy järjestelyyn on luonnollisesti voimalan suuri putouskorkeus ja siten koneaseman suuret korkeuserot. Suurmuuntajien lähisiirto tapahtui ja tapahtuu edelleen itse muuntajan koteloon kiinnitettävillä, tarpeen mukaan käännettävillä [kisko]pyörillä (-teleillä). Muuntaja tunkataan pyörien kiinittämistä/kääntämistä/irrottamista varten. Pienemmät muuntajat voidaan nostaa yhdellä tai useammalla mobiilinosturilla. Pienuuden raja taitaa nykyisin olla siinä 400 tonnin luokkaa; nousee vuosittain... Iijoen voimalaitoksia rakennettaessa 1960/70-luvulla ratoja ei enää rakennettu. Silloin oli jo käytettävissä sellaista kumipyöräkalustoa, jolla raskaimmatkin kuljetusyksiköt saatiin siirrettyä maanteitse. Ja koneita, jolla maantietä - myös väliaikaista - oli tehokasta rakentaa. |
||||
|
|
12.11.2012 13:52 | Heikki Jalonen | ||
| Olin töissä Oulun Kaupungin Energialaitoksella harjoittelijana kesinä 1981..83, työtehtävät enimmäkseen juuri Merikoskella. Kesällä 1983 voimalaitoksen pihassa olivat vielä kiskot osittain näkyvissä niissä kohdissa, jossa asvalttia ei oltu uusittu. Rata kulki edelleen olemassaolevan siltanosturin ulkopään alta (ulommasta pilarivälistä) ja päättyi suurinpiirtein kytkinkentän länsipuolen aidan tasolle. Siltanosturin radan ulkona olevan osan näkee helposti aidan takaa kevyen liikenteen polulta. Rataa varten oli voimalaitoksen aidassa itäsivulla pariportti, joka noina vuosina oli jo täysin jäänyt viereisen puiston pensaiden taakse piiloon, ollen käytännössä havaitsematon aidan ulkopuolelta katsottuna. Pariportin keskikohta = raiteen keskilinja oli noin 15 metriä kanavan rannasta Koskitien suuntaan. Pariportin ja kanavan välissä oli pieni henkilöportti, joka oli käytössä huoltotöitä varten ja lienee vieläkin. Itse pariportti siirrettiin juuri 1983 Koskitien puolelle palvelemaan kuorma-autoilla tehtävää huoltoliikennettä. Ainakaan noina vuosina portissa ei ollut nähtävissä enää mitään ajokielto- tai vastaavia merkkejä. Varsinaisen radan olemassaolon ajalle minun muistitietoni eivät yllä. Väliaikaiseksihan se oli tarkoitettukin ja siis purettiin heti tarpeen loputtua, ehkä noin 1954..55. Erkanemisvaihde on ollut jossain Nokkalan männikön kohdalla, ajosuunta Tuirasta päin. Siellä oli vielä 1970-luvulla pieni keltainen rakennuskin radan varressa jäljellä, resiinavajan tapainen; ehkäpä se liittyi tähän ratapistoon. Merikosken voimalaitoksen rakentaminen aloitettiin jo vuonna 1939, jolloin lopullinen rakennuslupa ja myös toiminnan vesioikeudelliset perusteet vahvistettiin. Hanke kohtasi sitten kaikenlaisia häiriöitä, syyn arvaatte. Lopulta, ensimmäinen koneisto (nro 3!) saatiin kytkettyä valtakunnan verkkoon vasta vuonna 1948. Viimeinen koneisto (nro 1!) kytkettiin verkkoon vuonna 1954. Tähän koneistojen nurinkuriseen käynnistykseenkin on syynsä: generaattori nro 1 on AEG:n Berliinissä valmistama. Valmistusvuosi 1944. Hankalaa aikaa, varsinkin logistisesti ja erittäin varsinkin Saksassa. Niinpä tämä generaattori makasi välillä aikansa Hampurin satamassa upoksiin pommitetun laivan lastina ja saattiin pelastettua vasta viitisen vuotta myöhemmin ja saneerattiin sitten käyttökuntoiseksi ajallaan. Sillä välin, generaattorikaupoilla oli käyty Ruotsissa, josta ASEA:lta ostettiin kone nro 3 ja joka saatiin siis ensimmäisenä käyntiin ja kotimaassa Strömbergillä, joka toimitti koneen nro 2 (1951). Siten, Merikosken voimalaitoksella on kolme aivan erilaista päägeneraattoria, joilla on jokaisella omat juonensa. Varsinkin laakeroinnit ovat kaikki aivan omanlaisiaan ja varsinkin kone nro 2 oli kuuluisa värähtelyistään. Saneeraukset ovat sittemmin korjanneet tämän tilanteen. Turpiinit ovat - kumma kyllä - samanlaisia Tampellan valmisteita. Kyllähän sielläkin toki pieni pula ja puute ja varsinkin kiire näkyivät. Vaikkapa yhden koneen epäjakoisena johtosolukkkona... Se seikka, että Merikoski sai ensimmäisenä Oulujoen voimalaitoksena rakennusluvan, näkyy yhä edelleen eräinä prioriteetteina Oulujoen juoksutuksissa ja yhteiskäyttösopimusten "esikoisoikeutena". |
||||
|
03.11.2012 01:00 | Heikki Jalonen | ||
| Hävyttömän upea kuva, onnittelen. Rauta on veitsenterävää ja betoni kovaa; kosken levottomien kuolleiden haamut pysyvät vain juuri ja juuri veden pinnan alla. Ja aurausmerkki sillalla antaa vihjeen, että kesä on vain ohimenevä vähäinen välivaihe loputtomien talvien välissä... | ||||
|
19.10.2012 20:23 | Heikki Jalonen | ||
| Eikä museohommissa oikeastaan tarvitsekaan. Museokalustossa - ja myös yhä aktiivikäytössä olevassa vanhemmassa kalustossa - sovelletaan rakentamishetkellä (tai konstruktion suunnitelman hyväksyntähetkellä) voimassaolleita määräyksiä. 1960-luvun puolivälistä eteenpäin se oli UIC-564-2 mitä paloturvallisuuteen tuli. Aika paljon uusimpia vaatimuksia sallivampi monessa suhteessa. Jos tehdään jokin suuri muutos (käyttötarkoituksen vaihto, käyttöolosuhdemuutos, merkittävä paikkaluvun nosto) pitää myös vanha kalusto saattaa sellaisessa revisiossa nykyvaatimusten mukaiseksi. Puun (nimenomainen määrittely taisi olla "eksoottisten puulajien") käyttöä pohjoismaissa rajoitti ensin yhteispohjoismainen suunnitteluohjeisto NUP, muistaakseni vuodelta 1987. Asia taisi olla enemmän ympäristöpainotteinen rajoitus kuin varsinaiseen paloturvallisuuteen liittyvä. |
||||
|
|
19.10.2012 12:53 | Heikki Jalonen | ||
| Vaneri käy, jos se suojataan paloa estävien aineksien peittoon; kuten vaikkapa kaksikerrosvaunuissa, joissa maton alla oleva vanerilattia on alumiini-vaneri-alumiini-kerroslevyä. Edameiden sisutuspanelit ovat lujitemuovia (osan ollessa kerros/täytetrakennetta puuytimellä), joissa on puukuvio-pintalaminaatti ulkonäkosyistä, enimmäkseen ovissa ja herraspuolella. DIN 5510 jakaa rakenteet erilaisiin vaativuusluokkiin syttyvyyden ja palonkeston suhteen, riippuen sijainnista, tilan palovaarasta, osastoivuudesta ja yleisön käsiksipääsymahdollisuudesta. Helpoissa luokissa [fenolihartsiliimattu] vaneri käy myös sellaisenaan. Myös itse junan käyttökategoria vaikuttaa vaativuusluokkaan. Kategorioita on käytössä 4 erilaista, luokittavana tekijänä evakuointiviive. Nykyisin eurooppalainen kiskokaluston palonormi on CEN/TS 45545, sovellettavissa vuodesta 2009 alkaen. Perustuu monin osin mainittuun DIN-standardiin, mutta on [tietenkin] sitä laajempi, eurooppalisen unionikeittiön soppa kun on. Suositan iltalukemistoksi. Kaikkine osineen semmoiset 200 A4-sivua rattoisaa jännitystä... |
||||
|
|
19.10.2012 10:03 | Heikki Jalonen | ||
| On se puun näköistä muovia, varmaankin korkeapaine-fenolihartsilaminaattia. Oikean puun käyttö on käytännössä mahdotonta, paloturvasyistä. DIN 5510 tässä tietenkin on se taustalla vaikuttava paloturvastandardi. Jalopuidenkin käyttö on nykyaikana pannassa, sademetsäsyistä. |
||||
|
19.10.2012 09:56 | Heikki Jalonen | ||
| Palje on väriä myöten kuin Hübnerin tekemä. Mutta, valmistajan leimassa taitaa silti lukea "Ultimate"... |
||||
|
18.10.2012 13:28 | Heikki Jalonen | ||
| Siinähän on peräti III-luokan vuokra-autoja; Ford T ja nelos-Chevrolet. Fordi voisi olla vuosikerraltaan 1922...24. Letukka ehkä 1924...25 Etummainen auto on vallan II-luokkaa, mahdollisesti Hudson Super Six, ehkä vuoden 1920...1922 tienoilta. Ylellisyyslisän antaa suurempi moottorivoima ja laveammat tilat. I-luokan autoja kuvaan ei ole sattunut. Niissähän luksukkuus oli edennyt jo kovan katon asteelle. Sellainen ylellisyydenhimo kuvastaa tietenkin vain kaupunkiväestön syvää moraalista rappiota, joka puolestaan luonnollisesti johtuu ulkomaalaisista elokuvista ja ameriiikkalaisesta dzäzz-renkutuksesta... Ajokeista ja autoista riippumatta, rautatieasemien seudut ovat aina olleet vuokra-ajureiden ja taksimiesten tärkeitä kyytien otto- ja jättöpaikkkoja. Makeistehdas Merijal toimi Oulussa, Koskitiellä aina 1990-luvun alkuun saakka, Leaf-ystävämme pisti pillit pussiin 1996. Merijal-nimi otettiin käyttöön 1916. |
||||
|
12.10.2012 20:38 | Heikki Jalonen | ||
| Voisikohan tämä liittyä siihen Kotkasta otettuun valokuvaan, jossa näkyy samanoloisen taapelin kulmaa? | ||||
|
08.10.2012 11:24 | Heikki Jalonen | ||
| Ai-ai tätä värimaailmaa. Jopa punainenkin on tässä puna-harmaa. Onhan tässä tietenkin hieman kuvavedoskin haalistunut, mutta silti. Lumiloska ja pilvinen päivä kruunaa kaiken - Grüsse aus der DDR meine guten Genossen! Vanhempi Trabi lienee tyyppiä P60, vuosien 1962-65 ajoilta, perin monikäyttöistä Kombi-mallia. Sen takana on vielä moottoripyöräilijäkin odottamassa tien vapautumista. Epäilemättä MZ-pyörällä. Kuva ei kerro, onko siinä jopa sivuvaunu. Oli tai ei, jännittävää on ajella noissa lumisissa spooreissa, joskin juuri MZ oli aikanaan eräs parhaista huonon kelin kulkijoista. Ajovarmuuden viimeistelevät 20 vuotta vanhat Pneumant-renkaat (kulutuspintaa jäljellä 1 mm) tai itägastronomian huippuna ehkäpä himoitut Riesa-laaturenkaat. Ja koko homman kaatumiseen (siis DDR:n, ei moottoripyöräilijän) oli vain neljä vuotta... |
||||
|
07.10.2012 23:26 | Heikki Jalonen | ||
| Siis piti Ds1 polttoaineventtiilin toimia "painamalla" eikä olla missään Väli-Amerikan Panamalla... Spaden tekstistähän asiat käyvätkin ilmi, mitä polttoaineensyötön anatomiaan tulee. AB Atlas nimenomaan saavutti kuuluisuutta laivakoneillaan, esimerkiksi Amundsenin Fram-laivassa sellainen oli. Koska se toimi peräti kiitettävästi kylmissä oloissa, ryhtyi tehdas käyttämään moottoreistaan Atlas Polar-kauppanimeä. Atlas (jonka nykyisin tunnemme nimellä Atlas Copco) möi isompien dieselmoottoreidensa (käytännössä siis laivamoottorit ja generaattorikoneet) valmistustoiminnan ja tuoteoikeudet, yllätys-yllätys, toinen vanha tuttavamme täällä, Nyqvist & Holmille, luullakseni vuonna 1948; jonka jälkeen ne tunnettiin Nohab Polar-nimellä. Valmistajastaan riipumatta, Polar on edelleen nimi, joka saa vanhat merikonemestarit nostamaan hattuaan tavallista korkeammalle. |
||||
|
07.10.2012 21:33 | Heikki Jalonen | ||
| Vaikkapa Fowler Field-Marshall-traktorin moottori (2T-diesel 1 [suuri] sylinteri), jossa oli tuollainen paukkukäynnistys. Veturimoottoreista ei tietoa. | ||||
|
|
07.10.2012 21:22 | Heikki Jalonen | ||
| No niin, taas webin ääressä... Googlailla voi vaikkapa termillä "Air Blast Injection"; "Druckluft-Einblasung" tai "Luftinsprutining". Luulisin, että nuo vanhat polttoaineventtiilit (yhdessä vanhojen aikojen polttoaineiden kanssa) taisivat olla melkoisia pikeentyjiä ja siis jatkuvaa huoltamista ja hiontaa (=läppäystä) vaativia. Piki palaa pikkuhiljaa ja muodostaa karstakoksia, joka puolestaan tietenkin pitää tiivistyspinnoista jotenkin syrjäyttää. Bengt Spaden voimakonekirjassa "Kraftmaskiner" (Riksantikvarieämbetet 2008) on sivuilla 248...249 hieman lisävaloa sekä Deva-vaunujen historiaan että samankaltaiseen Atlas-dieselmoottoriin, tyypiä "Z". Sivun 249 kuvassa on saman moottorityypin nelisylinterinen versio, noin vuodelta 1920, paineilmakäynnistysvarustuksella. Käynnistysvarustus on vain sylintereissä 1 ja 2. Näkyvänä tunnuksena niissä on neljäs työntötanko, eli käynnistysventtiilin tanko. Tässä Ds1-vaunun moottorissa ei tuota neljättä tankoa näy yhdessäkään sylinterissä. Samaisessa kirjassa, sivulla 211, on puolestaan hieno leikkauskuva ilmasyöttöisestä AB Atlas-polttoaineventtiilistä. Kaikki hyvin - paitsi että po. venttiili on nostamalla toimiva. Ei mitenkaan taas sopisi tähän Ds1:n moottoriin; tässä on selvästi panamalla toimiva venttiili. Hmmm... Edelleen siis tämä asia jää lopullista varmutta vaille, pitäisi tehdä vähän "kenttätöitä" sylinterin kannen seutuvilla... |
||||
|
Kuvasarja: Kaluston ulkoilutusta |
06.10.2012 01:46 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos Jorma myös Ds1 lisäkuvista. Osa vaunun kätköissä lymyilevistä salaisuuksista raotti niiden avulla verhoaan; mutta paljon kiehtovia kysymyksiä on edelleen jäljellä. Tutkittavaa siis jäi, hyvä. | ||||
|
06.10.2012 01:42 | Heikki Jalonen | ||
| Bingo! Ilmasyöttöinen diesel. Keskimmäinen näyttää varmaankin syöttöilmapumpun-akkupullojen välisen jakoputken paineen=vaikuttavan syöttöilman työpaineen. |
||||
|
|
06.10.2012 01:37 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä tämä selventää: vahvasti vaikuttaa, että keskimmäinen tanko tosiaan olisi polttoaineventtiilin työntötanko. Jousen sisältävä kupu kuuluu mielestäni pa-venttiiliin, ja nimenomaan alaspäin avautuvaan. Ja silloin, ilmasyöttö on tosiaan kyseessä. Mutta, tässä kohtaa pitäisi nähdä myös venttiiliin tulevat putket. Tässä pitää hakea hieman tietoja ja kuvia - ja niitä ei taidakaan Google löytää... Huomatkaapa muuten syl. no 5 venttiilin kuvun päällä paikallaan oleva kampi: ettei vain olisi läppäyskampi? Mutta että tallessa!!! |
||||
|
06.10.2012 01:16 | Heikki Jalonen | ||
| Näyttää olevan vähän vanhemman sarjan kontaktori ("rele"). Tehtävänä vaikuttaisi olevan tehokatkaisu. Voisikohan tässä olla moottorikontaktoripari? Hieman erilaista tekniikkaa, kuin Bilteman "lisävalosarja". Täällä haisee, yllättävää kyllä, Siemens-Halske, eikä siis Siemens-Schuckert. ASEAhan täällä pitäisi lukea joka mötikässä... Ja joskus on haissut ihan kovastikin; ylemmässä kojeessa on joskus sattunut ihan kunnon valokaarioikosulku. Tai hullu polttopillimies on hehkuttanut oikein tosissaan. |
||||
|
06.10.2012 00:51 | Heikki Jalonen | ||
| Voisivatkohan ne olla ratamoottoreiden kytkentätapojen tunnukset: S=sarjassa (Serie), puolijännite/täysi virta=pienempi kierrosluku, suurempi vääntömomentti P=rinnankytkennässä (Parallel), täysjännite/puolivirta=suurempi kierrosluku, pienempi vääntömomentti |
||||
|
06.10.2012 00:41 | Heikki Jalonen | ||
| Aaah, mikä ihana mekaaninen arvoitus! Mutta, tästäpä selviääkin yhtä ja toista: kyllä käynnistys taitaa olla generaattorilla; siinähän on puristuksen alennusvipu (sylintereiden 5 ja 6 välissä) ja ettei vain olisi niin, että taaempana näkyvä vipu käyttää yhteisesti sekä käynnistyskosketinta (musta purkki lattialla) että polttoaineentuloa säätävää venttiiliä eli polttoaineen tulo on katkaistu hitaasti kiihtyvän käynnistysvauhdin keruun aikana tai ehkä jopa niin, että pyöritys toiimii itsetoimivasti niin kauan, että syöttöilman paine ehtii kohota riittävästi. Hienoa! Etualan musta kurkkupurkki voisi puolestaan olla (pneumaattinen) kuormitussäätäjä tai ehkä säätäjän jousipönttö tai hidastaja. Pieni kupariputki paljastaisi kumpi. Moottorisäätäjän osa joka tapauksessa. |
||||
|
|
06.10.2012 00:08 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä asia vaatii tutkimista ja "nokka noessa" konttaamista. Se pahuksen pleksi siinä oviaukossa on tässä nyt suurin harmitus! Eiköhän tästäkin asiasta selvä saatane, kummemmatkin knopit on täällä ratkottu... | ||||
|
|
05.10.2012 13:17 | Heikki Jalonen | ||
| Nytpä vaan tuli pieni epäilyn siemen ajatuslaarin pohjalle: onko kenelläkään tietoa, minkälaisia lukemia (painealuetta) nuo pullopainemittarit näyttävät? Jos painealue on jossain siellä enintään 30 bar (kp/cm2) luokassa, niin käynnistyspulloja ovat. Mutta, sitten iso jos: JOS painetta onkin selvästi enemmän, sellaiset 70 bar tai siinä luokassa, niin sitten ollaankin ihan toisen asian tiimoilla ja asiat pyörähtävät päälaelleen! Silloinhan tämän vaunun dieseltekniikka on ihan aidosti ikivanhaa, jopa jo valmistushetkellään, kirjaimellisesti Rudolfin aikuista... Silloin nimittäin tässä ei olekaan kyse käynnistyspulloista, vaan ikivanhan ilmasyöttöisen polttoaineen ruiskutusjärjestelmän painepulloista (oikeastaan paineentasauspulloista). Onko kenelläkään kuvaa moottorin sylinterinkannesta ja nimenomaan polttoaineventtiilistä? Yhdessä kuvassa näkyy nokka-akselikotelon puoli. Sylinteriä kohti on kolme työntötankoa, kaikki normaalia. Mutta kysymys kuuluu: kumpi on se keskimmäinen työntötanko: käynnistysventtiilin vaiko polttoaineventtiilin? Jos tämä tosiaan on ilmasyöttöinen kone, kyse on aidosta konehistoriallisesta eksotiikasta - sitä pidettiin vanhentuneena teknologiana jo ensimmäisen maailmansodan jälkeen. Se, että Atlas Polar käytti sitä vielä 1920-luvun puolivälissä, lienee sitten joko ankaraa konservatiivisuutta tai ehkä myös lisenssioikeuskysymys, Atlashan oli eräitä alkuperäisiä lisenssinostajia. Teknologia meni kiivaasti kohti pelkkäsyöttöistä järjestelmää. 1930-luvulla ilmasyöttöinen järjestelmä oli uusissa moottoreissa vain joissain todella suurissa laivakoneissa, ja niissäkin vain raskasöljyn käytön vuoksi. Varsinaisessa käynnistysoperaatiossahan olemme unohtaneet erään ilmeisen asian: dieselsähköinen koneistohan voidaan pyöräyttää käyntiin generaattorillaan, tasavirtasysteemi kun on. Edellyttää tietenkin riittävän suuren akuston olemassaoloa - tai puolipuristusjärjestelmää ja kohtuullista akustoa. Onko kellään mitään käsitystä tämän Ds1-vaunun akuston koosta? Missähän se oikein on? Tyhjä akustolaatikko tietenkin tänään. |
||||
|
05.10.2012 12:55 | Heikki Jalonen | ||
| Nimenomaan estämään hyytymistä pakkasella, käytännössä liuottamaan parafiinikiteitä. Mutta, tämän Ds1:n ollessa uusi dieselmoottorin polttoaineiksi tarkoitetut "naftat" ja "maasutit" ja "raakaöljyt" ja "paloöljyt" olivat mitä olivat, ei niitä lajiteltu mihinkään talvi- ja kesälaatuihin. Siksi varmaankin tarjottiin mahdollisuus erillisen käynnityspolttoaineen käyttöön. Polttoaineena moottoripetrooli on kevyiden jakeiden suhteessa lähempänä bensiiniä kuin valopetrooli. Valopetrooli ja lentopetrooli ovat raskaampaa tavaraa ja käyvät dieselin polttoaineeksi myös sellaisenaan. Pelkkä bensiini taas ei käy dieseliin ollenkaan, ei edes vanhimman teknologian moottoreihin, nykypäivän CrDiTtIc-moottoreista nyt puhumattakaan. Nykyisin, kun moottoripetrolin saatavuus on huonon ja heikon välimailla, on korvike tehty tavallisesti sekoittamalla 1/3 bensiiniä ja 2/3 valopetroolia. Vanha Vallu tai Wikke pelaa sillä mainiosti. Apropå: moottoripetroli ja valopetroli ovat merkkiaineistettuja. Jos ohennetuilla polttoaineilla osut polttoaineratsiaan (semmoisen ajokin kanssa, jossa pitää käyttää verollista polttoainetta, ei siis vaikkapa junalla), käypi kallis käry. Ainoastaan erikoispetroli on verollista, joten siitä merkkiaine puuttuu. Tuotteena se muutoin vastaa valopetrolia. |
||||
|
03.10.2012 17:05 | Heikki Jalonen | ||
| DDR:n RAL-kartta taisi olla vähän toisenlainen kuin lännessä. 500 harmaasävyä plus punainen, keltainen ja musta. Automaailman normisävy oli tietysti "Auspuffblaugrau". Vaihtoehtona tarjottiin tietenkin "Ölrauchgrau". Valitkaa siitä aivan vapaasti... S410 takavalothan olivat alhaalla puskurissa, vaakasuorat. Kuvassa ne jäävät lumivallin taakse. |
||||
|
|
03.10.2012 16:49 | Heikki Jalonen | ||
| Vivusta oikealle on mielenkiintoinen säätöpyörä: näyttäisi tarjoavan polttoaineensyötölle seuraavat valinnat: Stängd-Råolja-Fotogen. Dieselöljystä käytettävä termi vaihteli noina aikoina, meilläkin hehkukupumoottoreita usein sanottiin "raakaöljymoottoreiksi", vaikka käytettävä polttoaine oli lähinnä nykypäivän kevyttä polttoöljyä vastaavaa, mutta raikkaan rikkipitoista tietenkin. Ja ruotsissa siis "råolja". Noina aikoina se taisi olla enemmän öljynjalostuksen epätoivottu sivutuote. Mutta jännä juttu onkin sitten tuo petrooli (valopetrooli), ruotsalaisten "fotogen". Käyttömahdollisuuden syynä on ilmeisesti kylmäkäynnistyksen helpottaminen - olihan AB Atlas Diesel kylmien olosuhteiden erikoismoottorin maineessa. Jo Amundsenin ja Fram-laivan ajoista... Asiaa vieläpä alleviivattiin antamalla moottoreille kauppanimi Polar. |
||||
|
|
03.10.2012 11:42 | Heikki Jalonen | ||
| Vipstaaki näyttäisi oleva syötönsäätövipu (ruotsinkielinen teksti Fyllning viittaa kyllä höyrykonehenkisesti "täytökseen"), asennoilla "Seis", "Käyttö", "Pakkosyöttö" (jolle alueelle päästäkseen pitää nostaa varmistinnuppia). Säätö siis kohdistuu tehorajoihin polttoainesyötön kautta, ei kierroslukuun; jota puolestaan tietenkin hoitaa keskipakosäätäjä (ehkä toisessa kuvassa näkyvä lieriö). Normaaliajossa tähän vipuun ei siis tarvitse koskea, ainoastaan pysäytettäessä tai ylikuormitettaessa. Minkähänlaiset kömyt tuosta on "Forcering" asennossa lähtenyt... Etuvasemmalla näkyvä lieriömainen osa saattaisi olla käynnistysilmapumppu; hieman paha päätellä. Isompi lierykäinen sisältää sitten ehkä puolestaan jäähdytyvesipumpun ilmakupuineen, ehkä. Harmillisen vähän näkyy liittyvien putkistojen menoja ja kulkusuuntia. |
||||
|
03.10.2012 11:27 | Heikki Jalonen | ||
| Verhon tarkoitus on tietysti ollut kuljettajan työtilan pimentäminen, pimeässä ajon mahdollistamiseksi. Matkatavaraosastossahan tarvitaan pimeän aikaan ainakin jonkinlainen valaistus päällä. Vrt. klassinen elokuvamoka: laiva säkkipimeällä merellä - prykällä sisällä valot kuin Tokion Ginzalla. Jolloin sieltä ei näe ulos yhtään mitään - eikä kukaan sisälläolija näe pimeässä mitään puoleen tuntiin... Onko tässä hiekotuslaitteita? Olisivatko mittaritaulun alla näkyvät hanikat viheltimien venttiilit? |
||||
|
Kuvasarja: Kaluston ulkoilutusta |
03.10.2012 11:17 | Heikki Jalonen | ||
| Kiitos Jorma mielenkiintoisista kuvista. Varsinkin Ds1 kuvat ovat erikoisen hienoja, sillä se on todella kiinnostava laite, sekä kulkuneuvona mutta varsinkin merkittävänä teknisenä murroskohtana. Sen tarkempi tutkiskelu vain normaalina museopäivänä on vaikeaa, tilanpuute estää kunnon "konttailun", eikä sisään pääsyn mahdollisuutta ole. | ||||
|
03.10.2012 11:01 | Heikki Jalonen | ||
| Tehoja ei varmaan saanut nostettua sentään lastuttamalla... | ||||
|
|
03.10.2012 11:00 | Heikki Jalonen | ||
| Tai painekaasulle. Siinä systeemissä käynnistyskaasuna käytetään (käynnissä olevasta moottorista) palotilasta erikoisen lataus/käynnistyshanan kautta otettavaa sylinterin työpainetta. Saatu painekaasu varastoidaan juuri tuon näköisiin painepulloihin. Systeemi oli erittäin tyypillinen juuri ruotsalaisissa hehkukuulamoottoreissa (vars. Bolinder) mutta toimii se myös dieselmoottorissakin. Etu: ei tarvita mitään erillistä käynnistyskompressoria eikä apu/käynnistysmoottoria. Haitta: huonomuistiselle masinistille moottorin käynnistys on todella työläs operaatio jos painepullot unohtuivat lataamatta... Käynnistysilman paine on yleensä vanhoissa suoratoimisissa systeemeissä semmoiset 15...20 bar tai enemmänkin, eli jarrupuolen kompressori ei siihen riitä. Painetason näkisi mittareista, jos olisi tilaisuus nähdä. Toisaalta, toisessa kuvassa (moottorin tehonsäädin näkyvissä) on yksi sellainen sylinteri, joka saattaisi olla käynnistysilmapumppu. Pitääpä kaivaa lisätietoja Atlas-moottorin systeemeistä. |
||||
|
03.10.2012 10:43 | Heikki Jalonen | ||
| Lohkolämmittimien esiäiti? | ||||
|
|
02.10.2012 10:44 | Heikki Jalonen | ||
| ARO olisi tosiaan sekä "poliittisesti" että taloudellisesti mahdollinen. Muodon perusteella se olisi silloin sarjaa 24, tuotannossa 1972 alkaen. En kuitenkaan löytänyt yhtään sellaista kuvaa ARO 24-sarjan autosta, jossa varapyörä on epäsymmetrisesti takana oikealla, vaan ulkopuolinen varapyörä - niissä malliversioissa joissa sellainen on - näyttäisi aina olevan keskellä. Toisekseen, ARO 24-sarjan autoissa näyttäisi olevan varsin suuret, ovaalinmuotoiset pystyssä olevat takavalot, joita kuvan autossa ei näy. Se saattaa tietysti olla vuosimalliriippuvainen asia, joskaan suunnitelmatalous ei kovastikaan suosinut tuommoisia naamannostoja... Suzukille puolestaan on erittäin ominaista epäsymmetrisesti oikealle puolelle sijoitettu ulkopuolinen (sisällä ei kerta kaikkiaan ole tilaa...) varapyörä. Myös Daihatsu Rockyssa sijoitus oli sama, epäilemättä asian alkulähtökohdat ovat Jaappanin vääränpuoleisessa liikenteessä. Kuitenkin, Suzukia tukevat myös takavalot, jotka olivat varsin huomaamattomat, kuten myös kuvan autossa. Daihatsussa puolestaan oli sangen suuret normimalliset takanurkkavalot - joista vasemman pitäisi kuvassa olla selvästi havaittavissa. Kyllä tässä taitaa olla junaturistin ajoneuvo, Suzuki ja Mangels. Ei sovi mitenkään DDR:n asbestinharmaaseen normiautomaailmaan. |
||||
|
01.10.2012 17:02 | Heikki Jalonen | ||
| Onkohan tuo päävalonheitin Pyle-National Gyralite-kaksoisyksikkö, oskilloivalla valolla? Olisipa veikeä nähdä se toiminnassa pimeässä, vieläpä Torniossa... Suomessa täysin tuntematonta tekniikkaa. |
||||
|
|
01.10.2012 14:10 | Heikki Jalonen | ||
| Onpas muuten harvinaisen mielenkiintoisen näköinen puutavaran ajo käynnissä melkoisen vaarallisen näköisen tasoristeyksen kautta! Ihan tulevat 1950-luvun joutsalaiset mieleen. Näkemäalue aika minimaalinen, jos kyllä junan nopeuskaan ei tuossa mikään huomattava liene. DDR-autoista nyt puhumattakaan... Kuvan henkilöauto onkin jännä juttu: voisiko se olla Neuvostovalmisteinen LuAZ-maasturi? Olisiko sellainen voinut olla DDR:ssä yksityisellä kansalaisella? Se saattaisi olla myös Suzuki S410, mutta se olisi ollut vielä mahdottomampi hankittava työväline-Saksan savunharmaassa arjessa - ellei kyseessä sitten ole jonkun länsimaalaisen junaturistin ajokki... |
||||
|
28.09.2012 13:46 | Heikki Jalonen | ||
| Saksassa noudatetaan eri määräyksiä (gesetz) eri liikennemuodoille: -BOStrab, jossa määrätään raitiotie-, metro- ja kevytjunaliikenteestä -EBO, joka puolestaan säätelee varsinaista raskasta rautatieliikennettä Näistä EBO on selvästi tiukemmin määräävä. Erikoisesti, korin lujuutta ja törmäysturvallisuutta koskevat määräykset ovat rautatieliikenteessä paljon tiukemmat. Kysehän ei ole pelkästään varsinaisesta vaunusta itsestään, vaan siitä mitä muuta liikennettä samalla radalla saattaa törmäyskaveriksi osua. |
||||
|
28.09.2012 13:30 | Heikki Jalonen | ||
| Caterpillar käyttää omaa (patentoitua, tottakai) ACERT-emissionhallintatekniikkaansa. Se ei vaadi toimiakseen AdBlue-lisäainetta eikä mitään muutakaan apuainetta. Pehmomötikät pitävät sisällään partikkeliloukun (DPF) ja hapetuskatalysaattorin (DOC). Niiden toiminnalle on hyödyksi pitää lämpötila mahdollisimman vakiona ja korkeana. |
||||
|
28.09.2012 13:08 | Heikki Jalonen | ||
| Perin vaarakas on tuollainen tasoristeys ratapihan alueella. Tasoristeysten epäkäytännöllisyyden- ja vaarallisuuden Suomen kärkitiloilla lienee kuitenkin ollut muinainen Tuiran asema: sen alueella oli vielä 1960-luvulla peräti kolme yleisen tien tasoristeystä, jotka ylittivät vähintään kaksi tai useampia raiteita. Pohjoisessa päässä Iskontie ylitti kolme raidetta eli Toppilan rata, pohjoiseen suuntaava päärata ja pikku-Berliinin rata. Pohjoisesta pääradalla saapujalle kaarre vasempaan juuri ennen tasoa. Tasoristeys poistui käytöstä Kemintien ylityssillan rakentamisen yhteydessä noin vuonna 1965. VÄ-varoituslaitos oli. Ihaninta tasoristeysgourmettia oli sitten jokseenkin täsmälleen keskellä (!) ratapihaa sijainnut Tarmontien tasoristeys, jossa mentiin peräti viiden raiteen yli, ilman mitään varoituslaitoksia. Sopii arvata, millainen lisärasite tuo kuja oli junaliikenteen kannalta - varsinkin Typen vilkasta ammoniakki- ja lannoiteliikennettä hoidettaessa. Tuira oli noihin aikoihin liikenteeltään huomattava tavaraliikenteen asema. Myös maantieliikenne tuossa tasossa oli vilkasta, bussireittejä myöten. Tasoristeys poistettiin käytöstä 1969 ja korvattiin kevyen liikenteen alikululla. Ja kolmantena oli sitten Korjaamontien-Harritien tasoristeys eteläpäässä. Siinä mentiin kahden raiteen yli, pääradan ja Typen/Ruskon radat. Oulun suunnasta päärataa tultaessa - tietenkin - kaarre vasempaan juuri ennen tasoristeystä; lisäksi vielä erikoisen huono näkemäalue kapean ratakäytävän ja Kuusamontien vanhan sillan alituksen vuoksi. VÄ-varoituslaitos oli. Poistui käytöstä ns. Miljoonamontun eli Kuusamontien/Tulliväylän risteys- ja siltakompleksin rakentamisen myötä vuonna 1982. Ja kuten arvata saattaa, rumihia tuli aika säännöllisesti, vaikka junien nopeudet eivät vielä nykytasoa olleetkaan. |
||||
|
19.09.2012 16:33 | Heikki Jalonen | ||
| Joni on oikeilla jäljillä. NKVD/MVD brändileimahan se. Taatusti epäeettistä tuotantoa... | ||||
|
|
19.09.2012 12:12 | Heikki Jalonen | ||
| Mahtaisikohan noiden kippojen pohjasta löytyä semmoinen tähtimäinen leima, jossa tähden yksi sakara on vähän muita pidempi...? | ||||
|
11.09.2012 14:54 | Heikki Jalonen | ||
| Voisikohan tämä olla Eisenhütten-AG Düdelingen tuotantoa? Sijaintipaikka Dudelange/Düdeling/Diddelang, Luxemburg. 1911 siitä tuli osa ARBED-konsernia, sitten osa ARCELOR-konsernia vuonna 2002 (ja jonka jäljelle jääneistä osista muodostui lopuksi vuonna 2006 osa ArcelorMittal-konglomeraattia). Kiskoja siellä tehtiin kaiketi 1880-luvulta 1950-luvulle, mutta vuoden 1911 jälkeen tehtaanmerkki on varmaankin ollut fuusion tuloksena BURBACH. Kuten arvata saattaa, tehdas on tietenkin suljettu. Viimeinen masuuninlasku 1984, viimeisenä valot sammuivat valssaamosta vuonna 2005. Luburgissa ei teräksenteosta ole muistona enää muuta kuin ArcelorMittalin pääkonttori. Kiva osoite, mikäs siinä. Tehdä jotain bisnestä, vaikkapa futuurikauppaa... |
||||
|
10.09.2012 23:05 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä tämä varmaan on todellakin Lokomon tehdaskuva. Kuvauspaikka lienee jokseenkin täsmälleen sama, kuin H7 nro 750 kuvassakin; kuva vain on otettu toiselta puolelta, siis isännöitsijän (=toimitusjohtaja A.T. Nikander maaliskuusta 1925 lähtien) asunnon pihan puolelta. Veturin kattila on kohti pohjoista, siis Tampereen asemaa ja se on kuvassa Hatanpään radalla. Taustalla näkyvä aita erotti Lokomon varsinaisen verstasalueen rautatien alueesta; ilmeisesti Hatanpään rata oli siis valtion rataverkkoa ja siten visusti erotettava työpajan alueesta. Lokomon tuotteiden tehdaskuvat ovat ilmeisesti aina ammattikuvaajien ottamia, laadukkaita ja usein taustaltaan vahvasti retusoituja, ei siis mitään jokamiestuotantoa sen ajan valokuvaustekniikalla. Lokomon tehdasalueen amatöörikuva 1920-luvulta sen sijaan löytyy T.A. Könösen kirjasta "Lokomo 70 vuotta" (R-R 1985). Sen on kuvatiedon mukaan ottanut insinööri Hyppönen voimalaitoksen piipun huipulta. Sen perusteella tämän kuvan ottamispaikankin voi löytää. |
||||
|
04.09.2012 12:58 | Heikki Jalonen | ||
| Onpas kuva! Sehän suorastaan sihisee historiaa... Ölumppiajoukkuetta kuljettanut laiva lienee S/S Ariadne, tuolloin Helsinki-Tallinna-Stettin-reitillä seilannut. Pariisi-Stettin-väli kuljettiin luonnollisesti puolestaan junalla. Olisiko siellä peräti kunniakomppania vastaanottamassa joukkuetta? Kiskokalustoakin on näkyvissä monenlaista, keskellä kaupunkia. Kuvanottohetkellä liikut ovat vain tungoksen vuoksi hyvinkin vähissä. Lieköhän ratikassa (kauppahallin pysäkillä) ollut kovakin tungos päällä... Ja autoja, niitä on näkyvissä vähemmän kuin hevosajopelejä. | ||||
|
20.08.2012 12:54 | Heikki Jalonen | ||
| LN170 mallin Toyota Hilux tuo kuvaan annoksen aikakautta vuosien 1998 ja 2005 välistä... | ||||
){kind=link}